YAMAHA 開發推出了一種全新電子控制換檔系統 Y-AMT(YAMT)，可以省去傳統離合器操作。這個系統首次應用於 2024 年式的 MT-09 Y-AMT，日本將於 2024 年 9 月 30 日正式上市！8 月 23 日，YAMAHA在千葉縣袖ヶ浦/袖浦森林賽車場，舉辦了一場媒體試乘會，自由撰稿人谷田 貝洋曉也參與了此次試乘。

低速行駛時的電控制離合器技術出色！Y-AMT 可輕鬆完成迴轉和定點停車！

先前Webike Plus已發表過有關Y-AMT技術解說和與Honda E-Clutch 的比較文章，這次，讓我來分享實際騎乘MT-09 Y-AMT的感受。這種將傳統手動引擎的換檔過程（MT）自動化，其中最關鍵的核心在於低速行駛時的穩定性。

具體來說，在起步時電子控制的半離合操作是否足夠順暢？在微速前進時能否保持穩定的半離合狀態？低速行駛以及U-turn/迴轉等情境下，是否能提供順暢、穩定的動力輸出，將直接影響騎士對這套系統的信心。也是我評估的重要指標。

為什麼這些細節如此重要？因為在極低速行駛時，若不小心切斷動力，摩托車將會失去穩定性，導致意外摔倒或在翻車的意外。因此，若電控制離合器在極低速行駛時不夠穩定，那麼這個系統基本上就是不可用的。

MT-09 Y-AMT 是將電子控制變速箱和電子控制離合器組合到現有的手動變速引擎中，從而實現自動離合和換檔。由於一切操作都由電子控制來完成，因此不再需要手動進行離合和換檔操作。

正常情況下，極低速行駛時的速度控制是通過離合器拉桿來創造半離合狀態，讓騎士調整動力傳遞的程度。然而，MT-09 Y-AMT 沒有離合器拉桿，所有的離合器操作都由電控完成。

總結來說，MT-09 搭載的 Y-AMT 是一個非常值得信賴的優秀電子控制換檔系統。在試乘的幾分鐘內，電子控制離合器在極低速時的表現非常自然，讓我甚至想要挑戰 8 字。

因此，我嘗試用將把手完全打到底的狀態下，只依靠前煞車和細微的油門操作就能完成。當轉完一圈後，再將把手反方向打到底再次進行，這個轉換方向的瞬間是最需要注意的部分，但騎乘MT-09 Y-AMT 也能輕鬆完成 8 字。

在確認電控離合器的可靠性後，我也試著站立騎乘，通過微開油門並配合控制煞車，來模擬接近完全停止狀態的「靜止平衡」測試。

在確認了電子控制離合器的可靠性後，我還嘗試了立姿騎乘，在微開油門和控制煞車的情況下，創造出接近靜止狀態的立姿。這個動作對於傳統車輛來說，騎士需要對離合器控制有相當精準的掌握，否則很容易熄火或打滑。即使車輪近乎靜止狀態，電子控制離合器也能夠精準地保持在半離合狀態，彷彿有一位經驗豐富的老手在替你控制離合器一樣順暢。不僅對於經驗豐富的騎士，對於不擅長離合器操作和起步的初學者來說更是一大優勢。

MT-09 Y-AMT 電子控制離合器3D模型。雖然 MT-09 配有輔助式滑動式離合器，但為了不影響電子控制離合器，因此Y-AMT 引擎並未配備。取而代之的是，使用了Motorslip Regulation/MSR馬達滑差調節和自動補油裝置，來防止退檔時產生的反向扭力。

MT-09 Y-AMT 的 MT 模式非常有趣！——電控制變速箱——

在車輛行進方向，位於引擎右側的是進行換檔的執行器。從馬達延伸出來的換檔桿連接至引擎。順帶一提，Y-AMT 相比標準版（STD）重量僅增加約 2.8 公斤。相比之下，配備 DCT 重量則增加了約 10 公斤，而E-Clutch 則增加了約 2 公斤，Y-AMT的重量增加幅度可說是相當輕巧。此外，開發團隊特別強調，Y-AMT 並沒有在引擎外側有任何突出部分。

接下來，我來到了試乘會的主要場地。在這裡，我選擇了 MT 模式，騎士可以通過操作按鈕進行換檔。令人驚訝的是，因為不再需要用左腳操作換檔，車輛的操控精確度得到了顯著提升。在過彎時，騎士需要減速、煞車、換檔、重心控制、車體傾斜和加速出彎，這一系列操作是同時進行的，騎士需要分配大量精力來控制車輛，同時應對各種狀況。

