在鈴鹿8耐賽事中，Suzuki發布了全新車款「GSX-R1000/R」。關於這款時隔8年迎來改款的2026式車型，雖然我們已發布過大綱報導，但本文將結合現場獲取的第一手新資訊，進行更深入的解析。首先，會聚焦於本車款的改動目的、外觀設計及引擎等方面進行詳細說明！

黃色是Harvey HB，白紅是Lucky Strike？！

首先來談談外觀。最大的特點，當屬前整流罩上安裝的定風翼(Winglet)。這款由中空乾式碳纖維製成的日本製部件，與2024年參加鈴鹿8耐的 Team Suzuki CN Challenge GSX-R共享基本設計。據說它能在不增加重操控負擔的情況下，產生下壓力。

值得一提的是，該部件被列為選購配件，在鈴鹿8耐的 Suzuki 展區中，歐規車型展示了安裝與未安裝兩種版本。

2026 年式 GSX-R1000/R 可選配的定風翼。

採用中空結構的Dry Carbon 乾式碳纖維材質的精緻作品，且據資料標示其為日本製造。

2024年式 Team Suzuki CN Challenge GSX-R 便是該定風翼的「原型」。雖然安裝方式有所不同，但不難看出整體外型基本一致。

除了定風翼 (Winglet) 之外，其餘部分基本沿襲了舊款的設計，但因應排氣管的變更（詳見後文），下整流罩也隨之調整。細節改進包括：車牌燈造型變得略顯圓潤，左右兩側的引擎保護蓋由黑色改為灰色，離合器側的維修孔則採用了黑色的雙色處理。此外，後座腳踏亦也進行了變更。垂直堆疊式雙眼頭燈及進氣口上方的LED定位燈保持不變。

上面兩張圖為新型，下面兩張圖為舊款。差異小到幾乎像是「大家來找碴」的程度，但右側下整流的尾部形狀與左側為了避開排氣管而設計的缺口形狀皆有所不同。

同樣，最上面兩張圖是新款。車牌燈變得更為圓潤，支撐它的後擋泥板也也磨去了稜角。文件中提到的後座乘客腳踏也有改動…但從照片中無法判斷具體變化。

值得關注的是本次推出的三款配色選擇，根據資料顯示，這些配色其目的是「捕捉過去歷代經典 GSX-R 塗裝的精髓，觸動車迷的心弦」。白色×藍色是承襲鈴木廠隊配色，而帶有金色點綴的白色×紅色則像是呼應Lucky Strike塗裝，而同樣帶有藍色點綴的黃色——難道是致敬Harvey HB塗裝？！雖然這只是編輯部的個人觀點，但如此令人熱血沸騰的配色組合，實在讓人難以聯想到其他可能性 （笑）。

值得一提的是，這三款配色在側整流罩上都印有紀念 GSX-R 誕生40周年的「40th ANNIVERSARY」標誌。這是否意味著…該配色將僅限於2026年式車型，為期一年發售？看來2027年式車型將會更換配色方案，這似乎已成定局？！

藍×白的配色，配色名為「珍珠藍X科技白（Pearl Vigour Blue / Pearl Tech White）」這就是俗稱的 Suzuki廠隊經典配色。

接下來是有趣的紅白配色。配色名為「糖果大膽紅／珍珠科技白（Candy Daring Red / Pearl Tech White），這種配色居然是用金色和黑色來點綴……

怎麼看都像這個顏色！雖然給人強烈的二行程摩托車印象（照片是1994年式的 RGV250 Gamma），但在1990年代初期，鈴木廠隊的 GSX-R750 曾以 Lucky Strike 塗裝征戰鈴鹿八耐和全日本錦標賽，因此拿它當作靈感來源是完全說得通的！

接下來則是珍珠點燃黃／消光金屬恆星藍（Pearl Ignite Yellow / Metallic Matte Stellar Blue）」的配色組合，黃色的車體配上藍色點綴…

照片是1984年式的RGV250 Gamma，但Harvey（HB）配色就是初代 GSX-R750 原型車塗裝的靈感來源、也就是耐久賽車 GS1000R等車款上的贊助商配色，因此說與新款GSX-R 有一定的關聯性也不會有人懷疑！

跳過Euro 5，直接符合「+」標準

雖然順序有些顛倒，但這次改款的核心目的，在於重新審視引擎規格，使其能夠承受賽道調校，以及滿足世界各國重新上市所需的 Euro 5+排放法規。此外，它也肩負著紀念「GSX-R」品牌誕生40周年的使命（註※海外首款GSX-R750於1985年問世）。

值得一提的是，舊款GSX-R1000 為 Euro 4規格，不符合自 2021年起（在歐洲持續生產之車型）實施的 Euro 5 法規要求，因此已在歐洲和日本停產（法規不同的北美地區仍在銷售）。也就是說，新款車型跳過了 Euro 5，直接符合 Euro 5+標準，這種模式相當罕見。

