新車．絕版車 – Webike+二輪騎仕 https://plus.webike.hk 華語專業摩托新聞、雜誌，每天更新！ Mon, 02 Nov 2026 05:14:31 +0000 zh-TW hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.2 https://plus.webike.hk/wp-content/uploads/2023/05/cropped-W_plus_logo-32x32.png 新車．絕版車 – Webike+二輪騎仕 https://plus.webike.hk 32 32 Out Loud客製「1994年式BMW R100R Mystic」｜單座可換雙座×Ohlins後避震×SIEBENROCK排氣管×40多歲考取大型二輪駕照 https://plus.webike.hk/zh-hant/2026/11/02/out-loud%e5%ae%a2%e8%a3%bd%e3%80%8c1994%e5%b9%b4%e5%bc%8fbmw-r100r-mystic%e3%80%8d%ef%bd%9c%e5%96%ae%e5%ba%a7%e5%8f%af%e6%8f%9b%e9%9b%99%e5%ba%a7xohlins%e5%be%8c%e9%81%bf%e9%9c%87xsiebenrock/ https://plus.webike.hk/zh-hant/2026/11/02/out-loud%e5%ae%a2%e8%a3%bd%e3%80%8c1994%e5%b9%b4%e5%bc%8fbmw-r100r-mystic%e3%80%8d%ef%bd%9c%e5%96%ae%e5%ba%a7%e5%8f%af%e6%8f%9b%e9%9b%99%e5%ba%a7xohlins%e5%be%8c%e9%81%bf%e9%9c%87xsiebenrock/#respond Mon, 02 Nov 2026 05:14:31 +0000 https://plus.webike.hk/?p=105814 在東京大岡山經營珠寶店「裝身具LCF」的立川先生，在Instagram上看到一輛客製化的BMW後一見鍾情，並在40多歲時考取了日本的大型二輪機車駕照。這次，我們將為您介紹立川先生擁有的1994年式BMW R100R Mystic。 1994…]]>

在東京大岡山經營珠寶店「裝身具LCF」的立川先生，在Instagram上看到一輛客製化的BMW後一見鍾情，並在40多歲時考取了日本的大型二輪機車駕照。這次，我們將為您介紹立川先生擁有的1994年式BMW R100R Mystic。

1994年式BMW R100R Mystic

1994年式BMW R100R Mystic

珠寶店老闆立川先生的1994年式BMW R100R Mystic：Out Loud單座客製×可換雙座

這次的車主是經營附設工作室的珠寶店「裝身具LCF」的代表立川先生。

他被Instagram上看到的「Out Loud」製作的客製化BMW所吸引，並決定購買。

原本是單座規格。雖然喜歡這種風格，但因為無法載人，所以沒有得到太太的許可……（笑）。

因此，「Out Loud」將其改裝成可以輕鬆更換為雙座的規格。

他喜歡單座時的時尚造型，也喜歡裝上雙座時的實用造型。在重視自己喜歡的風格的同時，也實現了可以與妻子一同享受騎乘機車的規格。

Instagram「裝身具LCF（HIROAKI TACHIKAWA）」
https://www.instagram.com/soushingu_lcf

愛車的BMW R100R與車主立川先生

愛車的BMW R100R與車主立川先生

單座規格的R100R

單座規格的R100R

為了騎上BMW R100R，40多歲考取日本的大型二輪機車駕照

立川先生開始騎機車是在20多歲中期。一開始他使用Honda FTR作為交通工具，之後陸續騎乘過XR250 Tornado、XR250 Motard、CL400。

然後在40多歲時，他遇見了這輛BMW。

「我想在死前騎一次想騎的機車。考慮到騎士的壽命，我想毫無遺憾地享受機車生活。」

抱持著這樣的想法，他考取了大型二輪駕照。為了騎上想騎的機車，他踏出了新的一步。

從正面看，可以清楚看到水平對臥引擎的存在感與緊湊的前部平衡

從正面看，可以清楚看到水平對臥引擎的存在感與緊湊的前部平衡

從前輪到油箱、水平對臥引擎

從前輪到油箱、水平對臥引擎。從斜前方看，客製化BMW的整體造型。

至今為止一直騎乘中型機車的立川先生，為了騎這輛BMW而考取了大型二輪駕照

至今為止一直騎乘中型機車的立川先生，為了騎這輛BMW而考取了大型二輪駕照。

兼具設計感與收納功能的側箱是左側的特點

兼具設計感與收納功能的側箱是左側的特點。自然地融入車身輪廓中。

從座椅到後擋泥板、排氣管

從座椅到後擋泥板、排氣管。簡潔俐落的後部。

BMW R100R把手周邊重新打造：日本製開關×Brembo RCS×Tommaselli油門×加熱把手

購買後，讓立川先生感到困擾的是騎乘姿勢。

或許是因為年齡的關係，騎乘BMW約30分鐘後，肩膀到手臂就會開始感到麻痺。

因此，藉由原廠把手開關故障的機會，他在早稻田的「YOKOTECH」重新打造了把手周邊。

結合了日本製開關、Brembo RCS、Tommaselli油門、加熱把手，並選擇了更靠近身體的把手。為了減輕肩膀的負擔，他重新檢視了所有的操作系統。

結果，他表示現在騎乘起來比以前更舒適了。

「就算不是Cafe Racer（咖啡賽車）風格，我騎起來肩膀也會緊繃。我很尊敬所有騎分離式把手的騎士（笑）。」

實際騎乘後才能體會到的煩惱，透過改裝成適合自己的樣子，與機車的相處方式也會隨之改變。

BMW R100R Mystic的把手周邊

為了減輕肩膀的負擔，重新調整成個人規格的把手周邊

從牽車的姿態也能清楚看出把手的高度

從牽車的姿態也能清楚看出把手的高度

Out Loud客製BMW R100R：Ohlins後避震器×SIEBENROCK全段排氣管×ARROW消音器

車輛的客製化由Out Loud操刀。

以單座規格為基礎，對各部位零件進行更換和加工。

・Ohlins R100R後避震器
・SIEBENROCK全段排氣管
・ARROW R nineT消音器
・SIEBENROCK GS2儀表，專用速度感測器
・Bates風格頭燈
・前鋁合金擋泥板
・後鋁合金擋泥板
・Motocorse Devil方向燈
・Out Loud原創方向燈支架
・灰色油箱塗裝
・加工安裝R100RS單避震用油箱
・鑰匙鎖頭移位
・單避震用座椅導軌縮短，加工焊接安裝位置

油箱和座椅導軌等，有許多是根據車身進行加工的部分。以單座風格為核心，不僅是零件的選擇，車身本身也進行了客製化。

Instagram「Out Loud」
https://www.instagram.com/outloud.moto

小巧的頭燈和低調的鋁合金短擋泥板，與巨大的油箱和引擎取得了平衡

小巧的頭燈和低調的鋁合金短擋泥板，與巨大的油箱和引擎取得了平衡

Ohlins後避震器，搭配SIEBENROCK全段排氣管和ARROW R nineT消音器的後部

Ohlins後避震器，搭配SIEBENROCK全段排氣管和ARROW R nineT消音器的後部。懸吊系統和排氣系統也充滿講究。

簡潔俐落的頭燈周邊

簡潔俐落的頭燈周邊

充滿存在感的Ohlins後避震器

充滿存在感的Ohlins後避震器

座椅上施以人氣創作者HIGH JUMPER先生的細線彩繪

座椅上施以人氣創作者HIGH JUMPER先生的細線彩繪

單側配置的霧燈，成為平衡車身整體造型的點綴

單側配置的霧燈，成為平衡車身整體造型的點綴

老BMW的電裝小故障已平息：油耗約8km/L仍是改善重點

剛購買時，由於電裝系統較弱，曾發生過一些小故障。

現在已經沒有大問題，可以安心騎乘。

另一方面，目前的油耗大約是8km/L。這也是今後希望改善的重點之一。

包含老式BMW特有的相處方式，一點一滴地將機車變成自己的，這其中也充滿樂趣。

剛購買時曾為電裝系統的故障所困擾，但現在已平息。今後希望改善的重點是8km/L的低油耗。

剛購買時曾為電裝系統的故障所困擾，但現在已平息。今後希望改善的重點是8km/L的低油耗。

「騎上想騎的機車」：立川先生的BMW R100R機車生活

立川先生從20多歲開始騎機車，經歷了各種車型。

40多歲時考取大型二輪駕照，並入手了這輛BMW。他被單座的風格所吸引，但也準備了雙座，以便能與妻子一同享受。騎乘後，他根據自己的身體狀況重新調整了把手周邊，展現了立川先生獨特的相處方式。

「我想在死前騎一次想騎的機車。考慮到騎士的壽命，我想毫無遺憾地享受機車生活。」

立川先生的這句話，是他選擇這輛BMW的理由，也表達了他對未來機車生活的憧憬。

在享受自己喜歡的風格的同時，以輕鬆無負擔、無悔的方式持續騎乘。

最近立川先生還增加了機車……（笑）

他的機車生活，才正要開始。

Instagram「みんなの単気筒（大家的單缸）」
https://www.instagram.com/minnano_tankito

BMW R100R Mystic與紅色機車

「我想在死前騎一次想騎的機車。考慮到騎士的壽命，我想毫無遺憾地享受機車生活。」立川先生的機車生活，才正要開始。

 

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本企劃將從 Webike 社群網站上投稿的「我的愛車」中，挑選出編輯部感興趣的車款進行介紹。本次要介紹的是 Honda「CRF250L」，車主為「トゥー」先生。

CRF250L (249cc) 車主：トゥー先生

トゥー先生的Honda CRF250L（2025年式）

トゥー先生的CRF250L（2025年式）

2012年登場的 Honda CRF250L 是一款搭載水冷四行程DOHC單缸引擎的雙用途車款。2020年進行全面改款時，以「Evolved ON-OFF GEAR」為開發概念，透過車架翻新、輕量化以及優化進排氣系統，提升了市區的操控性與越野的行駛性能。此外，也推出了加長懸吊行程的「CRF250L＜s＞」車型，更能滿足本格正統派的越野騎乘需求。作為一款從林道騎乘到日常代步都能使用的車款，受到從新手到資深騎士等廣大車友的青睞。

這次介紹的車主トゥー先生，為了林道騎乘和長途旅行，於2025年8月購入了2025年式的CRF250L。據說他之前騎乘的是KTM的Enduro Racer耐力賽車EXC250 SixDays，看來是一位擁有豐富越野經驗的騎士。他分享了從賽車換乘市售車後，所感受到的市售車獨有的優缺點。

＜我的愛車評論＞

■購買動機・用途・比較車種

為了林道騎乘與長途旅行而購買。
從EXC250 SixDays換乘

■優點

即使以越野車特有的方式操控或騎乘，雖然極限不高，但仍能應付；低速時易於操控，且離合器輕巧，這點很棒。

■缺點

由於是從賽車換乘而來，因此會感受到動力不足和車重。

■給未來購買者的建議

雖然有不明原因的熄火狀況，但這應該是單缸車款特有的現象。請注意傾倒摔車！

■今後的改裝計畫

希望能進行能適用於比賽的改裝。

 

 

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2026年式的Beta 430 RR X-Pro在其四衝程Enduro家族中，扮演著一個相對低調卻不容忽視的角色。她介於390與480之間，沒有最搶眼的排氣量數據，也不是為了贏得特定賽事級別而生。

相反地，她憑藉著幾乎在任何地形都適用的動力曲線，以及Beta高性能林道車系(RR X-Pro)專屬的優異車架，找到了屬於自己的完美定位。這款建議售價為$11,790美元(約港幣$92,400)的林道越野車，絕對值得車迷深入了解。

在Beta的四款四衝程RR X-Pro車型中，350與390共用88.0mm缸徑但行程不同，而430與480則共用60.8mm行程，缸徑分別為95.0mm與100.0mm。這意味著430更像是一顆縮小缸徑的480，而非擴缸的390。這具引擎最大的優點在於其極致的「平順度」。

動力輸出毫無突兀感與死角，即使在座墊上度過漫長的一天，也不會讓騎仕感到精疲力竭。它寬容的輸出特性足以讓新手輕鬆駕馭，同時敏銳的反應也不會讓進階老手感到無趣。Beta在2026年式重新編寫了這四款車型的引擎供油曲線，成功提升了動力輸出的線性與實用性。

430的速度感帶有欺敵性，且動力帶極為寬廣。她能從低轉速平順地拉升，並在爬坡或高速林道中持續提供有趣的動力延伸。雖然480擁有更強的高轉速爆發力，而350的轉速極限更高，但430完美地在兩者之間取得了平衡。值得注意的是，這具引擎的運作溫度偏高。在攝氏26度以上的環境進行技術性林道騎乘時，水箱很容易沸騰溢流。如果騎仕常在炎熱環境下騎乘，強烈建議加購原廠$220美元(約港幣$1,720)的散熱風扇套件，這項配備理應列為林道車的標準配備。

這具引擎讓430騎起來比一般的450c.c.越野車更為輕盈。引擎內部較低的旋轉質量減少了慣性，進而消除了大排氣量四衝程車款在煞車時常見的推進感(run-on feel)。雖然她在低轉速爆發力上略遜於450，但換來的是更敏捷的轉向反應與更快的車身穩定性，這對大多數林道騎仕來說是一筆非常划算的交易。

與Beta的傳統相同，430配備了兩種動力模式，包括陽光(Sunshine)及雨天(Rain)。切換按鈕與循跡防滑系統(TC)開關並列安裝於三角台上。這兩項功能的交叉組合能帶來四種截然不同的騎乘體驗。Sunshine模式在低轉速時較為柔和，並提供額外的超轉延伸性。Rain模式則強化了低轉速動力，但在中段過後便趨於平緩。原廠的TC系統表現優異，除非騎仕想在沙地中盡情打滑或利用後輪轉向，否則它絕對是個好幫手。

這四種組合各有其發揮之處，Rain模式搭配TC是技術性林道與爬坡的最佳選擇。在流暢的林道中，切換至Sunshine模式能可讓騎仕延後換檔時機，沙地則是Sunshine模式關閉TC的主場。而在沙漠地帶穿梭灌木叢時，Rain模式搭配關閉TC則能更靈活地運用後輪轉向。唯一美中不足的是，模式切換鈕若能移至左側開關總成上，操作將會更加直覺安全。

全車系皆採用鉬鉻合金雙搖籃車架，並具備快拆式空濾設計。前方配置48mm ZF Sachs SHC倒立式前叉(行程282mm)，後方則為多連桿ZF Sachs避震器(行程280mm)。座高為930mm，擁有292mm的離地間隙，裝備重量為114kg。

2026年式的ZF Sachs SHC(獨立液壓腔室)前叉經過改良，原廠重新設計了彈簧導引裝置以改善油液流動，降低高速作動時前叉內部的壓力。這套懸掛明顯是為「林道騎仕」而非「賽車手」所調校。整體路感偏向柔軟舒適，對於速度較快或體重較重的騎仕來說，前叉彈簧可能稍嫌偏軟，但對於多數買家而言已相當夠用。若追求更硬派的賽道設定，可以考慮配備KYB懸掛的Beta Racing車型。

除了重新撰寫的引擎供油曲線外，2026年式還帶來了許多實用升級。為了改善散熱問題，換上了更堅固的水箱，並新增一個200c.c.的副水箱來回收溢流的冷卻液。電池升級為效能更佳的鋰電池(32Wh/150CCA)，解決了舊款偶爾發動困難的問題。

此外，後輪軸直徑加粗了2mm來到22mm(沿用自450 RX越野車)，大幅提升了過彎時的剛性與抗扭轉能力。全新的Nissin前煞車卡鉗體積更小、重量更輕，且煞車力道更容易細膩掌控。

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三輛 Hunter 350 從神戶出發，前往淡路島。這次聚集了三位騎乘經驗與對摩托車的理解方式截然不同的騎士。無論是熟悉賽道的車手，還是平日享受 Royal Enfield 樂趣的騎士，他們都以各自的步調馳騁，在欣賞沿途風景、享受彼此對話的過程中，領略到唯有簡約摩托車才能帶來的純粹騎乘樂趣。

⚫︎攝影：大谷耕一

Royal Enfield Hunter 350簡約構造：純粹騎乘樂趣（Pure Motorcycling）

摩托車究竟會變得多麼複雜呢？

輔助騎乘的電子控制系統、追求速度的高性能懸吊與煞車、高抓地力輪胎。最新的技術和高性能零件，如今已驚人地融入中量級摩托車之中。當然，技術的進化對摩托車的發展不可或缺。然而，摩托車的樂趣並非僅由這些決定。

這次，三位無論是騎乘資歷、平日騎乘路線，還是與摩托車相處方式都截然不同的騎士，騎著 Royal Enfield Hunter 350 從神戶出發，目標淡路島。在此過程中，我們再次深刻體會到簡約摩托車的樂趣。

從右起依序為作者（小川勤）、mapico小姐、中山小姐。除了都是摩托車愛好者之外，其他一切都不同，但話題卻源源不絕。一起騎乘，看著相同的風景，暢聊各種話題，這就是兜風的魅力。

作者是擁有34年摩托車經驗的記者。而剛進入社會第二年、23歲的中山惠莉菜小姐擁有國際駕照，是享受賽道騎乘的車手，但這是她第一次在公路上騎摩托車。另外，mapico小姐則是擁有6年摩托車經驗、熱愛 Royal Enfield 的品牌大使。這三位與摩托車互動方式各不相同的騎士，在騎乘 Hunter 350 時，感受到的是令人驚訝的簡約樂趣。

悠閒地欣賞風景，感受微風，隨心所欲地馳騁。即使下雨，也絲毫沒有改變。即使不做特別的事情，騎乘摩托車本身的樂趣就能直接傳達。每次停車，臉上都洋溢著笑容，談話也變得熱絡。我認為這正是 Royal Enfield 所倡導的「純粹摩托車騎乘」（Pure Motorcycling）。

