終結極速競賽的序章？回顧HONDA為追求「史上最快量產車款」而開發的CBR1100XX Super Blackbird

2025年05月15日

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後藤秀之

在追求極速的1990年代，HONDA於1996年明確以「打造史上最快量產摩托車」為目標，推出了劃時代車款——「CBR1100XX Super Blackbird」。這款以突破300km/h 極速為開發宗旨的旗艦車型，傾注了當時HONDA所有的技術精髓而集大成。

內容大綱

1 1990年代，是摩托車競速的黃金時代
2 「史上最快量產摩托車」正是此車的本質
3 新設計的動力系統可發揮164PS最大馬力
4 車架、避震與煞車系統皆導入新技術
5 極速爭霸戰的終結
6 CBR1100XX主要規格（2001年・日規仕樣）

1990年代，是摩托車競速的黃金時代

1990年代的摩托車產業尚未受到嚴格廢氣排放法規的限制，各大廠牌持續追求性能巔峰。極速表現成為評價旗艦車款的性能指標：HONDA CB750Four與KAWASAKI 900 Super Four（Z1）創下200km/h的紀錄開始，隨後SUZUKI GSX1100S KATANA又將極速推進至218km/h，而KAWASAKI GPZ900R更刷新紀錄至250km/h，頂級旗艦車款的競爭日趨白熱化。

1990年，KAWASAKI 推出 ZZ-R1100（ZX-11），儀表板的極速刻度直接指向320km/h。雖然實際量產車未能突破300km/h門檻，但這款車卻成為首款將「300km/h」設為性能標竿的量產車型。筆者當年騎乘的C型ZZ-R1100，輕鬆就能達到250km/h的驚人表現。其後ZZ-R 更進化至D型，持續穩坐「全球最快摩托車」的寶座。

1990年問世的KAWASAKI 「ZZ-R1100」於1993年進化為D型。雖儀表刻有320km/h刻度，實測仍未能突破300km/h。

1996年，HONDA終於推出用來對抗ZZ-R的終極武器——「CBR1100XX Super Blackbird」。這款為挑戰 300km/h 極速而生的車型，集結了當代 HONDA 所有頂尖技術。作為前代「CBR1000F」的進化版（其海外版極速已達250km/h），CBR1100XX的使命，就是要徹底超越 ZZ-R 所樹立的 290km/h 性能標竿。

「CBR1100XX Super Blackbird」以「史上最快量產摩托車」為目標開發的，在外型設計上也實現了革命性突破。

搭載全新設計車身與引擎的CBR1100XX，各部位皆投入HONDA最新技術。其極速最終成功突破300km/h大關。

事實上，HONDA早在1991年就已展現性能企圖，推出乾重僅185kg、搭載124PS馬力893cc引擎的「CBR900RR FireBlade」，這款車被譽為現代SS（Super Sport，超級運動）車款的開山之作，為之後的高速性能車型奠定了基礎。

「史上最快量產摩托車」正是此車的本質

「CBR1100XX Super Blackbird」屬於現今所謂「巨型運動旅行車」類別，自前代車型「CBR1000F」以來，包括車體與引擎等所有部件皆重新設計、全面革新。

據悉HONDA在XX開發過程中，圍繞三大核心理念進行研發：

「絕對動力性能」：無論處於任何車速或引擎轉速範圍，皆能穩定輸出強勁動力。
「高機動性與銳利操控」： 實現大排氣量車款罕見的敏捷操控特性與高速行駛穩定性。
「卓越乘坐體驗」：讓騎士能充分享受來自世界頂尖性能車款的駕馭樂趣。

在具體開發層面，HONDA 更針對「符合世界最強超級運動車款地位」訂立十項目標：

具備能瞬間感受到卓越空氣力學與動力性能的設計
擁有令人熱血沸騰的加速性能
高速巡航時仍保持穩定流暢的操控感
具備可媲美中量級車款的靈活且輕快的操控特性
採用先進的Dual Combined Brake System（雙聯動煞車系統），兼顧高速行駛所需煞車力道與騎乘便利性
搭載新開發的雙軸平衡結構，有效抑制各轉速域的震動
透過細緻的風阻控制，確保高速行駛時的絕佳舒適性
騎乘越久，越能感受到精湛工藝所帶來的人車合一體驗
搭載高效照明系統，確保夜間行車最大視野與高度安全性

而第十項目標，也正是這款車最終極的開發宗旨——「成為史上最快的量產摩托車」。

身高171公分、體重65公斤的騎士跨坐狀態。手把位置比預期更低，使上半身能自然感受到整流罩的保護效果。

雙腳著地時，腳跟會明顯浮起，但單腳著地時則可穩穩地接觸地面，因此不會產生不安定感。

頭燈採用被稱為「piggyback」風格的新型雙燈設計，與前整流罩呈現完全齊平。

整流罩前端設置進氣口，能導入氣流，透過提升空氣壓力大幅改善引擎進氣效率，搭載直接空氣導入系統(Direct Air Induction System)。

前後視鏡內建方向燈，不僅有助減少空氣阻力且提升極速表現，同時還增強了辨識度。

儀表板採用當時先進的設計：黑色底襯白色字體的轉速表置於中央，兩側配置大型LCD顯示螢幕。

離合器採用油壓式設計。開關配置簡潔明瞭，採用日本國內仕樣鍍鉻處理的把手端子。

手把右側裝有危險警告燈開關。在所有出口海外版本，這個位置則安裝了頭燈開關。

新設計的動力系統可發揮164PS最大馬力

「CBR1100XX Super Blackbird」搭載的引擎採用上曲軸箱/汽缸體一體式設計的全新結構。這具四行程、DOHC16汽門、直列四汽缸1137cc引擎，可輸出164PS/10000rpm最大馬力，與12.7kg-m/7250rpm最大扭力，實現當時全球領先的性能表現。

