新車介紹 – Webike+二輪騎仕 https://plus.webike.hk 華語專業摩托新聞、雜誌，每天更新！ Fri, 25 Sep 2026 09:45:33 +0000 zh-TW hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.2 https://plus.webike.hk/wp-content/uploads/2023/05/cropped-W_plus_logo-32x32.png 新車介紹 – Webike+二輪騎仕 https://plus.webike.hk 32 32 【新車試駕】Honda「CBR400R FOUR E-Clutch」試駕！和CB400SF同規格卻感覺更快？衝壓進氣×E-Clutch補油×完整技術解析 https://plus.webike.hk/zh-hant/2026/09/25/%e3%80%90%e6%96%b0%e8%bb%8a%e8%a9%a6%e9%a7%95%e3%80%91honda%e3%80%8ccbr400r-four-e-clutch%e3%80%8d%e8%a9%a6%e9%a7%95%ef%bc%81%e5%92%8ccb400sf%e5%90%8c%e8%a6%8f%e6%a0%bc%e5%8d%bb%e6%84%9f%e8%a6%ba/ https://plus.webike.hk/zh-hant/2026/09/25/%e3%80%90%e6%96%b0%e8%bb%8a%e8%a9%a6%e9%a7%95%e3%80%91honda%e3%80%8ccbr400r-four-e-clutch%e3%80%8d%e8%a9%a6%e9%a7%95%ef%bc%81%e5%92%8ccb400sf%e5%90%8c%e8%a6%8f%e6%a0%bc%e5%8d%bb%e6%84%9f%e8%a6%ba/#respond Fri, 25 Sep 2026 09:45:33 +0000 https://plus.webike.hk/?p=101700 從CBR這個名字，很容易讓人忍不住先想：「400仿賽復活了嗎！」但先按捺住這股衝動，冷靜來看，就會發現這款全新的CBR，其實呈現出Honda過去以「F Concept」理念打造的那種優秀全能車款特質。儘管它和單缸的CBR250R或並列雙缸的…]]>

從CBR這個名字，很容易讓人忍不住先想：「400仿賽復活了嗎！」但先按捺住這股衝動，冷靜來看，就會發現這款全新的CBR，其實呈現出Honda過去以「F Concept」理念打造的那種優秀全能車款特質。儘管它和單缸的CBR250R或並列雙缸的CBR400R一樣，型號中只有一個「R」，但這款四缸Honda全整流罩車款的綜合實力究竟如何，我們將深入探討。

●攝影：長谷川 徹

初登場，全整流罩版Super Four？

HONDA CBR400R FOUR E-Clutch（119萬9000日圓）

 

在CB400SF重新登場引起熱議之際，Super Four首次推出全整流罩版本，這本身也是個不小的消息。這款CBR400R FOUR E-Clutch，是作為新款Super Four的兄弟車款同時發表的。

回顧歷代Super Four，其引擎可追溯至CBR400R所搭載的NC23E，由此可知其「祖先」確實是全整流罩的純運動車款。然而，自Super Four問世以來，雖然曾推出過配備子彈頭罩 / 比基尼頭罩(Bikini Fairing)的版本R，以及半整流罩的Super Bol d’Or，但令人意外的是，全整流罩版本卻從未出現過。即使在CB250R有CBR250R、CB400F（雖然短命）有CBR400R、CB650R有CBR650R，全整流罩與無罩並行的趨勢下，Super Four卻是個例外。

傳統CB400SF的引擎，其源頭可追溯至1986年登場的CBR400R。當時是一款採用流線型外觀的四缸Super Sport車款。

 

將源自初代CBR400R的400cc直列四缸引擎，透過凸輪齒輪傳動→凸輪鏈條化等優化後搭載的，是1992年登場的初代CB400SF（NC31）。自此歷經多次改良，持續沿用長達30年。

 

雖然新款Super Four在視覺和騎乘感受上確實繼承了Super Four的靈魂，但其內部結構卻是全新的。正因如此，才能從一開始就設定全整流罩版本。或者說，從真實的開發歷程來看，CBR是先推出的，而街車版的 Super Four，則是因為看好 CBR 在中國市場的高人氣與潛力，才隨後追加設定的。然而，那款CBR在內部結構上並非極致競技，性能部分與Super Four共通，並且採用了即使是全整流罩卻不讓人聯想到賽車場景的簡潔造型，這也是其特點之一。

 

雖然外觀風格截然不同，但引擎和車身等大部分機械結構都與CB400SF共享。

 

自2005年初登場以來，作為CB400SF的衍生車款，一直推出到2022年的CB400 Super Bol d’Or。CBR400R FOUR是否也是這精神上的後繼車款？

如同加工機金屬切削般的造型

說到全整流罩車款，通常會讓人聯想到該品牌賽車場景的鮮豔塗裝，或是大膽運用品牌代表色。但CBR400R FOUR卻不同。除了試駕車的銀色外，還有黑色兩種顏色可選，而且除了少許點綴色外，幾乎都是單色。這不是非常都會且時尚嗎？

從汽缸頭向前延伸的巨大三角形，以及從前輪向後輪延伸的倒三角形，就像是將三角尺的長邊交錯排列一樣，以交叉點為軸旋轉的刀刃，或是風車般獨特的氛圍。這被稱為「Mass Forward Silhouette」，意在視覺化車身重心。

其特點是與超級跑車或仿賽車款區隔開來的全整流罩設計。針對善用SNS的中國年輕族群，其造型主題是「Digital Influencer」。

 

顏色有充滿金屬感的「Beta Silver Metallic」和消光感的「Matte Ballistic Black Metallic」兩種。

 

確實給人一種重心非常靠前的積極印象。「大膽的曲面構成」或「酷炫的表面處理」等時髦的描述很多，但我們就將專業的事情留給專業人士，筆者則單純地接受為「原來有這麼時尚的全整流罩車款」。這與過去的VFR750F～800，或是其他廠牌如Suzuki的RF400/900等，在不同於賽車場景的設計理念下追求舒適性和獨創性的整流罩一樣，從這個意義上來說，作為永恆標準的Super Four的兄弟車款，這是一款非常符合邏輯的造型。

另外，標題中的「如同加工機削鑿金屬般的」的表現，是Honda的官方發布內容。這也表明了在顏色運用等方面，與以往的全整流罩車款採取了不同的立場來製作。

LED定位燈、遠近燈共三顆頭燈，甚至連方向燈都整合在一起的前方燈組。方向燈整合在頭燈內，在日本國內是首次推出。

 

超小型尾燈也是CBR400R FOUR的亮點。透過反射燈光在尾部整流罩上，營造出類似導流孔的視覺效果，也是其特點。

與CB的共通點與不同之處

雖然外觀截然不同，但功能性部分幾乎全部與Super Four共通。軸距、座高、車重、引擎規格全部相同。不同的僅是外觀尺寸和最小迴轉半徑（Super Four的2.6m對比CBR的2.9m），以及油箱容量（Super Four 15L對比CBR 14L）。雖然把手採用了下置式分離把手，使得前傾姿勢比Super Four更強，但腳踏位置是共通的。

然而，由於必須安裝完全不同的外觀部件，車架，特別是後副車架，是不同的。在Super Four中，從搖臂樞軸板 (Pivot Plate)向後斜向延伸的上下各兩條副車架中，下面的兩條在途中會向水平方向彎曲成「く」字，而CBR則相反，上面的兩條進一步向上彎曲成「く」字，支撐著前後分離式的座椅部分。如果副車架是螺栓固定的，效率似乎會很高，但為了減輕重量，並非採用螺栓固定，而是兩款車型分別製作。

另外，CBR的後副車架比Super Four更纖細，以集中質量，並收窄座椅前端和油箱後端的寬度，確保了良好的腳部著地性。其他部分幾乎相同，但在車頭龍頭周圍 (Steering Neck)增加了細小的支架以固定整流罩。

油箱容量為14L，比CB400SF減少1L。騎士側被強烈收窄，也有助於腳部著地性。

 

把手是全整流罩車款特有的下置式安裝。不過，前傾姿勢並不過於極端。

 

鑽石型車架的基本結構與CB400SF共通，但後副車架的安裝角度有所改變。據稱兩款車型的剛性值等保持不變。

 

主車架部分與Super Four一樣是鑽石型結構，由於結構精簡，比兩缸的CBR400R輕了6～7公斤。對於如此大幅度的減重是否可能感到驚訝，但據解釋，這並非對現有結構的輕量化，而是從零開始製作才得以實現的輕量。車重與無罩的Super Four相同為187公斤，儘管是四缸，卻比並列雙缸的CBR400R輕了8公斤，令人驚訝。

此外，兩款車型的其他差異還包括空氣濾清器箱和排氣管的形狀。進氣系統在Super Four沒有的左右頭燈下方配置了雙衝壓進氣導管。透過導管直接導入高密度的行駛風，追求在高速域更敏銳的引擎轉速提升感（規格上的最高輸出相同）。節氣門體上的進氣喇叭口與Super Four相同，設定為1號和4號汽缸為100毫米，2號和3號汽缸為120毫米，以追求節氣門操作時平穩的轉速提升，同時提升進氣聲浪。

排氣管尾段方面，與圓柱狀的Super Four相比，CBR採用了方形且運動感十足的上揚角度設計。但內部結構與Super Four相同為兩室結構，規格上也沒有差異。讓人聯想到過去CB400FOUR的排氣歧管，與Super Four相同，據說在從整流罩的縫隙中瞥見時非常講究。

CBR專屬配備的衝壓進氣口。規格上與CB沒有差異，但據說在高轉速域能帶來更敏銳的轉速提升。

 

排氣管尾段形狀雖然不同，但內部結構等與CB和CBR是共通的。

 

從下整流罩的孔洞中，可以瞥見與CB400SF共通的流線型排氣歧管。

 

引擎是全新開發的399cc並列四缸。雖然是MT，但以不需要離合器操作的「E-Clutch」為前提開發，產品線也只有E-Clutch版本。新款CB/CBR，將E-Clutch與電子油門結合，實現了降檔時的補油功能，這也是一個亮點。

 

前後懸吊的內部設定等，底盤的設定與CB完全相同。Pirelli輪胎和Nissin製輻射式卡鉗也相同。

意外舒適的運動旅行車

不知不覺中，「運動旅行車」這個詞似乎消失了，但騎上CBR400R FOUR，讓人回想起這個詞的存在。雖然把手位置確實比Super Four低，但仍然不是極度低矮，在提供積極操控的同時也確保了舒適性。而且，與近年來的超級跑車款不同，沒有把手太近、油箱太短的感覺，胸前的空間寬敞，令人印象深刻。

這正是前面提到的1990～2000年代VFR750F～800系列，或是 VFR1200F 那樣的「全能運動旅行車」形象。並非為了適應緊湊的車身而將身體折疊與之融為一體來追求運動性，而是以從容的態度駕馭稍大的運動車款的感覺。特別是對於身材較大的筆者來說，這種設定非常受用，例如使用油箱包等進行長途旅行時，這種寬敞的感覺也會非常有效。

腳踏周圍的空間也很寬敞，這點很令人高興。雖然把手降低了，腳踏也可能變得更靠後，但這裡與Super Four是相同的。首先，與上一代Super Four相比，腳踏位置向下降低了10毫米，因此膝蓋彎曲度較小，沒有侷促感。

跨坐的騎士是編輯部的松田（身高170cm・體重70kg）。上半身前傾，但並不費力，具有從市區騎乘到運動騎乘都能應對的通用性。

 

同樣是松田的情況，雙腳腳跟都能完全著地。由於油箱和座椅前端的形狀，腳部著地性甚至比CB400SF更好？

 

此外，另一個令人印象深刻的是座椅。雖然前後改為分離式設計，但感覺上並沒有忽略對舒適性的追求。在上半身直立的無罩車款上，臀部坐在座椅的後部，但隨著前傾角度增加，骨盆的尖骨部分會接觸到座椅，由於肉少，長時間騎乘容易感到疼痛。然而，在CBR上，骨盆接觸的區域有足夠的緩衝，比預期中更舒適。儘管前傾姿勢，臀部的舒適性應該與Super Four相當。

雖然是賽車風格的分離式設計，但前座椅比看起來更舒適。這對通用性有很大貢獻。

 

1990年登場的第二代VFR750F（RC36）。在各種場合都展現出優異的走行性能，是當時Honda倡導的「F Concept」的代表作。尤其在歐洲獲得了巨大的支持。

 

此外，與CB400SF一樣，CBR也搭載了與電子油門聯動的最新E-Clutch系統。這是一個在擁堵路段的停止和啟動時發揮作用的系統，但有趣的是，它並不總是如此。搭載E-Clutch系統的車款，由於不僅進行點火切斷和FI設定，還同時進行離合器控制，因此換檔更加順暢，這就是所謂的「進退快排」功能。

而且，降檔時還新搭載了補油功能。四缸特有的銳利轉速提升時的補油非常令人愉悅，即使故意降到「不需要那麼低檔位！」的檔位，後輪也不會出現跳動，可以享受如同超高級滑動離合器般的順暢感和安心感。

快！…是錯覺嗎？？

從Super Four換乘到CBR，對於比外觀印象更舒適的感覺感到高興。雖然規格上的動力性能應該完全相同，但騎上路後，卻讓人覺得「咦？怎麼這麼快」。Super Four在低轉速域有易於操控的扭力，高轉速域則像四缸車一樣充滿活力地爆發，而中轉速域（3500rpm～7500rpm）則感覺有些悠閒。相比之下，CBR（雖然不應該如此）從低轉速域～中轉速域～高轉速域的銜接感覺更為順暢和直線化，結果就產生了速度感。

「真的嗎？」筆者也嘗試了三種騎乘模式，但這些模式只是調整油門開度對節氣門開啟速度和量的影響，最高輸出是相同的。三種模式的差異也與Super Four相似。

比規格相同的CB400SF…感覺更快？！

 

騎乘模式有預設3種+2種用戶模式。引擎輸出等級有1～3的設定，但油門全開時達到最高輸出轉速時的輸出在所有模式下都相同。過程的調校有所不同。

 

雖然兩款車型在空氣濾清器箱和排氣管尾段上有所差異，但差異並不大，而且CBR獨有的衝壓進氣在速度不高時也無法發揮作用，這點很奇怪。詢問開發者，他帶著一絲狡黠的笑容回答：「由於空氣濾清器箱形狀的差異等，FI設定略有不同，但規格上與SF相同。如果感覺更快，那說明演出部分起到了很好的作用。」換句話說，就是被巧妙地「說服」了。

