双缸或四缸老车所使用的双联或四联装化油器，其节流阀会随着油门操作同步开闭，这个让它们动作一致的就称为“同步调整”或“多缸平衡”。而老车常见的原厂负压式化油器，一般是透过调整连动蝴蝶阀的连杆调整螺丝来进行调整，但如果是直拉式化油器（港称为士拉吸），又该如何调整呢？本文将以京滨FCR化油器为例，解说同步调整的步骤。

拆下节流阀后，始终需要进行“多缸平衡”

安装在Kawasaki GPZ900R上的京滨FCR化油器，其敏锐的油门反应和全油门时的动力延伸，是原厂CV化油器所无法比拟的。化油器本体、进气歧管和汽缸盖上都没有负压取出口，因此无法使用真空表进行同步调整。

FCR化油器随着时间推移，难免会出现化油器本体内部磨损（节流阀滚轮造成的磨耗）。为了修复这类问题而拆解化油器时，需要拆下控制节流阀开闭的连杆臂，以及决定节流阀轴位置关系的同步螺丝和同步螺帽。重新组装后，同步调整是不可或缺的步骤。

多缸引擎的化油器，若各节流阀开度不一致，将导致各缸混合气量不均，影响引擎性能。因此特别是多联装化油器，节流阀同步至关重要。虽然新车出厂时已完成多缸平衡，但若曾拆卸化油器本体，则需重新调整，因为节流阀同步性会因此偏差。

以原厂常用的CV化油器为例，油门控制蝴蝶阀开闭，但每个化油器本体都有独立的节流阀轴。这些节流阀轴透过连杆互相连接，借由单一油门线控制所有蝴蝶阀同步动作。

CV化油器的同步调整，是借由调整连杆上的调整器，微调相邻蝴蝶阀的开闭程度。调整时，可利用化油器本体、进气歧管或汽缸盖上的负压取出口，安装真空计，并在怠速时调整使各缸负压一致

直拉式化油器（港称“士拉吸”，源自英文 slide carburetor）与CV化油器不同，其油门直接控制节流阀开度，并没有蝴蝶阀设计。因此多缸引擎的同步调整并非调整相邻化油器间的差异，而是个别调整每个化油器本体的节流阀开度。例如在二行程多缸引擎中，若油门线各自连接到每个化油器，则需分别调整各化油器的节流阀以达到同步。

京滨直拉式化油器FCR（以及CR和三国Mikuni TMR）也是采用直拉式设计，虽然四个化油器本体共用一根节流阀轴，且连杆臂直接安装在转动轴上，但每个化油器仍需个别同步调整。此结构与CV化油器透过可调式连杆连接的方式不同。

FCR化油器的同步调整是借由调整连杆臂上方的同步螺丝和螺帽来微调节流阀的垂直位置，以精确控制各缸的进气量，达成同步。

京滨CR化油器同样采用直拉式设计

确定标准化油器后，调整4联装FCR化油器。

FCR化油器的同步调整旨在使四个节流阀在怠速时的开度一致。由于零件公差，即使是全新的FCR化油器也需要进行多缸平衡，尤其在拆装节流阀（例如更换浮筒阀密封垫或滚轮）后，更需重新调整。

调整的关键在于选定一个基准化油器。FCR化油器的基准点是连接节气门线的拉杆和节气门止付螺丝。 调整时，利用椭圆形的连杆臂和调整螺丝，将节气门轴与连杆臂之间的间隙设定为0.6mm。

对于真圆的节流阀轴来说，连杆臂上的轴孔是椭圆形的，并配有六角同步调整螺帽，其内部则有同步调整螺丝。基准化油器的调整方式是将节流阀轴上部与连杆臂之间的间隙设定为 0.6mm。这里使用 0.6mm 的不锈钢线作为量规来设定间隙。

