相同的基因，不同的灵魂：Honda CB1000F 与 CB1000 Hornet 的骑姿与动力性格解析（上）
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2025 年 Honda 推出了两款共享平台的重量级公升级街车：CB1000F 与 CB1000 Hornet。虽然两者在车架、引擎与悬吊硬件上基础相同，但笔者透过两天反复交替试驾，发现两者不仅是外观上的差异，更是 Honda 开发团队刻意营造出的深层“调性”区别。由于解析内容较为深入，篇幅与图片皆偏多，因此拆分为上、下两集，分别传达笔者的试乘感受，本篇(上)将由骑乘姿势与引擎输出，探讨这两部兄弟车截然不同的第一印象。
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- 2025年11月发售的 CB1000F（139万7000日圆）。年销目标订为5000台，几乎与对手 Z900RS 持平。
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- 2025年1月发售的 CB1000 Hornet（134万2000日圆）。实际上 Hornet 的开发较早，与 CB1000F 共用平台的决定则稍晚。
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- CB1000F 另有配备Bikini Cowl 头灯整流罩等的 SE 版（159万5000日圆），但本次试驾全程皆为无整流罩的标准版。
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- Hornet 亦有配备 Brembo 卡钳、Ohlins 避震与排气阀门的 SP 版（158万4000日圆），本次同样以标准版进行试驾。
图：2025年11月发售的 CB1000F（139万7000日圆）。年销目标订为5000台，几乎与对手 Z900RS 持平。
图：2025年1月发售的 CB1000 Hornet（134万2000日圆）。实际上 Hornet 的开发较早，与 CB1000F 共用平台的决定则稍晚。
图：CB1000F 另有配备Bikini Cowl 头灯整流罩等的 SE 版（159万5000日圆），但本次试驾全程皆为无整流罩的标准版。
图：Hornet 亦有配备 Brembo 卡钳、Ohlins 避震与排气阀门的 SP 版（158万4000日圆），本次同样以标准版进行试驾。
骑姿产生的决定性差异：一体感 vs 余裕感
跨上车的瞬间，骑士感受到的世界便有决定性的不同。从 CB1000 Hornet（以下简称 Hornet）换到 CB1000F（以下简称 F）时，感受最强烈的是与前轮的距离感。Hornet 的骑姿仿佛头部正位于转向头管正上方，是非常靠近前轮的战斗姿势。相对地，F 的坐姿则后退了约一个头部的距离（实际上著座位置比 Hornet 后移 38.5mm），更像是坐在车体中心略偏后的位置。
这样的姿势差异，也影响了车体与骑士之间的贴合感。Hornet 的大腿内侧几乎完整紧贴油箱与脚踏护板，产生一种人车一体的融合感；F 的贴合度同样良好，但相较之下保留了一点“余裕”，少了拘束，多了从容。
请留意由前叉延伸的红线与骑士头部的位置，F 的距离明显较远（骑士身高 170cm、体重 70kg）。
Hornet 的骑士坐姿明显较为前倾 ，红线与头部距离更短。请留意后轮与着座位置的关系。
Hornet 跨坐时，从大腿、膝盖、小腿内侧，几乎全面贴合车体。这并非指 F 的贴合度不足，而是 Hornet 这种紧密一体感格外鲜明。
图：请留意由前叉延伸的红线与骑士头部的位置，F 的距离明显较远（骑士身高 170cm、体重 70kg）。
图：Hornet 的骑士坐姿明显较为前倾 ，红线与头部距离更短。请留意后轮与着座位置的关系。
图：Hornet 跨坐时，从大腿、膝盖、小腿内侧，几乎全面贴合车体。这并非指 F 的贴合度不足，而是 Hornet 这种紧密一体感格外鲜明。
双脚着地性差异：
- Hornet (809mm)： 170cm、70kg 笔者脚跟浮起约 2cm。
- F (795mm)： 虽然勉强，但脚跟几乎可以着地，F 的着地性稍好一些。但左脚着地时会稍微干涉到侧柱操作杆，导致脚部稍微被迫向外撑开，这点令笔者有些在意。
左为 F，右为 Hornet。照片中 F 看似脚跟微浮，但实际能轻微着地。另外请留意 F 的脚落在脚踏后方，而 Hornet 则落在前方。
F 左脚着地时，容易干涉到侧柱操作杆，导致脚部微向外撑开。
图：左为 F，右为 Hornet。照片中 F 看似脚跟微浮，但实际能轻微着地。另外请留意 F 的脚落在脚踏后方，而 Hornet 则落在前方。
图：F 左脚着地时，容易干涉到侧柱操作杆，导致脚部微向外撑开。
