【残酷擂台】125级距王者争霸战！“JET SL／六代劲战”

2021年05月30日

14,633次浏览

0篇回应

Webike编辑部

Yamaha 在 2020 年时首度为自家的运动速克达招牌 Cygnus 换上车迷敲碗许久的水冷引擎，以 Cygnus Gryphus 之姿回到车迷面前。次年身为竞争对手的三阳工业 SYM 也为旗下运动车款 JET 换上水冷引擎，运动速克达也正式迈入水冷引擎普及的新时代。不过王者终须一战，两款运动速克达指标究竟谁才能胜出呢？就看看本次的残酷擂台吧！

按照惯例，编辑部同仁将会针对轮上马力、加速、绕锥以及煞停等项目进行主要测试，量化的数据也比较好让读者了解。不过须注意的是加速、煞停等数据会受到当天风向、温度等环境因素所影响，因此还是要以当下数据做为参考依据。

接下来我们会测试下列项目 :
马力机实测
0-800m 加速
绕锥测试
60-0km/h煞车测试
山道操控
置物空间
后座测试
操控接口

内容大纲

1 马力机实测
2 0-800 公尺直线加速
3 绕锥测试
4 60-0km/h 煞停测试
5 跑得快也要煞得住！
6 山道操驾
7 双载体验
8 前置物空间
9 车厢空间
10 脚踏空间
11 细部比较
12 两车规格比较
13 结语

马力机实测

不管！通通都上马力机！借由两台车实际在马力机上测试，并且在测试前将胎压打至原厂建议数值，以求最准确的轮上数据。

SYM JET SL
最大马力：10.3hp@8,780rpm
最大扭力：11.0Nm@4,752rpm

YAMAHA Cygnus Gryphus
最大马力：9.6hp@7,928rpm
最大扭力：9.9Nm@3,728rpm

最后利用软件将两台车的动力数据交叠观察，可以发现 JET SL 从一开始就持续推进到峰值 10.3hp，过程中也没有迟滞现象，相当平顺。不过六代劲战也不是省油的灯，虽然在动力输出上都略输 JET SL，不过动力也持续涌现到 8,000 转，足以应对大众常使用的速域。那实际加速的结果到底如何呢？就让我们继续看下去！

0-800 公尺直线加速

一连串动态测试的首战就由 0-800 公尺的加速揭开序幕，由大魔王 Singer 与卡普大叔担任测试车手。为求公平，两台车的荷重会以放置压舱物的方式补足双方的体重差距。

测试车手一号：大魔王 Singer 装备重量：95.15kg

测试车手二号：卡普大叔装备重量：101.3kg

两人重量差距为 6.1 公斤，因此将会有相同重量的压舱物伴随大魔王一同测试。

起跑前，将两台车的胎压打至建议数值也是相当重要，不足的部分就以打气机补足。JET SL 的原厂建议胎压为前轮 26psi、后轮 33psi。

而劲战六代的原厂建议胎压为前轮 29psi、后轮 33psi。

准备完毕后就进入实际测验的阶段啦！我们以 QSTARZ 6000S 作为测量机器，并且经由两人交换车辆以及起跑位置进行交叉测试，并且取最佳成绩做为测试结果。

从起跑进入到中段，JET SL 都处于约莫一至两台车的距离，双方差距不算太大。

到了加速后段，JET SL 持续将领先的地位拉开，两车通过终点时大约差距三至四个车身。

接着我们取最佳成绩进行结果分析，发现动力较大的 JET SL 一路处于领先位置，不过当天 JET SL 在极速方面并未突破 90 公里大关，反观劲战六代最后通过终点的时候，时速略高于 JET SL，两台车也仅有 0.5 秒的差距，因此要是距离拉长至 1 公里，结果会是如何其实也很难说。

绕锥测试

结束了加速测试，接着来看看两台车的绕锥测试吧！由于劲战六代在去年有将悬吊设定做过微调，因此新年式的车款在悬吊设定上略有不同。而新款 JET SL 在配重方面也因为引擎的不同而有所差异，就让大魔王实际测试来看看两者之间的差异吧！

以操控性著称的 JET 车系即便换上水冷引擎也保有相当灵活的调性，轻快敏捷的节奏让 JET SL 能够轻松绕过每个锥筒。结合低转相当充沛的动力，让 JET SL 最终做出差点杀进五秒的优异成绩，最佳结果以 6.098 秒坐收。

同样是以操控性挂帅的劲战六代一样也有不俗的操驾表现，优异的车架设定让动态反应相当沉稳，不过由于稍长的轴距设定，让劲战六代在紧凑的绕锥测试上失去点优势，最终成绩以 6.399 秒坐收，与 JET SL 的差距相当接近。

就结果来说，JET SL 在操控的表现上可圈可点，指哪打哪的特性相当讨喜。加上充沛的低速反应，都让竞者之王的名号更加贴切。而劲战六代则是维持一贯的沉稳调性，长轴距以及温和的传动设定下，比起 JET SL 的激进，劲战六代反而显得和缓许多。