確實，由於頭部位置靠近空氣濾清器箱，進氣聲浪等更容易傳入耳朵。整流罩的存在也可能導致進氣聲浪和機械聲浪產生共鳴，從而產生臨場感。此外，CBR由於有整流罩，可能會感受到引擎的熱量，這也可能導致高性能的印象。但總體而言，「比Super Four更快！？」的感覺就是「錯覺」。

由於整流罩的共鳴聲傳入騎士耳中，騎乘時聽到的聲浪與CB400SF有所不同。

 

然而，在這次試駕之後，再次比較兩款車時，筆者發現由於騎乘姿勢的差異，騎士對油門的輸入可能有所不同。Super Four採用高把，騎士手腕有餘裕，因此油門開度較小，操作可以更精細。相比之下，CBR由於前傾姿勢，手腕承受壓力，可能無法進行像Super Four那樣精細的油門操作，或者無意識地開大了油門。

這是因為，筆者發現，如果Super Four在中轉速域的銜接感不那麼活躍，只要在該區域充分加大油門開度，就能像CBR一樣直線連接到高轉速動力帶。

也就是說，所謂的「快」，被熱血氛圍或設計巧思之下確實有種「被說服」的感受，從這個意義上來說，「錯覺」或「安慰劑效應」確實存在。但由於前傾姿勢，騎士無意識中進行更積極的輸入的可能性也很大。

更進一步說，除了無意識的油門開度外，由於前傾姿勢，「好！衝啊！」這種想要騎得更快的心理也可能在其中起作用。這些因素的結合，使得CBR確實給人「感覺有點快」的印象，而這時筆者就會想起那位開發者「狡黠的笑容」。 

 

略微前傾的騎乘姿勢，是否是導致比CB感覺更快的原因？

分離式把手帶來的一體感與「嘶嘎嘶嘎」的快感

由於引擎的活力和分離式把手帶來的積極操控，CBR比Super Four更容易讓人「興奮起來」。進入彎道時，會忍不住想移動臀部，伸出膝蓋。

底盤設定與Super Four相同，具有親切的柔軟度。即使在行駛照片中看到的唱片狀溝槽路面(指的是：日本道路常見的減速/防滑縱向切溝路面)，也能毫無不安地行駛，這點與Super Four相同。然而，由於增加了整流罩，加上上半身前傾，前輪的負載自然會增加。分離式把手也帶來了更直接的感覺，因此在利用前輪積極過彎的感覺上，與Super Four有很大的不同，喜歡運動騎乘的人一定會不斷尋求彎道。

比CB更運動的騎乘姿勢，在彎道中會讓人想積極地騎乘CBR。

 

對路面狀況的容忍度高，同時又能享受運動騎乘的寬廣度…這正是F Concept！

 

隨著速度的加快，傾斜角度也自然增加。這時，與Super Four相同位置的腳踏尾端的傾角感應螺絲（磨地螺絲）開始與地面摩擦，發出「嘶嘎嘶嘎」的聲音。在Super Four上，聽到「嘶嘎」聲時，會覺得「哦，差不多該停下來了」，但在CBR上，這種「嘶嘎嘶嘎」聲反而變成了一種快感。「我正在享受運動的樂趣！」這種興奮感也隨之而來。這也可以說是對公路上享受的騎乘提供了一定的限制作用。

然而，原廠配備的Pirelli Diablo Rosso IV（四代）輪胎，即使在深傾斜角下也能發揮高抓地力，但CBR（以及Super Four）的車架所允許的傾斜角卻無法達到那個領域，這讓人感到有些遺憾。在賽道等更高級別的運動騎乘，或是追求更高一級的抓地力水平，想要用到輪胎的邊緣時，會讓人產生「想更換後移腳踏」的夢想。這種感覺在Super Four上沒有，是CBR品牌獨有的運動性演出所激發的幻想。

感受到了「CBR」品牌獨有的高運動性！

下一代CBR400R的培養方式

在Super Four復活引起熱議之際，這款CBR可能顯得有些低調。比Super Four高出約20萬日圓的價格也是一個門檻。然而，在試駕結束後，筆者認為這是一款非常有趣的車型，無論是從全能運動旅行車復活的角度，還是從不拘泥於賽車場景的新設計提案的角度來看。

有些人喜歡分離式把手的運動車款，但又想要休閒風格而不是賽車風格。有些人則希望在普通重型機車駕照的範圍內擁有四缸運動車款。有些人認為四缸400cc剛剛好，但可能比傳統風格的SF更追求現代感。對於這樣的人，筆者推薦CBR。

然而，考慮到價格差異（CB400SF為99萬8800日圓，而CBR400R FOUR約高出20萬日圓，為119萬9000日圓），我們也想對CBR的未來進行一些暢想。正如在Super Four的試駕報導中所寫，開發者曾表示「引擎設計留有餘力，可以製作更高轉速高輸出的規格」。

目前為58ps／11500rpm，但如果願意，是否也能瞄準史上最強的400cc Kawasaki ZX-4R的77ps？！

 

也就是說，即使是全能型的Super Four，但對於CBR來說，推出經過凸輪軸與進排氣系統調校的熱血版本也是有可能的。再加上高級懸吊系統，或許「RR」也能復活。如果將夢想擴展到兄弟車款的存在，甚至還有推出500cc版本的可能性。從發展性來看，CBR似乎比Super Four蘊藏著更多的樂趣。

目前話題的中心無疑是復活的Super Four，但我們也期待這款首次採用全整流罩版本的CBR能擁有與Super Four同樣長達10年、20年的生命週期，同時也期待著更多有趣的提案。

   

Honda CBR400R FOUR E-Clutch 主要規格

  • 全長×全寬×全高：2,055 x 760 x 1,125 mm
  • 軸距：1,405 mm
  • 最低離地高：135 mm
  • 座高：780 mm
  • 裝備重量：187kg
  • 引擎：水冷四行程並列四缸DOHC 4汽門 399cc
  • 最高輸出：43kW（58PS）/ 11,500rpm
  • 最大扭力：38N・m（3.9kgf・m） / 9,750 rpm
  • 燃油箱容量：14L
  • 變速機形式：6檔往復式（E-Clutch）
  • 煞車形式（前/後）：雙碟/單碟
  • 輪胎尺寸（前/後）：120/70ZR17/ 160/60ZR17
  • 價格：119萬9000日圓

 

 

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Honda在日前舉辦的中國重慶摩托車展上，發表了以 CBR500R FOUR E-Clutch 為基礎，並仿照 MotoGP 賽事中Honda HRC Castrol 的「RC213V」賽車所打造的客製化概念車款「CBR500R FOUR Racing Color」。

500cc 四缸全整流罩跑車化身 MotoGP 複刻版

在重慶摩托車展上展出的「CBR500R FOUR Racing Color」，是基於搭載了備受期待的新型水冷四缸引擎的Honda CBR500R FOUR（在日本國內以 CBR400R FOUR E-Clutch 販售），並採用Honda HRC Castrol 塗裝的 MotoGP 複刻版客製化概念車。

顏色與 Joan Mir 和 Luca Marini 所騎乘的 GP 賽車相同，為紅、白、藍的經典三色塗裝，並在下整流罩印有主要贊助商 Castrol 的 Logo。

此外，車身前後還追加了類似 MotoGP 賽車的定風翼/翼片(Winglet)，這是其特色之一。雖然整流罩本身與標準版的 CBR500R FOUR 相同，但整體給人的印象卻截然不同。特別是大幅向外突出的前定風翼，讓頭燈周圍的設計更顯侵略性。

這款「CBR500R FOUR Racing Color」，雖然沒有公布車體周邊或動力單元的詳細資訊，但基本上維持標準配置。也就是說，搭載鋼管鑽石型車架與水冷 DOHC 四缸引擎，

懸吊系統方面，前懸吊採用倒立卡匣式前叉，後懸吊則為 Pro-Link 多連桿結構。

採用紅、白、藍三色塗裝，突顯了 CBR500R FOUR 的運動化設計。

下整流罩印有主要贊助商 Castrol 的 Logo，增添了賽車般的形象。

從這個角度看，可以發現前後配備的定風翼大大改變了整體設計。

對日本國內版 CBR400R FOUR 的期待也隨之高漲？！

Honda在日本國內剛於 9 月 18 日發售了 CBR400R FOUR E-Clutch。然而，顏色僅有簡潔的「Beta Silver Metallic」和「Matte Ballistic Black Metallic」兩種，相信有不少用戶期待更為鮮豔的塗裝。

對於這些用戶，不禁讓人期待「CBR500R FOUR Racing Color」也能在日本國內版的 400cc 車型上推出。如果不僅是塗裝，連前後定風翼也能配備的話，將會是與競爭對手車型拉開差距的重要關鍵。

雖然話題大多集中在街車版的「CB400 SUPER FOUR E-Clutch」上，但如果這款「CBR500R FOUR Racing Color」的 400cc 版本投入日本國內市場，無疑將會引起極大的關注。

大幅突出的前定風翼極具衝擊力，徹底改變了前部的視覺印象。

座椅採用單座設計，並安裝了大小一組的縱向定風翼。材質看起來像是碳纖維。

同時展出的Honda HRC Castrol RC213V。可以看出這個塗裝被巧妙地融入了 CBR 的設計中。

將 CBR 和 RC213V 的正面並排來看，定風翼的形狀差異相當大。

 

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Honda在日前舉辦的中國重慶摩托車展上，發表了新款Neo-classic新古典概念車「CB250SS概念」。雖然詳細資訊尚未公布，但這似乎是一款搭載水冷250cc單缸引擎的新古典車款。

融合現代懸吊與復古外觀

Honda「CB250SS概念」

 

Honda在重慶發表的「CB250SS概念」，正如所見，是一款擁有圓形頭燈、水滴型油箱、以及菱格紋縫線座椅等新古典風格的概念車款。

雖然目前尚未公布詳細資訊，但預計將搭載水冷單缸引擎，排氣量應為車名所示的250cc。從外觀來看，似乎與Rebel 250或CRF250L共用DOHC四氣門單元。

倒立式前叉和後方連桿式單槍避震等現代化的懸吊系統，符合現今新古典車款的設計潮流。包覆引擎的搖籃式車架，似乎與CRF250L不同，也與Rebel 250的鑽石型車架，或是過去在日本市場也曾出現的CBR250R（MC41）的車架不同，似乎是專用的。

油箱/座椅/側蓋採用獨立設計，強調新古典風格。輪胎採用塊狀花紋，也營造出越野風格。

 

寬大平坦的座椅，搭配棕色和菱格紋縫線，充滿古典氛圍。單缸車款的油箱設計較為纖細。

 

與Rebel 250共用的四眼LED頭燈，透過護網和小型風鏡進行裝飾。

 

尾部設計獨特，結合了運動車款的車尾整流罩，搭配簡約擋泥板的獨特造型。排氣管出口為雙出式。是否會提供鋼絲輪框等選配？

CB190SS的後繼車款？ 期待導入日本市場

最大的亮點在於外觀。整體風格為最新的新古典風，但透過護板、塊狀花紋輪胎，以及獨特設計的尾部整流罩和後擋泥板，也散發出越野風格。給人一種適合年輕人、時尚又輕鬆的街頭越野車的感覺。

從定位來看，這似乎是五羊Honda生產的CB190SS的後繼車款，但相較於190的空冷單缸，這款車給人一種更為進階的感覺。其多功能性，從市區騎乘到長途旅行都能勝任，或許能吸引許多日本車迷直呼「我就是想要這種車！」據當地報導，預計將於2027年春季在中國上市。

巧合的是，不久前Yamaha也發表了搭載全新開發的204cc單缸引擎的「YZF-R2」，預計將推出搭載相同引擎的兄弟車款。未來，200～250cc級距的單缸運動車款是否會迎來一波熱潮？

當地以「 Cafe Racer 」之名販售的CB190SS。搭載184cc空冷單缸引擎，並以不鏽鋼材質的飾蓋等展現高品質。

 

8月在印度發表的Yamaha YZF-R2（圖為高階規格的R2M）。搭載全新開發的204cc水冷DOHC四氣門單缸引擎，並搭載全新車架。

 

 

【速報】Honda「CB500 Super Four 」中國三色塗裝登場！藍×白×紅限定色×金色輪框×2026重慶車展發表新車．絕版車
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Honda於中國重慶國際摩托車展上發表了CB500 Super Four的新色。這個顏色，正是日本CB車迷們非常熟悉的藍✕白✕紅三色塗裝。這塗裝與Super Four簡直是天作之合！

經典CB！ 完美搭配的三色登場

前不久，Honda CB400 Super Four才在日本國內開始販售。Webike plus也剛報導了試乘心得，而其中國規格的CB500 Super Four，已迅速推出了新色。

這個顏色是Honda 本田的經典色，藍✕白✕紅的三色塗裝。最早出現在1982年的CB750FC，之後，在舊款CB400SF和其大哥CB1300上也採用為經典顏色，可說是日本CB車迷非常熟悉的顏色。

這個搭配正如所見，十分契合。對於繼承了Super Four的風格的新款CB400SF／500SF來說，當然非常適合。「咦？以前不是就有了嗎？」如此令人驚豔的完成度，搭配金色的輪框也顯得格外協調。據悉，該顏色將作為限定色於秋季左右推出，我們也衷心期盼日本能儘早導入。

中國銷售也創佳績！ 銷量有望達年銷2萬台

順帶一提，在日本銷售表現亮眼的新款CB400 Super Four，在中國同樣受到歡迎，預計2026年單年銷量有望達到2萬台。日本原創的標準街車能在海外受到青睞，真是令人感到驕傲。太棒了，CB！

 

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台灣YAMAHA宣布推出2026年式「XSR 155」新復古風格街車，並同步開放預訂。新車款新增黑、銀兩款車色，建議售價為NT$149,500。

搭載VVA的155cc水冷引擎與完善的底盤配置

台灣YAMAHA發表的2026年式「XSR 155」，是一款繼承該公司經典車款「Faster Sons」概念的新復古風格街車。搭載155cc水冷四行程單缸SOHC四汽門引擎，可輸出最大馬力18.4ps/10,000rpm，最大扭力1.4kg-m/7,500rpm。

引擎採用VVA（可變汽門系統），能在低轉速域提供優異的操控性，同時在高轉速域也能實現充沛的延伸動力。此外，標配輔助式滑動離合器，可減輕降檔時後輪的跳動現象，並減輕騎士操作離合器的負擔。

