即使经过30年以上依然闪耀不减，最强二行程仿赛车“NSR250R SP”

2025年04月28日

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后藤秀之

在“仿赛车”仍是摩托车焦点的年代，各家车厂每年都持续进行改款，以较劲彼此的性能。而在这波仿赛热潮中，堪称绝对王者的，非HONDA的“NSR250R”莫属。

内容大纲

1 极度激烈的二行程仿赛车开发竞赛
2 采用了Pro-Arm与PGM记忆卡的MC28
3 二行程引擎车的顶级之作
4 NSR250R SP 主要规格（1995年）
5 拍摄协助：Bike王つくば筑波绝版车馆

极度激烈的二行程仿赛车开发竞赛

初代NSR250R，也就是MC16型于1987年登场，那时正值摩托车热潮的巅峰。HONDA 其实早在1984年便推出NS250R，不过隔年（1985年），YAMAHA则推出了更贴近赛道设定的TZR250，以接近厂车TZ的性能迅速吸引了大众目光。为了对抗TZR，HONDA开发了NSR250R，以仿佛将市售赛车RS250直接搬上公路的激进外型与性能，一跃成为备受瞩目的人气车款。

前代车型MVX250F采用的V型三缸引擎评价不佳，于是NS250R配备了重新开发的V型双缸引擎搭配铝合金车架，搭配全整流罩，成为正统的仿赛车。

搭载并列双缸引擎并使用铝合金Delta Box车架的YAMAHA TZR250，堪称是赛车TZ250的完整复刻品。

为了对抗采用Delta Box车架的TZR250登场，初代MC16型NSR250R则采用了源自赛车RS250的目字型断面铝合金双管车架。

当时赛事风气非常盛行，其中最受瞩目的是以四行程400cc以下、或二行程250cc以下车款竞逐的“TT-F3”级别。就连至今2024年仍在ST600级别中举行的铃鹿4小时耐力赛，在2000年前也是依照TT-F3的规则进行。由于与当时日本驾照制度息息相关，各车厂均将开发焦点锁定在这一级距，争夺市场主导权。。

尤其是无须验车的二行程250cc级别更是非常受到欢迎，HONDA从NS250R进化到NSR250R，对上YAMAHA的TZR250，SUZUKI的RG250γ，以及KAWASAKI 从KR250发展到KR-1，各厂相继推出性能激进的仿赛车型，引领当时的热潮。在这场竞赛中，只有HONDA自一开始就采用V型引擎配置，后来YAMAHA与SUZUKI也相继跟进改为V型，而KAWASAKI则逐渐退出了这场二行程仿赛战争。

搭载铝合金车架与车架固定整流罩的SUZUKI RG250γ，作为日本第一款正统的仿赛车，引领了Replica整个热潮。

KAWASAKI KR250则采用了少见的并列双缸引擎配置于铝合金车架上，并搭配了KAWASAKI 独家的整流罩设计。

NSR250R的演进也极具代表性：于1988年进化为MC18型、1990年为MC21型，到了1993年则进化为最终款MC28型。虽然整体改款总共只有四个型号，但几乎年年都会更新涂装与整流罩设计。本次拍摄的车款，正是NSR250R的最终款──MC28型的NSR250R SP。这款NSR250R SP 配备了乾式离合器、镁合金轮框，以及前后阻尼减衰力可调式的避震悬吊系统。

1988年式的MC18型NSR250R，绰号“ハチハチ/八八”，被称为历代最强之一，采用了五角形目字型断面的车架，并导入电脑控制的PGM化油器。

1988年式MC18型首次推出搭载镁合金轮框的“SP”版本，但此版本尚未采用乾式离合器。

1989年式虽也沿用MC18型，但整流罩设计确有大幅度的变更，控制系统进化为PGM-II。SP版本则配备乾式离合器与阻尼减衰力可调式避震系统。

1990年登场的MC21型，整流罩设计大幅更新，采用了源自厂车NSR500(Gull Arm）海鸥式摇臂设计，控制系统亦进化为PGM-III。

1993年MC28型改款，后摇臂改用Pro-Arm设计，并导入具备电子功能的PGM记忆卡系统。

采用了Pro-Arm与PGM记忆卡的MC28

MC28型NSR250R最具代表性的特征，就是采用了具有电子功能的PGM记忆卡系统(Card Key卡片钥匙)，以及改为Pro-Arm 后单摇臂设计。

这次拍摄的是1995年式的MC28型NSR250R SP。它配备了镁合金轮框、乾式离合器、以及前后阻尼减衰力可调式避震系统等三大神器。

被称为MC28型最大特色的后单摇臂Pro-Arm，是当时HONDA赛车的象征性零件。

手把设计较低，脚踏位置也较高，不过跨上车后，由于车体非常轻盈，并不会有如公升级超级跑车那样的压迫感。

身高171公分、体重65公斤的骑士跨上车后的状态。双脚着地时脚跟略微悬空，但由于车体轻盈，因此并不会感到不安。

动力系统依然延续是自初代MC16开始不断改良的二行程V型双缸249cc“MC16E”引擎，但受限法规影响，最大马力由原本的45PS下修至40PS，最大扭力也从3.7kgm降至3.3kgm。这项调整主要透过排气系统与引擎管理程式的设定变更而调整的。倘若用于比赛，则可透过安装比赛专用套件零件与HRC提供的竞赛用PGM记忆卡，据说让马力突破70PS。此次拍摄车辆为SP版本，因此搭载的是乾式离合器为。

头灯设计与MC21型相比并未有大幅变化，但已改为常时点灯类型。

仪表板为类比指针式转速表与数位速度表的组合。

左侧手把开关盒设立多种开关。危险警示灯（双闪/双黄灯）是在这MC28型上首次导入的配备。

左侧手把仅设有熄火开关，与油门座为分离式设计。

如同仿赛车风格般紧贴车架设计的油箱，容量为16公升。

“薄如纸”的座椅宛如赛车专用，称之为座垫可能更加贴切。

虽然原本也有配备后座，但本车已拆除。拆除后座后即可变成单座设计。

引擎仍是从初代开始不断改良至今的MC16E型。为配合法规，最大马力以下修至40PS。

引擎启动方式为仅能使用脚踩发启动。SP车型配备乾式离合器。

本次所拍摄车辆装配的是被视为NSR系列定番标配的“Jha 膨胀室”，由城北HONDA自动车制作。

底盘悬吊系统的最大量点可说是“Pro-Arm”，原本是HONDA为耐力赛车以缩短换胎时间而开发的设计，并未应用在GP赛车用的NSR250上。不过，自1993年起，市售赛车RS250R就已采用Pro-Arm，NSR250R使用Pro-Arm这项设计，可说是为了强化HONDA其赛车形象。另一方面，由于YAMAHA拥有“Gull Arm 海鸥式摇臂”的专利权技术，使用授权期限于1993年结束，因此Honda才选择了Pro-Arm这个替代型的摇臂设计。Pro-Arm在视觉冲击上比先前采用的Gull Arm海鸥式摇臂更为强烈，这不仅使它与其他制造商的二行程仿赛车作出明显区别，也提升了商品价值。前叉为传统的正立式设计，但SP版本的前后悬吊系统则配备了阻尼力可调式的机构，并豪华地采用了镁合金轮框。