Bimota正式重返美國電單車市場，並將會在全美50州合法掛牌上路。目前已有兩款頂級車型進駐展示間：專為世界超級電單車錦標賽(WorldSBK)創造的賽車認證特仕版KB 998 Rimini，建議售價為$65,399美元(約港幣$366,890)，以及採用獨特輪轂轉向系統(Hub-steered)的Tesi H2，售價為76,349美元(約港幣$428,310)。此外，原廠預計於今年稍後引進另外三款新車：Tesi H2 TERA、KB4及KB4RC。

位於北卡羅萊納州羅里市(Raleigh)的Bimota Spirit，是這個總部位於意大利里米尼(Rimini)的經典品牌在美國的獨家總代理。自2019年起，Kawasaki買下了Bimota 49.9%的股份，而意大利資方則保留了多數股權。

多年來，美國車迷若想擁有新款的Bimota，只能透過水貨管道，或是購買無法在加州掛牌的49州版本。如今，現行車款已全數通過Bimota USA的官方認證，能在全美各地合法領牌，而Bimota Spirit亦提供運送至美國本土48州的服務。

KB 998 Rimini的誕生是為了滿足Bimota參加WorldSBK賽事所需的500輛市售認證門檻。這500輛電單車將分三年製造。其賽道版本目前正由Kawasaki賽車小組(KRT)以Rimini Bimota廠隊的名義參賽，並由車手A.路華士(Alex Lowes)與巴辛尼(Axel Bassani)駕駛。

動力核心搭載了Kawasaki的ZX-10RR直列四汽缸引擎，這具引擎曾為Kawasaki拿下七座WorldSBK車手冠軍。根據Bimota Spirit的數據，美規版本擁有197ps最大馬力與8.36kg-m最大扭力，裝備重量僅193.6kg。

Bimota的歐洲原廠數據則顯示，在13,600轉時可爆發200ps峰值馬力。搭配密齒比變速箱以及專為此車型製造的Akrapovic鈦合金排氣管，讓整體性能更臻完美。

真正讓她成為一輛純粹Bimota的，是包覆在引擎周圍的頂級硬體。車架採用獨一無二的鉻鉬鋼管編織結構，搭配鋁合金切削搖臂。懸掛系統選用源自WorldSBK賽事技術的Showa套件，包含43mm BFF前叉與BFRC lite後避震器。此外，Marchesini鍛造輪框、Brembo M50一體式卡鉗以及Pirelli Diablo Supercorsa SP性能胎皆為標準配備。每一組車架與車身部件，都是在意大利里米尼手工烤漆完成。

最引人注目的科技亮點絕對是她的空氣動力學設計。KB 998 Rimini是全球首款配備可變定風翼(Variable Winglets)的量產電單車。前定風翼的外側部分會根據電子指令自動進行角度調整，完全不需要騎仕介入。

在高速直行且轉向角度極小時，定風翼會保持平貼以降低風阻，當進入蜿蜒彎道時，定風翼則會揚起角度以增加下壓力。這套系統由Athena旗下GET電子部門創造的專屬控制單元負責，它會即時讀取車輛感測器數據並做出最佳的動態調整。現售價65,399美元(約港幣$512,720)。

Tesi H2是Bimota最具代表性、同時也是最昂貴的旗艦車款。她捨棄了傳統的潛望鏡式前叉，改採獨特的「輪轂轉向系統(Hub-steered)」。前輪安裝在一組透過切削合金樞軸板直接與引擎鎖定的搖臂上，並由一組碳纖維橋接結構將兩側緊密連結，以實現完美的剛性平衡。

引擎方面，搭載了源自Kawasaki Ninja H2的998c.c.機械增壓直列四汽缸引擎。Bimot原廠宣稱在11,500轉時可輸出231ps馬力，而在Ram Air沖壓進氣狀態下更可達242ps馬力。運往美國的Tesi H2更標配了Arrow全鈦合金排氣管，搭配Bimota Spirit獨家開發的供油曲線，經銷商表示這能在維持合法上路標準的前提下，將馬力提升至245ps。

如果是賽道日玩家，只要拆除排氣管消音塞，就能解鎖狂暴的259ps馬力。Bimota Spirit甚至還提供要價5,000美元(約港幣$39,200)的機械增壓升級套件，透過提高增壓值與釋放壓力限制，將動力一舉推升至驚人的295ps馬力。

電控系統採用了Kawasaki基於IMU慣性測量單元開發的頂尖輔助系統，包含彎道管理、循跡防滑、彈射起步、引擎煞車控制以及進退檔快排。制動系統採用Brembo Stylema輻射一體式卡鉗搭配330mm前雙碟。全車配備Bridgestone Battlax RS11輪胎與全彩色TFT液晶儀錶板。每輛美規Tesi H2交車時還會附贈專屬的後駐車架、工作台與三件特製維修工具。

全車整流罩與油缸外罩皆採用輕量化碳纖維打造，使裝備重量控制在214kg左右。Tesi H2提供碳纖維黑(Carbon)與意大利三色(Tricolore)兩種塗裝選擇。Bimota Spirit表示，這批登陸美國的車款，將是全球限量250輛Tesi H2中的最後一批絕版珍品。現售價76,349美元(約港幣598,580)

Bimota Tesi H2 TERA：56,399美元(約港幣$442,170)、Bimota KB4︰53,199美元(約港幣$417,080)、Bimota KB4RC：50,999美元(約港幣$499,830)。TERA是一款建構於Tesi底盤上的機械增壓跨界歷奇車款。

KB4則是一輛配備整流罩的復古運動跑車，而KB4RC則是她的Cafe Racer無罩雙生車型。KB4兩款車型皆搭載1,043c.c.直列四汽缸引擎，並將水冷排巧妙地安置於後座下方，這種獨特的佈局為車輛換取了極度緊湊的短軸距設定。

KTM原廠精心創造的300 EXC Hardenduro即將迎來2027年式，最新版本預計於2026年11月陸續進駐澳洲與紐西蘭的授權經銷商。Hardenduro依然是KTM耐力越野車系中配備最豐富齊全的頂級車款，她將293.15c.c.的燃油噴射二衝程平台，與及包含車身防護、懸掛系統、煞車及騎仕控制介面的升級套件完美結合。

然而，若用家期待在過去兩個年式的大幅更新後，這款新車還能帶來另一波重大的機械結構進化，那可能要稍微調整一下期望值了。

針對2027年式，KTM官方公佈的主要亮點在於換上了全新的Hardenduro專屬車身彩繪圖裝。至於引擎、車架、懸掛行程與各項主要規格，則全數沿用2026年式的優異設定。換句話說，這款車的硬底子依然足夠強悍，剩下的問題只是騎仕是否具備同樣強悍的操駕實力。

將KTM原廠公佈的2026年與2027年技術規格進行直接比對，可以發現帳面上的機械數據毫無二致。這具293.15c.c.的單汽缸二衝程引擎，持續採用39mm Keihin節流閥、Vitesco引擎管理系統與6速變速箱，而濕式DDS多片式離合器也同樣保留了Brembo液壓驅動系統。

懸掛系統維持前48mm WP XACT封閉式卡匣前叉，搭配後WP XPLOR PDS避震器，分別提供300mm與310mm的行程。車身尺寸方面，全高963mm、離地距離347mm、9L的油缸容量，以及105.9kg的無燃料乾重皆維持不變。KTM本次並未針對引擎供油曲線、懸掛調校、車架或煞車系統進行任何更新，這顯然不是一次著眼於機械層面的大改款。

當Hardenduro這個銘牌在2024年首度問世時，被形容為一輛「原廠即滿配」的300 EXC。隨後的2025年式帶來了更具意義的技術突破，導入了可手動調整的底閥預載系統，其4mm的調整範圍讓騎仕能在高速地形中增加前叉支撐性，或在慢速技術路段減少預載以換取更好的吸震服貼度。