車身採用高剛性的Deltabox車架。底盤配置結合了內管徑37mm的倒立式前叉和多連桿式單槍後避震，以確保穩定的騎乘性能。煞車系統採用前後碟煞，並將ABS列為標準配備，進一步提升煞車時的穩定性。配備方面，採用經典的圓形LED頭燈和尾燈，以及具備優異辨識度的圓形LCD數位儀錶板。

2026年式提供黑、銀兩款車色

2026年式「XSR 155」新增兩款車色選擇。建議售價為NT$149,500，預計從2026年第四季起陸續交車。而日本市場已於6月搶先上市。

暗夜黑（Metallic Black）

深邃的黑色車身搭配金色條紋，呈現沉穩內斂的質感。

Metallic Black(暗夜黑))

金屬銀（Metallic Grey）

金屬銀烤漆搭配皮革質感座椅，強調機械美學與經典風格的車色搭配。

Metallic Grey(金屬銀))

YAMAHA TAIWAN:https://www.yamaha-motor.com.tw/news/news-202609-xsr155

XSR155（2026年式）主要規格

  • 全長×全寬×全高：2005×805×1075mm
  • 軸距：1325mm
  • 最低離地高：未公布
  • 座高：810mm
  • 裝備重量：137kg
  • 引擎：水冷四行程單缸SOHC四汽門 155cc
  • 最大馬力：18.4ps/10000rpm
  • 最大扭力：1.4kg-m/7500rpm
  • 油箱容量：10L
  • 變速箱形式：未公布
  • 煞車形式（F/R）：F：Φ267mm碟盤 / R：Φ220mm碟盤
  • 輪胎尺寸（F/R）：F：110/70-17M/C 54S / R：140/70-17M/C 66S
  • 建議售價：NT$149,500

※本篇為台灣發表新車，香港讀者請關注當地YAMAHA授權經銷商公告

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西班牙的 Trial 摩托車製造商 Montesa，發表了 2027 年式陣容，包含「Cota 301RR」、「Cota 4RT 260R」以及「4Ride」三款車型。Cota 系列的兩款車型採用了新的塗裝設計。目前尚未公布在日本國內的銷售計畫。

旗艦車型「Cota 301RR」與適合廣泛用戶的「Cota 4RT 260R」採用新塗裝

Montesa 的旗艦車型「Cota 301RR」在 2027 年式中維持原有規格，並採用了全新大膽的紅白色塗裝。該公司表示，這為 Trial 賽事帶來了具競爭力且現代感十足的獨特外觀。搭載源自 Trial 2 世界錦標賽參賽車的 298cc 引擎，提供競技級的性能。此外，還配備了 CNC 切削處理的三重夾具、鋁合金消音器與車架、高性能煞車碟盤以及碳纖維保護蓋等高級零件。

「Cota 4RT 260R」是一款適合從賽事愛好者到業餘玩家等廣泛用戶的車型。2027 年式維持了與前代相同的技術規格，並與「Cota 301RR」共享許多高級零件，例如 Showa 製的前懸吊以及鋁合金車架和消音器。塗裝方面，雖然採用了與旗艦車型相呼應的新設計，但仍忠於 Montesa 的品牌 DNA，選用了經典的紅黑配色方案。該公司認為，這種組合在保持優雅外觀的同時，也強化了其賽車風格。

越野休閒車型「4Ride」將持續販售，原廠配件也更加豐富

在產品陣容中最多功能、專為越野和 Trial 騎乘設計的「4Ride」，在 2027 年式中將維持現有技術和外觀規格，不做任何變動。雖然與 Cota 系列共享鋁合金消音器和後搖臂等高性能零件，但配備了 4.3 公升的油箱，以應對長時間騎乘的需求。該公司認為，這款車不僅適合長途旅行，也是想要以舒適耐用的摩托車開始接觸 Trial 騎乘的騎士的理想選擇。

Montesa 的所有車型均在西班牙巴塞隆納的 Montesa Honda 工廠獨家生產，從引擎組裝到車架製造等所有工序都在該工廠完成。此外，還提供旨在提升車輛功能和外觀的原廠配件，例如腳踏墊和保護蓋。該公司也與專業合作夥伴展開了合作，包括騎乘裝備品牌 Hebo 和裝飾銘牌品牌 Suprametal。目前尚未公布在日本國內的銷售計畫，將持續關注後續消息。

 

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【海外新車】Honda 經典氣冷越野 XR300L / Rally 印度登場！同場加映首款 Rebel 500 E-Clutch 與 E85 ADV160
Honda 印度 HMSI 正式發表全新越野車款 XR300L 與 XR300 Rally！搭載 293.5cc 氣冷單缸引擎並配備機油冷卻器與 BS6 廢氣標準觸媒。同場加映全球首款配備電子離合器的 Rebel 500 E-Clutch、支援 E85 乙醇燃料的 ADV160 與 QC3 電動速克...
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Honda Motor Europe Ltd.於9月15日，發表了旅行車款「NT1100」以及「NT1100 Electronic Suspension」的2027年式車型。雖然追加了兩種霧面處理的新色，但車體與機械結構並無變動。國內的銷售計畫尚未公布。

在歐洲旅行車市場佔有48%的市佔率，自2023年起蟬聯銷售冠軍

2027年式的3種顏色。由左至右為霧面彈道黑金屬色、霧面貝塔銀金屬色、珍珠蒼鷹眼藍。

根據Honda表示，NT1100自2022年式車型問世以來，在歐洲已銷售超過2萬5千輛。自2023年起，每年都蟬聯旅行車級距的銷售冠軍，2026年也在同級距中佔有48%的市佔率。此車款成功避開了冒險車款的車格與形象，同時滿足了追求長途騎乘舒適性與豐富配備的消費者需求，以「公路旅行車」的定位，在旅行車人氣高漲的歐洲市場獲得了支持。

2027年式車型的內容，將維持2025年式的大幅改良。1,084cc的並列雙缸引擎，透過進氣、燃燒、排氣系統的改良，低中轉速域的扭力提升了7%，最大扭力從105N・m/6,250rpm變更為112N・m/5,500rpm。6軸IMU整合了翹頭控制的三段式HSTC、彎道ABS、後輪抬升控制，騎乘模式除了URBAN／RAIN／TOUR三種之外，還新增了兩種USER模式。整合方向燈的LED頭燈、可讓騎士在坐姿下單手進行5段高度與角度調整（可動範圍167mm）的風鏡、以及可各放入一頂全罩式安全帽的37L／36L標準配備側箱，這些也都是自2025年式起搭載的配備。詳細資訊可參閱先前報導「【海外】2025年新款「NT1100」首度搭載電子懸吊&6軸IMU！採用整合方向燈的DRL」。

配備方面，標準配備了6.5吋全彩TFT觸控螢幕（支援Apple CarPlay／Android Auto）、定速巡航、把手加熱、ACC插座與USB插座、自動方向燈取消、緊急煞車燈（ESS）、以及中柱。變速系統提供6速手排與6速DCT兩種選擇，Honda自2010年的「VFR1200F」以來，在歐洲已銷售超過30萬輛搭載DCT的車款。NT1100的購買者中，有66%選擇了DCT。

高階規格的「NT1100 Electronic Suspension」搭載了SHOWA製的電子控制懸吊系統「Showa-EERA」。根據車速、IMU、懸吊行程感測器的資訊，能在15毫秒（0.015秒）內調整阻尼力，後輪的彈簧預載則可在騎乘中進行24段調整。此外，國內規格僅提供DCT版本，售價為184萬8000日圓。在國內，此車款也是警用巡邏車「NT1100P」的基礎車型。

新色皆為霧面處理，維持3種顏色構成

2027年式的變更點僅在於顏色。新追加了霧面彈道黑金屬色與霧面貝塔銀金屬色，珍珠蒼鷹眼藍則持續販售。標準版「NT1100」與「NT1100 Electronic Suspension」皆採用相同的3種顏色組合。另一方面，2026年式新追加的(Iridium Gray Metallic)銥合金灰金屬色，以及國內規格也將提供的(Mat Warm Ash Metallic)霧面暖灰金屬色，並未包含在2027年式的歐洲陣容中（「歐洲最暢銷旅行車款！Honda NT1100 迎來2026年款新色，持續鞏固市場地位」）。連續兩年僅變更顏色，並在維持3種顏色框架的同時替換了2種顏色。

Mat Ballistic Black Metallic 霧面彈道黑金屬色（新色）

無光澤的黑色。與黑色處理的輪框及引擎周邊色調相連，使車體整體呈現沉穩的風格。同名的顏色，也配置在同樣於2027年式獲得新色的「CB750 Hornet」上。

新色的霧面彈道黑金屬色。金色的前叉作為點綴。

Mat Beta Silver Metallic 霧面貝塔銀金屬色（新色）

同樣是無光澤處理的新色。明亮的銀色車身外殼，搭配下方整流罩與側蓋的黑色，形成上下對比的配色。

新色的霧面貝塔銀金屬色。上下對比更加明顯。

Pearl Hawkseye Blue 珍珠蒼鷹眼藍（持續色）

先前就已設定的藍色，是2027年式3種顏色中唯一的彩色。深邃的藍色，此顏色並未導入國內規格。

持續色的珍珠蒼鷹眼藍。此顏色並未導入國內規格。

本次新聞稿並未公布歐洲的價格與發售日期。關於新色是否導入國內規格也未有發表，將持續關注後續消息。

NT1100（2027：歐洲）主要規格

  • 全長×全寬×全高：2,240×860×1,340mm
  • 軸距：1,535mm
  • 最低離地高：175mm
  • 座高：820mm
  • 裝備重量：238kg（MT）/ 248kg（DCT）/ 249kg（DCT・電子控制懸吊）※不含側箱12kg
  • 引擎：水冷4行程SOHC 4汽門並列雙缸 1,084cc
  • 最高輸出：75kW（102PS）/7,500rpm
  • 最大扭力：112N・m/5,500rpm
  • 油箱容量：20.4L
  • 變速系統形式：6速手排 / 6速DCT
  • 煞車形式（前/後）：310mm雙碟盤（輻射固定式4活塞卡鉗）/ 256mm單碟盤
  • 輪胎尺寸（前/後）：120/70ZR17M/C (58W) / 180/55ZR17M/C (73W)
  • 販售價格：未公布

 

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Suzuki 印度子公司 Suzuki Motorcycle India 發表了 Gixxer 系列的新色。155cc 及 250cc 級距的街車和全罩式跑車款都新增了配色。

155cc 與 250cc 各自推出新色，並提供彈性燃料車款

Suzuki Motorcycle India 發表了 Gixxer 系列的新色。本次發表的新色適用於「Gixxer」、「Gixxer SF」、「Gixxer 250」、「Gixxer SF250」以及支援彈性燃料的「Gixxer SF250 FFV」共五款車型。

搭載 155cc 單缸引擎的 Gixxer 與 Gixxer SF，新增了「金屬奧爾特灰 + 珍珠烈焰橘」配色。可輸出最大馬力 13.6 PS，並標準配備 LED 照明及單通道 ABS。
※FFV 註解：（Flex Fuel Vehicle，彈性燃料車款，可使用汽油×酒精或兩者混合燃料，為印度市場特有規格）

Gixxer／Gixxer SF（155）

Gixxer（150 印度市場規格）金屬奧爾特灰 + 珍珠烈焰橘

 

Gixxer SF（150 印度市場規格）金屬奧爾特灰 + 珍珠烈焰橘

Gixxer 現有配色：金屬海神藍 + 玻璃閃光黑

Gixxer 現有配色：玻璃閃光黑 + 金屬奧爾特灰

Gixxer SF 現有配色：金屬海神藍 + 珍珠冰川白

Gixxer SF 現有配色：玻璃閃光黑 + 金屬奧爾特灰

 

搭載 250cc 油冷單缸引擎的 Gixxer 250、Gixxer SF250，以及 Gixxer SF250 FFV，皆設定了「玻璃閃光黑 + 金屬奧爾特灰」配色。此外，Gixxer SF250 FFV 更追加了「玻璃閃光黑」配色。

250cc 車型可輸出最大馬力 26.5 PS（FFV 車型為 27.9 PS），並配備 6 速變速箱及雙通道 ABS。

本次發表的新色在日本國內的引進計畫尚未公布。

Gixxer SF250／Gixxer 250

Gixxer SF250（印度市場規格）玻璃閃光黑 + 金屬奧爾特灰

Gixxer SF250 現有配色：金屬海神藍 + 珍珠冰川白

Gixxer SF250 現有配色：玻璃閃光黑（與 FFV新色同色）

Gixxer 250（印度市場規格）玻璃閃光黑 + 金屬奧爾特灰

Gixxer 250 現有配色：金屬海神藍 + 玻璃閃光黑

Gixxer 250 現有配色：玻璃閃光黑

 

Suzuki Motorcycle India:https://www.suzukimotorcycle.co.in/

 

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日本 SUZUKI（スズキ）近日正式發表了 2026 年式 Gixxer 全系列車型，包含備受台灣與香港車迷青睞的油冷動力 Gixxer 250、Gixxer SF250，以及極致通勤取向的 Gixxer 150。本次改款重點聚焦於全線換上嶄新的視覺塗裝，並針對全球物資波動微調了建議售價。 全系列新...
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SUZUKI於2026年9月16日宣布，將在日本及海外限量發售與Capcom卡普空人氣對戰格鬥遊戲《快打旋風6》聯名合作的摩托車「Hayabusa Tuned by JURI（隼 JURI調校版）」。該車款曾在2026年3月的世界大賽會場展出，並收到許多參觀者要求市售化的呼聲，如今終於將以市售車款之姿登場。發售日期、販售方式等詳細資訊，預計今後將陸續於SUZUKI官網等平台公布。

3月Capcom Cup首度公開，回應粉絲市售化期望

「Hayabusa Tuned by JURI」的關鍵視覺圖。隼披上JURI的2P配色。©CAPCOM

「Hayabusa Tuned by JURI」是SUZUKI與《快打旋風6》聯名合作的第二款摩托車。該實車曾在2026年3月11日至15日於兩國國技館舉辦的世界大賽「CAPCOM CUP 12(卡普空盃)」以及「快打旋風聯賽：世界冠軍賽2025」的SUZUKI攤位上展出，並獲得參觀者熱烈迴響，其中不乏希望市售化的呼聲。此次的限量發售正是基於這些迴響而決定。第一彈的「GSX-8R Tuned by JURI」曾在2025年的東京摩托車展等場合展出，並出現在遊戲中。

