相同的基因，不同的靈魂：Honda CB1000F 與 CB1000 Hornet 的騎姿與動力性格解析（上）
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2025 年 Honda 推出了兩款共享平台的重量級公升級街車：CB1000F 與 CB1000 Hornet。雖然兩者在車架、引擎與懸吊硬體上基礎相同，但筆者透過兩天反覆交替試駕，發現兩者不僅是外觀上的差異，更是 Honda 開發團隊刻意營造出的深層「調性」區別。由於解析內容較為深入，篇幅與圖片皆偏多，因此拆分為上、下兩集，分別傳達筆者的試乘感受，本篇(上)將由騎乘姿勢與引擎輸出，探討這兩部兄弟車截然不同的第一印象。
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- 2025年11月發售的 CB1000F（139萬7000日圓）。年銷目標訂為5000台，幾乎與對手 Z900RS 持平。
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- 2025年1月發售的 CB1000 Hornet（134萬2000日圓）。實際上 Hornet 的開發較早，與 CB1000F 共用平台的決定則稍晚。
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- CB1000F 另有配備Bikini Cowl 頭燈整流罩等的 SE 版（159萬5000日圓），但本次試駕全程皆為無整流罩的標準版。
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- Hornet 亦有配備 Brembo 卡鉗、Ohlins 避震與排氣閥門的 SP 版（158萬4000日圓），本次同樣以標準版進行試駕。
圖：2025年11月發售的 CB1000F（139萬7000日圓）。年銷目標訂為5000台，幾乎與對手 Z900RS 持平。
圖：2025年1月發售的 CB1000 Hornet（134萬2000日圓）。實際上 Hornet 的開發較早，與 CB1000F 共用平台的決定則稍晚。
圖：CB1000F 另有配備Bikini Cowl 頭燈整流罩等的 SE 版（159萬5000日圓），但本次試駕全程皆為無整流罩的標準版。
圖：Hornet 亦有配備 Brembo 卡鉗、Ohlins 避震與排氣閥門的 SP 版（158萬4000日圓），本次同樣以標準版進行試駕。
騎姿產生的決定性差異：一體感 vs 餘裕感
跨上車的瞬間，騎士感受到的世界便有決定性的不同。從 CB1000 Hornet（以下簡稱 Hornet）換到 CB1000F（以下簡稱 F）時，感受最強烈的是與前輪的距離感。Hornet 的騎姿彷彿頭部正位於轉向頭管正上方，是非常靠近前輪的戰鬥姿勢。相對地，F 的坐姿則後退了約一個頭部的距離（實際上著座位置比 Hornet 後移 38.5mm），更像是坐在車體中心略偏後的位置。
這樣的姿勢差異，也影響了車體與騎士之間的貼合感。Hornet 的大腿內側幾乎完整緊貼油箱與腳踏護板，產生一種人車一體的融合感；F 的貼合度同樣良好，但相較之下保留了一點「餘裕」，少了拘束，多了從容。
請留意由前叉延伸的紅線與騎士頭部的位置，F 的距離明顯較遠（騎士身高 170cm、體重 70kg）。
Hornet 的騎士坐姿明顯較為前傾 ，紅線與頭部距離更短。請留意後輪與著座位置的關係。
Hornet 跨坐時，從大腿、膝蓋、小腿內側，幾乎全面貼合車體。這並非指 F 的貼合度不足，而是 Hornet 這種緊密一體感格外鮮明。
圖：請留意由前叉延伸的紅線與騎士頭部的位置，F 的距離明顯較遠（騎士身高 170cm、體重 70kg）。
圖：Hornet 的騎士坐姿明顯較為前傾 ，紅線與頭部距離更短。請留意後輪與著座位置的關係。
圖：Hornet 跨坐時，從大腿、膝蓋、小腿內側，幾乎全面貼合車體。這並非指 F 的貼合度不足，而是 Hornet 這種緊密一體感格外鮮明。
雙腳著地性差異：
- Hornet (809mm)： 170cm、70kg 筆者腳跟浮起約 2cm。
- F (795mm)： 雖然勉強，但腳跟幾乎可以著地，F 的著地性稍好一些。但左腳著地時會稍微干涉到側柱操作桿，導致腳部稍微被迫向外撐開，這點令筆者有些在意。
左為 F，右為 Hornet。照片中 F 看似腳跟微浮，但實際能輕微著地。另外請留意 F 的腳落在腳踏後方，而 Hornet 則落在前方。
F 左腳著地時，容易干涉到側柱操作桿，導致腳部微向外撐開。
圖：左為 F，右為 Hornet。照片中 F 看似腳跟微浮，但實際能輕微著地。另外請留意 F 的腳落在腳踏後方，而 Hornet 則落在前方。
圖：F 左腳著地時，容易干涉到側柱操作桿，導致腳部微向外撐開。