現行款2017年式於2016年10月問世。新型號也將繼承其基本架構。

新款之所以能夠符合法規，關鍵在於煥然一新的排氣系統：變細變長的鈦合金排氣管在保持性能的同時，容積從8.3公升縮減至5.5公升。此外，由於Euro 5+法規強制要求具備觸媒劣化檢測功能，因此新款車型在觸媒前後各增加了一個含氧感知(O2 Sensor) 。而過去連接1-4缸與2-3缸排氣管間的可變閥門「SET-A」（Suzuki Exhaust Tuning -α）已取消。

值得一提的是，舊款車型曾將SET-A、可變氣門正時系統（SR-VVT）、指形隨動氣門機構以及上置式噴油嘴（S-TFI）統稱為「Suzuki Broad Power System」，但這個名稱在新車型中已不再使用（除了SET-A 之外的其餘三項技術皆被繼續沿用）。

為符合排放法規要求，新款還對兩個噴油嘴中的節氣門閥體側噴油嘴進行了改良，將噴嘴孔數從10個減少到8個（空氣濾清器側的噴油嘴則維持不變），藉由優化噴嘴孔來符合排放法規。此外，節氣門的孔徑也從46mm擴大至48mm。

新型GSX-R的排氣管，其特色是變得更細長。可見到觸媒後方新增的含氧感知器。

這是現行GSX-R。其連接1-4缸／2-3缸排氣管的連接管上，裝備了SET-A套件。

共有兩個噴油嘴，分別安裝在空氣濾清器（藍色）和節氣門閥體（紅棕色）上。後者的噴嘴孔數量經過了調整。

現行車型在1-4缸節流閥喇叭口上，採用了雙層、錯位排列的S-DSI（Suzuki Dual Stage Intake）進氣道，達到了與可變進氣道相同的效果。但新款車型將結構簡化改為單一進氣道，透過改變進氣道的形狀，來提升高轉速域的輸出馬力。

Suzuki 離合器輔助系統（SCAS，左圖）它同時兼顧滑動式離合器和輕盈的操作手感，而可變氣門正時機構(SR-VVT，右圖）則利用12顆鋼珠的離心力來驅動凸輪軸齒輪，這兩項技術都將繼續沿用。

引擎內部結構徹底重新設計，壓縮比達到日本國產車最高！

新型GSX-R1000R 在延續 999.8cc 排氣量及76mm×55.1mm 缸徑×行程等基本設計的同時，也全面革新了引擎部件。這是近代 Suzuki 車款慣用的引擎改良方式，也曾應用於隼（Hayabusa）和DR-Z4系列。

從主要部件變更與引擎細節來看：首先是汽缸頭採用全新設計，重新優化了冷卻水道及進排氣道形狀；此外，曲軸的軸頸（Journal）厚度從35mm增加到37mm，以應對更高負載，曲軸箱結構也隨之同步改進。

黃色部分為新型 GSX-R1000/R 引擎零件的變更重點。除變速箱、離合器等傳動系統外，幾乎所有部件均進行了全面改動。

曲軸通過將軸頸（即曲軸箱支撐的部分）加寬2 mm來進行強化。

鍛造活塞變更了頂部和下方的肋部形狀，減輕了3g的重量。活塞環/壓縮環也採用了提升了耐用性的新型材料。為了增強作為賽事基礎車型的可靠性，滲碳熱處理過的連桿在製造過程中嚴格管控公差。

此外，為了在符合法規的同時維持輸出，凸輪軸在保持升程不變的情況下，縮小了氣門重疊角。配合指形隨動件的形狀也獲得優化，排氣閥門直徑也從24 mm 擴大至 25 mm，據說凸輪鏈條採用加寬設計，可有效降低賽事中使用低黏度機油時產生的摩擦阻力。

新舊活塞比較。活塞裙部被削得更直，活塞底部的切削量也增加了。肋部的厚度和位置均有所調整。

為同時兼顧排放法規與高輸出，原廠對凸輪軸進行了改進。在保持最大升程的同時，縮小了進排氣閥門的重疊角。

這些改動的結果是，最大馬力/扭力數據略有下降。現行款數據為 202ps/13200rpm 和12.0kg-m/10800rpm，而新款則為 195ps/13200rpm 和 11.2kg-m/11000rpm（均為歐規參數）。我們可以將其理解為在符合法規的同時，將性能損失降到最低。

值得注意的是，新款透過氣缸頭與活塞的改進，將壓縮比從原先的13.2提升至13.8。特別是與競爭對手相比，新款 GSX-R 具備相當高的壓縮比。在賽道競技中，這種高壓縮比的優勢或能發揮其顯著效用。

現行1000cc 超級運動車款(Super Sport)壓縮比一覽

GSX-R1000/R·新舊規格比較（歐洲規格）

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