【独家直击】CBR400R FOUR 着地感竟比 CB400SF 更好？银／黑双色现身，2026大阪车展开发者专访一次看
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2026 Osaka Motorcycle Show/ 大阪摩托车展（电自行车展）首度公开的四缸全全整流罩跑车“CBR400R FOUR・E-Clutch 概念车”。不仅展出了银色与消光黑两款车色，我们在现场实际对比了与兄弟车款 CB400SF 概念车的骑乘姿势差异，现场跨坐后发现，CBR400R FOUR 的着地感甚至可能比 CB400SF 更好！本文整理展车细节、车色资讯，以及 Honda 开发者对骑姿、极小尾灯与整流罩导流设计的独家说明。
内容大纲
CBR400R FOUR 现场亮相，日规有望采银／消光黑双色
3 月 20 日开幕的大阪车展中，“CBR400R FOUR・E-Clutch 概念车”迎来全球首发。与 CB400SF 相同，它是去年在中国发表的“CBR500R FOUR”之日本版，也是 Honda 时隔 36 年再度推出的 400cc 直四全整流罩车款。
虽与 CB400SF 概念车共享平台，但具备全整流罩，并追加了 CB400SF 所没有的冲压进气（Ram Air）系统。与 CB400SF 的高把相比，CBR 采用分离把设计，这也是两者最大的操控差异。
现场展出了银色与消光黑(哑光黑)两款与中国版500系列相同的配色，外观洗练且具高级感。虽然目前尚未公布市售规格，但预期日规版本可能以此两色为主。
银色款在整流罩与轮圈上有黄色线条点缀，吸引了大批观众围观。
消光黑连车名与 HONDA Logo 都以黑色处理，非常有型。
中国版的红色款，未来日规 400cc 版本可能不会引进。
CBR400R FOUR 的着地感为何比 CB400SF 更好？
实际跨坐后，虽然上半身稍向前倾，但并非极端的竞技姿势。CBR400R FOUR 定位于“全方位运动跑车”，而非纯赛道的 RR 系列。脚踏位置则与 CB400SF 相同。
令人惊讶的是，现场工作人员表示：“CBR 的着地感比新型 CB400SF 还好。”虽然两车座高数据相同（数值暂未公开），但 CBR 的油箱后缘与坐垫前缘收缩得更紧实，使大腿内侧更能并拢。后文开发者也提到：“CBR 的着地感确实可能更优秀。”
“相较于采用高把（街车把）的 CB400SF 概念车，CBR400R FOUR 则是将分离式把手安装于三角台下方。虽然骑乘姿势会变得稍稍前倾，但并不会感到吃力。脚踏位置与 SF 共用，呈现出恰到好处的运动感。”
这是CB400SF 概念车的骑姿。相对于把手较高且宽的 CB400SF，CBR 的把手位置稍微更低且更远一些。
身高 170cm、体重 70kg 的骑士，双脚脚跟可以完全贴地。虽然着地性与 SF 同样优秀，但感觉 CBR 的大腿内侧能缩得更紧，在着地感上更胜一筹。
CBR400R FOUR 油箱后缘与坐垫前端更收窄。
CB400SF 概念车采用了类似过往经典款的侧盖设计，视觉上比 CBR 稍微更有份量感一些。
开发者专访：Honda 想打造的是“新世代 CBR”
我们再度访问了专案负责人（LPL）中村拓郎先生。
担任 CB400SF/CBR400R FOUR 概念车 LPL（大专案负责人）的中村拓郎先生（本田技研工业 二轮・动力产品事业本部 成车开发部）。他在经历过通勤车款（速克达/小排量车）的车体设计后，曾历任负责印度与印尼等市场的车型开发。
——实际跨坐后，感觉 CBR 与大腿接触面的线条收得很窄，着地性更好。这是刻意设计的吗？
中村： 这是设计感与实用性的权衡。诚如我在 SF 专访提到的，缩减坐垫下方空间会牺牲收纳，我们在两者间取得了最佳平衡点。
——CBR 的设计理念，比起追求赛道竞技风格，是否更看重质感与高级感？
中村： 是的。毕竟是 400cc 级距，骑士会用于每日通勤、通学，周末也会骑乘着它跑山。我们想提议的是一种“新世代 CBR”，而不仅仅只是一台赛道机器。
——虽然把手位置降低了，但前倾角度感觉恰到好处，似乎能应付各种骑乘需求（全方位用途）呢。
中村：“因为 CBR 的把手位置稍微低一些，骑士的头部会比 CB400SF 更靠近车头头管（Head Pipe），更容易感受到前轮的转向回馈。我认为这正是营造出运动化骑乘调性的关键。至于底盘悬吊的设定，CBR 和 CB 是完全相同的。”