引擎：高性能直四 vs 化油器般的“脉动感”
两车虽皆以 CBR1000RR（SC77）为基础的引擎，却分别朝“机能”与“情感”两个对立主题打造。
Hornet：高性能的纯粹机能 引擎反应丝毫不掩饰其源自CBR1000RR 的血统，即便最大马力从 SC77 的 192ps 降至 152ps（本次试乘标准版；具排气阀门的 SP 为 158ps），转速攀升极其硬派且线性，高转速域伴随着细腻震动与清脆声浪。值得一提的是低转灵活性，即便在 6 档 1000rpm、时速低于 30km/h 的极低速状态下，引擎依然能顺畅加速。若追求效率与速度，Hornet 绝对更胜一筹。
虽从CBR数据下修，Hornet 引擎拉转反应极快且强劲，且油门反应不突兀，整体非常好上手。
F：刻意营造的人味 F 的引擎则刻意注入了具有人味的“延迟感”。从怠速开始就能察觉差异，虽然转速同为 1200rpm，但比起 Hornet，F 的转速会有细微的上下波动，带有一种粗犷的脉动感（不排除个体差异）。
实际行驶后差异更加显著。
F 将一至三档缩短了齿比（据说也是为了让骑士能更久地享受引擎拉转过程），但极低转速的追随性仍不如 Hornet。
六档再加速的下限约在 35km/h、1,500rpm 附近，否则会略显得迟疑。 也因此，在极低速领域，反而是 Hornet 更加从容。
然而，F 引擎精华在于其“丰富的变化”。在 2000rpm 附近小开油门，展现出直四典型的平顺感，但一旦大补油门，引擎会先出现一瞬间的“延迟感”，随后伴随着独特的鼓动喷发感，加速声浪更像是带有节奏的“鸣震”，赋予了水冷引擎鲜明的生命力。这种感受，甚至让人联想到 Yamaha 的三缸引擎。
F 透过“相位凸轮轴（Phase Camshaft）”技术，以“模拟化油器车特有的回馈感”为目标，确实展现出某种旧世代老车的粗旷韵味。
F 透过相位凸轮、左右气缸异径的进气喇叭口及排气管内部构造进行调校。电控方面也比 Hornet 多了 6 轴 IMU，强化了循迹控制（Traction Control）精度。
F 采用专用凸轮轴，使 3-4 号气缸的进排气正时稍微落后于 1-2 号。在维持燃烧效率的同时，营造出化油器车般的非对称律动感。这项技术最早用于 2010 年的 CB1100。
F 将进气喇叭口直径设定为 1-2 号 40mm、3-4 号 50mm，营造鼓动吸气声。进气歧管的长度也与 Hornet 不同。
两车马力输出曲线比较。Hornet 高转持续延伸，F 则在高转稍微平缓，但扭力曲线更平顺无低谷值。
在高速公路以六档、100km/h 巡航时，Hornet 的转速也只有 4000rpm 伴随 SS 系引擎特有的硬派震动，而 F 则在 3700rpm左右，带着颗粒感分明的鼓动感悠闲前进。若说 Hornet 是偏向直四的传统机能至上可能有些夸张，但 F 的调校似乎更注重“韵味”与“情调”。
这部分的评价似乎见仁见智，笔者周遭也有人反映“声浪不像直四”、有人觉得“维持原本 Hornet 的样子就好”。对于技术高超的骑士来说，那种微小的反应延迟感可能显得拖泥带水。但笔者对于 Honda 能在不大幅变动缸径行程或曲轴质量的前提下，创造如此鲜明的性格差异感到佩服。也正因为 F 具备不同的性格，才让下一篇介绍的悬吊设定（真的非常精彩！）变得合理。
顺道一提，Hornet 与 F 两款车型均具备“Standard（标准）”、“Sport（运动）”以及“Rain（雨天）”三种动力模式。在“Sport”模式下动力反应相当锐利，而“Rain”模式则会变得较为平顺稳健。为了避免混淆，本次测试将以“Standard”模式为基准进行比较。
凭借著俯仰抑制良好的悬吊与反应灵敏的引擎，Hornet 在高速域发挥本领。
F 的巡航转速较低，路感悠闲。那种颗粒感的鼓动比起四缸，更像是“3.9缸”的感觉。
然而，这两部车的差异不仅止于引擎与姿势，真正让 F 被称为“日本专属调教”的关键，在于它那不可思议的底盘回馈。
下篇预告：相同的基因，不同的灵魂！不只是为了怀旧：Honda CB1000F 悬吊调校的韵味与开发秘辛（下）
图：虽从CBR数据下修，Hornet 引擎拉转反应极快且强劲，且油门反应不突兀，整体非常好上手。
图：F 透过相位凸轮、左右气缸异径的进气喇叭口及排气管内部构造进行调校。电控方面也比 Hornet 多了 6 轴 IMU，强化了循迹控制（Traction Control）精度。
图：F 采用专用凸轮轴，使 3-4 号气缸的进排气正时稍微落后于 1-2 号。在维持燃烧效率的同时，营造出化油器车般的非对称律动感。这项技术最早用于 2010 年的 CB1100。
图：F 将进气喇叭口直径设定为 1-2 号 40mm、3-4 号 50mm，营造鼓动吸气声。进气歧管的长度也与 Hornet 不同。
图：两车马力输出曲线比较。Hornet 高转持续延伸，F 则在高转稍微平缓，但扭力曲线更平顺无低谷值。