其基礎車款為SUZUKI定位為「終極運動跑車」的旗艦車款「Hayabusa（隼）」。與第一彈以紫色為基調不同，這次以JURI的「另一種姿態」——用於區分玩家的「2P配色」為主題，採用白、黑、黃的大膽配色。SUZUKI將這款車形容為與擁有高超操控性能的隼以及追求極致強悍的JURI融合，是「足以讓她駕馭的全新次元的機器」。

特設網站也已公開，虛構企業「Suzuki Imaginary Network」描繪市售化過程

「Hayabusa Tuned by JURI」的側面視圖。白、黑、黃的2P配色，搭配紫色的「隼」Logo和輪框線條作為點綴。©CAPCOM

隨著限量發售的決定，SUZUKI於9月17日9點公開了「Hayabusa Tuned by JURI」的特設網站。網站內容以《快打旋風》系列的世界觀為基礎，由SUZUKI企劃的虛構企業「Suzuki Imaginary Network」講述了從「希望製作出讓JURI韓蛛俐小姐滿意的摩托車」的願望到實現市售化的原創故事，供讀者欣賞（本內容為虛構）。

特設網站也介紹了車輛的細節。包括JURI的標誌性蜘蛛圖案、設定為JURI本人繪製的Hayabusa Logo、作為本人監修證明所加入的簽名，以及模仿JURI左眼「風水引擎」的進氣口這四個特點。前整流罩和側整流罩上也配有陰陽標誌。

虛構企業「Suzuki Imaginary Network」的視覺圖。「關於摩托車的事，儘管來找我商量吧！」©CAPCOM

東京電玩展2026將展出實車，試乘拍照可獲贈紀念毛巾

實車將於2026年9月17日（週四）至21日（週一、國定假日）在幕張展覽館舉辦的「東京電玩展2026」上展出。SUZUKI將設立專屬攤位，並在展覽館4號館前連通道的二輪車展示攤位上展出「Hayabusa Tuned by JURI」。參觀者可實際試乘展示車輛並進行紀念拍照，拍攝者將可依序獲贈限量紀念品「粗品風發售決定紀念毛巾」。

毛巾採用熨斗紙風設計，印有「祝 聯名摩托車發售決定」的字樣和陰陽標誌。背面印有可取得JURI語音數位貼紙的QR碼（代碼有效期限至2026年9月30日）。贈品為非賣品且數量有限，每日送完為止。

東京電玩展2026的紀念贈品「粗品風發售決定紀念毛巾」。設計為示意圖，可能在未預告的情況下變更。©CAPCOM

發售日期、價格、販售方式將陸續公布，基礎車款2026年式售價229萬9000日圓起

發售日期、販售方式、價格、銷售數量等詳細資訊目前尚未公布，預計今後將陸續於SUZUKI官網等平台發布。作為參考，基礎車款Hayabusa的日本國內2026年式已於2025年12月24日發售，建議售價標準版為229萬9000日圓，特別版為238萬7000日圓。以下主要規格為基礎車款日本國內2026年式的數據，「Hayabusa Tuned by JURI」的規格與價格，請待後續報導。洽詢電話為SUZUKI顧客諮詢室（0120-402-253）。

Hayabusa（2026年式，基礎車款）主要規格

  • 全長×全寬×全高：2,180×735×1,165mm
  • 軸距：1,480mm
  • 最低離地高：125mm
  • 座高：800mm
  • 裝備重量：262kg
  • 引擎：水冷4行程DOHC 4汽門並列4汽缸 1,339cc
  • 最大馬力：138kW（188PS）/9,700rpm
  • 最大扭力：149N・m（15.2kgf・m）/7,000rpm
  • 油箱容量：20L
  • 變速機形式：6段往復式
  • 煞車形式（F/R）：油壓式雙碟盤 / 油壓式碟盤
  • 輪胎尺寸（F/R）：120/70ZR17M/C（58W） / 190/50ZR17M/C（73W）
  • 販售價格：未公布（基礎車款Hayabusa 2026年式為229萬9000日圓～238萬7000日圓）
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Suzuki ×《Street Fighter 街頭霸王 6》聯乘！韓蛛俐 JURI 式樣 GSX-8R 降臨 SF6，免費領限定稱號與道具方法公開
SUZUKI 宣布與人氣格鬥遊戲《Street Fighter 6》展開合作，於遊戲內推出特別展示車款「GSX-8R Tuned by JURI」。這輛曾在世界各地活動中引起話題的改裝名車，將完整重現於數位空間中，並同步發放對應的虛擬角色道具。透過結合遊戲與移動載具（Mobility）的全新企劃，為...
SUZUKI 與《Street Fighter 街頭霸王6》夢幻聯名，「GSX-8R Tuned by JURI」震撼現身東京車展！新車．絕版車
SUZUKI 與《Street Fighter 街頭霸王6》夢幻聯名，「GSX-8R Tuned by JURI」震撼現身東京車展！
在全球備受歡迎的格鬥遊戲《 Street Fighter 街頭霸王6》中，人氣角色「韓蛛俐/ JURI /ジュリ」以騎士兼反派的獨特魅力擄獲無數粉絲。而這次她的風采被完美轉化為SUZUKI 特別聯名車款——「GSX-8R Tuned by JURI」，驚喜現身於東京摩托車展(Tokyo Motorc...
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KTM Japan宣布，Husqvarna Motorcycles 2027年式耐力賽車款將推出高階PRO系列「TE 300 PRO」與「FE 350 PRO」。以標準車型為基礎，標準配備Factory Wheel Set、Factory防滑板等競技專用配件。價格方面，「TE 300 PRO」為170萬9000日圓，「FE 350 PRO」為189萬9000日圓，預計「FE 350 PRO」於2026年9月上市，「TE 300 PRO」則預計於同年11月上市。

2027年式高階「PRO」規格，延續2024年式

「TE 300 PRO」與「FE 350 PRO」採用白色車架，搭配專屬的白色與灰色車身塗裝

PRO系列是自2024年式起推出的耐力賽車款高階規格，當時有「FE 350 Pro」與「TE 300 Pro」兩款車型。2026年式「FE 350 Pro」已以189萬9000日圓上市，而2027年式將推出二行程的「TE 300 PRO」與四行程的「FE 350 PRO」兩款車型。

外觀方面，採用白色車架，搭配專屬的白色與灰色車身塗裝、灰色羅紋座墊套，以及白色的Factory車架保護桿。2027年式標準車型也採用白色車架，PRO車型則透過專屬圖形、灰色座墊和白色車架保護桿來區分。

四行程的「FE 350 PRO」搭載循跡控制系統與快排功能

車身採用鉻鉬鋼車架，搭配附有基礎閥門預載調整器的WP XACT封閉式內管前叉，以及WP XACT後避震器。可透過把手上的地圖選擇開關切換騎乘模式，而「FE 350 PRO」更配備循跡控制系統與快排功能。

標準配備工廠級輪組與專屬防滑板，保固延長至一年

配備由黑色EXCEL輪圈與CNC加工輪轂組成的工廠級輪組（圖為TE 300 PRO）

懸吊系統的Factory Racing Wheel Set由EXCEL Takasago輪圈與CNC加工輪轂組成，輪圈、鋼絲與輪轂均採用黑色統一設計。煞車碟盤為GALFER製品（前輪為浮動式），後齒盤為SUPERSPROX Stealth，離合器與煞車則採用Brembo油壓系統。

保護零件方面，配備整合前後煞車碟盤護蓋、離合器分泵保護蓋、連桿保護的一體式Factory防滑板。另配備後煞車安全鋼索與前拉繩，握把為軟質複合材料ODI鎖定式握把，把手護墊則為Enduro PRO規格。

2027年式標準車型「TE 300」售價為150萬9000日圓，「FE 350」售價為169萬9000日圓，兩者與PRO車型的價差均為20萬日圓。「FE 350 PRO」的價格與2026年式維持不變。保固方面，適用於Husqvarna的「Premium Manufacturer’s Warranty」，並從2026年式的1個月延長至1年（適用條件為在正規經銷商進行檢查與維護）。此外，「TE 300 PRO」為競技專用車輛。

TE 300 PRO（2027）主要規格

  • 全長×全寬×全高：未公布
  • 軸距：1,489mm
  • 最低離地高：354mm
  • 座高：952mm
  • 裝備重量：108.3kg（不含燃油）
  • 引擎：水冷二行程單缸 293.2cc
  • 最大馬力：未公布
  • 最大扭力：未公布
  • 油箱容量：8.5L
  • 變速箱形式：6速
  • 煞車形式（前/後）：碟盤（φ260mm） / 碟盤（φ220mm）
  • 輪胎尺寸（前/後）：90/90-21 / 140/80-18
  • 建議售價：1,709,000日圓（含稅）

FE 350 PRO（2027）主要規格

  • 全長×全寬×全高：未公布
  • 軸距：1,489mm
  • 最低離地高：343mm
  • 座高：952mm
  • 裝備重量：110.7kg（不含燃油）
  • 引擎：水冷四行程單缸 349.7cc
  • 最大馬力：未公布
  • 最大扭力：未公布
  • 油箱容量：8L
  • 變速箱形式：6速
  • 煞車形式（前/後）：碟盤（φ260mm） / 碟盤（φ220mm）
  • 輪胎尺寸（前/後）：90/90-21 / 140/80-18
  • 建議售價：1,899,000日圓（含稅）

※主要規格值為歐盟或美國規格，日本規格可能有所不同。

Husqvarna Motorcycles / 官方網站：https://www.husqvarna-motorcycles.com/ja-jp/models/enduro.html

 

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Kawasaki Motors Japan宣布，將於2026年10月17日發售冒險旅行車「VERSYS 1100 SE」的改款車型，主要變更其車色及塗裝設計。價格為212萬3000日圓（含稅），將於日本全國Kawasaki Plaza販售。

車色與塗裝更新，價格及主要規格維持不變

KAWASAKI VERSYS 1100 SE（2027年式）電漿萊姆綠 x 金屬惡魔黑( Plasma Lime Green / Metallic Diablo Black)

 

KAWASAKI VERSYS 1100 SE（2027年式）電漿萊姆綠 x 金屬惡魔黑

 

VERSYS 1100 的 2027 年式車型將更新車色與塗裝。2026 年式車型以深藍色為主，而 2027 年式則採用了川崎經典的萊姆綠搭配黑色，呈現鮮明亮眼的配色。部分外觀同樣採用了能自動修復輕微刮痕的「高耐久塗料」。機械規格方面並未公布任何變動，含稅價格 2,123,000 日圓也沿襲 2026 年式車型。預計於 2026 年 10 月 17 日發售。

 

VERSYS 1100 SE是一款搭載1098cc並列四缸引擎的冒險旅行車。最大馬力達 135PS，兼顧了中高速轉速域的扭力提升與高轉速域的暢快騎乘感受。配備長行程懸吊、直立式騎乘姿勢及優異的風阻保護，是一款追求長途旅行舒適性的車款。

在配備方面，採用了從 1500rpm 開始作動的 KQS（Kawasaki Quick Shifter 快排）。此外，支援智慧型手機應用程式「RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE」，可透過語音指令控制功能，提升騎乘時的便利性。同時，標配 ETC2.0，並被指定為「Kawasaki Care Model」，享有三年免費定期保養和機油更換服務。

圖示部分的塗裝將從 2026 年式車型開始變更。

2026年式

此外，也提供側箱、頂箱、輔助燈等配件。

     

VERSYS 1100 SE（2027年式）主要規格

  • 全長×全寬×全高：2240×950×1490mm（風鏡最高位置時為1530mm）
  • 軸距：1520mm
  • 最低離地高：150mm
  • 座高：820mm
  • 裝備重量：260kg
  • 引擎：水冷四行程並列四缸DOHC 4氣門 1098cc
  • 最大馬力：135PS/9000rpm
  • 最大扭力：11.4kgf・m/7600rpm
  • 油箱容量：21L
  • 變速箱形式：常時嚙合式6段變速
  • 煞車形式（F/R）：油壓式雙碟盤 / 油壓式單碟盤
  • 輪胎尺寸（F/R）：120/70ZR17M/C (58W) / 180/55ZR17M/C (73W)
  • 販售價格：2,123,000日圓

Kawasaki Motors Japan：https://www.kawasaki-motors.com/ja-jp/

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Kawasaki Motors Japan將於2026年10月17日（星期六）發售大型街車「MEGURO K3」的2027年式車型。價格為141萬9000日圓，與現有車型相比規格沒有變更。

與現有車型相比沒有變更。顏色只有一種

KAWASAKI MEGURO K3（2027年式）鏡面黑✕烏木

 

KAWASAKI MEGURO K3（2027年式）鏡面黑✕烏木

 

2027年式MEGURO K3沿襲了2026年式的規格，顏色、圖案、主要規格以及含稅價141萬9000日圓均保持不變。發售日期為2026年10月17日。

 

自1924年以來，以「大排氣量、高性能、高品質」為號召，成為日本騎士們夢寐以求的「MEGURO」品牌。「MEGURO K3」作為川崎譜寫日本大型街車歷史的紀念性車型登場。

該車型注入了川崎積累的技術和工藝，存在感十足的引擎、流線型的油箱造型、精心處理的塗裝、輪框和座椅都取得了完美的平衡。川崎表示，這是一款繼承了作為日本首個運動摩托車品牌MEGURO的歷史，並展現了不讓傳統中斷決心的車型。

除了標配ABS和ETC2.0外，還設定為「Kawasaki Care Model」，提供首次保養免費，以及三年定期保養和機油更換免費服務。

MEGURO K3（2027年式）主要規格

  • 全長×全寬×全高：2,190×925×1,130mm
  • 軸距：1,465mm
  • 最低離地高：125mm
  • 座高：790mm
  • 裝備重量：227kg
  • 引擎：氣冷四行程並列雙缸SOHC四氣門 773cc
  • 最高輸出：38kW(52PS)/6,500rpm
  • 最大扭力：62N・m(6.3kgf・m)/4,800rpm
  • 燃油箱容量：15L
  • 變速箱形式：常時嚙合式五段往復
  • 煞車形式（F/R）：單碟盤 / 單碟盤
  • 輪胎尺寸（F/R）：100/90-19M/C 57H / 130/80-18M/C 66H
  • 建議售價：1,419,000日圓（含稅）

Kawasaki Motors Japan:https://www.kawasaki-motors.com/ja-jp/

 

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KAWASAKI 2026 復古車系更新！W800 換新色，MEGURO K3 價格微調
Kawasaki Motors Japan 宣布將於11月1日發售 W800 與 MEGURO K3 的2026年式車型。變更點在於W800調整了配色與價格，K3 則維持原有規格，僅調整售價。 W800：配色從1種增至2種 前年僅提供單色的Metallic Brilliant Golden Blac...
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Kawasaki Motors Japan將於2026年10月17日（星期六）發售以其傳統設計為特色的「W800」2027年款。售價為含稅1,309,000日圓，其價格、配色及主要規格皆維持不變。

