1990年代初期，当日本厂牌在生产性能出众的跑车时，都自然而然地考虑用并列四缸引擎作为首选动力核心，因为并列四缸引擎拥有很多优点，例如结构紧凑、运转顺畅，与缸数更少的大活塞引擎相比可以飙出更高转速，适合高转速大马力输出。

 

 

但是源自意大利的DUCATI却坚持L型双缸引擎，而且得益于超级摩托车锦标赛的比赛规则，双缸引擎可以增加一些排量，以保证拥有抗衡并列四缸引擎的竞争力。

 

特别是1994年，DUCATI推出了经典跑车916，L型双缸引擎在新的引擎管理系统下爆发出强大能量，实现了暴风骤雨般的加速感，极速更是可达260km/h，纤巧坚固的钢管车架配上高性能悬吊系统，提供犀利且灵活的操控性能。

 

金灿灿的奖杯见证了这款双缸跑车的实力：在1994年WSBK赛季，DUCATI骑士福格蒂驾驶916摘取了桂冠、1995年又是福格蒂、1996年的冠军则换成了库泽，不变的仍是战马916!

 

 

善于学习、进而青出于蓝而胜于蓝，向来是日本摩托车厂牌的拿手好戏，看着DUCATI沉甸甸的收获，SUZUKI终于迈出了新的步伐，推出了很有个性的双缸跑车，那就是安装了半导流罩的TL1000S。

 

 

全新的TL1000S在1997年首次问世，搭载的动力装置不是车迷熟悉的并列四缸引擎而是V型双缸引擎，而且夹角为90°，几乎就是DUCATI L型双缸引擎的翻版。

 

当然SUZUKI是“旧瓶装新酒”，引擎技术并不是照搬DUCATI。以气门结构为例，DUCATI采用的是没有气门弹簧的Desmodromic结构来驱动气门，目的是避免弹簧在汽门高速运动时跟不上的缺点。

 

而SUZUKI在TL1000S这具V型双缸引擎上则安装了气门弹簧，并由链条+齿轮混合驱动凸轮，不但大大方便了维修，而且齿轮高速旋转时的哨鸣声也能让人倍感刺激！

 

 

这台V型双缸引擎采用了98.0mm×66.0mm的缸径和行程，排气量为996cc，经由电子燃油喷射系统控制后，TL1000S能在转速8500rpm爆发135ps最大马力，最大扭力则为105N•m/8000rpn，这在当时属最出色的性能！在流畅的6档齿轮箱支撑下，TL1000S拥有强大的加速能力，起步加速到跑完400m仅需花费10.9s、极速更超过260km/h！

 

 

TL1000S更大的特色在于车架。SUZUKI工程师设计出椭圆形合金钢管编织车架，刚性足以驾驭V型双缸引擎的动力。为了将更多的重量分配给前轮，这台90°夹角的V2引擎大角度向前倾斜，但这种做法有副作用，就是会导致引擎前后长度较大造成了较长的轴距，不利于干脆俐落地快速攻弯，这对运动型摩托车来说很不利。

 

通常的做法是通过缩减后摇臂长度让轴距控制在所需的尺寸范围内，但后摇臂过短同样不利于过弯，在弯道中段加速准备出弯时容易跑开，鱼和熊掌很难兼得。

 

但是SUZUKI脑洞大开，他们没有简单地在车体后端安装常规的单枪避震器，而与KYB合作研发出旋转式阻尼，这种悬吊装置异常紧凑，让TL1000S在安装较长后摇臂的前提下，依然实现了1410mm的短轴距，再加上灵敏的转向几何设置，拖曳距94.5mm、后倾角23.7゜，让这台跑车拥有轻盈爽快的攻弯能力！

 

 

一般来说，厂家往往在推出了定位于赛道的超级摩托车后，再推出定位于公路的街跑车，但SUZUKI刚好相反-在公路定位的TL1000S推出一年之后，赛道定位的超级摩托车TL1000R才面世，目标是竞逐世界超级摩托车锦标赛和美国超级摩托车锦标赛。

 

1998年推出的TL1000R，基本沿用了TL1000S的结构但作了进一步强化，以提升赛场杀伤力。动力装置方面，TL1000R继续采用90°夹角的V型双缸引擎，但是内部的零部件不太一样，比如采用了锻造活塞、强度更大的连杆等。

 

因此，虽然引擎排气量维持996cc不变，但是在经过强化后，这具V2引擎能爆发出更多能量，最大马力达到135ps/rpm、最大扭力则为106N•m/7500rpm。为了驾驭更强动力，TL1000R的车架也重新设计，椭圆形合金钢管编织车架被换下，用上了高刚性的铝合金双翼梁车架。

 

悬吊系统方面，前轮安装的是强韧的43mm倒立式前叉，车尾同样采用了旋转式阻尼，实现了仅为1395mm的轴距，这轴距与并列四缸引擎的YAMAHA YZF-R1相同！

 

 

SUZUKI的90°夹角V型双缸很快就得到市场认可，意大利的Cagiva、Bimota 等摩托车厂牌都曾使用过这颗动力心脏。Cagiva设计师盖卢兹在设计“猛禽”时，经过多方比较，认为最适合的引擎有两款，一款是Triumph Speed Triple的并列三缸引擎，另一款就是SUZUKITL1000的V型双缸引擎，这两颗动力心脏既动力充沛又很有个性，最后决定采用SUZUKI引擎。

 

Cagiva沿用了原来的缸径*行程及压缩比等数据，汽缸头和凸轮也完全相同，不过在引擎管理系统、排气系统、空滤箱等方面花了不少心思，让动力性能和动力曲线能与“猛禽”的身份相配，同时也调低了峰值马力，强化中低转速范围内的扭力输出、降低了齿比以更适合公路骑乘。

 

 

资料提供“牛摩网”
“Webike台湾”编辑部编译