本次的兜風行程，是從 Chops Group 的 Royal Enfield 神戶店出發。

「嗯，電發按鈕是…」對於第一次在公路上騎乘的中山小姐來說，一切都是新鮮的。期待與不安交織。

Hunter 350 的前輪是 350 系列中最小、最輕的 17 吋。車身長度比 Classic 350 短了 45mm。緊湊的車身易於操控。

Hunter 350寬容好駕馭：2025年小改款離合器更輕、懸吊更靈活

Hunter 350 在 2025 年進行了小改款，並在 2026 年式推出了新顏色，迅速消除了第一次在公路上騎乘的中山小姐的緊張感。

不過，中山小姐並非第一次騎乘 Hunter 350。她從兩年前開始就參加在 HSR 九州舉辦的「鐵馬」活動賽事，並騎乘 Hunter 350 出賽。作者也從三年前開始，騎乘 Continental GT650 參加同項賽事。今年在會場上，當我們說出「中山小姐，妳沒在公路上騎過車嗎？ 那我們去兜風吧！」時，便成了這次企劃的開端。

「鐵馬」賽事中的一個場景。作者騎乘 Continental GT650 參加 ACT18（氣冷雙缸 18 吋）組別。中山小姐則騎乘 Hunter 350 參加 NC350（新古典 350）組別。

中山小姐雖然運動騎乘技巧高超，但在騎乘前卻緊張地說著「方向燈…，喇叭…」，可愛的模樣令人莞爾。她也仔細檢查了雙腳著地性。mapico小姐一邊拍攝，一邊溫柔地支持著她。

開朗敏捷的 mapico小姐，平時騎乘 Classic 350，也擁有一輛僅能右側反向換檔且僅能腳踩啟動的舊款 Bullet 350。她似乎很喜歡比 Classic 350 更輕巧、操控性更好的 Hunter 350。

騎乘後立刻感受到的是 Hunter 350 的高平衡性。在 2025 年小改款時，離合器變得更輕，前後懸吊也改為更靈活的設定。騎乘姿勢也重新調整。自然的騎乘姿勢帶來了騎士與摩托車的一體感。氣冷長衝程單缸引擎產生的充沛扭力特性，不僅易於操控，同時也帶來了愉悅感。

「噠噠噠。噠噠噠」三輛 Hunter 350 輕快地穿梭於神戶的街道。雖然都是 Hunter 350，但不同的塗裝會帶來不同的氛圍。騎士不同，騎乘的姿態也不同。承載著各自個性的三輛摩托車，逐漸染上了每位騎士的獨特風格。

雖然這次天氣不佳，但騎摩托車依然很有趣。Hunter 350 的寬容度令人讚賞。

雖然下雨，但我們還是走訪了許多地方。天氣不好，但淡路島的海依然平靜。

兩人感情好得像姐妹一樣。不知為何，兩人竟然跑去抓螃蟹…

三位騎士的Hunter 350：349cc氣冷單缸×20.2PS×神戶到淡路島兜風

對於第一次在公路上騎乘的中山小姐來說，Hunter 350 是個溫柔可靠的存在。對於平時騎乘 Classic 350 的 mapico小姐來說，它是個輕快活潑的存在。而對於作者來說，它則是個可以輕鬆進行運動騎乘的輕量單缸運動車款。

Hunter 350 是 Royal Enfield 350 系列中最具運動風格的車款。引擎與其他車款相同，為氣冷 350cc 單缸，前後 17 吋輪框也僅此車款獨有。多樣化的顏色選擇也是其魅力之一。

本次的兜風路線是從 Royal Enfield 神戶店前往淡路島。Hunter 350 的馬力為 20.2PS。然而，它所帶來的樂趣無法僅用數字來衡量。從低轉速區間就能強勁反應，同時又易於操控。被引擎的脈動感包圍的加速感令人愉悅。

Royal Enfield 350 系列最大的魅力在於其 349cc 的氣冷單缸引擎。缸徑×衝程為 75×85.8mm。雖然是長衝程，但卻展現出輕快轉動的反應。在 6100rpm 時可發揮 20.2PS 的最大輸出。

輪胎尺寸為前後 17 吋，前輪 110、後輪 140。前叉為正立式，煞車為 ByBre 製。與車身顏色搭配的輪框貼紙也是亮點。

後懸吊為傳統的雙槍避震。初期款 Hunter 相當硬朗，但現已改為更靈活的設定。

簡潔的儀錶板。速度為類比式，總里程與時鐘則為數位顯示。右側的小儀表是簡易導航 Tripper。可與智慧手機應用程式同步使用。

離合器拉桿下方配備了 USB Type-C 電源接口。使用 Tripper 時智慧手機的電量消耗很快，因此這項功能值得善加利用。

「老實說，在賽道上感覺不到速度，但在市區裡卻足夠有力。很有趣！」中山小姐似乎很快就喜歡上了它的特性。

進入高速公路後，突然下起了雨。即使路面濕滑，Hunter 350 的易操控性也沒有改變。懸吊系統能跟隨路面變化，車身也保持穩定。加上輕巧的車身，即使在雨中也能安心騎乘。

在淡路島，我們首先造訪了「Cafe＆bar 526」。白天是咖啡廳，晚上是酒吧，午餐時可以品嚐使用淡路島食材製作的漢堡。令人高興的是，摩托車可以一同進入店內。可以一邊欣賞愛車一邊用餐，這是一家非常獨特的咖啡廳。店內還可以與摩托車一起拍攝充滿奇幻氛圍的照片。mapico小姐正專心為社群媒體拍攝。而且，儘管三輛摩托車風格各異，但任何顏色都能融入空間，成為一幅美麗的畫面。

可以與摩托車一同入店的「Cafe＆bar 526」。充滿奇幻的空間。午餐營業時間請透過網站或社群媒體確認。並設有完善遮蔽的停車場。

外面下著雨，所以能拍到這樣的照片令人慶幸。

建議將這裡納入淡路島兜風的行程中，好好享受與愛車共進午餐的時光。

除了 526 淡路島漢堡之外，照片中的 526 BLT 漢堡也很受歡迎。配料也很豐富。

兩位女性不斷發出「好好吃」的讚嘆聲，很快就將漢堡吃光了。比起摩托車，她們更專注於漢堡。

如果天氣好的話，這裡一定很美…。令人遺憾的是，有很多這樣美麗的景點，卻因天氣不佳而未能盡情欣賞。

第一次兜風就遇到下雨。然而，中山小姐因為太開心了，已經開始期待下次的兜風行程。

mapico小姐駕馭著鮮豔的孟買黃。服裝是 KUSHITANI 的 Arcana 外套。

Hunter 350新手老手都好上手：輕巧車身忠實回應操作

「我試駕過 Royal Enfield 所有 350 系列的車款，Hunter 350 是最能讓我感到充滿活力的。而且它既運動又休閒現代。雖然 350 系列都使用相同的引擎，但每款車型都有不同的個性，提供不同的魅力和樂趣。」mapico小姐說。

「不同的塗裝會帶來不同的感覺。對於身材嬌小的騎士來說，它給人安心感，騎乘姿勢也很輕鬆。我本來有點擔心會摔車，但沒事。雖然這是第一次悠閒騎乘摩托車（笑），但我還想騎更久。天氣、氣溫、氣味和聲音都真實地傳達過來，讓我再次體會到摩托車的樂趣。下次想在晴天時去跑山路。讓我有點想買 Hunter 350 了。」中山小姐說。

其實這次企劃，作者曾有些許不安。是否會摔車、是否能按計畫進行……。然而，這些擔心都是多餘的。mapico小姐和中山小姐都能輕鬆地完成為了拍攝而進行的 U 型轉彎，即使下雨也開心地持續騎乘。

這不僅是因為 Hunter 350 很友善，更是因為能實際感受到摩托車會忠實回應自己的操作。只要將視線投向想轉彎的方向，即使不做誇張的動作，摩托車也會自然地轉彎。這讓人感覺到，操控摩托車的樂趣並非僅屬於擁有特殊技術的人。

從外觀上看，它帶有一種親切的氛圍，跨坐上去後，親切感更增。而一旦開始騎乘，它的輕巧和緊湊感，會激發出「想騎得更遠」的念頭。

摩托車的進化永不停歇。電子控制系統和高性能零件，都是擴展騎士樂趣的重要技術。然而，摩托車的樂趣並非僅由複雜度和高性能來決定。

透過自己的操作讓摩托車移動，感受引擎的脈動，朝著目的地前進。這份堪稱摩托車原點的樂趣，在現代再次讓人感受到。這就是 Hunter 350，這就是 Royal Enfield。

Hunter 350騎乘姿勢與雙腳著地性檢查（身高153～165cm）

mapico小姐／身高156cm・體重45kg

「把手位置很近，很自然。一跨上去就感覺很好操控，騎乘時也是如此。」

「選購摩托車時，雙腳著地性很重要。Hunter 350 讓雙腳著地時很有安全感，這也是它的一大魅力。」

作者（小川勤）／身高165cm・體重68kg

讓人感覺摩托車小巧且親近的騎乘姿勢。自由度高的坐墊也能應對稍微後傾的運動騎乘。

儘管坐墊厚實，但雙腳著地性良好。坐起來也很舒適。

中山小姐／身高153cm

「直立的騎乘姿勢很新鮮。雖然一開始很緊張，但騎起來就放鬆了。」

「在市區騎乘時，雙腳著地性很重要。左右腳交換也很容易，沒有不安感。幸好沒有摔車。」

Royal Enfield Hunter 350顏色款式與主要規格

顏色款式（日本售價）

Moonshot White（月球漫步白）／66萬日圓（約台幣13萬8千元／約港幣3萬3千元）

 

Tokyo Black（東京黑）／66萬日圓（約台幣13萬8千元／約港幣3萬3千元）

 

Mumbai Yellow（孟買黃）／66萬日圓（約台幣13萬8千元／約港幣3萬3千元）

 

London Red（倫敦紅）／66萬日圓（約台幣13萬8千元／約港幣3萬3千元）

 

Rebel Blue（叛逆藍）／66萬日圓（約台幣13萬8千元／約港幣3萬3千元）

 

Graphite Grey（石墨灰）／65萬100日圓（約台幣13萬6千元／約港幣3萬3千元）

 

Rio White（里約白）／65萬100日圓（約台幣13萬6千元／約港幣3萬3千元）

※本文所有匯率（以發稿時匯率概算，實際售價請洽當地Royal Enfield授權經銷商）。

主要規格

・全長×全寬×全高：2,100×800×1,055mm
・座高：790mm
・車重：181kg
・引擎：氣冷四行程 單缸SOHC 2汽門 349cc
・最大輸出：14.9kW(20.2PS)/6,100rpm
・最大扭力：27Nm/4,000rpm
・油箱容量：13L
・變速系統：5速往復式
・煞車：前=300mm徑單碟煞 後=270mm徑單碟煞
・輪胎：前=110/70-17 後=140/70-17 66P 前後無內胎輪胎

＜Royal Enfield 日本＞https://www.royalenfield.co.jp/

 

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Suzuki西班牙分公司在Instagram上，搶先預告將於11月3日開幕的EICMA（米蘭車展）世界首發車款。照片中可見新車的右側，引擎與腳踏周邊，明顯是DR-Z4S／SM的398cc單缸引擎。這、這究竟會是什麼車款登場！？

Suzuki EICMA 2026預告新車｜引擎與DR-Z4S／SM的398cc單缸完全一致

預告圖片以「SERIOUS FUN STARTS HERE.」為標語，大幅展示了引擎的右側。首先映入眼簾的是印有SUZUKI標誌的圓形離合器蓋。

將其與DR-Z4S／SM的官方照片並列比對，從圓形蓋上的T字形浮雕設計、標誌位置，到蓋子周圍的螺絲配置都完全一致，鋁製煞車踏板的形狀也幾乎相同。DR-Z4S／SM搭載的是398cc水冷DOHC四汽門單缸引擎，可輸出最大馬力38PS/8000rpm，最大扭力37N・m/6500rpm。新車也肯定是以這具398cc單缸引擎為基礎打造！

Suzuki西班牙在Instagram上發布的EICMA 2026預告圖片。新車的右側，以及引擎與腳踏周邊

這是DR-Z4S的引擎右側。圓形離合器蓋、T字形浮雕以及標誌位置等，皆與預告圖片完全一致

DR-Z4S

DR-Z4SM

Suzuki預告新車腳踏為越野款式｜後搖臂與後輪看似偏向DR-Z4SM街道取向

腳踏為帶有齒紋的越野款式，支架為黑色。僅看此處，似乎與DR-Z4S的設計方向相同，但後方可見的鋁製後搖臂，下垂角度似乎不像滑胎車款DR-Z4SM那樣明顯。越野車款DR-Z4S的最低離地高為300mm，比SM的後搖臂下垂角度更大。這個下垂角度不大，或許是因為懸吊行程較短，車體設計偏向街道使用。

圖片左側隱約可見的後輪，也與DR-Z4S的塊狀胎紋不同，看起來像是SM的街道用胎。雖然確定是以DR-Z4系列為基礎，但預測這將是一款更偏向街道騎乘的車款。

DR-Z4S的後搖臂後傾角度較大。後輪也是塊狀胎紋類型

17吋輪框的滑胎車款DR-Z4SM，其後搖臂下垂角度比S型更小

而這款搶先曝光的神秘車款。下垂角度看起來比SM更小，但…？

Suzuki DR-Z4SM衍生旅行車款？｜11月3日EICMA 2026世界首發揭曉

Webike日本編輯部先前在DR-Z4S／SM發布時，曾詢問過衍生車款的可能性，當時開發團隊回應：「由於引擎和車體偏向越野取向，要完全轉用於街道車款有難度。」變速箱為5速，這點也可能成為完全轉向街道車款的瓶頸。

因此，綜合以上推測，Webike日本編輯部預測這將是一款以DR-Z4S（SM）為基礎，並加入些許旅行取向的車款。或許會成為一款比17吋輪框的DR-Z4SM更為溫和的398cc單缸車款，能應付從市區通勤到長途旅行。

如此一來，預計會配備整流罩和提升舒適性的座椅等，但DR-Z4S／SM的油箱容量為8.7L，若要作為旅行車款，則希望能提升油箱容量。也有可能是單純的DR-Z4SM低座高版本，但這樣似乎不太需要特別事前預告，因此我們更期待這會是一款衍生車款。

答案將於11月3日上午9點30分（台港時間下午4點30分）公布。發表會將透過Suzuki全球官網進行直播，並在米蘭羅菲拉展覽館的6號廳I30攤位展出。請期待11月3日的EICMA。

Webike日本編輯部先前也曾提出DR-Z4系列的衍生車款，例如偏向旅行取向的車款。這次的車款雖然看起來偏向街道騎乘，但我們也期待過去DR系列中存在的旅行車款「DJEBEL」能復活！（CG製作：SRD）

 

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本企劃將從 Webike 社群中投稿的「我的愛車」裡，挑選出編輯部感興趣的車款並加以介紹。這次要介紹的是 Kawasaki「Eliminator 400 (2023-)」，車主是「TAKA」先生。

Eliminator 400 (2023-) (400cc) 車主：TAKA 先生

TAKA 先生的 KAWASAKI Eliminator 400 (2023-)

Kawasaki 的 Eliminator 400 (2023 年式起) 繼承了昔日名車之名，並以現代化的巡航車之姿復活。搭載與 Ninja 400 系列相同的並列雙缸引擎，其特色是座高低帶來的良好著地性以及輕巧的車身。它兼具易於操控性和運動性能，受到從新手到資深騎士的廣泛支持。

TAKA 先生表示，他是看了 YouTube 上的影片後對這輛車產生興趣並進而購買的。他高度評價了巡航車特有的放鬆騎乘姿勢，並能感受到他正愉快地享受著日常的長途旅行。

＜我的愛車評論＞

■購買動機・用途・比較車款

看了 YouTube 後很喜歡

■優點

騎乘姿勢很輕鬆

■缺點

車身輕巧，會感受到震動

■給未來購買者的建議

我認為這是一輛非常容易騎乘的摩托車

■未來的改裝計畫

更換排氣管頭段

 

KAWASAKI Eliminator 400 (2023-)

 

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Kawasaki「Eliminator 125」海外規格車主評價｜雙活塞前卡鉗×充沛動力×平行輸入入手×通勤旅行實用首選【Webike愛車精選】
「查詢車身號碼，竟然是海外規格！」——メカ先生意外入手Eliminator 125海外規格平行輸入車款，雙活塞前卡鉗×幾乎全功率輸出的動力組合，讓這台125cc在停車便利性之外還多了一分稀有感。儀錶板是英里顯示不知時速也無妨，反正已經愛上了！Webike愛車精選就在這裡！...
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印尼Astra Honda Motor（AHM）於2026年10月27日，為110cc速克達「New Honda Genio」推出新車色。新色包括「Vibrant Blue & White」和「Fabulous Glossy Grey」兩款，而原有的「Vibrant Tri-tone」和「Fabulous Matte Green」則已停產。全車系共提供6種車色，雅加達上路價自2080萬印尼盾（約20萬日圓／約台幣4萬3千元／約港幣1萬元）起。目前尚未公布在日本上市的計畫。

Honda New Genio 110cc eSP引擎｜復古休閒速克達規格與配備

New Honda Genio的預告視覺圖

在印尼推出新車色的New Honda Genio（圖片：PT Astra Honda Motor）

Genio是一款以其緊湊的車身和復古休閒設計為特點，鎖定年輕族群的速克達，於2019年6月在印尼上市。此次改款採用了新的車色和彩繪。

搭載109.55cm³的氣冷SOHC eSP（enhanced Smart Power）引擎，並採用PGM-FI供油系統。最大馬力為6.6kW（9.0PS）/7,500rpm，最大扭力為9.3N・m/5,500rpm。配備了用於降低啟動噪音的ACG啟動器，以及停車時自動停止引擎的ISS（怠速停止系統）。AHM的內部測試顯示，在ISS啟動時的油耗表現為59.1km/L，4.2L的油箱加滿後可行駛最遠248km。