同時，原廠也修改了後避震設定、鍊條滑塊與油缸安裝組件。2026年式的Hardenduro則進一步獲得了懸掛阻尼的優化、更輕更短的彈簧、重新設計的壓力儲存槽以及一體成型的液壓擋塊，為前叉總成減輕了200g的重量。此外，還增加了對CPC燃油接頭的保護，並換回傳統的螺紋式散熱器蓋。

回顧這段發展史，2027年式的新車更適合被視為2026年成熟套件的延續，而非另一個階段的機械進化。儘管新東西不多，但Hardenduro與標準版300 EXC之間的差異依然相當巨大。

其專屬的防護裝備專為保護車輛與騎仕而生，讓騎仕能從容穿越亂石區、陡坡、深溝，以及各種將「硬派耐力(Hard Enduro)」與愜意林道騎乘區分開來的嚴苛考驗。引擎動力模式切換開關提供了兩種不同的輸出特性選擇，而前叉底閥預載調整器則能讓騎仕在面對技術性地形與高速競賽需求時，進行最快速的設定切換。

2027年式的KTM 300 EXC Hardenduro預計於2026年11月在澳洲與紐西蘭上市。這輛車本身就是一個經過全面開發且實力深厚的硬派戰將，幾乎保留了讓2026年式成為KTM頂級展示間王牌的所有零件與規格。

全新的2027年專屬彩繪讓她擁有了不同的面貌，但在這層外衣之下，她骨子裡依然是那把熟悉且強悍的極限地形兵器。至於未來的車主以及他們的錢包是否同樣做好了準備，還有待市場驗證。預計今年底，用家就能以約22,399澳元(約港幣$125,660)的代價將這輛極限越野利器騎回家。

幾乎所有技術水平的騎仕都能從中享受無盡的快感，並完成過去認為不可能的動作，這完全歸功於這輛僅重110kg、搭載強悍單汽缸引擎的機器是多麼平易近人。相對生手的騎仕可以體驗延遲煞車、快速變換方向以及利用油門控制轉向的刺激感。而經驗豐富的賽車手則能花上數年時間，在各種極限動態中尋求縮短那最後幾十分之一秒的極致表現。

然而，必須釐清一個重要的區別，雖然滑胎車可以非常容易上手，但2027年式的KTM 450 SMR絕對不是一輛溫和的入門車款。這是一輛毫不妥協、專為封閉賽道創造的純種競賽機器，具備頂尖的性能，且完全無法合法掛牌上路。儘管這款車無法在一般道路行駛，但在探討這輛車的規格時，那令人血脈賁張的性能想像，彷彿就已經讓人在無形中感受到超速的罪惡感。

針對2027年式車型，KTM並未進行大規模的機械重新設計。相反地，這套成熟的競賽平台換上了更為銳利的橘黑雙色專屬彩繪塗裝，而導入全新的KTM頂級原廠保固(Premium Manufacturer’s Warranty)則是本年度車型最實質的改變。以橘色為主調的塑料車殼與黑色的護弓、輪框、消音器及座墊形成強烈對比，賦予2027 KTM 450 SMR充滿戰鬥氣息的外觀。

在嶄新的外衣之下，依然是那套緊湊且經過深度開發的車架平台，正是這套優異的系統幫助車手Lukas Hollbacher成功奪下2025年FIM S1GP世界滑胎車錦標賽的冠軍寶座。這款車的核心搭載了一具449.9c.c.四衝程單汽缸SOHC引擎，搭配5速變速箱，並由Keihin引擎管理系統進行精準控制。

雖然KTM官方並未公佈確切的馬力數據，但表示該引擎經過特殊調校，能在符合FIM 109分貝噪音限制的同時，提供最即時的動力反應。據推測，SMR在後輪的輸出大約落在50ps馬力左右，甚至可能擁有更為強悍的表現。

為了將強大的動力完美傳遞至地面，豐富的電控系統扮演了關鍵角色。設於手把上的開關允許騎仕在兩種引擎供油模式之間進行切換：Map 1提供較為線性的動力輸出，而Map 2則展現出競賽級450引擎應有的敏銳油門反應與更激進的動力性格。

騎仕也可以透過同一個控制介面開啟或關閉循跡防滑控制系統，而彈射起步控制系統(Launch Control)則列為標準配備。這套彈射系統能在重油門加速時，限制傳遞至後輪的動力，藉此減少輪胎打滑，幫助車輛在起步時完美彈射而出。標配的進退檔快排系統允許在2波至5波間進行無離合器升檔。

而SUTER滑動式離合器則能在激烈的降檔過程中，有效控制後輪的跳動。這套滑動式離合器在滑胎賽事中尤為重要，因為在煞車時刻意讓車尾產生滑動與不安定的動態，正是滑胎技巧的精髓所在，而非車輛失控的跡象。Brembo提供了優異的液壓離合器驅動系統，同時，這具引擎向後傾斜了兩度，使前齒輪的位置降低了3mm。KTM表示，這樣的幾何配置有效提升了重心的集中度，並強化了車輛在加速時的抗下沉(anti-squat)動態表現。

在懸掛與車架系統方面，2027年式KTM 450 SMR繼續採用48mm的WP XACT封閉式卡匣前叉，提供283mm的懸掛行程，且壓縮與回彈阻尼皆可透過手動旋鈕進行免工具調整。後方則配備具備多連桿機構的WP XACT單筒彈簧避震器，提供266mm的後輪行程，其高速與低速壓縮阻尼同樣支援手動調整。這樣的設計讓車輛能夠針對從平滑柏油路到傳統滑胎賽道中的泥地與跳躍路段，進行全方位的精細設定。

中央雙搖籃車架採用25CrMo4鉻鉬鋼製造，並搭配鋁合金強化的聚醯胺(polyamide)副車架。KTM團隊特別針對車架的縱向與扭轉柔韌性進行了深入研究，旨在提供最直接的路感回饋，同時避免將每一次的衝擊死硬地傳遞給騎仕。原廠公佈的無燃料空重為109.3kg，軸距為1,472mm，座高設定在898mm，離地間隙則為281mm。容量7.2L的緊湊型油缸，對於這款車所針對的短節奏賽事與單節練習而言已是綽綽有餘。

輪胎與制動規格展現了極致的賽道取向。黑色的Alpina輪框採用前16.5吋及後17吋的配置，具備CNC切削花鼓與輕量化鋼絲，並搭配Metzeler Racetec SM K1專屬滑胎光頭胎。強悍的制動性能歸功於前輪配備的Brembo輻射對向四活塞卡鉗、輻射直推總泵以及310mm煞車碟，後輪則採用單活塞卡鉗搭配220mm煞車碟。特別是在車手開始嘗試滑胎賽事中極具戲劇張力的入彎技巧時，後煞車所扮演的角色早已超越了單純的減速。

在維護便利性上，只需拆下左側車殼，即可免工具更換Twin Air空氣濾清器，而螺紋式的散熱器蓋也讓操作更為快速簡便。經過雕塑的雙材質油缸側罩不僅能將空氣導向散熱器，也為騎仕的膝蓋提供了極佳的夾持接觸面；相對緊湊的腳踏設計，則能有效降低在極限傾角下摩擦路緣石的風險。KTM還提供了越野連接單元(CUO)作為PowerPart選配。當與KTM connect應用程式配對後，該裝置可記錄騎乘數據、進一步調整引擎特性，並根據騎仕偏好與賽道條件提供懸掛設定建議。

值得一提的是，全新的保固方案為車主提供了自電單車首次使用日起為期一年的保障，且無須額外付費即可自動生效。該保固涵蓋材料與製造缺陷，但理所當然地，對於一輛純競技用電單車而言，一般性的正常磨損並不包含在內。車主必須依規定使用車輛，並透過KTM授權經銷商完成定期的保養時程，才能維持保固資格。

2027年式KTM 450 SMR預計將於2026年11月起陸續進駐澳洲各地的KTM授權經銷商，但目前新車的售價尚未正式公佈，而KTM官方也已確認該車型將不會在紐西蘭市場發售。對於渴望挑戰極限動態的車迷來說，這款維持著純粹滑胎初衷的賽道利器，絕對是近年最不容錯過的悍將。