規格維持不變，兩種配色持續供應

KAWASAKI W800（2027年款）珍珠水晶白

 

KAWASAKI W800（2027年款）金屬深藍

 

W800的2027年款將延續2026年款的「珍珠水晶白」和「金屬深藍」兩種顏色。價格（含稅130萬9000日圓）和主要規格與2026年款相比均無變動。發售日期為2026年10月17日。

 

W800繼承了1966年發售的「650-W1」的「W」品牌精神，搭載了具有存在感的773cc氣冷並列雙缸引擎。透過360度曲軸，產生等間隔的燃燒脈衝，奏出富有韻味的排氣聲浪。

車身配備了前19吋、後18吋的鋼絲輻條輪框和纖細的輪胎，重現了昔日大排氣量摩托車的氛圍。此外，前後擋泥板採用鍍鉻處理等，各部件的精心設計，使其成為一款能讓車主感到擁有喜悅的車款。

該車款被指定為「Kawasaki Care Model」」，可免費享有首次保養檢查以及3年定期檢查和機油更換服務，並標配ETC2.0車載單元。

W800（2027）主要規格

  • 全長×全寬×全高：2190mm×790mm×1075mm
  • 軸距：1465mm
  • 最低離地高：125mm
  • 座高：790mm
  • 裝備重量：226kg
  • 引擎：氣冷四行程並列雙缸SOHC四氣門 773cc
  • 最高輸出：38kW(52PS)/6500rpm
  • 最大扭力：62N・m(6.3kgf・m)/4800rpm
  • 燃油箱容量：15L
  • 變速箱形式：常時嚙合式5段往復
  • 煞車形式（前/後）：油壓式單碟盤 / 油壓式單碟盤
  • 輪胎尺寸（前/後）：100/90-19M/C 57H / 130/80-18M/C 66H
  • 建議售價：1,309,000日圓（含稅）

Kawasaki Motors Japan:https://www.kawasaki-motors.com/ja-jp/

 

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Kawasaki Motors Japan將於2026年10月17日發售「Ninja 500」2027年式車型。價格為891,000日圓，將於日本全國Kawasaki Plaza經銷據點販售。與2026年式相比，顏色及主要規格均無變更。

規格與現行款相同，僅推出一款延續色

KAWASAKI Ninja 500（2027年式）

 

2027年式Ninja 500將完全繼承2026年式的規格。「消光金屬火花黑×金屬火花黑」的配色、主要規格以及含稅價891,000日圓均無變更。預計於2026年10月17日上市。

Ninja 500以「LIGHT, FUN, EASY」為概念，旨在讓廣大騎士都能輕鬆享受運動騎乘樂趣。將擁有全轉速域優異輸出特性的451cc水冷四行程並列雙缸引擎，搭載於250cc級距的輕量化車架上。實現了低中轉速域的強勁加速、高轉速域順暢延伸的動力，以及輕快的操控性能。

此外，與超級增壓旗艦車型「Ninja H2」相同，採用了將搖臂安裝板與引擎後方結合的結構。這與將搖臂直接安裝在引擎上的效果相同，在確保高剛性的同時實現輕量化，有助於提升優異的行車穩定性。

在配備方面，採用了輕鬆的騎乘姿勢和LED頭燈。此外，還支援智慧型手機連接功能「RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE」，可使用語音指令和導航功能，進一步提升日常騎乘的實用性。同時，該車型還屬於「Kawasaki Care Model」，除了首次一個月檢查外，還可免費享有三年定期檢查和機油更換服務。

KAWASAKI Ninja 500（2027年式）

KAWASAKI Ninja 500（2027年式）

Ninja 500（2027）主要規格

  • 全長×全寬×全高：1995mm✕730mm✕1120mm
  • 軸距：1375mm
  • 最低離地高：145mm
  • 座高：785mm
  • 裝備重量：171kg
  • 引擎：水冷四行程並列雙缸 DOHC4汽門 451cc
  • 最大馬力：53ps／10000rpm
  • 最大扭力：4.4kgf-m／7300rpm
  • 燃油箱容量：14L
  • 變速箱型式：往復式6檔
  • 輪胎尺寸（前/後）：110/70R17 / 150/60R17
  • 煞車型式（前/後）：碟式 / 碟式
  • 販售價格：891,000日圓

Kawasaki Motors Japan:https://www.kawasaki-motors.com/ja-jp/

 

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Kawasaki Motors Japan 將變更「Z500」的車色與圖案，並於 2026 年 10 月 17 日（星期六）上市。價格維持與 2026 年式相同的 847,000 日圓（含稅），主要規格沒有變更。本車型將於日本全國的 Kawasaki Plaza 經銷據點販售。

變更車色，採用 Ebony × Metallic Carbon Grey

KAWASAKI Z500（2027 日本國內版）

 

本次主要變更為車色與圖案。2026 年式採用金色車架搭配消光雙色外觀（Metallic Matte Graphene Steel Grey × Metallic Flat Spark Black），而 2027 年式則將車架改為黑色，外觀車色也變更為亮面的「Ebony × Metallic Carbon Grey」。主要規格與含稅價格 847,000 日圓均維持不變。

Z500 是一款採用現代 Z 系列標誌性「Sugomi」設計語彙的超級 Naked 車型。其造型兼具銳利外觀與貼近騎士的易駕馭性。

動力系統搭載 451cc 並列雙缸引擎，並結合 250cc 級距的輕量化車架，實現了動力與實用性的平衡。此外，與增壓旗艦 Ninja H2 相同，採用了將後搖臂固定板連接到引擎後方的結構。這實現了高剛性與輕量化的兼顧，有助於提升優異的行駛穩定性。

配備方面，採用了 LED 頭燈與智慧型手機連接功能（支援 RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE）。其規格可應對從日常通勤到週末旅行的廣泛用途。本車型僅於全國 Kawasaki Plaza 經銷據點販售。此外，本車型被指定為「Kawasaki Care Model」，除了首次保養外，還可免費享有三年定期保養與機油更換。

KAWASAKI Z500（2027 年式）

KAWASAKI Z500（2027 日本國內版）

2026 年式

2027 年式除了車架顏色外，車身塗裝與圖案也將有所變更。

Z500（2026）主要規格

  • 全長×全寬×全高：1995mm✕800mm✕1055mm
  • 軸距：1375mm
  • 最低離地高：145mm
  • 座高：785mm
  • 裝備重量：167kg
  • 引擎：水冷 4 行程並列雙缸 DOHC 4 氣門 451cc
  • 最大馬力：53ps／10000rpm
  • 最大扭力：4.4kgf-m／7300rpm
  • 燃油箱容量：14L
  • 變速箱形式：6 段往復式
  • 輪胎尺寸（前/後）：110/70R17 / 150/60R17
  • 煞車形式（前/後）：碟煞 / 碟煞
  • 販售價格：847,000 日圓

Kawasaki Motors Japan: https://www.kawasaki-motors.com/ja-jp/

 

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Kawasaki 於2026年9月16日，發表了搭載機械增壓引擎的旗艦車款「Ninja H2 CARBON」的2027年式車型。預計於2027年春季導入日本國內。從引擎內部到排氣系統、電子控制、儀錶板等，進行了廣泛的改良，內容上可媲美完全改款。

最高出力與初期型相同為200ps

2015年登場的Ninja H2，以「實現前所未有的騎乘體驗」為目標，匯集了包括燃氣渦輪和航空宇宙技術在內的川崎重工業集團的專業知識，並開發了專為摩托車設計的機械增壓器，因而誕生了這款車型。將增壓器導入市售二輪車的創舉，為當時的摩托車產業展現了新的可能性。

在日本國內，由於廢氣排放標準的對應難度等原因，於2021年式車型後停止販售，但北美等地區的生產仍持續進行。而這次進行了改款，以2027年式車型之姿迎來了備受期待的復活。

新款Ninja H2在保留了以往車型獨特的、能帶來前所未有加速感的特點的同時，針對現代環境進行了各項更新。透過機械增壓引擎的調校和齒比的縮短，實現了從低中轉速區間湧現的強勁扭力感，以及Ninja H2特有的高轉速區間的延伸性。

令人關心的最高出力為200ps（峰值轉速和最大扭力尚未公布）。為了符合廢氣排放標準，數值相較於以往車型H2（231PS/11,500rpm・進氣增壓時為242PS/11,500rpm）有所下降，轉速表的紅線區也從以往的14,000rpm降至12,000rpm。儘管如此，200ps這個數字與2015年的初期型H2完全相同，相信那種超越數字、能帶來「未曾有」的加速感已經傳承下來（詳細內容將在後述）。

此外，此次宣布將導入日本國內的是配備碳纖維上整流罩的「Ninja H2 CARBON」，顏色為鏡面黑（Mirror Coated Spark Black）單一顏色。價格和詳細規格等將於日後公布。

〈引擎〉低中速轉速域大幅增強

998cc的並列四缸機械增壓引擎，雖然外觀變化不大，但內部進行了許多改良。開發的重點非常明確，聚焦於「將Ninja H2獨有的機械增壓加速感，在4,000〜7,000rpm的轉速區間進行打磨」。

最大的改變在於壓縮比。為了提高燃燒效率，改變了活塞頂部形狀，將壓縮比從8.5:1提高到與Ninja H2 SX和Z H2相同的11.2:1。同時，將裙部區域從4mm縮小至1mm。高壓縮比化使得從低轉速區間就能產生更強的燃燒，從而實現了低中轉速區間動力強勁輸出的特性。

在增壓引擎中提高壓縮比會產生爆震問題，但透過改變機械增壓器葉輪的入口角度，在不改變整體尺寸的情況下，調整了低轉速、低流量條件下的氣流，降低了進氣溫度，有助於抑制爆震。結果是能夠充分發揮高壓縮比帶來的扭力。

由於發熱量降低，活塞冷卻從原來的雙噴嘴改為單噴嘴，這也證明了新款H2的效率有所提升。同時，機油泵的轉速得以降低，也達到了降低摩擦損耗的目的。引擎機油量也減少了500mL，實現了300g的輕量化。

進氣系統：進氣腔容量從6L減至5L，節氣門閥改為小口徑

進氣系統也進行了細微的調整。鋁製進氣腔為了兼顧高效率和高輸出，優化了形狀，並將容量從6L縮小至5L。結合腔體結構的改變，有助於提高機械增壓效率，超越了以往車型。

以往車型在每個進氣漏鬥上都裝有濾網，新款則取消了這些濾網，改為在擴散器末端安裝單一濾網。這不僅能整流氣流，還簡化了結構並減輕了重量。進氣經過擴散器後再進入進氣腔的設計，提高了增壓效率，也有助於抑制爆震。

為了提高低中轉速區間的性能和燃油經濟性，進氣漏斗長度被設計成不等長。1-4號漏斗的設定比2-3號更短。節氣門閥從ø50mm縮小至ø46mm，優化了空氣流量特性。ECU控制的洩壓閥，在節氣門急關時能釋放腔體內的過壓，防止葉輪產生喘振，其作動響應速度比以往車型更高，有助於提升動力感和油門響應，並維持最佳增壓壓力。

此外，汽缸蓋也進行了改良，進氣口和排氣口的形狀也根據低中轉速區間性能的提升進行了優化。汽缸和曲軸也全部更新，引擎幾乎是全面改良，這也是新款H2的特點。

凸輪軸曲線縮短了作用角

凸輪軸曲線的進氣（-8°）、排氣（-12°）作用角被縮短，減少了氣門重疊，以適應4,000〜7,000rpm的空氣流量特性。在重視低中轉速區間性能的同時，也對提高燃油經濟性做出了貢獻，實現了從低轉速區間強勁輸出的敏銳加速響應。

ECU的設定也進行了調整，使其在約7,000rpm以下的低中轉速區間整體上都能發揮強勁的扭力感和控制性。另一方面，從約8,000rpm開始則能發揮機械增壓引擎特有的加速感，旨在實現寬廣轉速區間的平順加速特性。

排氣系統：取消了預燃燒室，改為輕量緊湊的4in1型式

排氣系統也進行了革新。排氣管在汽缸出口處採用ø38.1mm（t1.2mm），下游則擴大至ø42.7mm（t1.0mm）。結合帶有連接管的360°集合佈局（1-4、2-3），有助於提高低中轉速區間的扭力。

取消了以往車型採用的預燃燒室，使得佈局的自由度得以擴大，能夠採用更長的集合管、更大容量的觸媒以及更緊湊的消音器。這種排氣管佈局也有助於提高4,000〜8,000rpm的扭力，以及日常騎乘的易用性。

消音器採用黑色本體搭配灰色塗裝的尾蓋，容量從10L縮小至8.8L。利用單側搖臂產生的空間，將其盡可能靠近車身中心佈置。在確保足夠傾角的前提下，促進了質量的集中化，並與排氣系統的輕量化相結合，提升了操控性能。

那種狂暴的加速感…反而更強化了？！

如前所述，2027年式H2的最高出力為200PS。雖然相較於以往車型的公布值（231PS／進氣增壓時242PS）有所下降，但在此可以明確的是，Kawasaki將H2引以為傲的最速速度域，從最高速度轉移到了中間加速。

資料中刊載的輸出與扭力比較圖，比較對象並非以往車型H2，而是2026年式的Ninja ZX-10R，這也證明了這一點。這是一張顯示相較於1000cc級距的超級運動車款，在低中轉速區間擁有何等強勁扭力的圖表。

這裡的關鍵在於二次減速比的縮短。從原來的2.444（44/18）變更為2.588（44/17），特別是在8,000rpm之前能帶來更強勁的加速感。即使是部分油門，也能感受到增壓引擎特有的強勁加速感。

高壓縮比化＋凸輪軸曲線重新設計帶來的低中速扭力增強，以及縮短的二次減速比。這兩者的結合，實現了超越以往車型的狂暴加速，彌補了峰值出力下降的不足——這可以說是新款的設計理念。總之，那種能讓騎士充分興奮的加速感，應該已經完整地傳承到了新款上。

〈車體〉煞車採用Kawasaki首見的Brembo製Hypure，電子控制也全面革新

車架和車身結構繼承了以300PS以上輸出的封閉賽道專用車款Ninja H2R為基準開發的以往車型。桁架式車架、單側搖臂、KYB製AOS-II前懸吊、Ohlins製TTX36後懸吊等配置均未改變。