底盤方面，前後輪皆配備100/90-12和110/90-12的無內胎輪胎。座高為744mm，裝備重量為92-93kg，並提供寬敞的腳踏空間。配備方面，標配了位於前置物架上的充電座、LED頭燈，以及顯示速度和油量計的數位儀錶板。後座腳踏和扶手採用鋁合金裝飾。此外，還配備了附座墊開啟功能的防盜磁石鎖、連動煞車系統、駐車煞車鎖和側柱開關。

Honda Genio CBS Special與CBS-ISS各新增一色｜共6種車色與雅加達上路價

New Honda Genio Vibrant Blue & White

CBS Special的新色「Vibrant Blue & White」（圖片：PT Astra Honda Motor）

New Honda Genio分為「CBS Special」和「CBS-ISS」兩個車型，每個車型都新增了一種車色並汰換舊色。價格為雅加達的上路價（OTR），CBS Special為2080萬印尼盾（約20萬日圓／約台幣4萬3千元／約港幣1萬元），CBS-ISS為2122萬印尼盾（約20萬日圓／約台幣4萬4千元／約港幣1萬1千元）。根據AHM官網2025年12月的資訊，最入門車型的價格為2007萬5000印尼盾（約台幣4萬2千元／約港幣1萬元），此次調漲了72萬5000印尼盾（約台幣1千5百元／約港幣360元）。

Genio CBS Special新色Vibrant Blue & White｜藍白雙色，Vibrant Tri-tone停產

Genio CBS Special Vibrant Blue & White

Vibrant Blue & White（新色）

新色「Vibrant Blue & White」車身前後採用藍白雙色搭配。與現有的「Vibrant Black & White」和「Vibrant Black」一起，共有3種車色可供選擇，所有車色皆採用全新彩繪。原有的「Vibrant Tri-tone」已停產。

Genio CBS Special現有車色｜Vibrant Black & White與Vibrant Black

Genio CBS Special Vibrant Black & White
Vibrant Black & White（現有車色）
Genio CBS Special Vibrant Black
Vibrant Black（現有車色）

Genio CBS-ISS新色Fabulous Glossy Grey｜復古彩繪，Fabulous Matte Green停產

Genio CBS-ISS Fabulous Glossy Grey

Fabulous Glossy Grey（新色）

新增「Fabulous Glossy Grey」車色，與現有的「Fabulous Matte Brown」和「Fabulous Matte Black」一起，共有3種車色可供選擇。簡約的全新彩繪更強化了復古風格。原有的「Fabulous Matte Green」已停產。

Genio CBS-ISS現有車色｜Fabulous Matte Brown與Fabulous Matte Black

Genio CBS-ISS Fabulous Matte Brown
Fabulous Matte Brown（現有車色）
Genio CBS-ISS Fabulous Matte Black
Fabulous Matte Black（現有車色）

Honda New Genio（2026年印尼規格）主要規格

  • 全長×全寬×全高：1,862×694×1,061mm
  • 軸距：1,251mm
  • 最低離地高：150mm
  • 座高：744mm
  • 裝備重量：92kg（CBS）/93kg（CBS-ISS）
  • 引擎：氣冷4行程SOHC單缸109.55cm³（缸徑×行程47.0×63.1mm・壓縮比10.0）
  • 最大馬力：6.6kW（9.0PS）/7,500rpm
  • 最大扭力：9.3N・m（0.95kgf・m）/5,500rpm
  • 油箱容量：4.2L
  • 變速箱形式：V-Matic（無段變速）
  • 煞車形式（前/後）：油壓碟煞（單活塞）/鼓煞（連動煞車）
  • 輪胎尺寸（前/後）：100/90-12 59J/110/90-12 64J（無內胎）
  • 銷售價格：2080萬印尼盾（約台幣4萬3千元／約港幣1萬元，CBS Special）/2122萬印尼盾（約台幣4萬4千元／約港幣1萬1千元，CBS-ISS）（雅加達上路價）
  • ※本文所有匯率（以發稿時匯率概算，實際售價請洽當地Honda授權經銷商）。

PT Astra Honda Motor「New Honda Genio」：https://www.astra-honda.com/product/genio

 

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「皇家紫羅蘭加入了——Honda Stylo 160的配色選擇更豐富了！」AHM為印尼市場Stylo 160新增兩色，ABS版皇家紫羅蘭×CBS版魅力灰，配合現有車色共9色展開，160cc eSP+引擎×Honda Smart Key×16.5L置物空間，相關報導就在Webike！...
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Ducati於2026年10月29日（當地時間）發表了Naked車款「Monster」的全新全黑款式「Monster Dark」。Ducati日本官網已公開日本市場專屬的車型頁面，建議售價為166萬日圓（含稅）（約台幣34萬7千元／港幣8萬3千元）。在官網上標示價格的Monster系列中，此為最實惠的選擇。

Ducati Monster Dark繼承初代Dark Livery全黑塗裝｜890cc V型雙缸、裝備重量175kg與電子配備

Ducati Monster Dark右側

Ducati「Monster Dark」

「擁有你需要的一切，不多也不少（Everything you need, nothing more）」。這句1993年初代Monster所提出的概念，以最純粹形式體現的就是Monster Dark。Ducati將這款車型定位為進入Monster系列和Ducati世界的「最自然入口」。

車身顏色採用初代Monster導入的「Ducati Dark Livery」。透過單一材質的座椅和全黑輪框，營造出整體黑色調，但前車架、排氣管尾蓋和進氣口導流罩則故意保留未塗裝的狀態，展現出機械的造型感。方向燈為固定式。延續了Monster標誌性的風格，包括被「野牛背」造型油箱「肩部」所環繞的大燈、騎士與乘客一體式的座椅，以及短小輕盈的車尾。

Monster Dark左前方

輪框也統一為黑色，前車架等部分則故意保留未塗裝

Monster Dark油箱
「野牛背」造型的油箱
Monster Dark座椅與排氣管
座椅為單一材質。排氣管尾蓋也未塗裝

基礎車型為2025年10月發表的第五代Monster。搭載進氣側可變氣門正時機構的890cc V型雙缸引擎，最大馬力為111PS/9,000rpm，最大扭力為91.1N・m/7,250rpm，在4,000至10,000rpm的範圍內可輸出超過80%的最大扭力。汽門間隙檢查間隔為45,000km。

車架為鋁合金單體殼結構，後副車架採用輕量化聚合物與桁架結構結合的混合結構。裝備重量（不含燃油）比前代減輕4kg，為175kg。座高比前代降低5mm至815mm，透過選配的低座墊可降至795mm，搭配降低懸吊套件則可降至775mm。懸吊系統採用43mm口徑Showa倒立式前叉和預載可調的Showa後避震器，煞車系統為Brembo M4.32單體輻射對向四活塞卡鉗和PR16/21輻射總泵，輪胎則配備Pirelli Diablo Rosso IV。

Monster Dark前部
配備晝行燈的全LED大燈
Monster Dark右後方
裝備重量（不含燃油）為175kg

電子控制系統標配使用6軸IMU的彎道ABS、Ducati循跡控制系統（DTC）、Ducati防孤輪控制（DWC）和引擎煞車控制（EBC）。騎乘模式共有運動、道路、都市和濕地四種，資訊顯示於5吋全彩TFT顯示螢幕。Ducati雙向快排（DQS）、定速巡航、Ducati多媒體系統（DMS）、導航功能和Ducati彈射起步（DPL）可透過選配加裝。歐洲市場將提供符合A2駕照標準的35kW版本。

Ducati Monster Dark日本售價166萬日圓｜與Monster、Monster+、Monster SP日本售價比較

Monster Dark的建議售價為166萬日圓（含稅）（約台幣34萬7千元／港幣8萬3千元）。Ducati日本官網上列出的Monster系列價格如下（截至10月30日，含稅）：

  • Monster Dark：1,660,000日圓（約台幣34萬7千元／港幣8萬3千元）
  • Monster：1,662,000日圓起（約台幣34萬8千元／港幣8萬3千元）（運動版顏色為1,762,000日圓，約台幣36萬9千元／港幣8萬8千元）
  • Monster+：1,690,000日圓起（約台幣35萬4千元／港幣8萬4千元）（Ducati紅1,690,000日圓，冰山白1,710,000日圓，約台幣35萬8千元／港幣8萬5千元，運動版顏色1,790,000日圓，約台幣37萬4千元／港幣8萬9千元）
  • Monster SP：1,940,000日圓（約台幣40萬6千元／港幣9萬7千元）

與標準版Monster相比，價差為2,000日圓。配備配置有所不同，Monster和Monster+標配快速換檔系統（DQS上/下2.0），而Monster Dark則為選配項目。這符合該車型的概念，讓騎士根據自身需求選擇並加裝所需配備。

第五代Monster於2026年6月在日本以「Monster+」169萬日圓起（約台幣35萬4千元／港幣8萬4千元）的價格發售，7月時加入了向S4致敬的運動版顏色。Monster Dark預計於2026年11月開始在海外經銷商導入。截至10月30日，日本的發售日期尚未公布。

Ducati「IMLegend」攝影企劃｜回顧Monster 30多年歷史

IMLegend活動照片

回顧Monster歷史的攝影企劃「IMLegend」的截圖

為配合Monster Dark的發售，Ducati推出了攝影企劃「IMLegend」。該企劃匯集了新舊Ducati騎士以及世界各地的「Monsteristi」（Monster粉絲），透過騎士的面孔和故事，追溯Monster在30多年歷史中如何超越摩托車成為個性象徵的歷程。

Ducati Monster Dark（2027年式）主要規格

  • 全長×全寬×全高：未公布
  • 軸距：1,492mm
  • 最低離地高：未公布
  • 座高：815mm（選配低座墊時795mm／選配低座墊+降低懸吊套件時775mm）
  • 裝備重量：175kg（不含燃油）
  • 引擎：890cc水冷四行程90°V型雙缸4氣門（進氣可變氣門正時）
  • 最大馬力：111PS（81.6kW）/9,000rpm
  • 最大扭力：91.1N・m（9.3kgf・m）/7,250rpm
  • 油箱容量：14L
  • 變速箱形式：6速往復式
  • 煞車形式（F/R）：φ320mm雙碟盤（Brembo M4.32輻射對向單體四活塞卡鉗）/ φ245mm單碟盤（2活塞卡鉗）
  • 輪胎尺寸（F/R）：120/70ZR17 / 180/55ZR17（Pirelli Diablo Rosso IV）
  • 售價：1,660,000日圓（含稅）（約台幣34萬7千元／港幣8萬3千元）※本文所有匯率（以發稿時匯率概算，實際售價請洽當地Ducati授權經銷商）。

 

DUCATI Monster 第五代大改款！告別 L 雙缸，換裝全新 V2 引擎登場新車．絕版車
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在當今的重機領域中，直列四汽缸引擎深刻塑造了現代運動跑車的文化，而Kawasaki更以Ninja H2車系將這項工藝推向了無人能及的極致。

作為市場上最強悍的日系直列四汽缸量產車款，Ninja H2R匯集了Kawasaki重工業各部門的尖端技術，成為代表品牌工程巔峰的終極夢想。這款車設定為極端的賽道專屬機器，無法在一般道路合法掛牌行駛。若渴望在公路上享受機械增壓的快感，用家則可選擇動力稍作調降的街道合法版本Ninja H2。

這具998c.c.的直列四汽缸引擎專為高階競技調校，其核心亮點在於配備了機械式離心機械增壓器，每秒能以超過2.4大氣壓的壓力將高達200L的空氣強行灌入引擎。這種極端設定為其解鎖了在14,000rpm時高達322ps的驚人最大馬力，以最大扭力12.39kg-m/12,500rpm，使其最高時速可逼近400公里。

為了完美傳遞這股狂暴動力，採用了與高階賽車同級的6速犬齒式(Dog-ring)變速箱以及液壓輔助滑動式離合器，不僅幾乎消除了換檔時的遲滯感，更有效抑制了激烈降檔時後輪的跳動與不穩定。

強悍的直線加速能力自然需要頂尖的底盤與電控系統來駕馭。H2R配備了全可調的43mm倒立式前叉，搭配帶有外掛氣瓶的Ohlins TTX36後避震器，能提供騎仕在任何極速下精準的路感回饋。

煞車系統採用前Brembo Stylema輻射對向四活塞卡鉗搭配330mm雙半浮動鑽孔碟，帶來即時且強悍的制動力，並由跑車級的KIBS智慧防鎖死煞車系統進行精密統籌。

此外，內建了緊湊的六軸IMU慣性測量單元，能即時監控車身在各個軸向的動態，進而支援進階版的KTRC循跡防滑控制系統與三段可調的KLCM彈射起步控制模式，確保在猛烈扭動油門時，每一分動力都能完美轉化為向前的推進力。

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本企劃將從 Webike 社群網站上投稿的 MY BIKE 中，精選出編輯部感興趣的車款進行介紹。這次要介紹的是 Honda 的「Monkey 125」，車主是「青組09番改め真っ黒クロスケ」先生。

Monkey 125 (125cc) 車主：青組09番改め真っ黒クロスケ 先生

Honda 的「Monkey 125」繼承了半世紀以來深受喜愛的 50cc 初代 Monkey 的 DNA，並根據現代交通環境，將排氣量升級至 125cc 等級，於 2018 年登場，是一款休閒車款。

在延續初代可愛的梯形輪廓、圓形頭燈和上繞式排氣管等經典設計元素的同時，也配備了前後 12 吋的塊狀花紋輪胎、倒立式前叉和碟煞等本格派的底盤配置。在保留悠閒騎乘樂趣的同時，實現了更舒適、更具安心感的騎乘性能。

這款車款廣泛適用於市區騎乘到長途旅行，豐富的售後零件也讓改裝樂趣依然健在，持續受到廣泛騎士族群的支持。

車主「青組09番改め真っ黒クロスケ」先生表示，由於以前騎乘 KLX230 的時間減少，因此考慮到騎乘的便利性、維護費用以及方便裝載到車上載運等因素，而換成了 Monkey 125。他以「Monkey Z125M」的暱稱受到大家的喜愛，對於能夠輕鬆出門騎乘並享受改裝樂趣這一點感到非常滿意。其搶眼的外觀也是滿足擁有感的關鍵因素。

＜MY BIKE 評論＞

■ 購買動機・用途・比較車型

由於騎乘 KLX230 的時間減少，考慮到騎乘的便利性、維護費用以及載運車輛的裝載性等因素而換車。

■ 優點

可以輕鬆騎乘並享受改裝樂趣。外型帥氣可愛，非常上鏡。

■ 缺點

騎乘性能屬於 4mini 等級，由於更換了 G-Craft 的坐墊，長途騎乘超過 150 公里屁股會痛，載物空間不足也是無可奈何。

■ 給未來購買者的建議

鏈條很快就會鬆弛，油耗表現不如預期。

■ 未來的改裝計畫

後搖臂、避震器、輪胎輪框等底盤相關零件。

 

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「車主評價彙整」單元將根據Webike社群「我的愛車」中，實際擁有或曾擁有該車款的車主們的聲音，介紹各式各樣的摩托車款。
本次，我們將為您帶來Yamaha「YZF-R125」的車主真實心聲！

Yamaha「YZF-R125」車主評價彙整｜車主真心話大公開

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Yamaha YZF-R125是一款輕型二輪級距的全罩式運動車款。它繼承了Supersport車款「YZF-R系列」的DNA，具備紮實的設計與優異的騎乘性能，適合希望從日常通勤到賽道運動都能廣泛享受騎乘樂趣的騎士。

初代車型於2008年在歐洲市場首次亮相後，便不斷進行改良。2023年式已進化至第四代，全新搭載了與YZF-R7相同的雙功能LED頭燈、循跡控制系統以及5吋彩色TFT儀錶板。以此第四代為基礎的日本國內規格車型，已於2023年10月發售。

124cc水冷單缸引擎搭載了可在7400rpm切換進氣凸輪的可變汽門（VVA）以及輔助滑動式離合器。Webike Plus的試乘報導中指出，VVA的效果使其從低轉速就能輸出強勁扭力，並能順暢地攀升至高轉速區域。此外，輕巧的Delta Box車架帶來優異的重心平衡，使其具備僅需透過體重轉移，便能順暢改變傾角的直覺操控特性。

儀錶板可與智慧型手機連動，除了街道模式外，還具備顯示單圈時間的賽道模式。現行款車型的建議售價為517,000日圓（約台幣10萬8千元／約港幣2萬6千元）。這是一款非常適合學習正統運動騎乘基礎的車款。

 

Webike車主對YZF-R125的評價｜滿意度3.74分、油耗與外觀高分

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YZF-R125

新車平均車價：59.77萬日圓（約台幣12萬4千元／約港幣3萬元）
中古車平均車價：44.07萬日圓（約台幣9萬2千元／約港幣2萬2千元）
評論數量：47件
※數據截至2026年10月29日
※本文所有匯率（以發稿時匯率概算，實際售價請洽當地Yamaha授權經銷商）。

車主平均滿意度為5分滿分中的3.74分（評價人數：375人）

 

綜合滿意度為3.74分。從各項目來看，油耗獲得4.93分，外觀獲得4.92分，評價皆相當高。在最近的47則評論中，有31則提及外觀與設計，有5則提及油耗表現優異。