Sherco旗下的2027年式Factory Enduro耐力越野車系已正式登陸澳洲市場，全車系包含三款二衝程與三款四衝程，共計六款車型，澳洲建議售價落在14,799澳元(約港幣$83,000)至19,299澳元(約港幣$108,260)之間。

2027年式的升級主要著重於漸進式的細節優化，而非整個平台的大幅重塑，但在機械結構上仍帶來了相當有價值的實質改進。全車系皆換上了全新的車身彩繪圖裝、全新的電瓶，以及表面防滑摩擦力經過重新調整的座墊。據廠方表示，降低座墊表面的止滑侵略性，是為了讓騎仕在激烈操駕時能更輕鬆地在車上移動重心，同時依然能為耐力越野騎乘提供足夠的身體支撐性。

在二衝程陣容中，125 SE Factory是今次在變速箱方面獲得最全面升級的車型。為了減輕傳動系統的慣性感受並提升低轉速時的油門反應，廠方針對其6速變速箱進行了輕量化工程。此外，這款車的換檔撥叉軸現在改為彈簧安裝設計，原廠指出這項改變能帶來更平順且精準的換檔體驗。

這些針對傳動系統的改良對於125c.c.級距的越野車來說至關重要，因為維持車輛動能並透過頻繁換檔讓引擎保持在最佳輸出區間，正是榨出其性能表現的核心關鍵。這款車採用液壓多片式濕式離合器，排氣系統則配備鍍鉻膨脹室與鋁合金死氣喉，其在澳洲的建議售價為14,799澳元(約港幣$83,000)。

雖然250 SE Factory與300 SE Factory並未配備125車型專屬的輕量化變速箱，但兩者皆同樣導入了全新的彈簧安裝換檔撥叉軸設計。Sherco表示，這項新設計不僅改善了排檔桿的回饋手感，也讓換檔過程更加順暢，旨在讓車輛在嚴苛的耐力越野環境下具備更流暢、更高效率的操控表現。

250 SE搭載排氣量249.32c.c.的二衝程單汽缸引擎，而300 SE的排氣量則為293.14c.c.。這兩款車型皆配備電子控制動力閥、Keihin PWK 36化油器、電動啟動系統、液壓濕式離合器以及6速變速箱，且所有2027年式Sherco二衝程車型皆配置了10L容量的油缸。售價方面，250 SE Factory為16,799澳元(約港幣$94,240)，300 SE Factory則為17,299澳元(約港幣$97,000)。

在四衝程陣容方面，2027年式最大的亮點在於300 SEF Factory全面升級了完整的Akrapovic蠍子管排氣系統。至於排氣量更大的450 SEF Factory與500 SEF Factory則穩居澳洲產品線的頂級旗艦地位。450車型搭載449.4c.c.的DOHC 4氣門單汽缸引擎，而標示為500的車型實際排氣量為478.22c.c.。

兩款旗艦車型均採用Synerject電子燃油噴注系統與6速變速箱，並且同樣將Akrapovic全段排氣管列為標準配備，不過與300SEF不同的是，這兩款車的排氣系統並非專為2027年式開發的新部件。售價部分，450 SEF Factory的澳洲建議售價為18,799澳元(約港幣105,460)，而作為全車系頂規的500 SEF Factory售價則來到19,299澳元(約港幣$108,260)。所有四衝程車型的油缸容量均設定為9.8L。

2027年式Factory Enduro家族共用了許多頂級的硬體底盤組件。全車系皆採用Sherco高強度鉻鉬鋼半周邊式車架，並搭配專為各車型量身調校的KYB懸掛系統。車頭配備48mm的KYB封閉式卡匣全可調倒立式前叉，提供300mm的懸掛行程。

後方則為KYB 50避震器，具備330mm的作動行程，其液壓設定與彈簧磅數同樣因應不同車型進行了專屬搭配。制動部分統一採用Brembo液壓煞車系統，搭配前260mm與後220mm煞車碟。

此外，全車系標配經過黑化陽極處理的Excel輪框，採用前21吋及後18吋的越野規格，並搭配Michelin Enduro專業越野輪胎。在車身幾何上，所有2027年式車型皆擁有355mm的極佳離地間隙以及950mm的座高，為騎仕征服各種崎嶇地形提供了堅實的基礎。

在歷奇重機的領域中，「GSA」這三個字母象徵著一種極致的傳奇，能夠瞬間讓人聯想到無所不至、征服地平線的強悍騎乘姿態。這項標誌作為BMW頂級歷奇車款的代名詞已歷經25年的歲月洗禮，其傳奇起點可追溯至2001年發佈的初代「犀牛」R 1150 GS Adventure。

長久以來，GSA的經典公式始終如一：極致的續航里程、全方位的車身防護以及應對萬變地形的極高適應力。儘管現行的R 1300 GS Adventure車身較為龐大，但其在巨型車體下展現出的驚人底盤平衡感，依然令許多越野玩家讚嘆不已。

當提及GSA時，相信在大多數騎仕的腦海中所浮現的第一印象，通常是搭載Boxer雙缸引擎的旗艦級犀牛巨獸。然而，許多人忽略了中量級家族中同樣傳承此血統的車型-自2013年首度亮相的F 800 GS Adventure開啟了中型GSA的篇章，隨後於2019年演化為850車系，直至今天更迭的F 900 GS Adventure，正是該家族的第三代接班人。

雖然身為中量級歷奇車款，其體型依然相當魁梧，但她完全符合人們對BMW品牌的高標準期望，並且當之無愧地延續了GSA的傳奇美譽。作為公升級以下最優秀的長途歷奇巡航車之一，這款「小GSA」雖然相對低調，卻絕對值得更多騎仕的關注與讚賞。

F 900 GS Adventure搭載了與同系車款F 900 GS Enduro相同的895c.c.並列雙汽缸引擎。這兩款車在歷奇機車的範疇中各自走向了不同的天平極端：Enduro版本車重更輕、更偏向重度越野導向，並配置較小的14.5L油缸，專為追求一日或週末到泥地尋找樂趣的熱血騎仕而設計，而GSA版本則全心專注於長途壯遊。

兩者在引擎調校上完全一致，皆可在8,500轉時輸出105ps最大馬力，並於6,750轉時爆發9.48kg-m強勁扭力。這是一具動力充沛且運轉積極的引擎，搭配聲浪渾厚的排氣系統以及運作極為順暢的進退檔快排系統，帶來相當令人滿意的動力反饋。

橫向對比BMW GS家族的動力與規格，更能凸顯F 900 GS Adventure的精準定位。相較於R 1300 GS那高達145ps馬力與15.19kg-m的狂暴輸出，F 900 GSA的105ps馬力與9.48kg-m扭力在單人騎乘時已顯得游刃有餘。對於絕大多數越野騎仕而言，在複雜的非鋪裝路面上，適中的動力往往比過度強悍的扭力更容易駕馭。

對於注重實用性的買家來說，F 900 GSA最主要的競爭對手實際上是來自品牌同系的R 1300 GS。F 900 GSA的裝備重量為246kg，僅比標準版R 1300 GS略重數kg，卻額外多出了130公里的續航里程、更舒適的座位設定，以及將近10,000澳元(約港幣$56,100)的巨大價差。

此外，對於偏好傳統正立/倒立式前叉的路感反饋、而非1300車系Telelever懸掛結構的騎仕來說，900 GSA更是絕佳的選擇。而相較於裝備重量近270kg的R 1300 GSA，246kg的F 900 GSA在靜止牽車與低速移車時顯得輕鬆許多。

在懸掛配置方面，F 900 GSA與Enduro版本皆具備前230mm、後215mm的長懸掛行程。前懸掛採用Showa 43mm全可調倒立式前叉，其吸震與支撐質感維持了Showa一貫的高水準演出。Ride Pro版本更選配了Dynamic ESA半主動電子後避震系統。這套系統不僅能透過左側把手按鍵進行最小(Min)、自動(Auto)與最大(Max)三段預載切換，更能根據當前路況與車速即時調整阻尼力道，系統作動十分精準且穩定。