另一方面，前煞車卡鉗採用了Kawasaki首次採用的Brembo製Hypure卡鉗。與ø330mm的大尺寸半浮動碟盤搭配。具有不對稱輪廓的Hypure，在確保高剛性和線性響應的同時，實現了業界領先的輕量化設計。透過先進的熱管理性能抑制了煞車衰退，Brembo公司專利認證的on-pad pin系統則降低了殘留扭矩，提高了控制性。總泵採用Brembo製輻射式總泵。

電子控制系統方面，KTRC（川崎循跡控制系統）設有5種模式，可對應更廣泛的騎乘條件。模式1的介入程度最低，允許一定程度的打滑；模式5則考慮到雨天或濕滑路況下的賽道騎乘。即使沒有IMU的輸入，也能根據彎道的傾斜度和坡度進行適應，每5毫秒確認一次情況，並結合點火切斷和電子油門的進氣量控制。

KLCM（川崎起步控制模式）已更新為兩段式控制。以往是從起步到解除控制為止，將引擎轉速限制在約6,500rpm的固定值；新款則以60km/h為界分為兩段控制。從起步到60km/h，維持轉速約為6,250rpm，較以往降低約250rpm，實現了更易於操控的起步特性（僅限封閉賽道專用功能）。

此外，還搭載了將KTRC與動力模式聯動的綜合模式選擇功能「整合騎乘模式」（運動／道路／雨天／騎士）。KQS（川崎快排系統）的作動啟動轉速從2,500rpm降低至1,500rpm。新採用了可透過手部按鈕維持設定速度的電子定速巡航系統，左右手把開關也全部更新為全新設計。

   

〈電裝類〉儀錶板有2種顯示模式，靈感來自飛機HUD

TFT彩色顯示器現在可選擇2種顯示模式。模式1採用了以機械增壓器進氣管輪廓為靈感的、高辨識度的佈局，並顯示數位進氣溫度、增壓計（%顯示及數值顯示）、最大傾角指示器等。

模式2的佈局靈感來自飛機的HUD，將顯示資訊精簡到最少，配置了傾角、俯仰角指示器和圖形化的增壓計。俯仰角顯示，當前輪抬起時刻度向下，下沉時則向上移動。

支援智慧型手機應用程式「RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE」，可使用語音指令功能和導航功能（使用需免費授權）。ETC2.0車載單元也為標準配備。

※附註「ETC2.0（日本高速公路電子收費系統第二代，台港讀者請依當地收費系統及法規確認適用性）」

 

〈外觀〉鏡面塗裝升級，更加「閃耀奪目」

Kawasaki獨有的鏡面塗裝進行了升級，透過改變塗料中反射粒子的尺寸和數量，提升了金屬質感。除碳纖維部件外，所有外觀部件均採用了具有自我修復性的高耐久性塗料。

輪圈採用了Kawasaki首見的水轉印技術（Hydrographic Print）。在Ninja H2專用的星形五輻鍛造鋁圈右側，配備了結合綠色漸層和「Ninja」Logo的大膽圖形。這比以往車型的細條紋設計更寬。

此外，配件方面，新推出的高位設計的新把手也值得關注。這能實現更直立的騎乘姿勢，提高長途騎乘的舒適性和易用性，並提供新的把手配重塊。

      

預計2027年春季導入日本，價格日後公布

新款Ninja H2 CARBON預計於2027年春季導入日本國內。價格等資訊將於日後公布。

僅從峰值馬力的數字來看，新款H2似乎有所退步。然而，對引擎進行大幅改良，再加上二次減速比的縮短，這一系列變更無疑是為了進一步增強前所未有的加速感。期待詳細規格的公布。

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Kawasaki Motors Europe於9月2日及9日，在其官方YouTube頻道上接連發布了題為「Return to Beyond Belief」的預告影片。雖然影片中並未出現車身，但在第二支影片的車載畫面中，出現了顯示增壓的「BOOST」字樣的儀錶板。 「Beyond Belief」是2014年預告初代「Ninja H2」時使用的詞語，暗示著該車款的復活。

相隔一週發布兩支，皆為12秒的直式影片

取自Kawasaki Motors Europe官方YouTube

第一支影片於9月2日發布，標題為「A new chapter of “Beyond Belief” begins（「Beyond Belief」的新篇章開始）」。黑色的畫面中浮現出「RETURN TO BEYOND BELIEF」的文字，並以Kawasaki的標誌結束。影片僅此而已，海外媒體報導稱其中收錄了搭載增壓引擎的聲浪。

第二支影片於9月9日發布，標題為「Ready for Beyond Belief. Coming Soon…」。這是一段在測試賽道上行駛的車載畫面，速度顯示從61km/h瞬間飆升至200km/h以上。兩支影片的說明欄中都附有「#ReturnToBeyondBelief」的標籤。

儀錶板顯示「BOOST」 預示搭載增壓引擎

取自Kawasaki Motors Europe官方YouTube

 

第二支影片中的儀錶板採用了左側類比轉速表、右側彩色TFT液晶的組合佈局。液晶螢幕上顯示著「GEAR 4」、「KQS（Kawasaki Quick Shifter/川崎快排）」、「SPORT」、「KEBC（引擎煞車控制）」、「LEAN（傾角）」、智慧手機連接的「RIDEOLOGY」標誌，以及速度顯示上方的條狀「BOOST」顯示。

擁有顯示增壓壓力的BOOST顯示，是搭載增壓器的H2系列獨有的配備。類比轉速表與彩色液晶螢幕的組合佈局，看起來與現行的「Ninja H2 SX SE」和「Z H2 SE」的儀錶板屬於同一系統。

「Beyond Belief」是初代Ninja H2的廣告詞

Ninja H2 CARBON（2021） 2015年，川崎集結集團技術，推出高性能的超級運動車款。2021年為最終年，在日本停止販售，現已成為珍藏車款在市場上流通。

Kawasaki在2014年發表初代Ninja H2和賽道專用的「Ninja H2R」之前，曾展開了以「Built Beyond Belief」為廣告詞的預告活動。搭載998cc增壓並列四缸引擎的Ninja H2，成為之後「Ninja H2 SX」、「Z H2」以及Bimota的「TESI H2 TERA」等H2系列的出發點。這次的「Return to Beyond Belief（回歸Beyond Belief）」顯然是意識到這個詞語。

然而，由於Kawasaki8月在北美發表的加裝機械增壓 Side-by-Side 全地形車「TERYX H2」上也使用了「#BuiltBeyondBelief」這個標籤（Hashtag），因此目前尚無法完全確定。不過，考慮到這次的預告片是在歐洲二輪車專用頻道發表，且影片中出現了公道（一般道路）用摩托車的儀錶板，將其視為二輪車款的預告才是比較自然合理的推測。

美國報導了2027年型Ninja H2的認證資訊

由於Ninja H2未能符合Euro 5廢氣排放標準，因此於2021年在日本和歐洲停止販售。目前，Kawasaki Motors Europe網站上僅列出賽道專用的「Ninja H2R」。在日本國內規格的「Ninja H2 CARBON」也以2021年式為最終款，Kawasaki Motors日本現行產品線中的H2系列為Ninja H2 SX／SX SE和Z H2／Z H2 SE。

另一方面，美國由於不受廢氣排放標準的影響，因此持續販售，但當地兩輪媒體在7月報導，2027年型Ninja H2已獲得美國環保署（EPA）和加州空氣資源局（CARB）的認證。據報導，2027年型將與Z H2 SE共享廢氣排放認證數據，最高輸出功率將從2026年型的228hp／11500rpm降至197hp／10500rpm。在澳洲的型式認證中，也確認了與現行「ZXT02J」不同的新型式「ZXT02W」、「ZXT02X」。

綜合以上資訊，符合Z H2系列共通規格並對應排放標準的新型Ninja H2，有可能重返日本／歐洲市場。不過，在Kawasaki預告中並未明示車名，也未顯示發表時間。海外媒體普遍認為將在11月的EICMA（米蘭國際摩托車展/米蘭車展）上公開。

Kawasaki Motors Europe：https://www.kawasaki.eu/

 

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Yamaha Motorcycle Sales Japan將於9月30日起陸續發售2027年式超級運動車款「YZF-R9 ABS」。本次為因應部分製造工程變更而進行的小改款，全新設定了「黑色」與「消光深藍色」兩種新色，加上既有的「藍色」，共推出三種顏色。全車色售價均為154萬日圓/約新台幣37.5萬元/約港幣9.2萬元（依匯率浮動），國內年銷售計畫為800台。

搭載源自 MT-09 的 888cc 三缸引擎，並置於輕量化鋁合金車架的中量級超級運動車款

YZF-R9 的 2027 年式為因應部分製造工程變更而進行的小改款，性能與規格並無變動。

以「Re-DNAed Supersport」為開發概念的「YZF-R9」，是以廣受騎士喜愛的「MT-09」的動力單元為基礎，目標是成為中量級最強的賽道性能車款。在提供極致駕馭樂趣的同時，也兼具了對各種技能水平騎士以及多樣化騎乘場景的親和力。在日本國內，2025 年式車款因年銷售計畫 300 台的額度迅速完售，在上市前就已停止接單，而2026 年式則擴大至總計 800 台。2027 年式也延續此一銷售計畫。

2027 年式因應部分製造工程的變更而進行小改款，性能與規格與以往相同。引擎採用「Crossplane Concept」為基礎的水冷四行程 DOHC 直列三缸 888cc 引擎，可在 10,000rpm 時輸出 120PS 的最大馬力，並在 7,000rpm 時提供 93N・m 的最大扭力。車輛重量為 195kg，座高為 830mm。

全車色售價均為 154 萬日圓（未稅價 140 萬日圓），相較於 2026 年式的藍色（149 萬 6000 日圓）上漲了 4 萬 4000 日圓。此外，YZF-R9 為 YSP（YAMAHA MOTORCYCLE SPORTS PLAZA）販售的「山葉機車獨家車款」，購買方式需透過Yamaha產品網站上刊載的經銷商進行洽詢。

全新設定沉穩的「黑色」與充滿侵略性的「消光深藍色」兩種新色

2027 年式的變更點在於顏色陣容。新增了面向廣泛年齡層的「黑色」，以及面向年輕族群的「消光深藍色」兩種新色，而「藍色」則持續販售。

消光深紫藍金屬 1（消光深藍色／新色）

以深邃的消光海軍藍為基底，並在整流罩上點綴鮮豔的朱紅色作為點綴。輪框與前土除也採用相同顏色，營造出充滿侵略性與運動感的印象。此配色在街頭風格中格外醒目，預計於 2027 年 1 月 29 日發售。

消光深紫藍金屬 1（消光深藍色）

黑色金屬 X（黑色／新色）

採用單一色調的黑色金屬塗裝，展現出高雅而沉穩的風格。車型標誌採用灰色，營造出精緻的印象。預計於 9 月 30 日發售。

黑色金屬 X（黑色）

深紫藍金屬 C（藍色／延續色）

這是 2026 年式就已設定的顏色，強調Yamaha賽車形象的藍色。2027 年式將持續販售此顏色，並於 9 月 30 日發售。

深紫藍金屬 C（藍色）

圖庫

YZF-R9 ABS（2027）主要規格

  • 全長×全寬×全高：2,070×705×1,180mm
  • 軸距：1,420mm
  • 最低離地高：140mm
  • 座高：830mm
  • 裝備重量：195kg
  • 引擎：水冷四行程 DOHC 四汽門 直列三缸 888cc
  • 最大馬力：88kW（120PS）/10,000rpm
  • 最大扭力：93N・m（9.5kgf・m）/7,000rpm
  • 油箱容量：14L
  • 變速箱形式：6速往復式
  • 煞車形式（前/後）：φ320mm 雙碟盤 / 單碟盤
  • 輪胎尺寸（前/後）：120/70ZR17M/C (58W) / 180/55ZR17M/C (73W)
  • 建議售價：154萬日圓（含稅）/約新台幣37.5萬元/約港幣9.2萬元（依匯率浮動）
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英國的 Aston Martin 與法國的 Brough Superior 宣布推出兩公司合作的首款合法上路摩托車「AMB 002 Roadster」。此車款將限量生產 300 台，預計於 2027 年第三季開始交車。在日本國內的銷售計畫與價格則尚未確定。

採用新開發的 1083cc 水冷 V 型雙缸引擎與鈦合金車架

AMB 002 Roadster 是 Aston Martin 與 Brough Superior 合作夥伴關係下的首款公路車型。作為繼賽道專用的 AMB 001 和 AMB 001 Pro 之後的後續車型，將限量生產 300 台。

搭載新開發的 1083cc 水冷 V 型雙缸引擎，可輸出 130 bhp 的最大馬力與 110 Nm 的最大扭力。在重視低中速域扭力的同時，也追求在道路上的操控性。

車體採用切削加工的鈦合金車架，單獨的車架重量控制在 5kg。與碳纖維車身外殼和油箱結合後，車輛乾重為 190kg。前懸吊採用 Brough Superior 標誌性的 Fior 式雙搖臂前叉。

融入 Aston Martin 四輪車款的設計靈感

造型由 Aston Martin 的設計工作室操刀，採用流線型的碳纖維車身。例如貫穿側整流罩並包覆頭燈的側鰭片，都融入了 Aston Martin 四輪車款的設計語彙。

排氣管採用類似「Vanquish」和「DB12 S」的帶有散熱鰭片的設計，尾燈則採用與「Vulcan」和「Valkyrie」等超級跑車相同的刀鋒型設計。此外，還配備了無鑰匙啟動和手工皮革座椅等豪華配備。

生產將在法國土魯斯的 Brough Superior 總部進行手工製造。初期訂單已開始接受，預計於 2027 年第三季開始交車，但在日本國內的銷售計畫與價格則尚未確定。

AMB 002 Roadster（2027）主要規格

  • 全長×全寬×全高：2150 × – × 840mm
  • 軸距：1472 mm
  • 最低離地高：未公布
  • 座高：875 mm
  • 乾重：190 kg
  • 引擎：水冷 4 行程 V 型 2 汽缸 1083cc
  • 最大馬力：130bhp
  • 最大扭力：110Nm
  • 油箱容量：未公布
  • 變速箱形式：6 速
  • 煞車形式（前/後）：雙碟盤/碟盤
  • 輪胎尺寸（前/後）：120/70 ZR17/90/55 ZR17
  • 販售價格：未定

 