另一方面，載物性僅獲得1.84分，為最低分。關於載物與收納空間，有10則評論提及，指出由於全罩式運動車款的車身結構，可放置行李的空間相當有限。

關於著地性，有14則評論提及。數據顯示，身高160cm以下為腳尖著地，161至165cm為腳跟離地，166至170cm為腳尖著地，171至175cm為腳跟離地，而176cm以上則為腳掌平貼地面，表現良好。

YZF-R125優缺點總結｜油耗、VVA可變汽門與載物空間

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優點

・車身尺寸與250cc級距相當
・油耗表現優異，每公升可達50公里以上
・VVA帶來低轉速扭力與高轉速延伸性
・與R系列共享的正統設計
・輔助滑動式離合器操作輕巧

缺點

・幾乎沒有載物空間
・座高較高，著地性令人擔憂
・外觀罩較多，維修保養較費時
・把手較低，騎乘姿勢前傾感強烈
・平行輸入車款零件調度需時

YZF-R125車主心聲｜三位車主的購買動機與維修心得

在此介紹眾多評論中特別令人印象深刻的幾則。

れつまる (Retsumaru) 先生 (2009年式)

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購買動機・用途・比較車款 新車發表時，一見鍾情。
雖然買不起新車，但十年後以25萬日圓購入了夢寐以求的黃色中古車。
也曾擁有1KT (2XT)，但YZF更有趣，幾乎不再騎乘1KT，故將其售出，用於通勤及旅行。
優點・滿意之處 車身尺寸寬大，身高180公分的我跨坐上去也很正常，大概是配合歐洲人的身高設計的吧，外觀尺寸相當於600級距。
一開始想買Ninja250SL，實際跨坐後發現它有多麼小巧！
亞洲市場的摩托車是否都以亞洲人平均身高為基準設計？給人一種相當小的印象。摩托車的外觀應連同騎士一同考量，身高較高的人騎乘中型車時，有時會顯得非常有趣。我對大型排氣量沒興趣，所以對YZF的尺寸非常滿意。
騎乘感受方面，與近期SS車款一樣，依騎乘方式不同，能非常順暢且快速地過彎，與另一台1KT截然不同，能感受到車身的進化。動力綽綽有餘，加速性與PCX125相當，但延伸性YZF勝出。
煞車雖然是便宜的Brembo，但制動力相當不錯，騎乘500公里屁股也不會痛。
缺點・不滿之處 最麻煩的是維護不易，引擎周邊若要動手，需要拆下大量外觀罩，但因為很帥所以可以原諒。
載物性本來就沒指望，塞個補胎組就足夠了。
以價格來說，有些地方的做工顯得廉價，前叉的結構與30年前我騎的TDR50一樣，把手握把是速克達的尺寸。
給未來購買者的建議 中古車行駛超過2萬公里後，水泵幾乎都會損壞，導致冷卻液進入引擎。
這裡的維修狀況會影響日後的維護費用，購買前請店家檢查。
油耗方面，即使激烈操駕也能達到35km/L，長途旅行則可超過50km/L。
若在加速方面糾結於GSXR的DOHC與SOHC，可以認為「相同」，反而是DOHC低轉速空虛，拉轉快換檔頻繁。SOHC因低轉速扭力充沛，能以高一個級距的排氣量感來換檔，並且能體驗到單缸獨特的樂趣，例如在6檔40km/h以下緩慢加速的「噗噗噗」聲，同時高轉速也能順暢攀升。
我以前騎過CBX125F，雖然CBX在輸出和引擎結構的豪華度上更勝一籌，但速度上YZF絕對佔優，技術的進步真是驚人。

Skald 先生 (2013年式)

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購買動機・用途・比較車款 購買時約在2013年，雖然現在已經改成街車風格，但當時我希望能騎乘全罩式摩托車。那時，無需車檢的新車，日本國產車款大概只有NINJA250R和CBR-250R可供選擇。
海外的話，Megelli 250R的外觀最吸引我，但考量到風險實在太高，最終放棄。結果，我選擇了外觀非常帥氣且有改裝套件可用的YZF-R125。
優點・滿意之處 不像125cc級距的寬大車身。
細節的做工也符合其價格應有的水準。平均油耗每公升45公里，滿油可跑600公里。

許多零件可與R15或M-SLAZ共用，若能進行海外訂購，可進行各種客製化改裝。

由於是單缸引擎，引擎周邊空間寬敞，對新手來說是相對容易動手的車款。
我就是透過這台車學習改裝的。
缺點・不滿之處 如外觀所示，載物性為零。
座高較高，著地性不佳。
原廠外觀罩數量多，維修時拆卸有些麻煩！
原廠零件不易取得。
原廠輪胎偏硬。
給未來購買者的建議 由於原廠零件不易取得，需要想辦法解決（透過進口車行、海外訂購、零件流用等）。
引擎相關零件部分可與R15、M-SLAZ、MT125、MT15等共用。若發生摔車，僅外觀罩的維修費用就相當可觀。

故障方面，油泵是常見問題，建議準備備品。

さすらいのライダー (流浪的騎士) 先生 (2009年式)

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購買動機・用途・比較車款 為了在淡季時進行車庫作業，尋找一台可以動手玩樂的摩托車，剛好在附近發現了不錯的二手車。
優點・滿意之處 與Yamaha SS車款一貫的攻擊性外觀和騎乘姿勢。Brembo等煞車配備也很齊全！
身為SS車款，卻有著每公升50公里的低油耗！！
缺點・不滿之處 這款車僅有一年時間在日本正式販售。在日本國內無法取得零件！！
只能透過海外訂購，若要維持這台車需要有覺悟。零件費用也很高昂！
給未來購買者的建議 油泵是缺陷零件。100%一定會壞！（初期Yamaha的FI車款都是如此）必須更換為Cameleon Factory的Majesty 125專用零件（更換作業需要相當的時間和技術，素人無法勝任）。
水泵和穩壓器似乎也很脆弱……最近似乎進行了全車改款，但日本國內仍無正式管道，零件供應和維護幾乎絕望（Yamaha Motor Co., Ltd.（日本山葉）絕對不會理會！）。
除非有極大的毅力、維修技術，以及對R125深厚的愛，否則難以維持！即使有朋友想買，我也絕對不會推薦！！
買R25或R30絕對會更幸福w

 

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搭載於SV650等車款的Suzuki名機——645cc的V型雙缸引擎，竟然以跨界車（Crossover）的形式復活了。這次並非簡約實用的街車SV650，也不是已確立中量級冒險車款地位的V-Strom 650，而是以全新的風格登場。本文將解析SV的新篇章，並提供試駕心得。

⚫︎攝影：山內潤也

Suzuki V型雙缸險遭放棄？SV650停產後的逆轉復活

SV650與V-Strom 650是Suzuki在中量級V型雙缸車款中，無論日本國內外，尤其在歐洲獲得極大支持的車型。據說自1999年問世以來，其引擎累計生產了50萬具。90度V型雙缸獨特的脈動感與排氣聲浪、易於操控的動力與扭力、強勁的加速感等，深受熱愛運動風格的騎士、玩家，以及通勤通學的日常使用者廣泛喜愛。

SV系列車款在2025年因各種法規而下架停產，考慮到其長達25年的歷史，這確實有些出乎意料。如此大獲成功的引擎，為Suzuki帶來如此豐厚的利潤，且即便歷經25年仍擁有廣大忠實追隨者的車款，竟要就此走入歷史？

事實上，Suzuki內部似乎也有不少聲音認為「不如就讓這具名機引退吧」。由於設計老舊導致應對法規的難度極高、V型雙缸高企的成本與製造難度，加上800cc並列雙缸GSX-8系列的陣容日益完善等，放棄的理由要多少有多少。然而，無論是Suzuki內部還是外部，V型雙缸粉絲的信念都異常強烈。原先早已傾斜向「乾脆放棄」的討論被逐漸推回，最終迎來了「還是順應法規讓它延續下去吧」的大轉變。就這樣，Suzuki這款名作V型雙缸引擎得以再次延續生命。

如今，日本車廠中僅剩Suzuki還在生產V型雙缸引擎。從這個意義上來說，SV650顯然已成為Suzuki的品牌標誌之一。放眼其他車廠，許多車款都以效率為最優先而使個性逐漸淡化，在此情況下，Suzuki的這項決定可謂是極具前瞻的果斷，令人深感歡迎與肯定。

SUZUKI SV-7GX（117萬7000日圓）

擁有90度汽缸夾角的645cc水冷V型2汽缸DOHC4汽門引擎。此引擎於1999年首次亮相，從化油器版本開始，2003年改為FI噴射供油，之後歷經SFV650 Gladius（2009年）、SV650（2016年）的進化。SV-7GX搭載了電子油門和S.I.R.S.（Suzuki智慧騎乘系統）。

SV650（1999～2002年）Suzuki 645cc V型雙缸的初登場版本。因不規則點火間隔帶來的獨特節奏，以及從低轉速到高轉速的平順有力輸出。

SV650（2003～2008年）採用燃油噴射系統，提升了節氣門反應、動力與扭力。後期車型還採用了雙火星塞。

SFV650 Gladius（2009～2015年）重視日常使用的便利性，改良了輸出特性。仍維持雙火星塞，並採用銥合金火星塞以提升燃燒效率。

SV650（2016～2024年）進一步強調低中轉速扭力，並透過活塞表面處理提升燃油經濟性。搭載低轉速輔助和Suzuki易啟動系統。

SV-7GX為何選擇跨界車（Crossover）？介於SV650與V-Strom 650之間

這款中量級V型雙缸的復活，並非以街車SV650或冒險車V-Strom 650的形式，而是採用了全新的跨界車風格。這可以說是SV650和V-Strom 650的「優點結合」，但另一方面，考慮到這兩款車未來可能（？）也會復活，搭載相同引擎的車款之間可能會出現細分化的情況，這是否會造成問題呢？

開發團隊說明，『跨界車將成為新的標準，此趨勢已然浮現。』SV650和V-Strom 650都有悠久的歷史，其使用方式和粉絲群體都已確立。相對地，他們希望創造一些新的東西。

「當初冒險車款登場時，誰能預料到它會如此受歡迎並成為一個龐大的分類呢？市場的需求會隨著時間逐漸改變。而現在，我們認為跨界車或許能取代街車或運動街車的地位。」

SV-7GX 定位介於街車SV650和冒險旅行車V-Strom 650之間。前輪與SV650相同為17吋，騎姿直立，並配備與V-Strom 650相同的半罩式整流罩。

V-Strom 650（圖為2017年式）。搭載645cc V型雙缸引擎，並配備鋁合金車架及前19吋輪框。

或許確實如此。街車騎乘時風阻較大，而冒險車又過於龐大，且並非打算騎去越野。跨界車正是結合了這兩者的優點。這種趨勢確實正在形成。

另一方面，身為騎乘著如今已是經典舊車——油冷Bandit 1200S（附半罩式整流罩）的筆者而言，不禁覺得「咦？難道是繞了一圈又回到原點了嗎？」不過，這種萬能型摩托車總是受歡迎的，而中量級V型雙缸引擎也正好適合這種萬能車款。

SV-7GX 的全長×全寬×全高為2,160×910×1,295mm，軸距為1,445mm。

外型設計繼承了GSX-S1000GX的動感比例。

Euro 5+法規下，645cc V型雙缸動力與扭力不減反增

各車廠都面臨著「Euro 5+」的法規要求。以Suzuki為例，最近DR-Z400系列以DR-Z4S/SM的形式復活，聽取說明後才深刻體會到其法規應對的艱辛。然而，DR-Z400由於燃料供應系統仍停留在Euro 2等級，需要提升至Euro 5+，因此付出了巨大的努力。而SV650系列引擎已支援到上一級法規（Euro 5），因此這次僅透過進排氣系統的調校便成功應對。

這具645cc V型雙缸引擎，在實現電子油門和對應日本乙醇混合燃料（E10）的同時，也符合Euro 5+標準。每缸兩個火星塞和汽缸的SCEM鍍層等，都延續了上一代SV650的設計。

進氣系統採用了新的電子油門，不僅能更精細地控制進氣，在物理上也實現了小型輕量化。排氣系統則在觸媒後方增加了O2感測器，能夠偵測觸媒的劣化情況，從而符合Euro 5+標準，同時也實現了更精密的空燃比控制。硬體方面，延續了雙火星塞的V型雙缸單元，並未進行重大變更，最顯著的改動是為了支援快排系統而改變了變速箱的齒輪爪形狀。

SV650的機械式節氣門透過連桿連動前後節氣門，而SV-7GX的電子油門則由兩個馬達獨立控制前後節氣門閥。

噴油嘴的配置從內側改為外側。透過對準氣門座傘緣下方噴射，提升了油門反應。

空氣濾清器出氣管前側縮短7%，後側縮短5%。同時提高了下箱體的剛性，在修正輸出特性偏差的同時，也對V型雙缸特有的進氣聲進行了調校。

在觸媒後方新增O2感測器。透過配置在觸媒前後的兩個O2感測器，將廢氣狀態回饋至ECM。

為了支援快排系統，最佳化了換檔桿的行程和布局，以及變速箱齒輪爪的嚙合齒形。

結果，儘管應對了法規，但與上一代SV650相比，動力和扭力都略有提升。而且轉速保持不變，燃油經濟性也得到了改善。這其中的奧秘何在？據說主要原因是採用了電子油門。透過前後汽缸的獨立控制等微小調整的累積，才得以實現這些數值。

引擎負責人表示：「這幾乎在誤差範圍內」，雖然他的語氣並未特別強調動力提升的重要性，但能夠從這具已有25年歷史的引擎中持續榨取出更多潛在動力，仍然是一件令人讚嘆的成就。

還有一點值得注意的是，SV-7GX的基礎引擎是基於SV650系列，而非V-Strom 650系列。雖然同為水冷645cc V型雙缸，但它採用了以享受高轉速樂趣為主的SV650設定（而非V-Strom重視常用轉速域的輸出特性設定，後者為69PS/61N・m）。即使配備了半罩式整流罩，提升了長途旅行的舒適性，但這似乎也傳達了希望騎士能充分享受這具V型雙缸運動性能的訊息。

相較於SV650，SV-7GX在保持轉速不變的情況下，提升了馬力/扭力，而且燃油經濟性也得到了改善。

SV-7GX車體解析｜SV650骨架×電子油門×雙向快排

車體方面幾乎完全繼承了SV650。雖然因為加裝了整流罩、後貨架，外觀有了很大的變化，但鋼製桁架式車架和前後懸吊幾乎都沿用了SV650的配置。

車架在車頭部分增加了安裝整流罩的支架類，副車架則為了考慮雙載或載物而加強了強度，但與行駛性能相關的剛性值和幾何數據都直接沿用SV650的設定。

行程125mm的正立式前叉和後單槍避震，基本也與SV650相同，僅針對加裝整流罩等造成的重量增加，進行了內部設定的調整。雖然目前的趨勢是倒立式前叉，但考慮到與Gladius時代傳承下來的桁架式車架的搭配等因素，沿用柔韌的正立式前叉是個明智的選擇。不過，輪框則採用了新款的10幅式設計，比之前的5幅式輪框更輕。

鋼製桁架式車架以SV650為基礎。增加了整流罩的支架類，副車架則為了考慮雙載或載物而加強了強度。

行程125mm的正立式前叉繼承自SV650。對於預計在一般道路上進行多用途騎乘的車體，確保足夠的轉向角度且易於維護的簡單正立式前叉，可謂明智之舉。繼承自SV650的Tokico製前煞車系統也令人印象深刻。相較於V-Strom 650的浮動式卡鉗，其煞車效果明顯更佳。

輪框採用新款10幅式設計。後懸吊為行程129mm的連桿式單槍避震器，可進行7段預載調整。

騎姿方面，把手提高了27mm並向後拉了24mm，座高因坐墊厚度的差異增加了10mm。腳踏位置相同，因此著地性略有下降，但膝蓋彎曲角度變緩，上半身也更加直立。

另一項值得一提的是，Suzuki罕見地採用了Pirelli輪胎（Angel GT II）作為原廠配胎。這意味著一款綜合性能優異的輪胎，與一款綜合性能優異的摩托車相結合。

與SV650相比，把手握把位置提高了27mm，向後拉了24mm。坐姿位置提高了10mm，腳踏位置相同。把手寬度也從690mm增加到740mm，擴大了50mm。

輪胎標配Pirelli「Angel GT II」。尺寸為前120/70ZR17，後160/60ZR17。

總體而言，車身和懸吊系統基本與SV650相同，可以說幾乎沒有變化。僅針對跨界車風格進行了微調，這也證明了SV650本身優異的基礎性能。雖然外觀變化很大，但基本上可以認為它是SV650的衍生車型，並且儘管配置偏向旅行車，但其骨架明顯比V-Strom更偏向SV650。

順帶一提，在電子控制方面，除了後述的駕駛模式選擇器（SDMS）和電子油門，還搭載了據稱能實現更平順控制的STCS（Suzuki循跡控制系統）、雙向快排系統，以及可與智慧手機連動、在儀錶板上顯示轉彎導航等功能的新應用程式「Suzuki Ride Connect+」，進行了符合時代潮流的更新。

STCS（Suzuki循跡控制系統）根據前後輪速度感測器、節氣門位置感測器、曲軸位置感測器和檔位感測器的資訊，偵測後輪打滑並降低引擎輸出。介入等級可選擇3種模式+OFF。

新應用程式「Suzuki Ride Connect+」。可與智慧手機連動，在儀錶板上顯示轉彎導航等資訊。

SV-7GX試駕心得｜街車的親切感×冒險車的包容力

僅憑上述資訊，在騎乘之前就已確信「這絕對是台好車」。筆者過去對V-Strom 650也曾有同樣的確信，並購買了它，結果確實非常棒，與它共度了6萬公里。當時的感覺似乎又湧現了。