在售價方面，標準版BMW F 900 GS Adventure在澳洲市場的上路價為23,675澳元(約港幣$132,800)，而Ride Pro高階版本的上路價則為27,599澳元(約港幣$154,800)。

Ride Pro套件整合了多項長途出遊不可或缺的頂級配備，包含耐用度更高的M Endurance傳動鍊條、Dynamic ESA半主動電子懸掛、免鑰匙啟動系統(Keyless Ride)、專業進退檔快排系統、解鎖更多進階模式的Riding Modes Pro、原廠導航系統預留基座、定速巡航功能、LED輔助霧燈、中柱、鋁合金邊箱固定架以及胎壓偵測系統(Tyre Pressure Control)。對於渴望擁有一輛配備齊全、隨時能展開跨國長途探險的騎仕而言，Ride Pro版本無疑是展現小GSA完整精神的最佳選擇。

攝影︰Max Cher

2026年第十三屆曼谷國際車展大促銷(13th Bangkok International Grand Big Motor Sale，簡稱BIG MOTOR SALE 2026)於泰國曼谷的BITEC邦納國際展覽中心舉行。雖然整個展期長達十天，但其中最受矚目、人潮最為擁擠且活動最為豐富的階段，莫過於8月28日至30日這最後三天的壓軸週末。

作為泰國下半年最重要的汽車盛事之一，今年的展會再次向世界證明了泰國作為「亞洲底特律」的深厚汽車文化底蘊與強大的市場消費力。主辦單位以「我們把展廳帶到您面前」以及「為買賣雙方提供新選擇」為核心理念，成功地將單調的汽車銷售(同時亦有不少電單車品牌參與)轉化為一場結合科技、生活方式與娛樂的年度嘉年華。

在這三天的展期高潮中，無論是尋求最新科技的車迷、考慮家庭用車的消費者，抑或是單純來感受熱鬧氣氛的遊客，都能在廣達四個展館的空間內找到屬於自己的樂趣。

此外，展會期間各家車廠所推出的專屬購車優惠、低利率貸款方案以及豐富的贈品，更是在8月28日至30日這最後的衝刺階段達到了最高峰，展場內處處可見銷售人員與顧客熱烈討論合約的場景，交車的鑼鼓聲與慶祝聲此起彼落，營造出極具感染力的購車氛圍。

本屆展會最引人注目的焦點，莫過於三十大全球知名汽車品牌的熱烈參與，以及汽車動力系統板塊的劇烈板塊移動。走進BITEC的101至104號展館，參觀者會立刻感受到燃油車、混合動力車(HEV)以及純電動車(BEV)三足鼎立的激烈競爭態勢。

日系與歐美系傳統大廠依然穩紮穩打，豐田(Toyota)、本田(Honda)、日產(Nissan)、三菱(Mitsubishi)以及福特(Ford)等品牌展示了他們最新世代的節能燃油車與油電混合車款，憑藉著在泰國市場深耕多年的品牌信任度與完善的售後維修網絡，依然吸引了大量忠實的家庭客群。而在豪華車領域，賓士(Mercedes-Benz)、寶馬(BMW)、富豪(Volvo)與MINI也以其精湛的造車工藝與品牌光環，穩穩佔據了金字塔頂端的消費市場。

然而，2026年的展場風景已與過去幾年大不相同，中國電動車品牌的強勢崛起成為了本屆展會最無法忽視的龐大力量。隨著泰國政府大力推動電動車普及政策以及建設充電基礎設施，中國車企幾乎傾巢而出。

比亞迪(BYD)、長城汽車(GWM)與名爵(MG)等早已在泰國站穩腳步的先驅品牌，帶來了旗下最暢銷的國民電動車型；而如極氪(Zeekr)、小鵬(Xpeng)、阿維塔(AVATR)、騰勢(Denza)、深藍(DEEPAL)、啟源(NEVO)、奇瑞旗下的OMODA與JAECOO，甚至是雷達汽車(RIDDARA)等新興勢力，也紛紛藉由這次大展向泰國民眾展示其在智慧駕駛座艙、長續航力電池技術以及前衛外觀設計上的最新突破。

加上美國電動車巨頭特斯拉(Tesla)的同場競技，讓消費者能夠在一個週末內，親身坐進各種不同造車理念的純電車款中，比較各家車載系統的流暢度與自動駕駛輔助科技的差異。這種百家爭鳴的盛況，不僅反映了泰國正處於能源轉型的關鍵十字路口，也讓8月底的這場車展成為了觀察東南亞電動車市場發展最準確的風向球。

除了硬核的汽車科技與銷售戰之外，BIG MOTOR SALE 2026在展會體驗與生活方式的融合上也做出了前所未有的突破，其中最受好評的便是一系列充滿人情味的友善政策。為了迎合現代人將寵物視為家庭重要成員的社會趨勢，主辦單位史無前例地將展會打造成為「寵物友善家庭」的空間。

這項貼心的舉措徹底打破了傳統車展嚴肅且冰冷的刻板印象，為充滿金屬機械感的展覽增添了許多溫馨與歡笑。與此同時，展會也積極落實社會責任，針對身心障礙人士、老年人、穿著制服的學生以及身高120cm以下的兒童提供免費入場的優惠，確保每個階層的民眾都有機會參與這場年度盛會，成功地將單純的商業展覽昇華為適合全家大小共同參與的週末休閒活動。

展會的另一個高潮則發生在每天傍晚的音樂時光。主辦單位深知泰國人天性樂觀且熱愛音樂，特別在103號展館前方的中央舞台區規劃了為期十天的免費迷你演唱會。當時間來到8月28日至30日這最後三天的晚間六點，原本專注於看車的民眾會不約而同地向中央舞台聚集。

在這三天壓軸登場的皆是泰國極具知名度的重量級歌手，例如29日由情歌王子Ice Sarunyu帶來膾炙人口的經典曲目，而30日展期最後一天則由新生代人氣饒舌歌手Maiyarap將現場氣氛炒熱至最高點。在充滿節奏感的音樂聲中，搭配著周圍熠熠生輝的嶄新車款，整個BITEC展覽館化身為一座巨大的室內派對。人們在經歷了一整天詳盡的購車諮詢與試駕體驗後，能夠在音樂中放鬆身心，這種將購車行程與娛樂展演完美結合的模式，正是曼谷BIG MOTOR SALE能夠歷久彌新的成功秘訣。

總結來說，第十三屆BIG MOTOR SALE不僅僅是一場單純的車輛交易大會，更像是一幅生動描繪著泰國社會變遷與消費升級的縮影畫卷。從三十大汽車品牌所展現的油電交鋒、中日歐美車系的激烈角力，到展現現代人文關懷的寵物友善政策，再到結合流行音樂的娛樂饗宴，主辦單位成功地將汽車產業的未來發展趨勢與泰國在地獨特的生活哲學進行了完美的揉合。

這三天的盛會不僅實質上為泰國下半年的汽車經濟注入了一劑強心針，促成了可觀的交易數量，更在無數參觀者的心中留下了關於未來移動生活的美好想像。對於所有親臨現場的車迷與家庭而言，這絕對是2026年夏天最難忘的一場汽車嘉年華。

撰文︰Chris  攝影︰Sunny
車輛提供︰KG Global Limited

當我們談論復古綿羊時，很多人第一時間會聯想到意大利品牌，但其實來自法國的Peugeot同樣擁有一股不可忽視的獨特魅力。新款Peugeot Django 150正是這股法式浪漫的完美化身。