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新型CB400 Super Four E-Clutch 終於正式亮相，並已迅速接獲超過全年預計銷量一半的訂單。從內容來看，它幾乎沒有繼承前代車款的元素。然而，無論從哪個角度看，它都毫無疑問地呈現出我們所熟知的 Super Four 的樣貌。新世代的 Super Four，是否依然是 Super Four，還是已經蛻變成一個全新的存在呢？？

●攝影：長谷川 徹／本田

衷心歡迎中國的「驚人勢頭」！

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch（99萬8800日圓）

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch（99萬8800日圓）

自1992年問世以來，CB400 Super Four 一直是400cc級距的頂尖車款，然而其生命週期於2022年結束。儘管基本設計已超過30年，但經過不斷精煉的 Super Four，已達到獨特的超凡平衡，即使是最後一款車型也毫不遜色。因此，許多人對於包括1300在內的 Super Four 品牌就此消失感到惋惜。

然而，這個空白期僅有短短四年。我們所熱愛的 Super Four，以及過去30年來本田重要的品牌——Super Four，回來了。雖然CB1000F的登場讓許多騎士為「F」的復活感到高興，但 Super Four 的復活所帶來的喜悅，其受眾範圍可能更為廣泛。這份喜悅，以及本田經典品牌的回歸，都讓人感到欣慰。

1992年發售的初代CB400 Super Four（NC31）。在川崎Zephyr所引領的街車熱潮中，憑藉其堂皇的車格和卓越的綜合性能，迅速成為該級距的中心。

1999年登場的NC39型，搭載了後來成為CB400SF代名詞的「Hyper VTEC」。同時也更新了輻射層輪胎等懸吊系統和設計。

經過FI化等變革後，於2007年登場的傳統型CB400 Super Four（NC42）。直至2022年停產為止，其不斷精煉所達到的高度完成度，深受從新手到資深騎士的高度評價。

其背後，中國蓬勃發展的摩托車市場起到了重要影響。過去，傳統型CB400 Super Four 曾以平行輸入車的形式進入中國，並在那裡獲得了熱烈的支持。如今，中國品牌也已紛紛確立，500cc左右的級距更是熱點所在。

正是這種「中國的驚人勢頭」（技術說明中實際使用的詞語），最初從當地對全罩式車款的偏好出發，企劃了CBR500R FOUR，接著又企劃了CB500 Super Four。然而，隨著計畫的推進，中國市場對無罩式車款的偏好也日益增長，預計實際銷售比例將會是CB佔多數。這種「逆轉現象」的發生，或許正是因為過去平行輸入的 Super Four 的存在，以及當地對其強烈的嚮往。

得益於中國的快速發展，使得CB/CBR（500）的銷售量可觀，也讓新的挑戰成為可能。如此一來，想要製造400cc版本也就成為了順理成章的發展。在打造新的400 Super Four 時，並非模仿前代車款，而是重新提出「日本原創運動摩托車」的概念。目標是讓任何騎士都能輕鬆駕馭，與騎士的感覺完美契合，實現全場景高性能。以此為概念，400cc版本也逐漸成形。

結果，最初僅以CBR500R FOUR一款車型起步的系列，如今已擴展到CB和CBR，以及各自的500cc和400cc，共四款車型。正是在這樣的背景下，Super Four才能在日本國內復活。對於一位四十好幾、正值Super Four世代核心的筆者來說，心中充滿了「感謝Honda」、「感謝中國的驚人勢頭」。

2025年重慶摩托車展上，中國規格CB500 Super Four發表時的景象。Honda展位展出了多款歷代CB400 Super Four。

據說中國的年輕騎士大多將摩托車視為溝通工具，追求速度的例子並不多。新款CB/CBR重視多功能性而非極致性能，正是考量到這類用戶群。

中國的這種「驚人勢頭」，促成了400cc版本的問世。

完全不同卻又相同？ Super Four的核心是什麼

我曾以為街車的典型配置是雙搖籃車架、兩支後避震和正立式前叉。事實上，1990至2000年代的街車大多遵循此原則。然而，新款Super Four卻採用了倒立式前叉、引擎懸吊式的鑽石型車架，以及單支後避震，完全是現代化的配置。…然而，從外觀上看，它卻是Super Four，這真是令人費解。

儘管車身結構發生了巨大變化，但從外觀上給人的印象仍然是「Super Four」本身。

請與歷代車款比較。首先是前代NC42。

油箱的設計和外觀配色等形象，或許反而更接近初代NC31？

那麼，過去我們認為「這是理所當然」、「不這樣就不是街車，不是Super Four」的要素，或許只是我們的刻板印象。氣派的油箱。包括後座在內，位置較低且看起來舒適的座椅。飽滿的尾部整流罩和雙尾燈。單圓燈頭燈、雙喇叭，再加上Honda的標誌，或許就足以構成一台Super Four了。

至於引擎，採用下吸式進氣的側置凸輪鏈條，完全是現代化的設計，與過去Super Four的痕跡僅剩下缸徑×行程值（55mm×42mm，與前代車款完全相同）。但這確實是一台Super Four。

或許比我年輕的Super Four世代沒有如此挑剔的堅持，但從一個略帶狂熱者性格的立場來看，我意識到過去無意識中抱持的「街車形象」、「Super Four形象」是毫無意義的，這讓我深感反省。

據說對鋼製質感相當講究的油箱。巧妙地避開了從雙搖籃變為鑽石型的車架，實現了Super Four的造型，並以銳利的邊緣展現現代感。

座高為780mm，比前代755mm略高，但透過收窄座墊前端和使腳部著地處的車身變細，確保了腳部著地性。面積寬大、適合雙載的後座也是一大優點。

圓形雙燈尾燈，是自初代（在方形燈罩內設置兩個燈泡）以來不斷進化的細節。尾部整流罩也具有十足的存在感（並非短尾）。

LED頭燈的光體本身較小，透過設計和燈框形狀來營造「大燈尺寸感」。為了收納電子油門等線束，燈殼略大。雙喇叭也是CB的傳統細節。

〈試駕〉確實的「Super Four」

雖然還有很多想說的，但還是先來試駕吧。跨上車，低矮的座高、良好的腳部著地性、自然的把手位置、映入眼簾的油箱頂部視角等等，完全就是Super Four，沒有任何違和感。最近的運動摩托車趨勢走Streetfighter風格，其特點是高聳的騎姿、略微張開的把手和兇猛的外觀，但CB400 Super Four卻沒有這些元素。尾部也較低，抬腿跨上車毫不費力，坐下時懸吊的輕微下沉感也帶來了安心感。

試乘騎士為編輯部的松田（身高170cm・體重70kg）。把手位置略微前傾，腳踏位置使膝蓋彎曲約90度，騎乘姿勢非常自然且令人安心。雖然不如NC42緊湊，但任何人都能輕鬆適應。

同樣是松田，腳部著地性良好，雙腳腳跟完全著地。據說為了盡量縮窄副車架寬度，側蓋周圍的車身寬度也顯得纖細。

身高153cm的編輯部成員安小姐表示：「瞬間提起車身的輕盈感令人印象深刻。」她表示，單腳著地時腳掌前端（拇趾球部位）能觸地，安心感很高。

同樣是編輯部成員安小姐。雙腳著地時，由於車身輕盈，僅需用腳尖輕點即可支撐。「身高153cm也完全沒問題！」安小姐的腳部著地短影片請點這裡。

它繼承了不僅僅是運動性能，還兼顧了普適性和多功能性的理念，這一點非常出色。這也體現在外觀上，沒有任何突兀或令人畏懼的元素，儘管是最新車型，卻呈現出任何人看到都會說「這是一台很棒的摩托車」的普遍而現代的樣貌。對於像我這樣（曾長期騎乘96年版Version S）在Super Four世代成長起來的作者來說，這讓我感到高興，心想「本田就應該是這樣」。

發動引擎時，精密的機械聲和消音良好的排氣聲，再次展現了其優等生的特質。雖然品味和個性也很重要，但Super Four不需要花俏的噱頭。成為一個優等生就足夠了。優等生本身就帶有純粹的魅力。

「啊，就是這種感覺。」正如開頭所寫，一種安心感油然而生。Super Four依然是那個優等生，這讓我感到高興。在騎上車的瞬間，我意識到自己心中對Super Four的想像，就是本田的形象。

跨坐視角，特別是油箱的形狀，充滿了「Super Four感」。

採用電子油門。400cc直列四缸獨有的運動感

入檔、結合離合器、匹配油門，這些再平常不過的動作，都能以非常本田的方式完成。一切都輕巧、順暢，且隨心所欲。騎行不到一公里，我就興奮地喊出了「啊，就是這個！」因為我很快就升到了六檔。

之前的Super Four也是如此。儘管單缸排量只有100cc，但其扭力卻令人難以置信，即使在市區騎行，也能很快地升到最高檔位。新款也是如此，不知不覺中轉速只用了2000-3000rpm，感覺就像在騎乘更大排量的摩托車。

即使在最高檔六檔，轉速降至2000rpm，時速僅30公里，也能在不降檔的情況下加速。多麼可靠啊！由於扭力充沛，在跟隨前車行駛時，我甚至會不自覺地想掛入虛擬的第七檔。

3000-5000rpm的常用轉速區間尤其友善，性格「不急不躁」。充沛的扭力讓人想換到「七檔」？！

另一方面，4000rpm之後進入了一個表現令人滿意的平穩區間。這不僅僅是一台運動摩托車，Super Four的設計用途廣泛，或許這也是其調校的緣故。可以說是一個不易受油門開閉或路面顛簸過度影響的轉速區間，就像是加長了終傳比一樣穩定，讓人可以想像其持續平穩騎行的使用情境。「這是一台可以廣泛用於雙載或露營旅行的摩托車」，我回想起開發人員的說明。

直列四缸特有的延展性在8000rpm之後才能感受到。從這裡到12000rpm，可以享受到400cc獨有的輕快拉轉和持續上揚的動力感，這是大排量四缸摩托車無法體驗到的。因此，在實用性和多功能性之外，確實存在一個能讓運動愛好者會心一笑的區間。雖然最大馬力為58ps，與前代NC42的56ps相比並無顯著提升，但由於整體車身減輕了14公斤，且整體摩擦感較少，因此騎起來相當靈活。

平穩的騎乘性格，即使雙載，後座騎士的頭盔也不會碰撞，可以溫和地騎行。

最大馬力58ps在11500rpm產生，紅線區從12500rpm開始。順帶一提，傳統型NC42為56ps/11000rpm，紅線區為13000rpm。

搭載電子油門也是一大亮點，並設有騎乘模式。循跡控制（Traction Control）、引擎煞車等級與之連動，有三種預設模式，此外還可根據用戶喜好設定兩種模式，共計五種模式可供選擇。

標準模式顧名思義就是標準，運動模式則是根據右手油門開度更直接地開啟節氣門，循跡控制和引擎煞車較少；而城市模式則相反，對應右手油門開度，節氣門開啟較為溫和，循跡控制和引擎煞車較多。預計的用法是，平時使用標準模式，在彎道中使用運動模式，雨天或疲勞時則使用城市模式。

然而，關於動力輸出，各模式下的輸出值相同，僅透過油門開度的控制來調整調校。這次在有限的試駕時間內，僅能試駕標準模式和運動模式，但即使在運動模式下騎乘市區也無違和感，在標準模式下騎乘彎道也十分有趣。

考慮到這一點，各模式之間的差異似乎並不大。此外，在彎道中，例如髮夾彎等低速彎道，車身傾斜時從全關油門到緩慢開啟的場景下，標準模式比運動模式感覺更順暢，因此給人的印象是，各模式可根據騎士喜好使用，與速度並無直接關聯。

騎乘模式設有預設3種+2種用戶模式。引擎輸出等級有1-3級設定，但在全油門達到最大輸出轉速時，所有模式的輸出都相同。不同之處在於過程的調校。

另一個與前代車款共通的Super Four特色，是在超車加速時。如前所述，在3000rpm左右有易於使用的扭力，可以很快地掛入最高檔，因此僅僅打開油門無法獲得強勁的加速。當然，需要降檔，但要將轉速提升到8000rpm以上才能獲得良好加速，需要降檔兩到三次。

雖然Super Four的紅線區為12500rpm，與同為400cc四缸車的川崎Ninja ZX-4R的16000rpm相比偏低，但降檔後全油門時的拉轉感，仍是中量級直列四缸獨有的快感。兩次、三次地踩下換檔踏板，用詞不當但可以說是「衝入高轉速區間！」享受動力帶的騎乘，與3000rpm左右的溫和與可靠形成鮮明對比，展現了Super Four的多功能性。

即使從常用轉速區間直接開油門也無法獲得銳利加速，但降檔兩到三次後全開油門！約8000rpm後，可以獲得400cc四缸獨有的輕快且令人愉悅的轉速提升和加速感。這或許是400cc四缸獨有的樂趣。

全新設計的引擎採用了下吸式進氣、緊湊的汽缸頭，以及主要三軸的三角形配置等現代技術。以500cc版本為基礎，反推最適合400cc的缸徑×行程值，結果竟與傳統型完全相同，這點相當有趣。

順帶一提，取消Hyper VTEC也是基於「以最新技術重新打造400cc四缸引擎」的概念。VTEC在汽缸頭周圍需要許多零件，也會增加摩擦損失。然而，開發團隊透過將空氣箱的進氣管設計成左右不等長等方式，致力於打造油門操作時聲音的變化，營造出「可變的樂趣」。

採用E-Clutch，創造全新價值

儘管構成要素已全面更新，新款引擎的調校卻依然保有Super Four的獨特風格。然而，其中一個全新的元素就是E-Clutch。雖然市面上已有許多搭載E-Clutch的車款，但Super Four搭載的是與電子油門協作的最新型號。這使得在降檔時會自動進行補油，讓騎士能更直接地體驗四缸引擎的暢快感。

E-Clutch系統本身的使用方式與以往相同。系統啟動時，無需握住離合器拉桿即可從空檔切入一檔，之後也無需操作離合器拉桿即可起步和換檔。不使用離合器拉桿，僅需騎士操作換檔的方式與Super Cub類似，這樣理解會比較容易。

新款引擎是以搭載E-Clutch為前提開發的。電子油門與E-Clutch的組合，是繼CB750 Hornet／XL750 Transalp之後的又一應用。

與電子油門結合後，降檔時也會進行補油操作。

另一方面，E-Clutch的特點是，想要手動操作離合器的騎士也能選擇手動操作。即使E-Clutch系統啟動中，握住離合器拉桿即可立即切換為手動離合器，在一定時間內不觸碰拉桿後，E-Clutch系統會自動恢復。熟練的騎士在迴轉或極低速行駛時，可能會想自己操作。E-Clutch也能滿足這種需求。