實車與SV650相比，由於加裝了整流罩，存在感更強，但仍然只是在街車上加裝了半罩式整流罩，並沒有V-Strom那種龐大的尺寸感，因此沒有令人卻步的門檻，可以輕鬆跨上並出發。雖然座高比SV650增加了10mm，但與V-Strom的835mm相比，795mm的設定更加友善。跨上時，只需注意不要撞到原廠配備的後貨架。

跨上後，騎姿緊湊，把手位置非常自然。然而，它又不同於SV650或V-Strom，擁有獨特的平衡感，讓人感覺這是一輛全新的交通工具。與SV650相比，騎姿非常輕鬆；與V-Strom相比，車身尺寸明顯小巧，操控感更佳。

把手為鋁合金錐形把手。末端配備了減震把手平衡器。

映入眼簾的整流罩不像冒險車款那樣龐大，正如筆者的Bandit 1200S一樣，只是在街車上加裝了半罩式整流罩。不過，與GSX-S1000GT等旅行運動車款相比，擋風鏡的角度相當直立，即使不趴下也能獲得足夠的防風效果。

彩色TFT液晶儀錶板的第一印象是「有點小」。習慣了最近試駕的GSX-8TT的5吋儀錶板，SV-7GX的4.2吋確實顯得有些小。當然，各種顯示資訊也較小，需要適應。如果再顯示智慧手機連動應用程式的轉彎導航，感覺會更小。不過，各種模式切換的清晰度一如既往的Suzuki風格，這一點值得讚賞。

4.2吋顯示屏略顯小巧，但速度和檔位等常用資訊易於讀取。相反，半圓形轉速表顯示非常小，讓人希望能改成條狀顯示，但它並不具備這種顯示切換功能。當光線變暗時，顯示會自動反轉為黑白。

透過與智慧型手機應用程式連動，儀錶板即可顯示逐向導航資訊。

此外，還能顯示天氣預報及來電通知等資訊。

新採用的駕駛模式選擇器（SDMS）具備A、B、C三種模式。以往許多車款的模式差異僅在於油門反應，最高輸出則維持不變；然而，SV-7GX如同Hayabusa，其C模式的最高輸出從其他模式的54kW（73PS）降低至45kW（61.2PS），此設定旨在「支援首次升級至大排氣量車款的騎士」。

Suzuki 駕駛模式選擇器（SDMS）提供A（主動）、B（基礎）、C（舒適）三種模式。C模式的最大輸出降低了17%。在油門初開及極低轉速區域，透過高密度化的控制圖譜，以應對騎士的細膩操作。

各模式的輸出示意圖。B模式在中段油門開度時的輸出比A模式更柔和，但最高輸出值不變。

645cc V型雙缸引擎進化兩點｜小開度油門精準度×超車加速

雖然前言冗長，但實際騎乘後，新生SV-7GX果然不出所料，表現非常出色。油門反應平順、離合器接合自然、無論轉速高低都有強勁的驅動力、安靜且質感優良……25年以上累積的調校絕非浪得虛名。

其實在試乘前，開發人員、熟識的Suzuki相關人士等都曾說過「引擎變得非常棒！」，確實如此。但這具引擎本來就「非常棒」，所以要說哪裡好，反而變得困難。

這具引擎經過25年以上的調校，是否難以察覺其改善之處？

騎乘一段時間後，發現了兩點優勢。第一點是油門極小開度下的精確度。即使僅僅是輕微地「觸碰」油門（甚至無法稱之為「開啟」的區域），也能感受到極其平順的反應。

從250-400cc級距升級，或初次騎乘雙缸車款時，每缸排氣量超過300cc的引擎反應有時會比想像中更「猛烈」。然而，SV-7GX在極小開度區域的調校比上一代SV650更為精緻，將650cc V型雙缸在怠速以上的爆發力，調教得毫不嚇人。

這不僅對新手友好，在U型彎等低速情況下，對老手來說也非常實用。當然，這種易於操控性也得益於離合器接合的確切感。

最高輸出為54kW（73PS）/8,500rpm，最大扭力為64N・m（6.5kgf・m）/6,800rpm。

第二點是從定速巡航狀態下的超車加速。在6檔以80km/h或100km/h巡航時，要進行超車加速只需輕輕轉動油門。

特別是從70-80km/h開始，可能會下意識地降檔，但這完全沒有必要。只需打開油門，伴隨著V型雙缸特有的渾厚聲浪，便能強勁地加速駛入超車道，這種可靠性是四缸車所沒有的魅力，而且這種靈活性也超越了上一代車款。

這兩點進化很可能都歸功於電子油門的採用，但如果基礎不夠好，也無法實現。再次確信這是一具值得保留的經典引擎。

採用低轉速輔助，抑制了起步和低速行駛時的引擎轉速下降。

透過採用電子油門，可以實現更精密的控制。

「老爸，果然還是V型雙缸啊！」90度V型雙缸的脈動感與包容力

如果以運動的心態來騎乘，在6000rpm之後動力會變得更加充沛。巡航時安靜的引擎聲，在動力區間大開油門時會發出響亮的進排氣聲，即使是跨界車，也能讓人感受到運動的樂趣。在一般道路上符合常識的速度範圍內，幾乎不會拉到紅線區，透過在8000rpm左右換檔並再次大開油門，可以享受到車輛衝刺的扭力。

SDMS的三種模式，在低轉速域的感覺差異不大，只有在拉高轉速時，C模式才會感覺稍微溫和一些。A和B模式在拉到動力區間時差異也不大，可以根據個人喜好選擇。這讓我看到了V型雙缸引擎的深邃之處，能夠將電子控制塑造出的性格完全包容。順帶一提，快排系統也非常優秀。特別是升檔非常順暢，即使是平常主張「不需要快排」的筆者，也樂於使用。

在動力區間，把手和腳踏會產生輕微的震動，但這種震動並非令人討厭的特定轉速下的震動，而是隨著轉速上升而增加的自然類型的震動，因此並不太在意。

引擎在巡航時發出安靜的脈動聲，在6000rpm以上會變得格外有活力。

標配雙向快排系統。升檔在2,000rpm以上，降檔在1,700rpm以上作動。

更令人欣喜的是，90度夾角V型雙缸特有的脈動感和包容力。如今，透過270度曲軸實現與90度V型雙缸相同點火間隔的並列雙缸已趨於主流，但果然還是「正宗」的與眾不同。270度並列雙缸當然也有出色的車款，但它們透過平衡器等方式消除固有震動，追求90度V型雙缸的感覺，而無需這些輔助的純正V型雙缸，其動力感和觸感則更加直接。

「純粹的造車工藝」……這不僅限於摩托車，在追求效率的現代社會中，這或許是一種被遺忘的價值觀。正因如此，SV-7GX的645cc V型雙缸才擁有與眾不同的個性和（或許有些誇張，但）能觸動靈魂的感覺。

當然，這也可能與其設計較舊的引擎本身所保留的舊世代感覺有關。但筆者認為，這也正是「純粹的感受」的一部分，而且它與現代的跨界車包裝完美契合，這點也非常出色。

半罩式整流罩×後貨架的「質量分散」，造就SV-7GX穩定車身

引擎透過電子油門的採用達到了新的高度，這令人欣喜。但真正讓我著迷的，或許是車身。

無論哪個廠牌，加裝了半罩式整流罩的街車車款，通常比其基礎的街車版本給人的印象更好。原因（僅為個人觀點）主要有以下幾點：

① 加裝半罩式整流罩後，前輪負載增加，前輪接地感增強。
② 儀錶板和頭燈等重物從把手固定改為整流罩固定，使得操控本身反而變得更輕盈。
③ 配合整流罩的加裝，通常把手會升高，因此上半身會更直立，操作更從容。

……筆者認為是這樣。目前擁有的Bandit 1200S之前擁有無整流罩的Bandit 1200，這三點完全適用。例如，CB400 Super Four及其半罩式整流罩版本Bold’or也同樣如此。

在賽道騎乘等情況下，這些特點可能不一定能發揮作用，但在各種情況都會發生的一般道路騎乘中，筆者的觀點大致不會錯。此外，質量的分散也會為車身帶來適度的遲鈍感，也就是包容力。

在車身末端裝備了半罩式整流罩和後貨架等重物。這種「質量分散」是否造就了SV-7GX的平穩騎乘？！

相較於SV650，SV-7GX正是這種印象。把手升高，騎士無意識中施加在前輪的負載減輕，取而代之的是整流罩的重量提供了前輪的接地感。而騎士由於上半身更直立，操作更放鬆，不會對升高後的把手施加不必要的力道，使得車身原有的轉彎能力更能發揮。由於上半身直立且座高升高，騎士的重心可能比SV更高。這使得車身比SV650更靈活，儘管車重增加了12公斤，但騎起來卻非常輕快。

即使騎乘情境改變，這種良好的印象也始終保持。在市區低速騎乘時易於操控，轉向角度也足夠，轉彎靈活。在郊區的幹道上騎乘時，車輛仍在掌控之中，除了騎士期望之外的任何行為都不會出現，始終忠實回應騎士的意圖。進入高速公路後，無論速度如何，始終保持著穩定的感覺，這不僅歸功於車身的包容力，也得益於整流罩和護手產生的空氣動力學效果。

帶來這種良好印象的一個因素，正如前面略有提及，是質量的分散。不僅加裝了整流罩，後座還增加了加厚的雙座墊和後貨架，重量平衡應該是前後分散的。

雖然這與強調質量集中的運動車款設定相反，但正是這種設定帶來了適度的包容力，並提升了作為跨界車款的萬能性。這種設定帶來的溫和感，讓人聯想到舊車，特別是對於資深騎士來說，可能會帶來安心感。

鋼製桁架車架和特意採用正立式41mm前叉等所產生的適度柔韌性，也是SV-7GX安心感的一個因素。

此外，雖然時間很短，但也體驗了雙載騎乘。注意到的是，後座乘客的位置較高，而且意外地分開。即使是嬌小的女性，如果能有更緊密的連結感會更安心。

後座乘客的坐姿較高，雖然能讓騎士透過頭盔看到前方視野，但騎士方面由於重心位置較高，可能會出現晃動，操作時需要小心。如果安裝頂箱，讓後座乘客靠在箱子上，後座乘客與車輛的一體感會增強，結果騎士在操作上也可能更有安心感。

雖然時間很短，但還是檢查了載著編輯部成員安（身高153cm）的雙載情況。與後貨架一體式的扶手容易抓握，後座乘客評價很高。

前後座騎士間距略顯開闊，但雙載座墊比SV650增厚20mm，確保了舒適性。前座騎士若身高較高（測試者Noah身高185cm、體重73kg），膝蓋彎曲角度會略顯緊湊。

不過，身高170cm、體重70kg的編輯部成員松田，並未感覺到膝蓋彎曲過於緊繃。著地性也良好，僅腳跟稍微離地。

身高153cm的編輯部成員安，果然只能單腳尖著地。不過騎乘姿勢本身沒有違和感，她表示「一騎上就感覺非常舒適！」

SV-7GX與SV650、V-Strom 650比較｜差異在哪？

最初「這絕對是輛好車」的直覺果然沒錯，SV-7GX在試駕中沒有任何令人不滿之處。在此基礎上，我們將從SV650和V-Strom的角度，再次審視兩者之間的差異。

從SV650的角度來看，SV-7GX失去的可能只有賽道性能。例如，如果想參加賽道騎乘活動，SV-7GX的直立騎乘姿勢可能過於不適合，而SV650更能滿足運動精神。

然而，在其他一般道路騎乘方面，SV-7GX在各方面都是更好的選擇。它輕鬆、靈活且舒適。雙載和載物也沒問題。在蜿蜒山路上，甚至可能比SV650更能從容地享受高速騎乘。雖然車身和引擎幾乎相同，但在一般道路性能方面，SV-7GX可謂實現了完美的蛻變。

從V-Strom 650的角度來看，其壓倒性的輕巧是其魅力所在。V-Strom確實是一輛非常出色的摩托車，但其尺寸感確實會挑選騎士的身材，龐大的整流罩和寬闊的把手在車庫裡也佔據了不少空間。

在這方面，SV-7GX具有公路車的尺寸感，相較於V-Strom 650，它更加緊湊且易於親近。雖然車架從V-Strom的鋁合金變成了SV650基礎的鋼製，但在騎乘上並未感受到差異（或負面影響），SV-7GX也具備了V-Strom原有的包容力。儘管在厚實的坐墊、雙載的舒適性，以及高大騎士所享受的大尺寸車身帶來的從容感等方面，SV-7GX可能略遜於V-Strom 650，但這些差異也微乎其微。

SV-7GX缺點與選配｜安全帽鎖、ETC與舒適高座墊

SV-7GX的試駕體驗留下了極佳的印象，如果非要提出「如果這樣會更好」的幾點，那就是：

① 必須拆下坐墊並拉出鋼索才能使用的安全帽鎖很不方便，希望能有獨立式的。
② ETC是否應該標配？

…這兩點都是關於使用便利性的問題，也僅能想到這些。此外，考慮到著地性而設計的坐墊，給人一種限制了坐姿的感覺。

試著換上選配的「舒適高座墊（+25mm）」，雖然犧牲了著地性，但平坦的坐墊面積增加了，自由度也大大提高。與後座乘客的重心位置也更為接近，雙載也會更舒適。如果對著地性沒有疑慮，強烈推薦舒適高座墊。

相較於SV650，座高增加了10mm，僅僅是因為坐墊的厚度增加了10mm。雖然這是為了提升舒適性而做的變更，但由於坐姿位置升高，膝蓋彎曲角度變緩，以及重心位置升高帶來的輕快操控性等副產物也令人欣喜。實用的後貨架也是一項令人滿意的配備。

不過，標準坐墊的形狀略微限制了坐姿。像筆者這樣身材高大的人，會覺得想往後坐一點，這種情況下，可以考慮選配「舒適高座墊（照片，日本價格3萬3000日圓）」。

標準坐墊相較於SV650，騎士側增加了10mm，後座乘客側增加了20mm的坐墊厚度。

日本原廠配件「舒適高座墊」增加了25mm的坐墊厚度。柔軟的乘坐感也是其特點。

拆下坐墊的狀態。ETC 2.0車載器作為日本原廠配件（日本價格2萬8050日圓）提供。

另一方面，還有一些文中未曾提及的優點，我想在此列舉：

① 油箱容量增加至17L（SV650為14L），續航里程更長。
② 前煞車的控制性和絕對制動力。
③ （或許會有人持不同意見，但）特意採用柔韌的正立式前叉，與車身達到了絕佳的平衡。

特別是油箱，要在高聳的V型雙缸引擎上方安裝，同時保持纖細的造型，並確保如此大的容量，想必付出了巨大的努力。

雖然比V-Strom 650的20L少，但17L仍然很可靠，計算下來單箱油續航里程可達400公里以上。

此外，令人欣慰的是，它使用的是普通汽油（特意貼上貼紙也是Suzuki的風格？！）。也支援日本的生物混合燃料（E10）。

最後談談價格。試駕的白/藍配色，以及帶有紅色輪框的灰色、帶有藍色輪框的黑色，售價均為117萬7000日圓（約台幣24萬5千元／約港幣5萬9千元）。相較於售價83萬6000日圓（約台幣17萬4千元／約港幣4萬2千元）的SV650，雖然給人價格有所上漲的印象，但與競爭對手相比，仍然維持在合理的範圍內。加上電子油門等技術革新以及近期的漲價潮，這個價格設定令人感激。如果考慮到後貨架也作為標準配備，反而顯得更划算。

然而，這還不是全部。令人驚訝的是，捨棄圖案的簡約白色版本竟然便宜4萬4000日圓，售價僅為113萬3000日圓（約台幣23萬6千元／約港幣5萬6千元）。雖然有人可能會認為它過於簡潔而缺乏魅力，但由於SUZUKI和SV-7GX的貼花沒有在上面噴塗透明漆，如果將它們撕掉（怎麼能這麼說！），就會得到一輛非常無國籍感的摩托車。

以那純白色為畫布，貼上自己喜歡的貼花或切割貼紙線條等，就能輕鬆打造出專屬風格。透過貼紙的品味，這輛針對行家的摩托車，或許也蘊藏著瞬間年輕化的可能性。在性能不變的情況下，僅透過顏色就提供了更實惠的選擇，這非常符合Suzuki的風格，也深深打動了筆者。

※本文所有匯率（以發稿時匯率概算，實際售價請洽當地Suzuki授權經銷商）。以上為日本市場售價與配件資訊，台港引進計畫，請關注當地Suzuki授權經銷商公告。

Noah先生首推的Brilliant White比其他顏色便宜4萬4000日圓。

這是珍珠消光灰米色（117萬7000日圓）。

Brilliant White / Triton Blue Metallic（117萬7000日圓）。

Glass Sparkle Black（117萬7000日圓）。

多達四種的豐富顏色選擇也很令人高興（左側為加裝配件的車款）。

Suzuki V型雙缸的未來｜SV650與V-Strom 650也可能復活

正如開頭所述，SV-7GX以全新的跨界車形式復活，完美結合了SV650和V-Strom 650的優點。但這樣一來，粉絲們可能會擔心「那我們所愛的SV650（或V-Strom 650）還會出現嗎？」對此，我們得到了積極的回應。

「在這個時代，為了單一車型而特地讓引擎符合法規，這份辛勞是不會去做的，公司也不會允許。我想是這樣吧（含笑）。」這意味著SV650和V-Strom 650都有很大的復活可能性！

甚至可能SV650會以「倒立式前叉配分離式把手！」等更運動化的規格出現，而V-Strom 650則可能進一步追求19吋輪框和長行程的越野性能。更進一步說，巡航車款也…？