這款充滿復古韻味卻又蘊含現代科技的綿羊仔，不單擁有令人一見傾心的流線型車身，更配備了升級版的水冷引擎、全車LED燈具以及貼心的安全與便利配置。她不僅是代步工具，更是一件展現個人品味的時尚單品，無論是穿梭繁忙的彌敦道，還是週末閒遊大帽山及西貢海岸，Django 150都能為車主帶來別具一格的騎乘體驗。
百年造車底蘊
要深入了解Django 150，必須先從Peugeot Motocycles的輝煌歷史說起。很多人對Peugeot的印象可能停留在四輪汽車，但其實廠方是全球歷史最悠久的電單車製造商之一，自1898年便開始生產電單車，至今已有逾百年的造車底蘊。Django車系的設計靈感，正是源自車廠在1953年推出的經典雙座綿羊S55。Peugeot巧妙地從百多年的歷史中汲取精華，將五十年代的復古經典與現代工藝結合，造就了今日的Django 150。

在全球市場定位上，Django 150屬於精品級別的「復古休閒綿羊」。她有別於一般純粹追求極速或功能性的日系車款，而是更強調「生活態度」、工藝質感及設計美學。廠方希望透過這款車，向世界傳遞法國獨有的優雅與從容，讓騎行本身成為一種享受。

放眼香港市場，Django 150在本地的定位非常鮮明，是為那些追求與眾不同、注重個人穿搭品味，同時又需要實用代步工具的買家而設。近年香港掀起了一股復古電單車熱潮，不僅吸引了資深車友，更令許多新手和女騎仕紛紛考牌出車。

Django 150憑藉其低重心的平穩操控及極高的顏值，相信可以在香港的「復古羊」市場佔據一席位。售價方面，相較於動輒四、五萬元的意大利品牌對手，Django 150在香港的定價顯得相當具競爭力。根據代理近期的報價，Django 150的售價為$38,900。這個價格區間，不僅讓買家能以更親民的門檻入手歐洲百年品牌的復古車款，極具性價比。
總有一款適合你
新款Django 150的外觀設計絕對是最大賣點，車身延續了猶如豪華遊艇般的流線型設計，修長的尾翼與豐滿的腰線，讓人不禁聯想起五、六十年代的經典老爺車。車頭部分，新款引入了更具氣勢的「瀑布式」鍍鉻前格柵，配合將獅子廠徽襯托得更加耀眼的直條型LED日間行車燈，復古得來又不失科技感。圓潤的車身兩側加入了仿如鯊魚鰓的三組長條進氣通道，加上貫穿整車腰身的汽車級鍍鉻裝飾條，令車身層次感極為豐富。

為了滿足不同騎仕的個性化需求，Peugeot刻意為Django 150劃分了多款不同風格的型號，讓不同用家都能找到心頭好。首先是車身可以採用two tone設計，令車身更有層次感，復古味更濃。原本的雙座位佈局亦可以有多個可能性，先是皮革座位車線花紋，分別有光滑面、菱格及橫紋，用家亦可以加裝後座腰部支撐或車頭車尾摺疊式行李架。嫌太豪華又想瀟灑一點，亦可以加裝後座蓋，變成單座位車。還嫌單座位不夠跑車味，不妨再在車頭加上一小片帶有號碼的風擋。

總之，Django 150就有大量原裝配件，你可以在買車時選定一個版本，然後再入手心儀的配件，方便你配襯不同形象及場合，百變程度似足時尚衣飾。

性能、科技內外兼修
雖然Django 150外表復古，但骨子裡其實是一輛與時並進的高科技綿羊。在動力心臟方面，已將以往的風冷引擎升級為全新世代的150c.c. WEP水冷四衝程單汽缸引擎。配合MAP-FI電子燃油噴注系統，令這副水冷引擎能輸出最大馬力12.6ps/7,500rpm及最大扭力1.32kg-m/6,000rpm。

水冷系統的加入，令引擎在香港炎夏潮濕悶熱的交通擠塞中，依然能保持穩定的工作溫度，不會因為過熱而流失動力。引擎調校偏向線性平順，起步不會突兀衝動，中尾段加速力道源源不絕。這種溫和而紮實的動力特性，對於剛考到牌的新手或女騎仕來說，極易掌控，無論是日常市區代步還是行駛吐露港等高速路段都游刃有餘。

安全設備方面，Django 150配備了高效能的聯動煞車系統。在緊急情況下，騎仕只需扣下左尾掣動手掣，系統便會自動按比例分配前後輪的煞車力度，有效防止因單一車輪鎖死而造成的跣胎失控，大大提升行車安全。此外，車上還備有側架熄火安全保護裝置，確保騎仕未收起側架前無法開車。配合12吋的加闊輪胎，提供了極佳的高速穩定性與雨天排水能力。

在便利性配置上，心思隨處可見。Django 150配備了香港車友極為看重的「平地台」設計，不但方便上落車，更可以輕鬆放置大型背包或超市購物袋。車頭內側設有左右兩個隱藏式儲物箱，左側暗藏了8.5L大容量中置油缸的入口，令車身重心更低，有助穩定操控；右側則備有12V/USB充電接口，方便隨時為手機導航充電。

座墊採用了寬大舒適的分段設計，長途駕駛亦不易疲累。揭開座墊，下方有足夠的儲物空間放下一頂大頭佛頭盔及雨衣。後座乘客更可使用隱藏式腳踏，輕輕一踢便會彈出，美觀與實用並重。

強敵環伺下的絕對優勢
在香港的150c.c.復古綿羊市場中，競爭可謂相當激烈。Django 150要面對的同級強勁對手，主要包括意大利的Vespa Primavera 150/Sprint 150、Lambretta V200，以及來自英國品牌設計的Royal Alloy GP150，甚至還有日系的Yamaha Grand Filano等。

要在這些強敵中脫穎而出，Django 150具備了多個令買家難以抗拒的優勢。先是「獨特稀有度與法式浪漫」，相比起街上隨處可見的Vespa，Peugeot Django 150擁有更高的吸睛度和稀缺性。對於追求品味、不想隨波逐流跟人「撞款」的騎仕而言，Django 150獨特而修長的車身設計能為他們帶來極高的回頭率。

其次係「實用性與舒適度」，好多歐洲復古車款因為採用一體化金屬鐵殼及龍骨設計，犧牲了平地台，這對於日常需要載物或著裙的女騎仕來說略為不便。而Django 150不僅保留了實用的寬闊平地台，其較長的軸距和厚實的分段式梳化級座墊，在雙人騎乘時的舒適度更勝一籌，完全沒有對手常見的侷促感。

最重要就是「性價比極高」，以歐洲品牌來說，相比起對手動輒迫近甚至超過四萬大關的售價，Django 150在售價便宜了一截的同時，卻交足了功課，配備了水冷引擎、LED燈具、液晶顯示儀錶、聯動煞車以及極具誠意的8.5L大油缸。買家只需用大約$38,900的預算，就能買到一輛具備歐洲百年廠牌光環、外觀搶眼且規格優越的復古綿羊。

總結而言，新款Peugeot Django 150成功在復古美學與現代實用主義之間取得了完美平衡。她不單是一輛交通工具，更是一種從容的生活態度。面對競爭激烈的香港市場，相信Django 150可憑藉其法式優雅、平易近人的操控與高性價比，值得每一位熱愛生活與駕駛的鐵騎仕去親身體驗。

2026 Peugeot Django 150規格表
全長：1,925mm
全闊：710mm
全高：1,190mm
軸距：1,350mm
座位高度：770mm
最低離地距︰105mm
濕重：137kg
油箱容量：8.5L
引擎型式：風冷四衝單程汽缸SOHC 4氣門
缸徑x衝程：57.4mm x 57.8mm
容積：150c.c.
壓縮比：:1
最大馬力：12.6ps/7,500rpm
最大扭力︰1.32kg-m/6,000rpm
供油系統︰電子燃油噴注
點火：電子
起動：腳撻/電動
驅動模式：皮帶
離合器/波箱：CVT無段變速
耗油量︰
車架︰鋼管
前懸掛系統：正立套筒前避震
後懸掛系統︰
前制動系統：單鑽孔碟配兩活塞卡鉗
後制動系統︰單鑽孔碟配單活塞卡鉗
前輪胎︰120/70 R12
後輪胎︰120/70 R12

