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在今年的米蘭車展上(ECIMA 2024) ，HONDA首次公開了配備電動增壓器的全新V型3缸引擎，雖然關於這款引擎的車架結構特徵並未詳加說明。但背後卻蘊含著HONDA多年來對技術細節的堅持與執著，本文將深入解析HONDA獨特的車架設計理念。
克服V型引擎缺點的SPL車架
HONDA的SPL車架，即 「Swingarm Pivotless Frame」，是指取消了傳統車架上支撐後搖臂的樞軸設計。這項技術最早可追溯於1997年的Firestorm（VTR1000F）的應用，而如今再次被重新運用於搭載電動增壓器的V型3缸引擎。
1997年前後的市售跑車多數採用直四引擎，將引擎盡可能靠近前輪以增加前輪荷重，配合高剛性車架以確保操控穩定性。然而VTR1000F採用的V型雙缸引擎，由於前汽缸體積較大，導致引擎安裝的位置稍微後移，導致無法實現理想的前輪荷重。
為解決這一問題，HONDA開發了SPL車架，將底盤結構分為前、後輪兩個獨立系統。前輪系統以前叉周邊為核心，後輪系統則將後搖臂固定在引擎上，並透過引擎上部左右各三個掛點螺栓將前後系統結合。
此設計巧妙地將後輪傳來的外力分散至引擎，並透過引擎掛點周圍的剛性來衰減，能有效減緩對前輪的影響，如此一來，即使在高速行駛也能確保出色的穩定性。同時V型引擎的輕量化前荷重特性，結合柔韌的車身結構，讓車輛在低速時擁有輕盈靈活的操控表現。
VTR1000F（1997年） [HONDA] 因應日本駕照制度改革引發的大型機車熱潮，HONDA推出與以往不同的新世代Super Sport車款。該車型在全球市場也大獲好評。
徹底研究了DUCATI特有的無樞軸車架，並以HONDA的方式加以解釋。HONDA將DUCATI經典的90度L型雙缸設計從L型調整為V型，並採用側置散熱水箱設計，將引擎盡可能地安置在前方。
HONDA首次將無樞軸技術與鋼管車架結合。這次配備電動增壓器的V型3缸引擎採用75度V型設計，由於為3缸結構，因此引擎在前後方向顯得更加緊湊。
VTR1000F的車架。使用鋁作為材料，據說是為了提升生產效率。
VTR1000F的引擎為995cc。從圖中可見，搖臂的樞軸安裝於引擎後端。
新V型3缸引擎同樣在後端設置了搖臂樞軸安裝點，這一點從圖中可以清晰觀察到。
這是一張從下方觀察新V型3缸引擎的CG圖。搖臂從兩側進行安裝。
經歷多次變遷的SPL車架
「SPL」作為技術的起源，僅在VTR1000F一代使用後便消失。之後直到2000年前後，各種車型陸續採用了無樞軸類型的車架，但在新V型3缸車型中，又回歸到簡單構造的原點設計。
SPL車架的設計理念在1998年的VTR（250cc）上得以延續。該車型搭載了源自1982年VT250F的90度V型雙缸引擎，透過在引擎上增設樞軸支架，將底盤結構分為前輪和後輪兩個獨立系統。前輪系統採用鋼管車架，這種設計與後來V型3缸引擎的車架結構最為接近。
1998年的VFR（800cc）其90度V型四缸引擎的車架，採用了名為「Pivotless Twin Tube Frame」的無樞軸雙管車架設計。透過在引擎上新增搖臂安裝點，並採用側置水箱，將車架全面重新調整，設計為適用於VTR1000F V4的版本。
到了2000年，這項技術甚至被應用到搭載並列四缸引擎的CBR900RR上。由於車架下側增設了支架，因此被稱為「Semi-pivotless Frame 半無樞軸車架」。此設計不僅使引擎能夠吸收來自後輪的外力衝擊，還進一步強調了將搖臂樞軸位置前移20mm的優勢。
VTR（1998年） [HONDA] 傳承VT系列的V型雙缸引擎，應用於休閒運動車款。
在引擎上增設安裝後搖屑的鎖點。之後KAWASAKI的Ninja H2與Ninja 250/400也採用了這種方法。
VFR（1998年） [HONDA] 重新定位為運動旅行車型的VFR，亦融入了SPL概念。
在使用了Pro-Arm 搖臂的同時採用了無樞軸設計，這一點與新V型3缸車型非常相似。此外，後避震系統還配備了多連桿。
CBR900RR（2000年） [HONDA] 曾獨占市場一席之地的RR，因YZF-R1的問世而進行全面改款。
將SPL的優勢應用於直四車型，同時還進行了車架的輕量化及尺寸的改良。
但SPL車架技術未被用於正式比賽車輛
1997年推出的VTR1000F是一款定位為街車的車型，當時HONDA在賽事中主要使用 V型四缸的RVF（750cc）作為主力。然而在當時的超級摩托車比賽中（WSBK），1000cc級距的DUCATI展現了壓倒性的實力，為了應對這場挑戰，HONDA委託森脇（Moriwaki Engineering），獨立開發以VTR1000F為基礎的比賽車型。
隨後HONDA於2000年推出了符合同規認證的VTR1000SP-1，並派出工廠賽車VTR1000SPW參賽，最終成功贏得冠軍。然而VTR1000F的SPL車架在比賽中被替換為傳統的雙管車架，而側置水箱設計也未被採用。
即便如此，VTR1000F的技術並未完全消失，而是在2002年的RV211V上，進一步發展為全新的 Unit Pro-Link 避震系統。這項設計的理念在於移除後避震上部的安裝點，減少後輪外力傳遞至前輪的影響，可以說是對SPL精髓的延續。
到了2020年的CBR1000RR-R，HONDA更進一步將後避震上部直接安裝在引擎上，進一步減低了後輪外力傳遞至前輪的干擾。同時，配合 Unit Pro-Link 設計，車架上的後避震安裝點被移除，實現了車架的輕量化。
我們期待HONDA在過去三十年的技術積累技術，能夠在全新的V型3缸車型RCV850上得到充分的應用。
Moriwaki 森脇從1997年開始開發以VTR1000F為基礎的比賽車型，並推出完整版。到了2001年，VTR1000SP-1被進一步發展為採用原創車架為基礎的MTM-1。圖片：森脇工程（Moriwaki Engineering）
VTR1000SP-1（2000年） [HONDA] HONDA認為四缸750cc無法對抗DUCATI，因此推出了SP-1。雖然在比賽中取得了勝利，但SPL車架的特徵已經消失。
RV211V（2002年） [HONDA] 作為全新開發的四衝程GP車型，採用了V型五缸引擎。
RC211V採用了Unit Pro-Link懸吊避震系統，並在2004年開始也被應用在CBR1000RR上。
CBR1000RR-R（2020年） [HONDA] 作為新一代CBR1000系列，性能大幅提升。
雖然取消了Unit Pro-Link避震，但採用了具備類似效果的後避震設計。HONDA仍繼續探索著。
2000年左右的DUCATI 996比賽車。搖臂安裝在引擎後端以及車架兩側。HONDA承認在開發VTR1000F時，徹底研究了DUCATI的設計。
2004年的DUCATI ST3 Tourer 旅行車。典型的DUCATI無樞軸車架設計。
HONDA發表的新型V型3缸車型。可以看出其回歸了純粹的SPL車架設計。