重生後的SV令人印象深刻，甚至讓人產生了這樣的想法。我期待著未來Suzuki能繼續編織這個V型雙缸的故事，作為其重要的品牌識別。這次試駕讓我深感，SV-7GX將成為一個契機，讓更多人認識到它的魅力。

Suzuki已迅速準備了大量的試乘車，讓大家能夠親身體驗這款新車。請務必來體驗一下回歸的SV。

Suzuki SV-7GX主要規格

  • 全長×全寬×全高：2,160×910×1,295mm
  • 軸距：1,445mm
  • 最低離地高：135mm
  • 座高：795mm
  • 裝備重量：211kg
  • 引擎：水冷4行程V型2汽缸DOHC 4汽門 645cc
  • 最高輸出：54kW（73PS）/8,500rpm
  • 最大扭力：64N・m（6.5kgf・m）/6,800rpm
  • 油箱容量：17L
  • 變速箱形式：常時嚙合式六速往復
  • 煞車形式（F/R）：油壓式雙碟煞（ABS）/油壓式單碟煞（ABS）
  • 輪胎尺寸（F/R）：120/70ZR17M/C（58W）/160/60ZR17M/C（69W）
  • 建議售價：117萬7000日圓（Brilliant White為113萬3000日圓）


【新車】Suzuki「SV-7GX」10月13日日本發售！645cc V型雙缸跨界×S.I.R.S.×113萬3000日圓起×GSX-S1000GX一半價格新車．絕版車
【新車】Suzuki「SV-7GX」10月13日日本發售！645cc V型雙缸跨界×S.I.R.S.×113萬3000日圓起×GSX-S1000GX一半價格
「GSX-S1000GX一半的價格，S.I.R.S.電子配備全上——SV-7GX用這個價格切入市場，誠意十足！」645cc V型雙缸跨界車10月13日日本發售，113萬3000日圓起（約台幣23萬1千元／約港幣5萬6千元）×17L油箱×雙向快排×三模式騎乘，比SV650多出電子配備差價不到30萬日圓...
Suzuki「SV-7GX」試駕報導｜645cc水冷V型雙缸×座高795mm×上下快排×標配後貨架護弓摩托新聞
Suzuki「SV-7GX」試駕報導｜645cc水冷V型雙缸×座高795mm×上下快排×標配後貨架護弓
Honda CB1000F車主試駕Suzuki SV-7GX，座高795mm，身高172cm可單腳穩踩地面，上半身直立的騎乘姿勢對屁股、腰、肩膀負擔小，山中湖彎道仍有運動車款般的樂趣。文中也提到風鏡調整需要工具、轉彎導航不合個人喜好等缺點。相關報導就在Webike！...
【獨家解析】Suzuki SV-7GX 日本首度亮相！稀有 V2 中量級跨界車細節、騎姿與腳著地性一次看【2026 大阪摩托車展】新車．絕版車
【獨家解析】Suzuki SV-7GX 日本首度亮相！稀有 V2 中量級跨界車細節、騎姿與腳著地性一次看【2026 大阪摩托車展】
Suzuki 全新中量級跨界車款 SV-7GX 於大阪摩托車展正式亮相！延續 SV650 經典 V2 引擎血統，搭載電子油門、雙向快排與彩色 TFT 儀表。本文獨家實測 795mm 親民座高與長途旅遊騎姿，深入分析這台 Crossover 跨界神車的規格數據與上市預測。...
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Kawasaki於2026年正式復活了經典的KLE銘牌，推出全新輕量級全能歷奇車款Kawasaki KLE 500。這款最新的ADV車型於2025年底首度亮相，目前已進駐北美經銷商，這也是KLE車系首度登陸美國市場。

全新KLE 500系列提供兩款車型選擇，標準版起售價為$6,599美元(約港幣$51,730)，而高階規格的KLE 500 SE則為$7,499美元(約港幣$58,800)。回顧歷史，初代的Kawasaki KLE 500誕生於1991年，並一直生產至1997年。在短暫停產後，她曾於2005年回歸兩年，但過去從未引進美國。

如今這款新車不僅誓言改善前代的不足，更將目標鎖定在成為500c.c.以下歷奇車級別中最完美的全能甜蜜點。Kawasaki更強調，2026年式的KLE 500是專為歷奇與多功能性而生，無論在鋪裝道路或非鋪裝路面上，都能展現順暢且自信的性能表現。

在動力核心部分，KLE 500搭載了Kawasaki受市場肯定的451c.c.並列雙汽缸引擎。這具引擎的泛用性早已在Ninja 500、Z 500、Eliminator以及油電混合的Ninja 7等多款車型上獲得實證。

應用在KLE 500上，這具引擎能在10,000轉時輸出51ps最大馬力，並在7,500轉時提供323kg-m最大扭力，為500c.c.以下的ADV級距帶來強悍的性能表現。當許多競爭對手在美國市場仍受限於歐洲A2駕照的馬力上限時，KLE僅在當地法規有嚴格要求時才會進行動力限制。

Kawasaki表示，這具引擎反應靈敏，能在各種騎乘條件下提供涵蓋全轉速域的實用動力；同時具備強勁的低轉速扭力與迅捷的高轉速加速延伸性，其可預期的動力湧現特性，絕對會讓入門新手感到安心。

這具充滿彈性的引擎搭配了6速變速箱，其終傳比設定在高速公路的巡航效率與越野路段的平順扭力輸出之間取得了極佳的平衡。輔助滑動式離合器不僅提供了輕盈的拉桿手感，更能有效防止在激烈降檔時後輪發生彈跳。

車架設計方面，Kawasaki並未採用激進的純種越野車幾何設定，而是考量到全天候的適應性與實用性，為KLE 500創造了專屬的鋼管編織車架。值得一提的是，原文提及標準版重量為174.4kg濕重，但這實際上是該車的無燃料空重約174kg，加滿油的裝備重量應為約194kg。

輕量化的底盤設計將並列雙汽缸引擎作為車架的受力構件，並透過引擎前傾的配置來有效降低車身重心。Kawasaki強調，這樣的車架設計能在任何騎乘狀態下賦予騎仕極大的信心與穩定性。

諸多車架細節也進一步強化了KLE 500的雙用途本質，例如鋁合金下三角台有助於減輕重量，而標配的鋁合金下護板與強化的方管搖臂，則是為了應付越野路況的摧殘而生。這套底盤設計提供了185mm的離地間隙，雖然不像部分競爭對手那般高聳，但對於輕度越野需求而言已相當夠用。

KLE 500換上了以拉力賽車為靈感的外觀設計，完美平衡了視覺美感與實用機能。車頭部分的半整流罩內藏了一組高聳的可調式風鏡，能在不阻礙視線的前題下提供充足的防風效果。

視線向後延伸，短捷且刻意加高的15.9L油缸搭配平坦狹長的車身側殼，讓騎仕在越野騎乘時能極為順暢地移動身體重心。精心設計的座墊不僅提升了乘坐舒適度與操控性，更便於騎仕進行前後重心的轉移。搭配加高的把手以及稍微前置且配有可拆卸橡膠墊的腳踏板，共同建構出無比輕鬆的騎乘三角。

在科技配備上，標準版KLE 500 ABS考量到成本控制，配備了支援智慧型手機連線的基礎LCD儀錶板、LED頭尾燈，以及可透過實體按鍵切換的ABS防鎖死煞車系統。

若買家願意直上定價$7,499美元(約港幣$58,800)的KLE 500 SE ABS，則能解鎖更具科技感的4.3吋TFT全彩色顯示幕、全車LED照明系統、加高106.6mm的可調式風鏡、包覆面積更大的鋁合金引擎下護板，以及具備金屬強化結構的把手護弓，為這款全能歷奇車帶來更為頂級的配備享受。

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Moto Guzzi 於 2026 年 10 月 28 日全球首次公開了新款Roadster「The Trip」。官方影片中將其稱為「The Trip 500」，是一款 500cc 等級的車型，搭載最大輸出約 48hp 的並列雙缸引擎，裝備重量為 180kg，座高為 790mm。該車被定位為 Moto Guzzi 的「新世代第一彈」，將於 11 月 5 日開幕的 EICMA（米蘭車展）上展出實車，隨後於 2027 年初在歐洲的正規經銷商發售。價格和詳細規格預計將在 EICMA 上公布。

非縱置 V 型雙缸的「新世代 Guzzi」第一彈，搭載約 48hp 並列雙缸引擎，裝備重量 180kg

Moto Guzzi The Trip

擁有圓形全 LED 頭燈和金色倒立式前叉的 The Trip

The Trip 是 Moto Guzzi 定位為「新世代開端」的Roadster。Moto Guzzi 於 10 月 23 日發布了僅顯示車名和發表日期的預告影片，編輯部根據影片線索報導了「457cc 並列雙缸說」。於 28 日發布的 45 秒發表影片標題為「A New 500 Takes the Stage（新的 500 登場）」，說明欄也標記為「The Trip 500」。

來自發表影片。搭載黑色塗裝並列雙缸引擎的運動街車車身

來自發表影片。搭載黑色塗裝並列雙缸引擎的街車車身

引擎為最大輸出約 48hp 的並列雙缸，符合歐洲 A2 駕照（輸出 35kW 以下的級別）標準。據稱其特性是在低轉速時就能產生大部分扭力，在市區騎乘時平穩，在郊區則能提供運動化的騎乘感受。新聞稿中並未透露排氣量。

目前 Moto Guzzi 的產品線包括 853cc 的 V7、V85 系列，以及 1042cc 的 V100 Mandello、Stelvio，所有車型均搭載縱置 V 型雙缸引擎。並列雙缸的 The Trip 將是 Moto Guzzi 車型陣容中一款與眾不同的車型。

車身裝備重量僅 180kg，座高為 790mm。結合自然的騎乘姿勢，目標是讓從新手騎士到經驗豐富的騎士，以及久違重返騎乘的騎士都能直觀地操控。Moto Guzzi 將 The Trip 描述為「具有強烈個性的中量級 Guzzi」。

來自發表影片。停在Mandello del Lario新工廠前的 The Trip

來自發表影片。停在 Mandello del Lario（曼德洛德爾拉里奧）新工廠前的 The Trip

發表影片以「MANDELLO DEL LARIO – ITALY / HOME OF MOTO GUZZI」的文字開頭，並以從空中拍攝 2026 年 9 月開業的 Mandello del Lario 新工廠和博物館的鏡頭開始。該設施由建築師 Greg Lynn 設計，年產能提升至 3 萬輛以上。The Trip 被介紹為從這個新的總部發表的首款全新車型。

2026 年 9 月開放的Mandello del Lario新工廠和博物館

2026 年 9 月開放的 Mandello del Lario 新工廠和博物館

從官方影片看 The Trip 的細節

設計採用了 Moto Guzzi 的新設計語言，以「減法而非加法」的理念打造。其特點是均衡的比例、簡潔的線條構成，以及展示黑色塗裝的雙缸引擎的設計。

如展開翅膀的老鷹般的 LED 日間行車燈

來自發表影片。橫貫圓形頭燈的日間行車燈，中央呈 V 字形下凹

來自發表影片。橫貫圓形頭燈的日間行車燈，中央呈 V 字形下凹

頭燈為圓形全 LED 設計，中央橫貫的日間行車燈在中間呈 V 字形下凹。新聞稿解釋為「現代化的表現了 Moto Guzzi 的標誌——老鷹」，將 V100 Mandello 和 Stelvio 所傳承的現行 Guzzi 的車頭造型，融入了圓形頭燈Roadster。

來自發表影片。點亮的頭燈和金色的倒立式前叉

來自發表影片。點亮的頭燈和金色的倒立式前叉

3.6 吋圓形 TFT 顯示器和帶背光的開關

來自發表影片。3.6 吋圓形 TFT 顯示器。啟動畫面顯示 Moto Guzzi 的標誌

來自發表影片。3.6 吋圓形 TFT 顯示器。啟動畫面顯示 Moto Guzzi 的標誌

儀表為 3.6 吋圓形 TFT 顯示器，可與智慧型手機連接。把手開關帶有背光，即使在夜間也能輕鬆操作。圖標顯示的導航和快排將作為配件提供。

15L 金屬油箱和繡有車名的座椅

來自發表影片。帶金色老鷹標誌的金屬油箱

來自發表影片。帶金色老鷹標誌的金屬油箱

油箱為 15L 容量的金屬材質，側面帶有金色的老鷹和「MOTO GUZZI」標誌。座椅上繡有「The Trip」的車名，採用手寫字體。

來自發表影片。座椅上繡有的「The Trip」車名

來自發表影片。座椅上繡有的「The Trip」車名

最終傳動採用鏈條驅動

來自發表影片。後輪可見驅動鏈輪和鏈條

來自發表影片。後輪可見驅動鏈輪和鏈條

Moto Guzzi 的縱置 V 型雙缸車型，從 V7 到 Stelvio 都採用了軸傳動作為最終減速。而發表影片中出現的 The Trip 後輪則有鏈輪和鏈條，最終減速似乎採用鏈條驅動。不僅是引擎形式，連傳動方式也與傳統的 Moto Guzzi 不同。

配備電子油門和三種騎乘模式

來自發表影片。在夜間停車場奔馳的騎乘場景

來自發表影片。在夜間停車場奔馳的騎乘場景

Moto Guzzi 將其配備描述為「來自更高階車型的技術」。油門採用（Ride-by-Wire）電子油門，並配備「Road」、「Sport」、「Rain」三種騎乘模式。

  • Road：適合日常順暢舒適騎乘的模式
  • Sport：為喜愛的道路增添力量和樂趣的模式
  • Rain：在困難路況下更安全騎乘的模式

The Trip 的概念是成為一款「將日常通勤轉變為旅程」的摩托車，適用於從市區移動、下班順道繞路，到臨時興起週末短途旅行等各種情境。

共有三種顏色 + 初期限定的「The Opening」

Moto Guzzi The Trip 綠色

來自發表影片。採用綠色車身色的 The Trip

顏色共有三種，每種都帶有表達「The Trip 的享受方式」的概念。公開的圖片和影片中可以看到綠色和紅色兩種顏色。

Black Metropolis（都會黑）

表現都會現代優雅的顏色。

Green Grove（森林綠）

Moto Guzzi 的傳統與自然相遇的顏色。

Red Beat（動感紅）

以最動感、最運動的方式表現老鷹能量的顏色。

此外，還設定了紀念新時代開始的特別規格「The Opening special edition」。這是為希望從初期就入手的顧客準備的規格，與標準車型的差異尚未公布。

引擎是否與 Aprilia 的 457cc 相同？

搭載 457cc 並列雙缸引擎的 Aprilia Tuono 457

搭載 457cc 並列雙缸引擎的 Aprilia Tuono 457

Moto Guzzi 並未公布 The Trip 引擎的排氣量和來源。然而，同屬 Piaggio 集團的 Aprilia 有搭載 457cc 並列雙缸引擎的「RS457」和「Tuono 457」。這款引擎為水冷 DOHC 四氣門，缸徑 x 衝程為 69 x 61.1mm。最大輸出 47.6PS/9400rpm，最大扭力 43.5N・m/6700rpm，並在 3000rpm 時輸出最大扭力的 82%。

The Trip 公布的「約 48hp」、「符合 A2 駕照」、「大部分扭力從低轉速產生」等資訊，與這款 457cc 並列雙缸引擎的特性非常吻合。海外媒體也報導稱，引擎將採用 Aprilia 的 457cc 引擎。另一方面，預告階段報導的原型車使用了鋼製車架，與鋁合金車架的 RS457／Tuono 457 在車身結構上可能存在差異。

將已公布的數字與 Aprilia 的兩款車型並列如下：

  • 座高：The Trip 790mm／RS457 800mm
  • 重量：The Trip 180kg（裝備重量）／RS457 175kg（油箱 90% 搭載時）
  • 油箱容量：The Trip 15L／RS457 13L／Tuono 457 12.7L
  • 儀表：The Trip 3.6 吋圓形 TFT／RS457、Tuono 457 5 吋 TFT

座高比 RS457 低 10mm，油箱容量大 2L。相較於運動取向的 Aprilia，The Trip 似乎更注重腳部著地性和續航里程，打造成一款街車。

Moto Guzzi：https://www.motoguzzi.com

會成為比 V7 更實惠的「入門 Guzzi」嗎？ The Trip 會在日本上市嗎！？

Moto Guzzi V7 Sport 2026 年式

目前在日本，Moto Guzzi 的入門車型是 V7 Sport（2026 年式）

目前在日本，Moto Guzzi 的入門車型是 V7 系列。2026 年式日本售價，V7 STONE 為 152 萬 9000 日圓，V7 SPORT 為 168 萬 3000 日圓（V7 STONE 約台幣31萬8千元／約港幣7萬6千元；V7 SPORT 約台幣35萬元／約港幣8萬4千元）。The Trip 的排氣量比這些車型小，車重更輕，有望成為 Moto Guzzi 產品線中的新入門車型。

在日本，Moto Guzzi 和 Aprilia 都由 Piaggio Group Japan 代理，Aprilia 的 RS457 已於 2025 年 2 月以 85 萬 8000 日圓（約台幣17萬9千元／約港幣4萬3千元）在日本上市。該級別的並列雙缸車型已有在日本導入的先例。雖然車名為 500cc 等級，在日本騎乘需要大型重型機車駕照，但符合 A2 駕照輸出的設定和 180kg 的車身重量，對於剛考取大型重機駕照的騎士來說也是一個容易入手的尺寸。

※本文所有匯率（以發稿時匯率概算，實際售價請洽當地授權經銷商）。

如果能以比 V7 更實惠的價格，入手掛著傳統老鷹標誌的 Moto Guzzi，相信在日本也會引起相當大的關注，但……The Trip 是否會在日本上市呢？ 價格和詳細規格將在 EICMA 上公布，值得關注。