其缸徑與行程為79×58mm，汽缸部位採用開放式汽缸體一體鑄造技術。透過將汽缸套與缸徑間距極致縮小等手法，達成輕量化與緊湊化設計。引擎本體重量較CBR1000F減輕約10kg，更是全球首款採用雙軸平衡結構的超級運動車。

引擎採用當時最先進的上曲軸箱/汽缸體一體式設計，達成高度緊湊化。

初代型號採用口徑42mm的傾斜型Flat Slide平滑滑動 CV型化油器，並採用3D–Map點火系統。1999年推出的第二型車款則改採用直接進氣系統與電子控制燃油噴射系統（PGM-Fi）。最大馬力雖維持在164PS不變，但最大轉速略微下降至9500rpm。

2001年問世的第三型車款因應歐盟二期排放法規，最大馬力下修至152PS，日本國內版本更受限於100PS。本次拍攝的車輛即為第三型日規版，車名也正式去除「Super Blackbird」之暱稱，僅保留「CBR1100XX」。

出口海外版本的最大馬力為164PS/10000rpm，但2001年推出的日規版則因自主限制而調降至100PS/8500rpm。

油箱設計雖未改變，但自第二型起改為燃油噴射系統，容量從22L增加至24L。

座墊前後有明顯高低差、不過設計算是流暢。考量長途騎乘需求，採用適當硬度與厚度的設計。

極具特色的尾燈被稱為「Dual-element Taillight 雙元件尾燈」，與頭燈同樣採用上下排列的雙燈泡設計。

排氣管為不鏽鋼製4-2-1-2集合式設計，表面經拋光處理呈現精美質感。

車架、避震與煞車系統皆導入新技術

車架部分導入CBR900RR的研發經驗，採用兼具輕量化與高剛性的全新鑽石型鋁合金雙翼樑結構。搭配緊湊設計的引擎，實現質量集中化，造就媲美中量級車款的敏捷操控特性，這款車在高速行駛時的穩定性與全速域的反應性之間取得了絕佳平衡，展現出極高水準的操控性能。整車乾重僅223kg，較CBR1000F輕了26kg。

前避震雖採用傳統正立式前叉，但搭載無需調整即可根據路況自動提供最佳阻尼力的H.M.A.S.（Honda Multi-Action System），實現符合世界頂尖性能的穩定、安心操控感受。後避震則採用壓縮側阻尼無段可調的H.M.A.S.後避震器，搭配全新設計的目字型斷面擠壓成型鋁合金後搖臂。

前叉採用直徑43mm正立式前叉，配備能根據路況自動提供最佳阻尼力的H.M.A.S.系統。

前叉採用直徑43mm正立式前叉，配備能根據路況自動提供最佳阻尼力的H.M.A.S.系統。

煞車系統採用Dual Combined Brake System（雙聯動煞車系統），透過操作煞車拉桿或踏板的操作，即可同時驅動前後煞車。其性能表現完全符合世界頂級超級運動車款的水準。前後共配備3組三活塞卡鉗，由兩套獨立液壓系統進行控制。前卡鉗的兩個外側活塞由手拉桿控制，後卡鉗的兩個後活塞則透過具伺服結構的第二主缸控制，而前/後卡鉗的中央活塞則透過腳踏板驅動。搭配的煞車碟盤規格為前輪直徑310mm浮動式碟盤，後輪直徑256mm固定式碟盤。

煞車系統採用可同時作動前後煞車的Dual Combined Brake System，前煞車為雙碟配置。

後煞車採用搭配固定式碟盤的單碟設計。前/後的中央活塞透過腳踏板驅動。

極速爭霸戰的終結

這款堪稱HONDA技術結晶的代表作「CBR1100XX Super Blackbird」，曾在實測中突破300km/h大關，榮登當時全球最快量產摩托車的寶座。然而1999年SUZUKI推出極速表現更上一層樓的「GSX1300R Hayabusa」，接著2000年KAWASAKI 發表的「ZX-12R」，將極速紀錄再次推向新高峰。這場激烈的極速競賽，隨著各品牌紛紛投入，逐漸演變成白熱化的技術較勁。最終因歐洲實施極速限制政策，強制加裝300km/h限速器，並將儀表時速顯示限制在299km/h，極速戰正式劃下休止符。結果CBR1100XX 在沒有後繼車款的情況下於2008年停產，正式結束其傳奇一章。但不禁令人思考，如果極速競賽持續下去，HONDA是否會打造一款真正突破300km/h的終極巨型運動旅行車？