撰文︰Aden  試車︰Sunny
攝影︰Sunny/James
車輛提供︰Unicorn Automobile

近年電單車界掀起一股新能源熱潮，但「續航焦慮」始終是不少車友卻步的主因。國產品牌派電科技(Pailvs)今年初推出了旗艦級量產車型「攬途LV5」，正正針對這項痛點，以「主電驅、輔增程」的創新混動架構強勢登場。

這款新車巧妙地結合了燃油車補能快捷與純電車駕駛平順的雙重優勢，依靠引擎發電、電機驅動的底層邏輯，徹底打破傳統兩輪電動車的續航魔咒，為長途「輕摩旅」交出一份極具話題性的破格答卷。

廠方歷史：新銳科技與大廠底蘊的完美結合
提起「派電科技(PAI)」，可能香港車迷會覺得陌生。這間公司於2021年於上海青浦區成立，由寧洪濤領軍。雖然成立時間不長，但派電的爆發力極驚人，主攻智能電動電單車，短短幾年已經完成多輪巨額融資，更入選為2025年國家級潛在獨角獸企業。

不過，最令業界刮目相看的是他們與老牌大廠「新大洲」的深度結盟。大家要知道，新大洲早於2001年就與日本本田(Honda)成立合資企業，幫助本田代工生產，造車底子極之深厚。派電與新大洲自2023年起展開「雙品牌運營模式」，令派電的新車不單止擁有前衛的智能科技，其車架剛性、各項零件以至啡呤製作，都擁有媲美本田級別的傳統「大廠品質」，絕對不是一般初創品牌可以比擬。

獨創雙能源增程系統：告別里程焦慮
攬途LV5在動力結構上與傳統汽油車或純電車截然不同，整車全靠電機進行驅動，內置的150c.c.風冷引擎僅作為「移動充電寶」發電之用，發電功率可達5kW。日常城市短途通勤時，她完全是一輛安靜平順的純電車，當電量不足或進行長途騎行時，引擎會自動啟動介入，為電池邊充邊放。其能效轉化率極高，消耗1L汽油約能轉化出2.2度電，正好為內置電池充滿一次電。憑藉9L容量油缸與高效的發電轉化率，配合電池本身的外戰充電機儲滿電(滿電可續航50公里)。據廠方數據顯示，這款車的綜合實測續航里程能輕鬆突破500公里，讓騎仕可以真正做到隨心所欲地跨區巡航。

瓦片電機與半固態電池：重本打造頂級三電
作為一輛以電驅為核心的車款，LV5在核心三電系統上可謂落足重本。後輪採用了13吋瓦片電機，最大峰值功率高達10KW，約等同13.25ps馬力，而峰值扭力更達到驚人的24.37kg-m，數據上幾乎媲美公升級別街車的起步拉扯感。相比普通電機，瓦片電機的運作原理猶如內燃機加裝了渦輪增壓，扭力輸出範圍更廣，全程加速動力充沛，同時散熱性能更佳，能夠從容應付長途連續騎行。

至於儲能方面，座墊下方搭載了一塊可拆卸的74V30Ah三元鋰半固態電池，總容量約為2.22kWh。半固態電池在兩輪車領域絕對屬於頂級配置，能量密度比常規液態鋰電池高出三至四成，安全系數亦大幅提升，即使遭遇穿刺也不易起火。此外，這套電池支援快充功能，循環壽命高達1,500次以上，在低溫環境下的電量衰減也得到有效控制。

機甲外型與休旅操控：舒適與霸氣並重
外觀設計上，攬途LV5採用了「捕獵者機甲仿生設計」，整體造型與國內新大洲本田的NS 150GX有幾分相似，但線條更具靈動與攻擊性。雖然取消了傳統燃油綿羊仔的CVT皮帶傳動結構，但車身依然保留了排氣喉特徵，走在街頭有着很強的「欺騙性」。為了迎合長途休旅的定位，車輛標配高風鏡、寬車把與闊大厚實的座墊，配合長軸距設計，整體操控感與乘坐舒適度比一般代步車提升了不止一個檔次。

整車採用高強度的雙管搖籃合金鋼車架，車身裝備重量155kg，得益於電池的重量加持與紮實的底盤調校，高速行駛時依然表現得四平八穩。制動與抓地力方面，前後均配備雙活塞卡鉗與大直徑煞車碟，並標配雙通道ABS防鎖死煞車系統與TCS牽引力控制系統。輪框採用前14吋及後13吋鋁合金配置，搭配正新CST的SC01輪胎，無論是乾地還是濕地都有不俗的循跡表現。

四大騎行模式與戶外供電：智能科技全面拉滿
作為一輛劃時代的智能電車，LV5的電控系統亦極具可玩性，內置四種模式以應對不同路況與場景。EV純電模式極速限制在60km/h，最適合在鬧市中安靜穿梭。Eco經濟模式將極速放寬至80km/h，兼顧車速與耗能。Sport運動模式則火力全開，極速解鎖至100km/h，配合強勁扭力，起步與超車反應極快。

最特別的要數IPU駐車充電模式，支援220V逆變對外放電，常規輸出功率介乎700W至1000W之間，峰值更高達2000W。這意味著在戶外露營時，它可以直接為電磁爐、投影機甚至咖啡機供電。此外，車輛還齊備定速巡航、倒車輔助，以及支援藍牙、NFC、手機APP互聯解鎖與車輛定位防盜系統，科技感與實用性兼備。

總結
派電攬途LV5的市場定位非常精準，巧妙地避開了純電車型「續航短、充電慢」的致命傷，用雙能源組合完美兼顧了兩種動力的優勢。那24.37kg-m的狂暴扭力讓其加速感絕不遜色於大排氣量電單車，而500公里的超長續航和實用的220V外放電功能，則為車主賦予了更多週末出走、探索戶外生活圈的可能性。對於想要兼顧日常無憂代步與假日跨區長途旅行的電單車迷而言，這款增程式智能電動電單車無疑提供了一個極具吸引力的全新選擇。

Sunny試車感受
市區通勤解藥，還是規格妥協？派電LV5智能增程電動綿羊80km港島實測報告。

隨著香港快遞與外賣行業對低成本車輛的需求持續攀升，電動車漸成主流趨勢。然而，傳統純電動綿羊(BEV)在商業應用上依然面對「續航焦慮」與「充電耗時」兩大致命傷。為破解此困局，市場推出了主打「智能增程(EREV)」技術的派電LV5，主要面對市區道路通勤使用，試圖以引擎配合尾輪摩打的混合動力佈局，徹底解決里程焦慮。到底這款採用燃油發電機、電池與尾輪摩打架構的車款能否真正解決高用量騎仕的困擾，本刊特別在香港複雜的多山與高架路況下，進行了一次80公里的試駕。

核心技術拆解
增程架構與三段動力邏輯的派電LV5的底層邏輯與傳統純電車或油電車截然不同，是以引擎作為發電機，專門為74V/30Ah半固態鋰電池與驅動摩打供電。據官方數據顯示，在油電全滿狀態下，極限續航可突破500公里。在實車體驗中，其三段模式的輸出特性相當分明。

純電的EV模式與一般電動車不同，極速能突破60km/h，起步扭力充沛且完全靜音，於市區起步相當輕快，非常適合寧靜住宅區或短途穿梭。節能的Eco模式則由油電雙源並行，極速可達85km/h，動力輸出線性，兼顧了動力輸出與續航表現。至於運動的Sport Mode則是廠方建議於超車時使用，能解放最大動力提供極強的爆發力(最高可達100km/h)，但受限於系統保護機制，每次僅能維持2分鐘，隨後需相隔5分鐘才能再次啟動，騎仕無法連續無間斷使用。許多純電動車的節能模式常因極速太低而無法在市區實用，但LV5的EV模式與Eco模式表現稱職，整體動力對應市區道路通勤非常充沛靈活。