引擎：高性能直四 vs 化油器般的「脈動感」
兩車雖皆以 CBR1000RR（SC77）為基礎的引擎，卻分別朝「機能」與「情感」兩個對立主題打造。
Hornet：高性能的純粹機能 引擎反應絲毫不掩飾其源自CBR1000RR 的血統，即便最大馬力從 SC77 的 192ps 降至 152ps（本次試乘標準版；具排氣閥門的 SP 為 158ps），轉速攀升極其硬派且線性，高轉速域伴隨著細膩震動與清脆聲浪。值得一提的是低轉靈活性，即便在 6 檔 1000rpm、時速低於 30km/h 的極低速狀態下，引擎依然能順暢加速。若追求效率與速度，Hornet 絕對更勝一籌。
雖從CBR數據下修，Hornet 引擎拉轉反應極快且強勁，且油門反應不突兀，整體非常好上手。
F：刻意營造的人味 F 的引擎則刻意注入了具有人味的「延遲感」。從怠速開始就能察覺差異，雖然轉速同為 1200rpm，但比起 Hornet，F 的轉速會有細微的上下波動，帶有一種粗獷的脈動感（不排除個體差異）。
實際行駛後差異更加顯著。
F 將一至三檔縮短了齒比（據說也是為了讓騎士能更久地享受引擎拉轉過程），但極低轉速的追隨性仍不如 Hornet。
六檔再加速的下限約在 35km/h、1,500rpm 附近，否則會略顯得遲疑。 也因此，在極低速領域，反而是 Hornet 更加從容。
然而，F 引擎精華在於其「豐富的變化」。在 2000rpm 附近小開油門，展現出直四典型的平順感，但一旦大補油門，引擎會先出現一瞬間的「延遲感」，隨後伴隨著獨特的鼓動噴發感，加速聲浪更像是帶有節奏的「鳴震」，賦予了水冷引擎鮮明的生命力。這種感受，甚至讓人聯想到 Yamaha 的三缸引擎。
F 透過「相位凸輪軸（Phase Camshaft）」技術，以「模擬化油器車特有的回饋感」為目標，確實展現出某種舊世代老車的粗曠韻味。
F 透過相位凸輪、左右氣缸異徑的進氣喇叭口及排氣管內部構造進行調校。電控方面也比 Hornet 多了 6 軸 IMU，強化了循跡控制（Traction Control）精度。
F 採用專用凸輪軸，使 3-4 號氣缸的進排氣正時稍微落後於 1-2 號。在維持燃燒效率的同時，營造出化油器車般的非對稱律動感。這項技術最早用於 2010 年的 CB1100。
F 將進氣喇叭口直徑設定為 1-2 號 40mm、3-4 號 50mm，營造鼓動吸氣聲。進氣歧管的長度也與 Hornet 不同。
兩車馬力輸出曲線比較。Hornet 高轉持續延伸，F 則在高轉稍微平緩，但扭力曲線更平順無低谷值。
在高速公路以六檔、100km/h 巡航時，Hornet 的轉速也只有 4000rpm 伴隨 SS 系引擎特有的硬派震動，而 F 則在 3700rpm左右，帶著顆粒感分明的鼓動感悠閒前進。若說 Hornet 是偏向直四的傳統機能至上可能有些誇張，但 F 的調校似乎更注重「韻味」與「情調」。
這部分的評價似乎見仁見智，筆者周遭也有人反映「聲浪不像直四」、有人覺得「維持原本 Hornet 的樣子就好」。對於技術高超的騎士來說，那種微小的反應延遲感可能顯得拖泥帶水。但筆者對於 Honda 能在不大幅變動缸徑行程或曲軸質量的前提下，創造如此鮮明的性格差異感到佩服。也正因為 F 具備不同的性格，才讓下一篇介紹的懸吊設定（真的非常精彩！）變得合理。
順道一提，Hornet 與 F 兩款車型均具備「Standard（標準）」、「Sport（運動）」以及「Rain（雨天）」三種動力模式。在「Sport」模式下動力反應相當銳利，而「Rain」模式則會變得較為平順穩健。為了避免混淆，本次測試將以「Standard」模式為基準進行比較。
憑藉著俯仰抑制良好的懸吊與反應靈敏的引擎，Hornet 在高速域發揮本領。
F 的巡航轉速較低，路感悠閒。那種顆粒感的鼓動比起四缸，更像是「3.9缸」的感覺。
然而，這兩部車的差異不僅止於引擎與姿勢，真正讓 F 被稱為「日本專屬調教」的關鍵，在於它那不可思議的底盤回饋。
下篇預告：相同的基因，不同的靈魂！不只是為了懷舊：Honda CB1000F 懸吊調校的韻味與開發秘辛（下）
圖：雖從CBR數據下修，Hornet 引擎拉轉反應極快且強勁，且油門反應不突兀，整體非常好上手。
圖：F 透過相位凸輪、左右氣缸異徑的進氣喇叭口及排氣管內部構造進行調校。電控方面也比 Hornet 多了 6 軸 IMU，強化了循跡控制（Traction Control）精度。
圖：F 採用專用凸輪軸，使 3-4 號氣缸的進排氣正時稍微落後於 1-2 號。在維持燃燒效率的同時，營造出化油器車般的非對稱律動感。這項技術最早用於 2010 年的 CB1100。
圖：F 將進氣喇叭口直徑設定為 1-2 號 40mm、3-4 號 50mm，營造鼓動吸氣聲。進氣歧管的長度也與 Hornet 不同。
圖：兩車馬力輸出曲線比較。Hornet 高轉持續延伸，F 則在高轉稍微平緩，但扭力曲線更平順無低谷值。