而在 MT-09 Y-AMT 中，因為取消了換檔踏桿，整個過程變得輕鬆很多。這種全新感受對於經驗豐富的騎士來說尤其值得體驗。

當左腳不再需要進行換檔操作時，重量控制變得更加輕鬆。在過彎時，特別是需要將荷重集中在內側的腳踏上，在沒有 Y-AMT 裝置的傳統摩托車上，換檔時需要先將荷重移到右腳，讓左腳可以自由動作來操作換檔踏桿。這樣的荷重轉移，如果不小心可能會讓車輛左右晃動。

然而，在 MT-09 Y-AMT，只需通過左側手把開關上的按鈕進行換檔操作，無需轉移腳踏荷重，因此車輛根本不會晃動。

換檔操作是通過左側手把開關上的控制鈕進行的。用食指拉動「+」進行升檔，用拇指按下「-」進行降檔。此外，還可以用食指按壓並彈起「+」按鈕來完成降檔操作。這套系統非常出色，僅需用食指即可完成升降檔操作，可以更專注於騎乘。

實際騎乘時，將會發現這個Y-AMT是一個非常大的優點。首先，減速時的降檔、以及過彎後升檔時，車輛皆不會晃動，這讓操作變得更加順暢。騎士可以將更多注意力放在油門操作和選擇騎乘路線等其他方面。光是這一點就讓人感覺過彎變得更加流暢，甚至感覺自己的過彎技巧變好了，騎乘過程也更加愉快。

由於在進入彎道前和出彎時不需要用腳換檔，騎士能夠更加專注於車輛控制。

在袖ヶ浦/袖浦森林賽車場的試乘會上，我有機會在相同條件下對比標準版 MT-09、SP 版本以及 Y-AMT 版本的騎乘感受。當從 Y-AMT 版本切換回標準版或 SP 版時，會明顯感受到 Y-AMT 帶來的輕鬆感。開發團隊強調：「Y-AMT 不是為自動變速設計的，而是為了讓騎士在享受換檔樂趣的同時保持控制力。因此，我們在 Y-AMT 的名稱中保留了 'MT' 這個字樣。」這讓我對這個系統的設計初衷有了更深的理解。Y-AMT 系統展現了 YAMAHA 的一貫精神，致力於讓運動性能達到最佳狀態。

右手把上按鈕可以切換 AT 模式和 MT 模式。在 MT 模式下，無論在哪一檔位停車，都會自動回到一檔。

MT-09 Y-AMT的AT模式表現如何呢？

MT-09 Y-AMT 的 AT 模式有兩種選擇：D 模式和 D+ 模式。無論是在何種 AT 模式下行駛，騎士都可以通過左側手把開關上的按鈕操作進行升或降檔。

雖然Y-AMT提供了MT模式，讓騎士可以自行控制換檔，但它同時也具備了AT模式，也就是交由系統自動換檔的功能。AT模式下，又分為「D」與「D+」兩種模式。其中，「D」模式為標準模式；而「D+」模式則針對運動化設定。實際騎乘時，這兩個模式的區別非常明顯。

坦白說，在這次賽道測試的速度範圍內，很難完全體驗到 「D」 模式的優勢，不過，「D+」模式卻讓我感到相當驚艷，賽道上進行大幅度的減速或加速時，「D+」模式能夠精準地判斷出所需的檔位，例如在入彎前大幅減速時，系統會迅速地自動從4檔降至3檔再到2檔，而在出彎加速時，則會將引擎轉速拉高至高轉速區，提供強烈的加速感。這方面可能取決於騎士的技能和喜好，但我認為，對於以休閒騎乘為主的騎士來說，這套系統能提供非常順暢的運動騎乘體驗。

由於這種變速邏輯非常舒適，我詢問了開發團隊如何實現這種控制。他們表示，系統將電子控制油門的訊號視為「騎士的想法」，並結合引擎轉速、加速度和減速度，來判斷最佳的換檔時機。令人驚訝的是，Y-AMT並非單純依賴六軸IMU感測器來判斷車輛的狀態，而是透過輪速感測器等更基礎的感測器來獲取資訊。這使得Y-AMT也可以應用在沒有搭載IMU的車型上。