车头整流罩、极小尾灯与多层次导流设计是最大亮点
——车头设计非常独特，这在 Honda 以前的车款很少见……
中村： 头灯是设计核心。虽然技术层面上并未导入什么新科技，但我们在设计的表达方式上，进行了全新的挑战与尝试。
CBR 的车头整流罩。在逆斜面设计（鲨鱼头）的灯组中，整合了头灯与日行灯以及方向灯组成的三眼式灯具。
——灯具类的所有功能（头灯、行行灯、方向灯）都整合在一起了，这在 Honda 是第一次吗？
中村：“这在速克达上很常见，但以这种尺寸感（车头整流罩）来呈现，可能真的是第一次。”
——连小巧的尾灯也是全新设计的吗？
中村：“是的，这应该是 Honda 旗下有史以来最小的尾灯。之所以将车尾做得如此紧凑，是为了达成前后对比。在车头营造出‘重心前移’的视觉感，并透过轻量化的车尾来展现运动化意象。”
极度紧凑的尾灯。将逆三角形的 LED 灯组与造型简约的尾壳完美结合。
——侧整流罩看似平面，但其实带有些微弧度，设计非常讲究呢。
中村：“那个面是我最推崇的部分。为了呈现光线的反射质感，我们刻意不贴任何彩绘拉线（Graphic）。这是设计师的坚持，在这么大面积的区块完全留白是很罕见的。但如果只是平整的一块，会影响到过弯倾倒时切换的稳定性，所以我们将整流罩设计成‘多层次结构）’，让气流能顺畅通过。”
“为了在维持轻快感的同时守住设计美学，操纵稳定测试小组与设计部门在开发过程中下了非常大的功夫。”
外观看似平整，但内部设有导流空气的进气口与排气口（风道），据说能用来调节行驶中的风阻与气流。
——冲压进气口（Ram-air duct）的设计也很出色。
中村：“若纯粹考虑效率，应该要放在中央，但我们尝试将它巧妙地与整体设计融为一体。”
——在细节处能感受到它与纯种跑车（Super Sport）不同的设计思维。
中村：“因为底盘架构是基于 CB400SF，所以个性依旧十分友善。但外型却很运动化，这种反差感非常有趣。我认为这是一台即使只因为‘喜欢这个外型’而入手的骑士，也绝对不会后悔的车款。”
中国市场风向转变，CB400SF 反而比 CBR 更受瞩目？
——CBR 在中国的反应如何？中国市场的主力应该会是 CBR 吧？
中村：“事实上，中国最近兴起了街车（Naked）热潮。因此，我们也打算加强推广 CB400SF。虽然 CBR 加入了许多创新的表现手法，但中国本土厂牌的步调非常快，发表了非常多款跑车。虽然 CBR 的人气依然很高，但我们认为在竞争对手相对较少的街车领域，CB400SF 应该会更受欢迎。”
——开发初期，对于中国市场 SF 与 CBR 的销售比例预测是如何呢？
中村：“目前预测已经产生了变化。起初预计 CBR 的比例会较高，但现在看来，街车款 SF的比例应该会领先。中国市场的变化速度非常惊人，这对开发端来说确实是个考验（笑）。”
“不过这次车展，全整流罩的 CBR 也跟 SF 一样吸引了大量观众围观，这点让我们感到非常开心。”
在去年举行的中国重庆车展中，除了展出新款外，历代 CB400SF 也同时现身。在中国，旧款 SF 被视为具备神格地位的“神车”备受崇拜，新款 CB 在中国的销量预计也将会大幅成长。
——CB 毕竟是历史悠久的经典车款，担任 LPL（大专案负责人）时不会感到压力吗？
中村：“这已经是我担任 LPL 的第六个年头了。或许是因为我的个性比较乐观，并没有感到太大的压力（笑）。因为我深信我们开发团队的技术水平与实力非常强大，所以并没有太多的不安感。”
——对于传统的 CB400SF应该要有的样子，公司内部应该有不少人会给予很多意见吧？
中村：“其实，我并没有听过太多关于‘Super Four 就该是什么样’的既定框架讨论。我们最初也不是喊著‘来做一台 Super Four 吧’，而是从‘来做一台直四街车吧’开始构思的，最终成品自然而然就成了理应被称为 Super Four 的作品。”
“Super Four 原本就是为了打造这个时代的‘直四标准街车（Standard Naked）’而存在，或许只要打造出大众所需求的车款，它自然就会成为 Super Four。虽然第一眼看去确实是 Super Four，但它绝对不是‘过往的 Super Four’。这完全归功于设计师的努力，以及整体设计与开发团队的不懈努力。”
——非常感谢您的受访！