Moto Guzzi The Trip（2027）主要規格

  • 全長 x 全寬 x 全高：未公布
  • 軸距：未公布
  • 最低離地高：未公布
  • 座高：790mm
  • 裝備重量：180kg
  • 引擎：並列雙缸（排氣量未公布）
  • 最大輸出：約 48hp（符合 A2 駕照標準）
  • 最大扭力：未公布
  • 油箱容量：15L
  • 變速箱形式：未公布（快排為配件設定）
  • 煞車形式（前/後）：未公布
  • 輪胎尺寸（前/後）：未公布
  • 建議售價：未公布（預計 2027 年初在歐洲上市）
【速報】Moto Guzzi預告全新「The Trip」｜10月28日發表×圓形頭燈×金色倒立式前叉×傳聞為Aprilia 457cc並列雙缸街車新車．絕版車
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「這不是新的塗裝，也不是您所熟悉車款的特別版。」Moto Guzzi在預告影片說明欄這樣強調將發表全新車型，影片中的圓形頭燈、金色倒立式前叉與無整流罩街車線索，傳聞指向搭載Aprilia 457cc並列雙缸的「The Trip 500」。相關報導就在Webike！...
【新車】2026 Moto Guzzi V7 STONE／V7 SPORT新色登場！Sabbia Camo沙色與Monza Red賽道紅同步亮相新車．絕版車
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Moto Guzzi正式發表2026年式V7 STONE與V7 SPORT，新年式導入Sabbia Camo沙色與Monza Red賽道紅兩款全新車色，延續853c.c.空冷90度V型雙缸引擎配置。本文整理V7系列新色特色、售價、上市時程與完整規格，帶你一次掌握Moto Guzzi經典街車最新資訊。...
2026 Aprilia RS 457 燃點賽道基因新車．絕版車
2026 Aprilia RS 457 燃點賽道基因
提起Aprilia相信不少車迷第一時間聯想到必定是MotoGP、WSBK的熱血賽事，或是RSV4等頂級旗艦跑車。然而，真正能讓廣大車迷親身接觸這個意大利賽車品牌的，未必是高高在上的旗艦車款，而是今天的主角-Aprilia RS 457。...
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KTM預告將在義大利米蘭舉辦的 EICMA 2026 上發表 2027 年式冒險車款、NK 車款等系列陣容。雖然目前僅公布了車輛的剪影，但已透露「1390 SUPER DUKE GT」將投入市售，以及搭載 AMT 的車款等資訊。

KTM預告EICMA 2026全11款2027年式｜冒險車款×NK車款×小型級距改款

KTM 宣布將在義大利米蘭舉辦的 EICMA 2026 上，公開旗下冒險、NK、越野等各級距的 2027 年式車款陣容。雖然車輛的實際樣貌尚未公開，但所有車款預計都將在 EICMA 2026 的 KTM 攤位上展出。

在冒險車款方面，「390 ADVENTURE R」更新了左側的開關總成，可選配啟動定速巡航功能。此外，預計在展會結束後的 12 月左右，將有「390 ADVENTURE X」加入產品線。這款車將採用兩種新配色，並搭載 TFT 顯示螢幕。「790 ADVENTURE」則將採用新的黑色塗裝，取代原有的橘色和白色，外觀更顯沉穩。

NK 車款方面，「1390 SUPER DUKE R」及「1390 SUPER DUKE R EVO」將採用兩種新配色。新搭載的 8.8 吋觸控螢幕 TFT 儀錶板，搭配新的把手開關，操作更加直觀。煞車系統採用 Brembo 製 HyPure 卡鉗，提升了制動性能。

此外，在 EICMA 2024 上首次亮相的「1390 SUPER DUKE GT」預計將於 2027 年初上市。其 8.8 吋觸控螢幕 TFT 儀錶板具備離線地圖導航功能，並標配可調式風鏡和 SP Connect 手機支架。為了長途騎乘的舒適性，座椅也進行了改良。衍生車款「1390 SUPER DUKE GT EVO」則搭載了 KTM 的 AMT (Automated Manual Transmission) 自動手排變速系統，無需操作離合器，可選擇手動換檔或全自動換檔模式。

在小型級距方面，「390 SMC R」及「390 ENDURO R」將以全新的造型和配色登場。入門級的「125 SMC」和「125 ENDURO」也將採用新配色，延續 Supermoto 和 Dual Sport 的產品線。

除了這些新車款外，KTM 還預計在 11 月 3 日舉行的官方記者會上，公開專為越野騎乘開發的新技術詳情。越野車款方面也預告將有特別驚喜。

將公開的圖片調亮後…浮現了共 9 款車型的剪影。正式發表將在 11/3 的 EICMA！

KTM:https://press.ktm.com

 

【業績報告】KTM集團2026上半年！日本銷量年增20%超1200台×全球三品牌銷量年增91.9%×第二季度首次營業利潤摩托新聞
【業績報告】KTM集團2026上半年！日本銷量年增20%超1200台×全球三品牌銷量年增91.9%×第二季度首次營業利潤
「KTM集團全面回血！」日本市場銷量年增20%，全球三品牌銷量暴增91.9%，第二季度終於轉虧為盈——2027年款越野車供應恢復正常、KTM大阪中央9月17日開幕、MotoGP 850cc原型引擎已在測試，KTM集團的反攻全面展開！完整報導就在Webike！...
【新車】KTM「690 RALLY（2027年式）」10月發售！692cc LC4 79PS×20L雙油箱×161.5kg×拉力塔×640 ADVENTURE精神繼承新車．絕版車
【新車】KTM「690 RALLY（2027年式）」10月發售！692cc LC4 79PS×20L雙油箱×161.5kg×拉力塔×640 ADVENTURE精神繼承
KTM於2026年9月8日發表了2027年式「690 RALLY」。這款車以「690 ENDURO R」為基礎，在前部加裝了雙油箱，將容量擴大至約20公升，並配備了整合擋風鏡的專用拉力塔，是一款長距離越野車型。KTM將其定位為昔日「640 ADVENTURE」的精神繼承者。引擎為692.7cc水冷單...
2027年式發表！KTM「300 XC-W HARDENDURO」專屬塗裝更新×WP XACT前叉×Factory輪組新車．絕版車
2027年式發表！KTM「300 XC-W HARDENDURO」專屬塗裝更新×WP XACT前叉×Factory輪組
挑戰世界級Hard Enduro賽事而生！KTM「300 XC-W HARDENDURO」推出2027年式專屬塗裝，橘色車架、WP XACT前叉、Factory輪組等實戰配備全面升級，售價與上市時間有待官方公布。...
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Kawasaki（川崎）將於義大利米蘭舉辦的 EICMA 2026（米蘭車展）上，正式公開新型二行程越野車款「KX327」與「KX327X」的 2027 年式車型。
該車款搭載採用電子控制雙重噴油嘴（Dual Injection）技術全新開發的單汽缸引擎，並推出Motocross與Cross Country／Enduro兩種版本。這標誌著川崎正式重返缺席已久的二行程市場。

全新開發二行程單缸｜Kawasaki KX327／KX327X電子控制雙噴射系統與主平衡器

Kawasaki 打破長久以來的沉默，於越野車領域正式推出搭載二行程引擎的全新車款。在 EICMA 2026（米蘭車展）會場亮相的，是專為越野賽事（Motocross）打造的「KX327」，以及專為越野（Cross Country）與耐力（Enduro）設計的「KX327X」之 2027 年式車型。此外，據報導該車款已於 2026 年 6 月在北美發表，並以約 145 萬日圓（約台幣30萬2千元／約港幣7萬2千元）的價格開賣。

兩款車型均搭載全新開發的二行程單汽缸引擎。採用電子控制的雙噴射系統，具備自動修正因海拔或氣候條件變化之功能。同時，配備主平衡器，以降低引擎產生的震動。

車體結構採用鋁合金周邊車架。配備方面，標準配備了電啟動馬達，並可透過把手上的開關切換引擎模式。此外，兩款車型均採用了 Renthal 和 Excel 的零件。

針對用途優化｜KX327五速變速箱（Motocross）×KX327X六速變速箱與KYB可調懸吊（Cross Country／Enduro）

以越野競技賽事（Motocross）為核心導向的 KX327，配備了五速變速箱（Transmission）。後輪則採用了 19 吋規格。

另一方面，專為越野（Cross Country）與耐力（Enduro）開發的 KX327X，搭載六速變速箱，並配備了短齒比（Short Ratio）的一檔。後輪為 18 吋，懸吊系統採用可調式 KYB 製品。此外，KX327X 獨有的功能還包括 Ergo-Fit 的姿勢調整，以及透過「Rideology the App KX2」實現智慧手機對應的動力曲線（Mapping）管理功能。

這些新型車款預計將在 EICMA 2026 的 11 號展館、N46 攤位展出。針對日本市場，KX327X 預計將於 2026 年冬季左右上市，售價為 108 萬 9000 日圓（約台幣22萬7千元／約港幣5萬4千元）。

※本文所有匯率（以發稿時匯率概算，實際售價請洽當地Kawasaki授權經銷商）。

 

Kawasaki川崎KX327／KX327X北美發表｜首款FI二行程327cc越野車售價145萬日圓起新車．絕版車
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傳聞終成真！川崎首款FI二行程引擎越野車KX327／KX327X正式亮相，327cc單缸搭載排氣閥與KYB懸吊，售價145萬日圓起，越野愛好者不可錯過。...
【海外新車】Kawasaki KLE650／KLE650 SE 2027年式｜649cc並列雙缸×前21吋×定速巡航，德國8,495歐元起，2027年2月起歐洲上市新車．絕版車
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「KLE500之後，650也來了。」Kawasaki KLE650延續KLE500的設計理念，以649cc並列雙缸引擎、前21吋輪框與定速巡航瞄準600～800cc冒險車市場，高階SE另有雙向快排與TFT螢幕。相關報導就在Webike！...
【海外新車】Kawasaki新型Z300印度發表×Ninja 300為基礎296cc並列雙缸×三眼LED頭燈Z系列面貌×40PS×裝備重量175kg×32萬4000盧比（約台幣13萬5千元／約港幣3萬元）新車．絕版車
【海外新車】Kawasaki新型Z300印度發表×Ninja 300為基礎296cc並列雙缸×三眼LED頭燈Z系列面貌×40PS×裝備重量175kg×32萬4000盧比（約台幣13萬5千元／約港幣3萬元）
印度Kawasaki發表2027年式Z300，以Ninja 300車身為基礎，搭載296cc水冷並列雙缸引擎（40PS／26.3N・m），配備與Z900相同風格的三眼LED頭燈，座高785mm、裝備重量175kg，並附輔助滑動式離合器與ABS。顏色為糖果萊姆綠與金屬碳纖維灰，10月19日起接受預訂。...
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本篇「車主評價彙整」將根據 Webike 社群「我的愛車」中，實際擁有或曾擁有該車款的車主意見，介紹各式摩托車。
本次將為您帶來關於 Honda「Lead 125」的車主真實心聲！

Honda「Lead 125」是怎樣的摩托車？｜125cc水冷單缸速克達特色

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Lead 125 是 Honda 旗下 125cc 級距的速克達車款。其特性著重於實用性，適合通勤、通學及日常採買等用途的騎士。

作為世代的轉捩點，該車款於 2018 年符合平成 28 年廢氣排放標準，並採用了全 LED 頭燈等配備。2022 年 3 月，搭載了水冷四汽門單缸「eSP+」引擎進行改款，並配備了智慧鑰匙系統和 USB 插座。此外，於 2025 年 1 月，更換了前飾蓋和 Logo 的設計，並在座椅下方置物箱增加了照明燈和隔板。

車身設計緊湊，配備前輪 12 吋、後輪 10 吋的輪胎，以及平坦的腳踏空間。在 Webike Plus 的試駕報導中，該車款被評價為「即使在車流量大的市區也能輕鬆鑽縫，加速平順流暢」。另一方面，也有意見指出在車流較快的幹道上，懸吊系統無法完全吸收路面顛簸，會感受到彈跳感。

配備方面，座椅下方有容量 37L 的置物箱，具備「可收納安全帽及大量物品的高度實用性」。前置物箱內的配件插座也提升了日常使用的便利性。最新的 2026 年式車款變更了車色選擇，新增了紅色和白色，並於 2026 年 1 月 29 日在日本發售。日本售價為 352,000 日圓（約台幣7萬3千元／約港幣1萬8千元）。

 

Webike 車主如何看待 Lead 125？｜總體滿意度4.16分與細項評價

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Lead 125

新車平均車價：33.83 萬日圓（約台幣7萬元／約港幣1萬7千元）
中古車平均車價：30.37 萬日圓（約台幣6萬3千元／約港幣1萬5千元）
評價數量：42 件
※數據截至 2026 年 10 月 28 日
※本文所有匯率（以發稿時匯率概算，實際售價請洽當地Honda授權經銷商）。

車主平均滿意度為 5 分滿分中的 4.16 分（評價人數：987 人）

 

總體滿意度為 4.16 分。細項來看，「載物性」獲得最高評價，其次是「操控性」。在最近的 42 則評價中，有 21 則提及載物/收納，5 則提及操控性。

另一方面，評價最低的項目是「維護性」。

關於腳踏高度，身高 160cm 以下及 166-170cm 的騎士回答「腳跟會懸空」，161-165cm 則為「腳尖著地」，171cm 以上則為「雙腳平穩著地，良好」。

Lead 125 優缺點整理

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優點

・座椅下方 37L 空間可放入大量物品
・怠速熄火功能順暢，油耗表現佳
・車身緊湊，市區操控輕鬆
・起步加速良好，易於跟上車流
・腳踏空間平坦，可放置物品

缺點

・後輪為 10 吋，容易受到路面顛簸影響
・較大的安全帽無法放入座椅下方
・油箱蓋設計導致汽油容易溢出
・前煞車制動力感覺稍嫌不足
・座椅較硬，長時間騎乘屁股會疼痛

Lead 125 車主心聲｜三位車主的實際評價

在此介紹眾多評價中特別令人印象深刻的幾則。

運び屋KOMMY 先生（2017年式）

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購買動機・用途・比較車種 因申報所得稅獲得臨時收入，加上之前騎乘的 Address V125G 以不錯的價格賣出，便決定購入一直很感興趣的這款車♪
優點・滿意之處 油耗表現佳！訓車期間測量時，每公升跑了 49 公里，讓我非常驚訝 (^_^;) 在我騎過的速克達中是史上最佳！

怠速熄火功能有助於提升油耗，表現出色！

座椅下方的置物空間是同級車中最寬敞的，非常棒。若再加裝尾箱，載物能力將無敵！
缺點・不滿之處 座椅太硬，原廠狀態下騎乘 10 分鐘屁股就會開始疼痛。經過座椅改裝後有所改善。

聽說騎乘舒適度也不太理想，更換為原廠選配的後避震器後，情況有所好轉。

雖然前腳踏空間橫向寬敞，但縱向空間感覺 Address V125G 比較寬敞。
給未來購買者的建議 如果想在現今的 125cc 速克達中優先考慮實用性，推薦這款！與 PCX 採用相同系列的引擎，動力表現無可挑剔。

まっちゃん 先生（2015年式）

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購買動機・用途・比較車種 雖然現在已搬回家，但這是我在外地單身赴任時的夥伴。
以優惠價格轉讓給我，所以我購入了這輛車。
無論是購物還是長途旅行，都能全方位活躍。
今後將逐步進行改裝！
優點・滿意之處 油耗表現佳，座椅下方空間寬敞，非常滿意。
第一次騎乘 125cc 速克達，但比想像中更有力。
即使在高速行駛下也能享受穩定的騎乘。
感覺可以一直騎下去，騎乘起來很輕鬆。
改裝零件與 PCX 有許多共通之處，選擇比想像中豐富。
缺點・不滿之處 黑色無塗裝部分的亮光處理是必須的。
處理與否會影響外觀。
雖然整體平衡性不錯，但前後懸吊都偏硬，容易受到路面凹凸影響。
給未來購買者的建議 設計是穩定的王道。
雖然有人覺得有點老氣，但這種設計才不會膩，很好。
如果不想追求華麗，而是想購買整體動力表現優異的速克達，推薦這款！

evh5150 先生（2015年式）

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優點・滿意之處 座椅下方的大空間收納非常方便！不過，底面不平整有點可惜，感覺 LEAD 110 的是平整的…。
缺點・不滿之處 方向燈開關的位置很奇怪！通常是從上到下依序為頭燈、方向燈、喇叭，但這款車的方向燈在最下方，而且位置很靠裡面。戴著厚手套時，即使是正常操作也必須鬆開握住把手的右手。在下坡時，如果需要一邊握著煞車拉桿一邊操作方向燈，手指就夠不到開關。甚至可以說很危險。無法理解 Honda 設計師為何要把頻繁操作的開關設在那個位置。油門開度很大，必須改裝成快油門嗎？。我用母親 92 年式的 JOG Poche 換購購入，雖然排氣量大了一倍以上，但起步的加速感仍不及二行程 JOG。
給未來購買者的建議 通勤專用車

 

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Husqvarna Mobility將在義大利米蘭舉行的「EICMA 2026」上，公開2027年式冒險車款「Norden 901」。新車將披上金屬藍新色，搭載889cc並列雙缸引擎，最大馬力維持105PS。北美官網已公布售價為15,349美元（約243萬日圓／約台幣49萬9千元／約港幣12萬元）。11月3日的記者會上，預計也將發表越野相關新技術及新車款。

Husqvarna Norden 901 2027年式：金屬藍新色×深藍油箱與白色車尾

Norden 901 2027年式（金屬藍）

Norden 901 2027年式（金屬藍）

Husqvarna Mobility 將作為 EICMA 2026 的亮點之一，展出 Norden 901 的2027年式車款。2027年式車款的全新之處在於其金屬藍新色，這款新色更能襯托出 Husqvarna 旅行車款的獨特設計風格。油箱至車頭部分採用深藍色，搭配白色的車尾部分。