操控與底盤表現
低重心帶來的驚喜試駕當日筆者由大角咀代理陳列室取車出發，先駛往九龍東拍攝，再經九龍灣新隧道往深水埗穿越西區海底隧道抵達堅尼地城。隨後挑戰士美菲路大斜路登上薄扶林道，橫越深水灣道、淺水灣道與狹窄多彎的大潭道至柴灣。最後接上東區走廊進入東區海底隧道，經觀塘繞道與太子道返回大角咀，全程涵蓋海底隧道、高架快速道路、陡峭上斜與連續彎道，總路程大約80公里。

一般純電綿羊常將電池設置於座墊下方較高位置，容易導致重心過高，而LV5將發電機與引擎等核心組件下置於車架下方，形成了極佳的低重心優勢。行經深水灣道、淺水灣道與大潭道的連續彎道時，車身動態穩健，過彎傾角與循跡性遠超預期。針對香港常見的崎嶇路面與多彎地形，LV5特別配備了14吋大輪框，其避震系統吸震效能表現突出，制動系統(迫力)亦十分可靠，能給予筆者十足的操控信心。面對堅尼地城至薄扶林道的高角度斜坡起步與上斜超車，引擎隨即拉高轉速輔助輸出，攻頂過程表現滿意。

實用性與人體工學分析
規格背後的妥協雖然增程系統解決了續航問題，但也給車體空間帶來了不可避免的犧牲。由於龍骨車架、增程引擎與電池佔據了座位下方的所有空間，LV5失去了傳統綿羊仔最引以為傲的「平地台」與「座下收納空間」，車主若有載物或置放頭盔需求必須額外加裝尾箱。車頭手把下方的收納盒融合了充電埠設計，剩餘空間極為有限，僅能勉強塞入一支小瓶裝水。

此外，左手邊的掣盒設計稍嫌擠迫，由於整合了EV與Eco模式的切換掣，導致方向燈按鍵被推擠至下方極限位置。在市區頻繁切換方向燈並回正時，極易誤觸模式按鍵而跳回EV模式，此處的設計顯然仍有改善與優化空間。

實測總結
極致省錢的「商業通勤利器」在完成了長達80公里包含不少快速道路與陡峭上斜的高強度測試後，儀錶板顯示電量由滿電降至25%的引擎強制長啟動保護階段。隨後駛入加油站將油缸加滿，最終金額居然只需港幣$25元不到1L油便能補滿油缸！在香港汽油價格高企的大環境下，利用$25港元的油費完成80公里高負載行程(當然有部份是純電動)，但其經濟效益無疑非常驚人。

總結來說，派電LV5並非一輛追求極致奢華或舒適的休旅車款，而是一輛精確瞄準市區道路通勤與高頻率商業接單的工具車。雖然她在置物空間與操作手感上有所妥協，但憑藉低重心帶來的優異操控、無懼高負載的動力，以及驚人的油耗表現，確實為市區高用量騎仕提供了一個打破續航焦慮的極佳方案。

2026 Pailvs LV5規格表
全長︰1,943mm
全闊︰745mm
全高︰1,099mm
軸距︰1,340mm
座位高度︰764mm
最低離地距︰130mm
濕重︰155kg
油缸容量︰9L
引擎型式︰風冷引擎(發電功率5kW)
缸徑x衝程：-mm x -mm
容積：150c.c.
壓縮比：-
驅動電機︰13吋後輪瓦片電機
最大馬力︰13.25ps
最大扭力︰24.37kg-m
電池規格︰74V 30Ah三元鋰半固態電池(可拆卸式，容量2.22kWh)
綜合續航︰約500km(滿油滿電狀態)
最高時速︰約100km/h(Sport運動模式)
騎行模式︰EV純電、ECO經濟、SPORT運動、IPU駐車充電
智能配置︰定速巡航、倒車輔助、藍牙/NFC/APP互聯解鎖、車輛定位防盜
特色功能︰支援220V對外放電(常規700W-1000W/峰值2000W)
車架結構︰高強度雙管搖籃合金鋼車架
前懸掛系統：31mm正立套筒前避震,行程100mm
後懸掛系統︰雙筒油壓彈簧,行程70mm
前制動系統：240mm單鑽孔碟配雙活塞卡鉗,ABS+TCS
後制動系統︰200mm單浪花鑽孔碟配雙活塞卡鉗,ABS+TCS
前輪胎︰正新CST SC01輪胎100/80-14
後輪胎︰正新CST SC01輪胎130/70-13

各位車迷注意！全港最受歡迎的電單車情報雜誌——《WeBike+二輪騎仕》（TwoWheelsRiderMagazine）第176期現已正式出版！

本期同樣誠意滿滿，即日起於各大代理陳列室、指定電單車商戶及駕駛學院免費派發。想掌握最新車壇動態、新車試駕與賽事情報的車友們，千萬不要錯過，歡迎前往各大據點取閱，並分享給身邊的騎士好友！

以下為大家開箱本期的精彩亮點，帶你一睹為快：

焦點新車試騎：大羊、英倫、越野、跑車六款齊登場

本期《二輪騎仕》由 Motorcycle World News (P.08) 帶你掃描全球車壇最新動向，再送上六款 2026 年話題新車深度試駕。從通勤大羊、英倫經典到賽道跑車，各路車友都能找到心水之選！

1. 2026 Honda ADV 160：跨界王者再進化 (P.26)

Honda 人氣跨界大羊 ADV 160 再度進化！兼顧市區通勤的靈活與郊外探索的冒險味道，新一代到底改了甚麼？本期為你實測拆解。

2. 2026 Triumph Bonneville T120 Black：經典英倫風的完美演化 (P.32)

Triumph 經典之作 Bonneville T120 換上低調型格的 Black 造型，在保留英倫復古靈魂的同時再添現代質感，是懷舊車迷不能錯過的一台。

3. 2026 KTM 390 Adventure X：重新定義城市與輕越野探索的樂趣 (P.40)

KTM 輕量級歷奇車 390 Adventure X 主打城市與輕越野兩用，車身輕巧易駕馭，適合想踏出第一步探索郊野的車友。編輯部帶你看看它的實際表現。

4. 2026 Ducati Hypermotard V2：再次破格玩樂與性能的平衡點 (P.48)

Ducati 滑胎風格街車 Hypermotard 換上全新 V2 引擎！在玩樂性與性能之間找到新的平衡點，彎道樂趣十足。

5. 2026 Aprilia RS 457：燃點賽道基因 (P.56)

流著 Aprilia 賽車血統的中量級跑車 RS 457，以輕量車身與運動化設定，讓更多車友輕鬆體驗賽道樂趣。

6. 2026 QJMotor SRK 500 RA：自動波跑車破格登場 新手恩物重塑駕駛體驗 (P.66)

跑車也可以是自動波？錢江摩托（QJMotor）SRK 500 RA 破格結合跑車外型與自動變速，對新手更友善，重新定義跑車的駕駛體驗。

國際與本地二輪賽事精華

熱血賽季持續！本期為賽車迷整理了最新賽事戰報與現場精采瞬間：

• 2026 MotoGP Round 11 賽事精華 (P.74)：世界頂級殿堂的最新戰況。
• Racing Fun (P.76)：輕鬆有趣的賽車話題與花絮。
• 2026 SBK Round 8 賽事精華 (P.80)：市售量產車頂尖對決延續中。
• 2026 Thailand Bang Saen Grand Prix 20th (P.84)：泰國邦盛大賽車踏入第 20 屆，現場精華一次睇。
• 十歲年輕車手周斯澤出戰越南 VMRC 賽事奪得季軍 (P.93)：小小年紀已登上國際賽頒獎台，恭喜周斯澤！

實用工具與機車知識

除了精採的評測與賽事報導，本期同樣附上騎士最實用的資訊：

• 全新產品介紹 (P.81)：最新騎士用品與改裝零件搶先看。
• 全新車價表 (P.88)：各大品牌最新車價一手掌握，買車落訂必備指南。
• 單車智識篇《Part 150》 (P.94)：持續為你補充電單車保養與騎乘技術冷知識。