60-0km/h 煞停测试

接着进行到动态煞停的最终项目，本次 JET SL 在碟盘方面由原本的 226mm 一举提升到 260mm，那实际煞停效果是否有长足的进步呢？就让我们来看看吧！

SYM JET SL 煞车规格
前制动为单向双活塞卡钳搭配 260mm 固定碟

后制动为双向双活塞卡钳搭配 220mm 固定碟

YAMAHA Cygnus Gryphus 煞车规格
前制动为单向双活塞卡钳搭配 245mm 固定碟

后制动则为单向单活塞卡钳搭配 230 mm 固定碟

跑得快也要煞得住！

JET SL 煞停表现

标榜碟盘加大的 JET SL，想必在制动性能方面能够有明显的进步。经由两次的煞停测试可以发现 JET SL 的制动效能相当优异，ABS 的介入时机也十分精确，重扣前煞时也不会有大幅度的后轮浮举现象。

不过大魔王在前后煞车时出现了近乎定杆的状况，推测为标定的体重值超过才会出现。

Cygnus Gryphus 煞停表现

在煞车配备方面原本就相当有诚意的劲战六代，在煞停过程维持良好的稳定性，加上 ABS 的介入，前后煞车同时扣下也仅出现轻微的后轮浮举现象。

不过在两次的单扣前煞方面，后轮的浮举现象都相当明显，ABS 相当生硬的作动手感也是劲战的罩门之一。

就结果来看，双方优异的煞停表现近乎伯仲之间。值得关注的是 JET SL 在强调碟盘加大后的确有长足的进步，与 JET SR 相比大幅缩减了煞停距离，也连带提高了道路驾驶的安全性。

山道操驾

结束动态测试，接着将场景拉回山道，借由实际骑乘来获得最直接的感受。JET SL 无论在刁钻小路或是高速弯角上都相当值得赞许，然而比起自家的前一代作品 JET SR，JET SL 在乐趣满点的操驾体验中多了分沉稳。

轻量化的轮圈加上得宜的车身配重，进出弯道都十分自在写意。优异的车架刚性造就备受美誉的稳定性，在弯中能感受到十足的安全感。

接着来谈谈更换过悬吊的劲战六代吧！相当有趣的是两种悬吊设定版本竟然在编辑部里就有不一样的拥护者，且让我们看看卡普大叔怎么说！去年劲战六代的问世，让我们对于悬吊设定相当好奇。前软后硬的差距甚大，以至于出现前后悬吊不匹配的状况发生，直到新款料号的零件换上去，虽然后悬吊变软了，但是整体变得十分协调，这才是印象中的劲战。

而编辑部大 K 则是抱持着不一样的看法。对于第一版悬吊设定的劲战，对于我来说是乐趣十足，不仅允许我在过弯时以更激进的方式操驾，后悬吊十足的支撑性也让我十分安心。而新版悬吊在舒适性以及整车协调性的提升虽然十分有感，但是比起第一版的表现略显温吞，若喜欢激烈操驾还是建议将悬吊进行升级比较恰当。

对于我来说，更换悬吊之后的确在舒适度上大幅提升，一般道路上的坑洞都给予相当正面的路感回馈。当然，也立刻感受到大叔所说的协调性提升。在山道上不仅提供相当足够的支撑性，也不会有过度激烈的反应。不过由于悬吊设定较为温和，因此让劲战六代的调性更偏向通勤及长途骑乘，要享受杀弯乐趣还是要对悬吊进行升级或调整比较理想。

双载体验

两台车再怎么会跑，后座的感受也是十分重要，为此我们请后扶手好朋友阿娟来为大家简短说明乘客的感受。首先从 JET SL 讲起，对于阿娟的第一印象在于纤细的车身，让后座在乘坐时相当轻松，乘客也较容易用双腿夹持车辆来稳定重心。

至于扶手方面，JET SL 的扶手设计相当容易抓握，手感也相当舒适，以主打运动性的车款来说亲和力十足。

而劲战六代则是受到较为宽大的车体所致，无论在上下车或是乘坐时，双腿都会被宽大的车体卡到，让乘客略感压力，也让乘客需要更贴近骑士以获取较多安全感。

同样为运动车款，劲战六代的后扶手设计就稍嫌可惜。或许是结构考量，劲战六代的扶手在抓握时容易被扶手支架挡到，让乘客在抓握后扶手时略显尴尬。

前置物空间

谈完了车辆操驾，接着回到市区来看看较为实用的面向吧！首先就从前置物空间开始讲起。JET SL 在前置物空间上以宽阔、使用弹性较大的方向设计，让骑士在塞下宝特瓶的同时旁边还可以摆手机大小的杂物。深度而言也是在水准之上，几乎不用担心前置物的饮料会有跳脱的疑虑，但是旁边的空间深度就略显不足，需要担心内容物跳脱的状况发生。