為了提高換檔速度，換檔桿內部設有彈簧，利用彈簧壓縮的反作用力快速將動力傳遞到變速箱。

順帶一提，Y-AMT系統未來將搭載於888cc直列三缸引擎的其他車型，接下來預計會導入至搭載CP2（688cc直列雙缸引擎）的車型。

值得關注的是，目前搭載CP2引擎的車款尚未配備電子油門。Y-AMT系統的導入是否會同步配備電子油門仍待觀察。開發團隊表示，電子油門是能最直接反應騎士意圖的裝置，因此未來搭載CP2引擎的車款很可能也會導入電子油門。

為了提升換檔速度，YAMAHA對3至6檔的齒輪進行了優化，齒輪從原來的5個增加到6個接合齒。藉此加快齒輪咬合速度，使得換檔速度縮短至0.1秒，僅為開發初期速度的五分之一。

不過坦白說，在換檔時還是會感受到些許的衝擊。筆者在2檔過彎後全油門加速至3檔再到4檔時，會感覺到輕微的動力中斷，車身出現些許的晃動。

相比之下，使用雙離合器的DCT系統在變速時更加順暢。不過，這部分其實也是個人偏好的問題。有些騎士可能會更喜歡有一定換檔衝擊的感覺。無論如何，這些衝擊並沒有達到令人不快的程度。

本次試乘僅限於封閉式賽道環境內，無法在公路上進行測試。然而，筆者相信當實際騎乘MT-09 Y-AMT進行旅遊或日常騎乘時，可能會發現更多其他實用性。

MT-09 Y-AMT售價略高於標準版！

MT-09 Y-AMT 日本發售日期與價格已公布。Y-AMT版本的價格略高於標準版（1,254,000日元）11萬日元。

MT-09 Y-AMT（RN88J）

【全長/全寬/全高】 2090×820×1145mm
【軸距】1430mm
【座高】825mm
【車重】196kg
【引擎】水冷四衝程直列三缸888cc
【最大馬力】120PS/10000rpm
【最大扭力】9.5kg-m/7000rpm
【油箱容量】14L（高級汽油）
【變速箱】往復式6檔
【煞車】前雙碟，後單碟
【輪胎】前輪120/70ZR17，後輪180/55ZR17
【售價】1,364,000日元（含稅）

座高825mm（測試騎士：身高172cm/體重75kg）

騎乘時，跨坐部位設計較為緊湊，雙腳的腳跟可以勉強同時觸地。雖然座高依然保持在825mm，但為了增加前輪荷重，與2023款（RN69J）相比，車把降低，腳踏也稍微向後調整。然而，這些變化並未讓騎姿過於前傾，因此在長途旅行或日常騎乘中依然非常舒適。

MT-09 Y-AMT的細節設計

引擎、車架等核心部件與前代（RN69J）共用，但前大燈、油箱、座椅與副車架等皆進行了大幅修改。

雖然調整了FI噴射設定，但與前代（RN69J）相比，最大馬力（120PS/10000rpm）和最大扭力（9.5kg-m/7000rpm）數值依然保持不變。

Y-AMT的制動器被巧妙地安置在引擎後方，沒有任何突出部分。再加上扣除換檔踏桿、拉桿等零件的重量，整車僅增加了2.8公斤。

YAMAHA選擇將Y-AMT首度搭載在MT-09上，而非以舒適巡航著稱的Tracer 9 GT，這顯示了Y-AMT系統的運動化定位，而非僅僅為了提供提供更輕鬆的騎乘體驗。

即使將轉向角度從28度增加至32度，油箱容量依然保持在14公升。

MT-09 Y-AMT和高級版本的SP同樣配備了智能鑰匙系統。油箱上部的網狀設計則是為了讓騎士能更清晰地聽見引擎進氣聲。

與2023款（RN69J）相比，車把握持位置後移了1.5mm，下移了34.4mm，車把的角度上仰2.1度，外展角則增加了3.3度。

腳踏位置也從2023款（RN69J）進行了調整，後移了30.6mm，上移了9.5mm，內縮了3mm。

全彩TFT儀表盤也進行了設計修改。左下方顯示 MT 和 AT 模式，右上角顯示騎乘模式。

在 MT 模式下，可選擇的駕駛模式包括 SPORTS、STREET、RAIN、CUSTOM 1和CUSTOM 2 共五種。

在 AT 模式下，可選擇的駕駛模式為 D 和 D+ ，這兩種模式除了變速時機不同外，還包括動力輸出和循跡控制等設定的差異。

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