一边感受不锈钢线上的摩擦力，一边旋转同步调整螺丝，制造出 0.6mm 的间隙，然后锁紧同步调整螺帽。如果锁紧后间隙发生变化，则需要重新调整。在单独调整化油器同步的情况下，除了基准化油器之外，其他连杆臂的间隙并不需要拘泥于 0.6mm，只需将化油器缸底与节流阀下缘的间隙调整至与基准化油器相同即可。

同步调整方法有两种：

1. 未安装时调整 (化油器单体调整):

此方法在化油器未安装到引擎上的状态下进行，将其他化油器的节气门开度与基准化油器的开度对齐。比较节气门底部与阀门下缘的间隙，并利用同步调整螺丝调整。 若间隙过大难以判断，可利用节气门止付螺丝调整基准化油器的开度。 对着光线观察节气门孔的亮度有助于精确调整。

2. 已安装时调整 (引擎运转状态调整):

此方法将化油器安装到引擎上，在怠速运转时调整各汽缸的进气负压，使其一致。 虽然离线调整有效，但引擎的实际状况 (例如汽缸磨损、气门间隙) 会影响各汽缸的进气量，因此更能反映引擎的实际需求。 然而如果调整后发现节流阀开度差异过大，则可能表示引擎本体存在问题（例如气门或活塞环密封不良），需要进一步检查和维修，而非仅仅依靠化油器同步调整。

如果没有负压取出接头(或负压取出nipple)，就用空气流量计进行四缸平衡

多缸引擎使用负压同步或流量同步方式调整化油器，确保各缸进气量一致，以达到最佳性能。负压同步适用于具备负压取出口的引擎，使用四缸真空表进行调整。但FCR化油器本身无此设计，需采用流量同步方式。

流量同步则使用空气流量计或同步测试仪，测量各缸进气量并以数值显示。此方法不受负压取出口限制，适用于FCR或CR化油器等。以FCR化油器为例，调整同步螺丝需拆卸顶盖，并小心锁紧同步螺母，避免连杆臂移动造成进气量变化，操作较为繁琐，需要耐心调整。

用于测量吸入空气量的空气流量计，通常也被称为同步测试仪。其鼓状本体为了避免造成进气阻力，设计了许多狭缝，内部的叶片会根据吸入空气量带动指针动作。为了能紧密贴合于喇叭口等部件，另有提供各种弯头和转接头等选购配件。

照片中为了方便观看，将流量计安装在最右侧的化油器上，但实际操作上，应该先测量基准化油器（在此例中，左边汽缸数过来第二个为基准）的空气量。然后再将其他化油器的测量值调整至与基准值相同。虽然将流量计压上会比化油器直接进气的状态增加进气阻力，但由于所有化油器都处于相同条件下，因此可以进行正确的同步调整测量。

测量需在固定的引擎转速下进行。在此范例中，基准化油器的吸入空气量约为 2.75kg/h。

相较之下，其他化油器仅吸入约 1.8kg/h 的空气，因此可以判断其节流阀比基准化油器关闭得更多。虽然也有可能是引擎的问题，导致这些化油器汽缸的进气负压比基准化油器低而吸入不足，但在这里我们以空气量为基准进行同步调整。

为了便于照片说明，我们以最左侧的化油器示范调整步骤。松开同步螺帽并调整同步螺杆，即可根据节流阀的开度增减吸入空气量，将其调整至与基准化油器的数值相同。

锁紧同步螺帽以固定同步螺杆。由于旋转螺帽时，连杆臂会压在节流阀轴上，有时会导致节流阀开度略微变化，进而影响吸入空气量，因此需要再次调整。当所有化油器的吸入空气量一致时，同步调整即告完成。

无论采用何种同步方式，调整的目标都是使各缸进气量一致。怠速时进气负压最强，同步调整完成后，引擎加速反应会更加顺畅。对于多联装化油器，除了更换油嘴和油针等设定外，同步调整更是发挥最佳性能的关键。尤其在拆卸或维修节气门阀、连杆臂后，务必重新进行同步调整，以弥补可能产生的误差。