北美官網上公布的2027年式技術規格，引擎、車身、懸吊等所有項目均與2026年式相同。變更之處僅限於塗裝。2026年式車款以灰色為基調，搭配黃色點綴。

2026年式（舊款顏色）

2026年式（舊款顏色）

Norden 901 889cc並列雙缸105PS×WP APEX可調式懸吊規格

引擎為缸徑×行程90.7×68.8mm、壓縮比13.5的水冷四行程並列雙缸889cc。最大馬力77kW（105PS），最大扭力100N・m，搭配線控PASC滑動式離合器與六速變速箱。

PASC滑動式離合器
PASC滑動式離合器
TFT顯示螢幕
TFT顯示螢幕

前後懸吊均為可調式WP APEX，前叉為43mm直徑。前懸吊行程220mm，後懸吊行程215mm。輪框採用前後21吋、18吋的無內胎鋼絲設計。前煞車為輻射式四活塞卡鉗搭配φ320mm雙碟盤，後煞車為φ260mm碟盤。ABS為Bosch 9MB系統。

φ320mm雙碟盤與輻射式四活塞卡鉗（圖片為舊款顏色）
φ320mm雙碟盤與輻射式四活塞卡鉗（圖片為舊款顏色）
前後懸吊均為可調式WP APEX（圖片為舊款顏色）
前後懸吊均為可調式WP APEX（圖片為舊款顏色）

標配「Street」、「Rain」、「Offroad」三種騎乘模式，並可選配可調整循跡控制（Traction Control）介入程度的「Explorer」模式。油箱容量約19L，不含燃油的車重為204kg，座高可調整為859/879mm兩段。

北美售價為15,349美元（約243萬日圓／約台幣49萬9千元／約港幣12萬元）。比北美同步販售的2024年式車款14,899美元（約台幣48萬4千元／約港幣11萬6千元）高出450美元（約7萬日圓／約台幣1萬5千元／約港幣3,500元）。日本於2026年3月以196萬9000日圓（約台幣40萬9千元／約港幣9萬8千元）發售了2026年式車款，但2027年式車款的日本價格與發售日期尚未公布。

EICMA 2026 Husqvarna 11月3日記者會：越野新技術與新車款預告

EICMA 2026上Husqvarna的參展預告視覺圖

該公司除了展示Norden 901外，還將在EICMA 2026展覽會場上首次公開越野領域的新技術。詳細資訊將在展覽會場上揭曉。

當地時間2026年11月3日上午10點45分將舉行官方記者會。除了發表新車款外，也將帶來越野領域的特別驚喜。高解析度圖片等新聞資料也將在同一時間公開。該公司曾在9月預告了EICMA上的最新車款展示與2027年以後的計畫。展覽會場為22號館，攤位G11。

Husqvarna Mobility：EICMA 2026 特設頁面／Norden 901（2027・北美）

Husqvarna Norden 901（2027）主要規格

  • 全長×全寬×全高：未公布
  • 軸距：1,513±15mm
  • 最低離地高：252mm
  • 座高：859/879mm（兩段式調整）
  • 裝備重量：204kg（不含燃油）
  • 引擎：水冷四行程並列雙缸 889cc（缸徑×行程90.7×68.8mm・壓縮比13.5）
  • 最大馬力：77kW（105PS）
  • 最大扭力：100N・m
  • 油箱容量：約19L
  • 變速箱形式：6速（PASC滑動式離合器）
  • 煞車形式（F/R）：雙碟盤（輻射式四活塞卡鉗・φ320mm）/ 碟盤（兩活塞浮動卡鉗・φ260mm）
  • 輪胎尺寸（F/R）：未公布（無內胎鋼絲輪框2.50×21吋／4.50×18吋）
  • 販售價格：未公布（北美：15,349美元／約243萬日圓／約台幣49萬9千元／約港幣12萬元）

※規格為北美規格的公布值。日本規格可能有所不同。

※本文所有匯率（以發稿時匯率概算，實際售價請洽當地Husqvarna授權經銷商）。

 

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Triumph Motorcycles Japan 於2026年10月27日發表了旗艦冒險車款「TIGER 1200」的全新車型。1160cc的T-Plane三缸引擎最大馬力提升至158PS，並搭載支援Apple CarPlay／Android Auto的7吋觸控螢幕、Bosch製前後雷達的先進騎士輔助系統，以及停車時自動降低座高的SHOWA製「EERA HEIGHTFLEX」。日本市場將推出GT Pro、Rally Pro、GT Explorer三款車型，售價為279萬5000日圓（約台幣58萬元／約港幣13萬9千元）起至294萬日圓（約台幣61萬元／約港幣14萬7千元）。預計於2027年1月上市。

新款Tiger 1200 GT Pro

Triumph TIGER 1200 新款：158PS三缸引擎×CarPlay×前後雷達×自動降座高

1160cc T-Plane三缸引擎。圖為配備豐富保護裝置的Rally Pro

 

新款Tiger 1200是Triumph於10月開設的2027年式特設網頁中預告將於10月27日公開全貌的車款。Triumph將新款的主題定為「不僅僅是更快的速度」，並表示將行駛性能、數位連結、周遭感知能力以及停車時的安心感整合於單一車體。

引擎方面，持續搭載1200cc級別的T-Plane三缸引擎。透過新設計的汽缸頭、新活塞、輕量化進排氣閥門、更精密的燃油噴射以及暢通的排氣系統，最大馬力達到158PS／9,250rpm，比舊款提升了8PS。最大扭力為130N・m／6,750rpm，比舊款的7,000rpm更低的轉速即可爆發。

同時也重新檢視了1檔至3檔的齒比，以及主傳動和最終傳動比，將爬行速度（離合器接合後能前進的最低速度）降低了6km/h。此舉是為了方便在塞車、U型轉彎或狹窄空間中的操控。曲軸、平衡軸、凸輪軸、6速變速箱和軸傳動也進行了調整，使加減速時的銜接更為平順。

TIGER 1200 日本售價：279萬5000日圓起，全車型標配加熱座椅與把手加熱器

Tiger 1200 GT Pro（寶石黑）：279萬5000日圓（約台幣58萬元／約港幣13萬9千元）

 

日本售價（含稅）方面，配備鑄造輪框的GT Pro為279萬5000日圓（約台幣58萬元／約港幣13萬9千元）起，配備鋼絲輪框的Rally Pro為289萬5000日圓（約台幣60萬1千元／約港幣14萬4千元）起，而搭載30L油箱的GT Explorer則為289萬5000日圓（約台幣60萬1千元／約港幣14萬4千元）起。雙色塗裝等特殊顏色需加價3萬至4萬5000日圓（約台幣6,200元至9,300元／約港幣1,500元至2,200元），其中最高階的Rally Pro霧卡其綠售價為294萬日圓（約台幣61萬元／約港幣14萬7千元）。

Triumph官網上現行款車型的售價為，GT Pro為243萬5000日圓（約台幣50萬5千元／約港幣12萬1千元），Rally Pro為259萬5000日圓（約台幣53萬8千元／約港幣12萬9千元），GT Explorer為263萬5000日圓（約台幣54萬7千元／約港幣13萬1千元）。相較之下，新款在相同等級下，價格上漲了26萬至36萬日圓（約台幣5萬4千元至7萬5千元／約港幣1萬3千元至1萬8千元）。

這些價差換來的是支援CarPlay／Android Auto的Bosch觸控螢幕、利用前後雷達實現的自適應巡航控制（Adaptive Cruise Control）和前方碰撞警告，以及停車時可將座高降低30mm的HEIGHTFLEX系統。騎士／乘客加熱座椅和三段式把手加熱器為全車型標配。軸傳動的保養間隔長達16,000km（或12個月）。

Bosch 7吋HD觸控螢幕：支援Apple CarPlay／Android Auto

油箱上方的防水智慧型手機收納空間。支援最高3A／15W的USB-C充電

 

儀錶板採用全新的Bosch製7吋HD觸控螢幕，支援Apple CarPlay和Android Auto。騎士可在車載系統上使用導航、音樂、訊息等智慧型手機常用應用程式。時速2km/h以下可觸控操作，行駛中則透過把手上的開關操作，iPhone可透過Siri，Android Auto則可透過Google Gemini進行語音操作。

顯示器具備IP6K9K的防塵防水性能，並配備抗反射的光學黏合玻璃和自動亮度調整功能。油箱上方設有防水智慧型手機收納空間，並配備空氣流通管道和自動控制的冷卻風扇，以抑制長時間使用時裝置的溫度升高。

Triumph×Bosch 前後雷達ARAS：自適應巡航控制×前方碰撞警告×盲點輔助

Tiger 1200 GT Explorer。配備與Bosch共同開發的前後雷達

 

透過Triumph與Bosch共同開發的前後雷達，將先進騎士輔助系統（ARAS）整合為一個網絡。該系統持續偵測前方車輛距離、周遭交通狀況以及後方接近的車輛，並提供以下功能：

  • 自適應巡航控制／動態巡航控制
  • 超車輔助／彎道速度控制
  • 車隊騎乘輔助／騎乘距離輔助
  • 前方碰撞警告／緊急煞車輔助
  • 盲點輔助／後方距離警告

Triumph表示，這些功能並非為了取代騎士騎乘，而是為了在長途旅行或交通繁忙的環境中，輔助騎士掌握狀況並做出判斷。

Triumph首款SHOWA EERA HEIGHTFLEX：停車自動降低座高30mm至790mm

透過HEIGHTFLEX，停車時的著地性大幅提升

 

懸吊系統首次採用了Triumph的SHOWA製半主動式懸吊「EERA HEIGHTFLEX」。該系統能即時監控車速和煞車操作，在接近停車時透過液壓控制降低後懸吊的壓力，使座高自動降低30mm。起步後數秒內會恢復至原有的車高。

GT Pro和Rally Pro的座高設定相同，HEIGHTFLEX作動時的停車座高為790mm。這比前代車型安裝低座墊的狀態還要低40mm。舊款的「主動預載減壓」功能在停車時最多只能降低20mm，因此這次的降低幅度更大。

自動水平調整功能可根據單人、雙載或載物情況，優化車身姿態。中柱輔助功能在架設中柱時會暫時提高預載，即使載物也能減輕抬起車身的負擔。

SHOWA製 EERA HEIGHTFLEX 半主動式懸吊

TIGER 1200 前19吋／後17吋輪框×Brembo Stylema煞車×自適應LED頭燈

前輪為Brembo製Stylema M4.30單體輻射卡鉗與320mm雙浮動碟盤

 

新款三款車型均採用前19吋／後17吋輪框，以及前後200mm的懸吊行程。GT車型配備鑄造鋁合金輪框，強調運動化的公路性能；Rally車型則配備鋼絲輪框，強調其堅固性和越野對應能力。現行款Rally車型為前21吋／後18吋，懸吊行程220mm，因此Rally Pro在懸吊部分的特性有了顯著改變。

Rally Pro配備鋼絲輪框和保護裝置，可應對未鋪裝路面

 

HEIGHTFLEX提供Firm、Medium、Soft三種阻尼選擇，並根據包含6軸IMU在內的各種感測器資訊，連續調整壓縮側和回彈側的阻尼。煞車系統採用Brembo製Stylema，並搭配最新一代的雙向快排（Quickshifter）「Triumph Shift Assist」。

新款自適應LED投射式頭燈，在車身傾斜15度和30度時會依序點亮額外的LED，照亮彎道內側。同時，也會根據懸吊車高的變化自動調整光束高度。騎士／乘客座椅的形狀經過重新設計，泡棉也加厚了10mm。

自適應LED投射式頭燈

 

Triumph的首席產品官Steve Sargent表示：「這是TIGER 1200的真正轉捩點。它變得更強大、更易於操控、更先進。但最重要的是，它是一輛騎乘起來非常有趣的摩托車。」

TIGER 1200 日本3款車型6種配色：GT Pro／Rally Pro／GT Explorer，2027年1月上市

日本市場將推出GT Pro、Rally Pro、GT Explorer三款車型，各提供兩種顏色。油箱容量方面，Pro為20L，Explorer為30L。三款車型預計都將於2027年1月上市。

TIGER 1200 GT Pro（鑄造輪框公路型）配色與售價

配備鑄造輪框，是一款偏向公路性能的車型。裝備重量為三款車型中最輕的250kg。

寶石黑：279萬5000日圓（約台幣58萬元／約港幣13萬9千元）

鋁合金銀／太平洋藍：282萬5000日圓（約台幣58萬6千元／約港幣14萬1千元）

 

TIGER 1200 Rally Pro（鋼絲輪框越野型）配色與售價

配備鋼絲輪框，騎乘模式包含「越野Pro」共8種模式。額外的保護裝置提高了其對未鋪裝路面的應對能力。裝備重量為255kg。

灰岩灰：289萬5000日圓（約台幣60萬1千元／約港幣14萬4千元）

霧卡其綠：294萬日圓（約台幣61萬元／約港幣14萬7千元）

 

TIGER 1200 GT Explorer（30L油箱長途型）配色與售價

配備30L大容量油箱和胎壓監測系統（TPMS），是一款長途旅行規格車型。全寬為991mm，裝備重量為260kg。

花崗岩灰：289萬5000日圓（約台幣60萬1千元／約港幣14萬4千元）

鋁合金銀／太平洋藍：292萬5000日圓（約台幣60萬7千元／約港幣14萬6千元）

 

新款Tiger 1200系列

Triumph TIGER 1200 GT Pro／Rally Pro／GT Explorer（2027）主要規格

  • 全長 × 全寬 × 全高：2,258mm × 981mm（GT Explorer：991mm） × 1,449mm
  • 軸距：1,567mm
  • 最低離地高：未公布
  • 座高：790〜840mm（GT Pro／Rally Pro在HEIGHTFLEX作動時停車座高為790mm）
  • 裝備重量：250kg（GT Pro）/ 255kg（Rally Pro）/ 260kg（GT Explorer）
  • 引擎：水冷4行程並列3汽缸DOHC12汽門 1,160cc（缸徑×衝程90.0×60.8mm・壓縮比13.2:1）
  • 最大馬力：116.2kW（158PS）/9,250rpm
  • 最大扭力：130N・m/6,750rpm
  • 油箱容量：20L（GT Explorer：30L）
  • 變速箱形式：6速往復式（Triumph Shift Assist・輔助＆滑動離合器）、軸傳動
  • 煞車形式（前/後）：φ320mm雙浮動碟盤（Brembo製Stylema M4.30 4活塞輻射單體卡鉗）/ φ282mm單碟盤（Brembo製1活塞軸向卡鉗）、OCABS
  • 輪胎尺寸（前/後）：120/70R19 / 170/60R17（PIRELLI SCORPION TRAIL III）
  • 販售價格：279萬5000日圓〜282萬5000日圓（約台幣58萬〜58萬6千元／約港幣13萬9千〜14萬1千元）（GT Pro）/ 289萬5000日圓〜294萬日圓（約台幣60萬1千〜61萬元／約港幣14萬4千〜14萬7千元）（Rally Pro）/ 289萬5000日圓〜292萬5000日圓（約台幣60萬1千〜60萬7千元／約港幣14萬4千〜14萬6千元）（GT Explorer）※含稅

※上述為日規規格表。刊載照片中的車輛為海外規格，可能與日本規格的配備和細節有所不同。

※本文所有匯率（以發稿時匯率概算，實際售價請洽當地Triumph授權經銷商）。

Triumph Motorcycles Japan 官網：TIGER 1200

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本企劃從 Webike 社群中投稿的「我的愛車」裡，挑選出編輯部感興趣的車款進行介紹。這次要介紹的是 Suzuki「SV650」，車主是「よ」先生。

SV650 (650cc) 車主：よ 先生

Suzuki SV650 自 1999 年初代車型推出以來，便以其輕巧緊湊的車身與易於駕馭的 V 型雙缸引擎組合，贏得了眾多騎士的支持，是一款備受推崇的中量級運動街車。

現行車型於 2016 年重新登場，採用鋼製桁架車架，兼具纖細車身與優美造型。其特色在於低轉速域的強勁扭力與高轉速域的順暢拉升，整體設計可在市區到蜿蜒山路等各種路況下享受輕快的騎乘樂趣。此外，還搭載了低轉速輔助系統等電子控制系統，使其成為一款無論新手或資深騎士都能輕鬆駕馭的車款，在市場上建立了穩固的地位。

車主「よ」先生在考取大型二輪機車之際，開始考慮購買中量級街車車款，並在考量了車庫尺寸及自身體型後，選擇了 SV650。優美的桁架車架、良好的雙腳著地性以及高性價比，是其決定的關鍵因素。從他週末騎乘出遊的描述中，可以感受到他對這款車的喜愛。

＜我的愛車評論＞

■ 購買動機・用途・比較車型

考取大型二輪機車駕照之際，開始考慮購買大型重機。
主要用於週末長途旅行。
考量到平時停放車輛的車庫尺寸及自身體型（168cm 體型偏瘦），認為中量級街車車款最為適合。在比較了 CB650R、Z650RS、XSR700 等車型後，最終被其高性價比、良好的雙腳著地性以及優美的桁架車架所吸引，決定購入。

■ 優點

美麗的藍色桁架車架與同色油箱、圓形頭燈。
對騎士操控反應靈敏。
從低轉速域到高轉速域都能帶來騎乘樂趣的引擎。
良好的雙腳著地性。
新車價格約在 80 萬日圓區間，性價比極高。

■ 缺點

完全沒有。

■ 給未來購買者的建議

由於已停產，若有意購買，請務必加快腳步。

■ 未來的改裝計畫

購入後已安裝 ETC、安全帽鎖、把手加熱器。未來為了長途旅行，正考慮加裝減震座墊。

 

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