由於承接前車主未完成的1969年式 Yamaha Trail 250 DT1修復工程，因此我手上有一批前車主到處蒐集來的全新與中古零件。聽聞前車主已將完成前後輪組裝，所以我原本打算直接繼續安裝其他零件，但仔細檢查一看，情況好像不太對勁……。

這些前後輪組似乎還沒有完全組裝好，輪轂和輪框只是簡單地臨時組在一起，尚未進行關鍵的軸心與校正作業。既然發現了這個狀況，我必須負責完成這項工序，才能安裝到車身上。

乍看前後輻條鋼絲框似乎非常完美，但其實……

考量到這台車本來就計劃進行全面修復，因此前後輻條鋼絲框早已準備妥當。然而，實際安裝前在我測量後，發現了一個令人不安的事實：輻條鋼絲框並非是正圓也偏離了中心位置，似乎只是處於一個臨時組合上去的狀態。無奈之下，我只好安裝到車上一邊進行重新調整，以確保輻條鋼絲框經由校正呈現正圓，且位置能與車身完美結合。

輪轂軸承更換為全新零件

理論上，已經調整好的前後輻條鋼絲框應該換上了新的軸承吧？我這樣想著，卻發現問題出現了。內圈鬆動，且軸承上的潤滑脂已變黑。最終，我將這些舊的軸承更換為日產的密封型新軸承。我並不是從原廠那購買到零件，而是根據零件料號從零件商那裡訂購軸承。現在網購十分方便。

採用了「橫向調整法」來調整輻條鋼絲框

組裝輪輞時，必須使用鋼絲幅條扳手。鋼絲幅條扳手有很多不同的類型，我個人覺得KTC製的鋼絲幅條扳手對於DT1來說，使用起來比較順手。根據輪框尺寸、寬度和輻條數量的不同，使用的鋼絲幅條扳手也會有所不同，因此最好手邊能準備多種型號，根據需要靈活運用。此外，我還將工具的前端進行了修改，使其更加符合自己的使用習慣。一般來說，腳踏車店進行輻條輪框組裝時會使用「縱向調整法」來調整輪圈的真圓度，但我則遵循我的師傅的教導，將軸心夾在車床卡盤(夾盤)上，再將輪子固定在軸心上旋轉，進行「橫向調整法」以校正輪軸軸心真圓和偏擺。如果是組裝全新輪框和輻條，初步組裝一條輻條鋼絲大約需要15～20分鐘，而輪軸軸心真圓和偏擺校正則約需要20～30分鐘。當我40年前第一次嘗試時，整整一天都沒能完成一條輻條鋼絲的組裝和調整。現在想來，人總是會成長的。

為老車Trail配備與之相稱的塊狀花紋越野胎

我選擇了通用型輪胎。記得以前這種輪胎以前曾經被歸類為越野車的標準輪胎，但現在已經被視為公路輪胎。更換輪胎時，記得準備好前後輪胎、內胎和輪框內襯帶(內胎襯帶)，以利全部換新。在組裝輻條鋼絲框時，若有不確定之處，除了參考DT1的原廠設定外，也可以對照其他同類型的車款，這樣可以避免犯錯。直接與其他組裝好的輪子進行比較，是最直接、有效的辦法！

當我與這台DT1初見面時，看起來保養得還不錯，但當時我的第一印象是「零件缺了很多，這下要零件可要找翻天了吧！」。不過，當與前任車主進行交流時，他提到曾經打算將這台DT1進行全面修復，並已經準備好了不少零件。當我看到這些為數不少的零件時，突然感覺到修復作業應該可以順利進行。原本我打算把前後輪拆解，換上全新的輻條鋼絲，再重新組裝。但沒想到，眼前已經出現了經過拋光的輪轂和裝上全新輻條的前後輪，我突然覺得這次的全面修復作業，就像是組裝一個等比例模型一樣有趣！

我將這些零件和基礎車輛帶回車庫，打算將新到的輪胎裝上。然而，當我仔細觀察前後輪時，發現問題出現了：關鍵的輪轂軸承已經鬆動，潤滑脂也變黑了。我猜測是在打磨前後輪轂時，鋁屑進入了軸承中，導致了這種情況。更糟的是，這些輻條鋼絲框其實只是一個初步的組裝狀態，並未進行最後的校正調整。不過，幸運的是，我在車庫裡剛好有新的軸承。更換完軸承後，我將前輪安裝到車體上，發現輪框並未處於中心位置。最終，我不得不重新進行輪軸軸心和校正的工作。當然，後輪也是如此。

為了讓這輛老Trail煥然一新，我特別選用了經典的Dunlop通用型輪胎。這種輪胎看起來有著為越野車設計的塊狀花紋，雖然現在被歸類為公路胎，但仍保留著濃濃的越野風格。我選擇的後輪尺寸為110/90-18，這是現代的通用規格，與當時的老DT1選用4.00-18相比，更是能符合現在新世代的需求，不過，能夠在21世紀仍可以買到，實在是謂之幸運。當然，我也訂購了新的內胎和輪框內襯帶。在更換輪胎的同時，也應該一併更換老化的內胎和鋼絲框專用內襯帶。