此外，對於不想進行這種模糊的自動/手動切換，而是希望始終手動操作離合器的騎士，也可以將E-Clutch系統本身關閉。但請注意，關閉E-Clutch系統時，快排也會同時關閉。這是因為E-Clutch車輛上搭載的快排與離合器控制是聯動的。

據說，透過最新的電子油門協作E-Clutch系統，特別是降檔操作有了很大的進步。即使在壓彎時降檔，補油等控制也能確實執行，引擎煞車引起的車身晃動也大大減輕。

然而，在這次有限的試駕時間內，並沒有太多這樣的場景，要充分體驗最新E-Clutch系統在運動騎乘中的優異表現，還需等待下次機會。

透過離合器控制，實現比快排更順暢的升檔/降檔的E-Clutch。據說即使在全傾角時也能換檔。

在眾多廠商推出的無離合器系統中，本田正將E-Clutch作為繼DCT之後的又一提案，快速進化。特別是這款引擎是以E-Clutch為前提設計的，因此將約增加3公斤的E-Clutch單元巧妙地隱藏在啟動馬達後方（曲軸箱上方），以追求質量的集中。開發人員表示：「我們希望盡可能自然地安裝它。理想狀態是讓人感覺不到它的存在，如果可以的話，甚至不想貼上E-Clutch的標誌。」

與以往E-Clutch安裝在車身右側給人「後加感」不同，新款Super Four上搭載的最新型號與引擎、車身完美融為一體。不僅是無離合器系統的功能進化，這種自然的安裝感都讓人感受到本田領先一步。

新款400的E-Clutch單元，以逆L字型配置在啟動馬達後方，並延伸至發電機背後（照片為兄弟車CBR400R FOUR）。

最令人感興趣的車體進化

儘管引擎是全新的，但卻保留了Super Four的獨特魅力。同樣地，車體也繼承了Super Four的親切感和寬容度。然而，與前代車款相比，許多地方都發生了變化，令人玩味再三。

最值得強調的是徹底的輕量化。儘管搭載了約增加3公斤的E-Clutch系統，但整體車重比前代減輕了14公斤。令人驚訝的是，即使是四缸引擎，單體重量也僅為52公斤，與雙缸的CBR400R相同。我本以為不可能，但車架竟然比CBR400R還輕了7公斤。

這得益於從根本設計階段就採用了電鍍汽缸、後懸吊改為單避震，以及引擎和車架的全新設計，從一開始就實現了徹底的輕量化設計。此外，開發團隊之間還展開了一場「你削了多少克？」「我再削幾克！」的輕量化競賽，也讓輕量化的意識更為高漲。這些對細節的徹底追求，造就了減輕14公斤的成果。

作為一個例子，他們在現場拆下了左腳踏讓我拿，確實感覺很輕。雖然我沒有其他車款的腳踏重量作為參考，但開發人員們一個個拿起腳踏，興奮地說「果然很輕！」「這太厲害了！」「我們真努力啊！」，由此判斷，它確實很輕。

照片中展示了兩項徹底輕量化的實例。壓鑄製的腳踏板（左）採用了徹底的偷輕與2mm的薄壁設計，包括腳踏桿和前端的傾角感測器在內，實測僅345g，設計極為輕巧。此外，後懸吊連桿的三角連桿，更是Honda車款中首次採用的鏤空設計（右）。

車架果然比雙缸車型輕了7公斤。透過優化受力方式和採用大口徑薄壁化實現了這一點。與CBR角度不同的副車架採用焊接結構，這也是為了優先考量輕量化。

CBR400R從今年車型開始標配E-Clutch，車重195kg，比CB400SF重8kg。即使考量到其全罩式設計，以及基本設計可追溯至2013年，CB400SF的輕量化設計依然亮眼。

14公斤的輕量化也讓操控更靈活、牽車更輕鬆。推行時明顯比傳統400cc車款更輕。

儘管懸吊系統採用了與前代不同的倒立式前叉和單槍避震等組件，但其操控性仍保有Super Four一貫的通用性，巧妙地兼顧了輕快與穩定。前代車款重心較低，後輪採用5英吋寬輪框搭配160寬輪胎，形成柔和的圓弧形狀，藉此獲得穩定性。即便如此，仍能展現運動性能，這或許歸功於前輪使用了60扁平比的輪胎，其外徑相當於16英吋輪框的尺寸，達到了精妙且獨特的平衡感。

相對地，新款前輪採用了一般常見的70扁平比輪胎，後輪同樣是160寬輪胎，但輪框寬度則縮窄至4.5英吋。前後輪框與雙缸的CBR400R相同，採用了現代化的設定。這不僅擴大了前輪的輪胎選擇範圍，也使後輪實現了輕量化。由於後輪輪胎的圓弧形狀比前代更尖銳，因此靈活度也隨之提升。

挺直的騎乘姿勢，即使在初次接觸的蜿蜒山路也能從容享受騎乘樂趣，這是繼承自前代的魅力。與前代相比，感覺明顯更加輕快，這應歸功於14公斤的輕量化和重心集中。

儘管採用了現代化的懸吊系統，卻實現了如同過去60扁平比輪胎般靈活的轉彎操控，這或許歸功於比CBR400R更偏向運動設定的25°前傾角/98.4mm拖曳距數值（CBR400R則為25°30′/102mm）。座高和重心較低，使得騎士重心也隨之降低，車輛穩定性高，同時也確保了運動性能。這種方法與前代「精妙且獨特的平衡感」不同，是一種現代且更具邏輯性的方式，但我認為其結果卻殊途同歸。

據說，這種自在的操控性不僅得益於輕量化，重心集中也發揮了巨大作用。E-Clutch系統靠近曲軸箱，以及單槍避震化等都發揮了作用。

前煞車的易用性與制動力也令人留下深刻印象。或許是倒立式前叉的剛性也起了作用，得以自由自在地減速與調節速度。

其前煞車採用NISSIN製輻射式對向四活塞卡鉗。搭配的前叉為KYB製，而非同屬Astemo集團的Showa製。輪胎則是經過專屬調校的Pirelli Diablo Rosso IV（Quattro），且OEM輪胎僅此一種。

即使在低速下也能保持穩定，U型迴轉輕鬆自如，在市區騎乘毫無顧慮，在蜿蜒山路則能隨心所欲地操控。Super Four即使成為新款，其綜合實力依然非常強勁。但若硬要形容其特性，我認為它給人留下的印象，是比搭載輻射層輪胎的NC39型之後的Super Four，更接近其前身NC31型Super Four的輕快感。

NC31型Super Four前後採用細窄的斜交輪胎，與追求穩定性的NC39相比，重心較高，給人一種輕盈飄逸的操控感。新款Super Four也同樣採用了※Pirelli Diablo Rosso IV這種本身就偏運動的輪胎，後輪則刻意搭配較窄的輪框，進一步強化了這種輕盈飄逸的印象。

結合車體的輕量化，這種輕快感，與前代（NC39〜NC42）相比，是我實際感受到有所不同的部分，也是我覺得它成功現代化的部分。此外，作為歷代Super Four的狂熱愛好者，它讓我聯想到NC31，這也讓我感到是對歷史的致敬，因而感到欣喜。不過，當我帶著這種想法，興奮地向開發團隊詢問「你們是否參考了NC31的操控性呢？」時，他們卻回答「不，我們並沒有與NC31進行比較…」（笑）。

由於採用了變細的後輪和運動型輪胎，其操控感，比起NC42，更令人印象深刻的是初代NC31那種細窄斜交輪胎所帶來的輕快感。

目標是未來10年、20年的車型壽命

復活的Super Four，繼承了過去30年的歷史，我們聽到了開發團隊強烈的願望，他們表示「未來10年當然不在話下，我們更希望能以20年為目標」。如果實現，總車型壽命將超過50年。

既然是全新打造的引擎和車體，我向開發團隊探詢「這款引擎和車體，難道只為Super Four獨有嗎…？？」時，他們給出了意味深長的回答：「在現今社會，為了單一車型而全新打造引擎，恐怕…不太可能吧（笑）。」他們表示，這款新引擎雖然目前是為了配合Super Four的性能而推出，但設計時留有相當大的餘裕，未來有無限的發展潛力。

他們表示：「目前根據Super Four的特性設定為58ps，但無需對引擎本體進行大幅改動，就可以實現更高轉速、更高輸出的規格，或者反之，製造出低轉速扭力更充沛的規格，也都是完全可能的。」

這次，Webike Plus有機會從CB400SF／CBR400R FOUR的開發團隊那裡聽取了許多資訊。關於這部分，我們將擇期再行介紹，不過…

其中之一，是安裝在車架支架與引擎之間的長型墊片。據說，這不僅是為了操控性，也是在考量減輕傳遞給騎士的振動等因素後，最終採用的形狀。他們自嘲道：「這看起來有點粗獷，搞不好會有人推出鋁製的改裝零件呢。」然而，這番話的背後，也顯露出「這就是最佳方案！」的自信。

還有一個例子。車架的頸部周圍和引擎吊架管（參見上圖）隨處可見孔洞。據說，他們透過這些位置和孔徑來調校操控性，在開發階段，他們反覆在不同位置開孔或填補。車架上可以開孔的位置可謂無限。在如此多的可能性中，最終由測試車手憑藉其敏銳的感性，決定了「在這個位置，開這個孔徑，開這個數量」！

接下來的內容純屬筆者妄想，這意味著，僅透過進排氣系統和凸輪軸等相對容易變更的部分，就有可能推出更具運動感的熱血版本（例如Version R或Version S？），甚至像過去的日系巡航車那樣，推出「Custom」或「Custom Exclusive」版本的可能性也並非沒有。

更進一步而言，1997年登場的CB400FOUR那樣的經典版本，也並非不可能實現。或許現在說這些還為時過早，但既然是全新的平台，我們也期待其發展版和多樣化的車型展開。

會場展示的「鐵馬」賽車別具深意？！

試駕會場也展示了預計參加九州業餘賽事「鐵馬」的賽車。這是否暗示著「未來的車型多樣化發展」呢？

前叉更換為CBR600RR專用，後避震器為Ohlins，輪框則換裝為Gale Speed。排氣系統則為R’s Gear製造。

順帶一提，雖然引擎內部維持原廠狀態，但進氣系統似乎流用了500cc的純正零件。他們表示：「透過組合純正零件，性能可以大幅提升，一般騎士也能輕鬆享受樂趣。」這讓筆者回想起1990年代盛行的純正零件改裝風潮，不禁熱血沸騰！

 

閱讀「CB400 Super Four・鐵馬參戰！」的文章

驚人的百萬日圓有找

正如開頭所述，CB400 Super Four 的復活，很大程度上歸功於中國的「驚人勢頭」。在此基礎上，還推出了400cc版本，而且含稅價僅為99萬8800日圓，這真是令人驚豔。

無論多好的摩托車，如果價格過高，也很難入手，特別是對於年輕騎士來說，能將價格壓在100萬日圓以下，意義重大。然而，全新設計的四缸引擎能以這個價格推出，恐怕並不容易。

探究其原因，得知是透過整體資源的重新評估來實現的。僅從車身來看，例如前避震器從CBR400R（雙缸）的Showa改為KYB，後避震器採用中國廠商的產品，鏈條也是CHOHO 征和，同樣是中國廠商。

鏈條和齒盤採用了CHOHO 征和，這是一家在中國擁有80%市佔率的巨大製造商。本田與其有著深厚的淵源，包括聯合開發和贊助MXGP。順帶一提，標準輪胎採用Pirelli，除了性能優異外，採購的便利性（Pirelli也產自中國）也是一個因素。

 

閱讀「CHOHO 征和」的詳細文章

近年來，這些中國製供應商的品質也變得非常高。因此，拋開有色眼鏡，接觸各種供應商，並徹底調查和探究不僅是檢測方法，甚至是進行檢測的儀器後，他們發現「許多供應商的各種零件經過徹底測試後，都非常出色！」。因此，他們能夠積極採用符合本田全球標準的產品。

當然，全球範圍內四個系列合計預計年銷量為2萬至2萬5千台，這龐大的市場規模也是一個因素。但更重要的是，可以看出他們在制定具有競爭力的價格方面付出了巨大的努力。事實上，以這樣的品質和價格來說，可謂是破格之舉。作為一款擁有30年歷史、適合大眾的全能運動摩托車，Super Four 在新世代依然能觸手可及，這確實是一件令人欣慰的事情。

順帶一提，傳統型CB400SF（NC42）的最終售價，黑色素色為88萬4400日圓，紅白或照片中的白藍色為92萬8400日圓。全新設計且配備E-Clutch的99萬8800日圓，新款的價格極具戰略性（但傳統型標配ETC）。

「優質白米」Super Four ・第二季

新款的優點…是美味的白米？！

Super Four之所以能受到30年的喜愛，正是因為它是優秀的標準。而新款雖然融入了眾多最新技術，內在也發生了巨大變化，但「優秀的標準」這一點並未改變。開發團隊曾說：「它就像白米一樣的摩托車。但是，是優質的白米。」我非常同意。

由於其極佳的易駕馭性和親和力，過去曾有人對Super Four 提出過「太好騎，缺乏趣味性」或「太過優等生，任何人都能騎得很快」等反諷的評論。然而，好騎、易於相處，這絕對是「優點」。在此基礎上，如何使用它、如何騎乘，才能展現騎士主導的個性。

從這個意義上來說，新款Super Four確實是Super Four。它可能沒有像什錦飯或炒飯那樣濃郁的味道和衝擊力。但是，製作「優質白米」是否比製作什錦飯或炒飯更難呢？進入第二季的Super Four品牌，站在起跑線上的2026年款CB400 Super Four E-Clutch，無論是外觀還是其所承載的意義，都顯得氣勢十足。

 

 

Honda CB400 Super Four E-Clutch・主要規格

  • 全長×全寬×全高：2,110 x 770 x 1,085 mm
  • 軸距：1,405 mm
  • 最低離地高度：135 mm
  • 座高：780 mm
  • 裝備重量：187kg
  • 引擎：水冷四行程並列四缸DOHC 4氣門 399cc
  • 最高輸出：43kW（58PS）/ 11,500rpm
  • 最大扭力：38N・m（3.9kgf・m） / 9,750 rpm
  • 燃油箱容量：15L
  • 變速機形式：6段往復式（E-Clutch）
  • 煞車形式（F/R）：雙碟盤/碟盤
  • 輪胎尺寸（F/R）：120/70ZR17/ 160/60ZR17
  • 價格：99萬8800日圓

 

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