讀者福利提示： 《WeBike+二輪騎仕》第176期現已免費派發。數量有限，派完即止！快去你附近的電單車陳列室、駕駛學院或指定商戶領取實體書吧！

想獲取第一手電單車資訊與最優惠的零件裝備？請持續關注 WeBike+ 二輪騎仕官方渠道！

各位車迷注意！全港最受歡迎的電單車情報雜誌——《WeBike+二輪騎仕》（TwoWheelsRiderMagazine）第175期現已正式出版！

本期同樣誠意滿滿，即日起於各大代理陳列室、指定電單車商戶及駕駛學院免費派發。想掌握最新車壇動態、新車試駕與賽事情報的車友們，千萬不要錯過，歡迎前往各大據點取閱，並分享給身邊的騎士好友！

以下為大家開箱本期的精彩亮點，帶你一睹為快：

焦點新車試騎：電動、美式、歐系、國產全面出擊

本期《二輪騎仕》由 Motorcycle World News (P.08) 帶你掃描全球車壇最新動向，再一口氣送上六款話題新車深度試駕。從 Honda 電動新作到國產 V-Twin 歷奇車，通通一網打盡！

1. 2026 Honda WN7：本田終於認真玩電 (P.24)

Honda 正式交出電動大型街車的答卷！WN7 代表本田在電動二輪領域的認真佈局。電動車的騎乘感受和傳統引擎車有什麼不同？本期為你實測解構。

2. 2026 Harley-Davidson Street Glide Liberty Edition：擁有自由意志的專屬座駕 (P.32)

哈雷戴維森以 Street Glide 為基礎推出 Liberty Edition 特別版，延續經典 Bagger 的長途巡航魅力，再加上專屬特別版身份，絕對是哈雷迷不能錯過的收藏之選。

3. 2026 Ducati Monster V2：更狂野及更容易親近的怪獸 (P.38)

Ducati 經典街車 Monster 換上全新 V2 心臟！既保留怪獸的狂野性格，又變得更容易駕馭。新手與老手都能找到樂趣的全新 Monster 表現如何？編輯部為你揭曉。

4. 2026 Triumph Trident 800：引發巨浪的海王三叉戟 (P.46)

Triumph 招牌三缸街車家族再添猛將！Trident 800 憑藉迷人的三缸引擎聲浪與靈活操控，勢必在中量級街車市場掀起巨浪。

5. Husqvarna Vitpilen 801：更高境界的白色銳箭 (P.54)

瑞典品牌 Husqvarna 的 Vitpilen「白箭」系列再進化！801 以極簡前衛的北歐設計搭配更強悍的動力，帶你進入更高境界的街頭騎乘體驗。

6. 2026 QJMotor SVT 650X：V-Twin 強勢登場！挑戰同級歷奇霸主 (P.58)

錢江摩托（QJMotor）以 V-Twin 引擎打造的 SVT 650X 正式登場，劍指中量級歷奇（ADV）市場霸主。國產車的實力已不容小覷，本期詳細剖析它的越野與長途表現。

車主改裝報告：鍛造輪圈激發極限潛能

• MFZ Racing 專屬鍛造輪圈 激發張雪 820RR 終極潛能 (P.82)：話題性十足的張雪機車 820RR 配上 MFZ Racing 專屬鍛造輪圈，操控會帶來怎樣的蛻變？想升級輪組的車友必看！

國際與本地二輪賽事精華

賽季進入白熱化階段！本期為賽車迷整理了最完整的賽事戰報與現場精采瞬間：

• 2026 MotoGP Round 8、9、10 賽事精華 (P.66)：連續三站的頂級對決，積分榜爭霸戰愈演愈烈！
• Racing Fun (P.72)：輕鬆有趣的賽車話題與花絮。
• 2026 SBK Round 7 賽事精華 (P.75)：市售量產車頂尖對決延續中。
• 2026 ARRC 亞洲公路電單車錦標賽 (P.76)：第三回合泰國站賽事全記錄。
• 珠海賽車場賽事直擊 (P.84)：澳門路車挑戰賽預選及賽道英雄「叄」第二回合激戰！

本地車界盛事與業界動態

• Ducati Monster V2 & Hypermotard V2/V2 SP 新車發佈會及車主交接儀式 (P.78)：杜卡迪兩大 V2 新車同場亮相，首批車主喜迎新座駕！
• Harley-Davidson Street Glide 美國建國 250 週年版新車發佈會 (P.80)：紀念美國 250 週年的特別版 Street Glide 在港登場。
• Shoei P.F.S. 頭盔微調服務正式登陸香港！ (P.86)：Shoei 專業頭盔貼合服務來港，讓你的頭盔戴得更舒適、更安全。
• Yamaha R1 70th Anniversary Edition 開箱活動 (P.93)：Yamaha 70 週年紀念版 R1 現身，經典塗裝讓車迷熱血沸騰！

實用工具與機車知識

除了精採的評測與活動報導，本期同樣附上騎士最實用的工具書內容：

• 全新車價表 (P.88)：各大品牌最新車價一手掌握，買車落訂必備指南。
• 單車智識篇《Part 149》 (P.94)：持續為你補充電單車保養與騎乘技術冷知識。

讀者福利提示： 《WeBike+二輪騎仕》第175期現已免費派發。數量有限，派完即止！快去你附近的電單車陳列室、駕駛學院或指定商戶領取實體書吧！

想獲取第一手電單車資訊與最優惠的零件裝備？請持續關注 WeBike+ 二輪騎仕官方渠道！

撰文︰何七  攝影︰Sunny
車輛提供︰燦基電單車有限公司

專業代步
話說在前頭，這輛綿羊只有124c.c.，是不能駛上快速公路的。不用猜也會想到，總有人第一反應是：「誰會買？」這種思維很易理解，但其實又有點莫名其妙。覺得沒人會買的，心裡就是有種只能夠一車走天涯的潛台詞。

買輛車最好又方便、又好彎、又跑得快，差在沒說要上天下海罷了。買把刀就最好是萬用刀，又可以批水果，又可以斬骨起肉。師兄，世上沒這種東西的，有的話只會是兩頭唔到岸，因為不夠專業。

專業的人，每件工具就只有一個用途；想要處理另一件事就用另一件工具，絕不含糊。所以，買電單車一樣。你要跑得，彎利，你就買輛超跑。你要代步輕鬆，隨開隨停，你就買輛綿羊。那麼這輛Honda NS 125 RX呢？不能上快速公路呢！又如何？我要的是日常城市代步，去這店門口停個三五分鐘，然後又去另一店，你真的需要大容積大油缸大消耗的型號嗎？

實用平地台
為甚麼NS 125 RX會是代步首選？第一點，平地台。作為日常使用，其中一大用途當然是出外購物。不論是速遞取件，還是外賣自取，往平地台一放就可以揚長而去。第二點，她配備了Honda Smart-Key無匙系統，車身匙孔位置變成了旋鈕。

要啟動系統，只需要按下感應器的按鈕，然後就可以扭動車身的旋鈕至你想要的功能。雖然有按鍵這個動作，但至少你不會忘記拔車匙。要讓朋友充當司機載你一程，你又不用把「車匙」交到對方手上。

然而Honda這套無匙系統並不是單純一個感應器，不然你站得夠近車身就隨時被人打開座鞍探囊取物。它有多一重保險鎖，要按住見到感應器上亮綠燈就代表你可以操作了。所以車主若然明明坐到車上，但又不能啟動系統，那就要先檢查你有否為系統解鎖了。

輕巧靈活的車體設計
一般人都想要大馬力，但其實大馬力伴隨而來的車重跟慣性，你又是否招架得住？NS 125 RX呢？106kg的濕重，排氣量124c.c.風冷四衝程單汽缸SOHC 2氣門引擎可輸出最大馬力9.5ps/7,750rpm及最大扭力1.02kg-m/5,750rpm，容易掌握的輸出，起步不會扯著你走，煞車也不用大老遠就開始拉煞車桿。

輕鬆的操作，就是腳車的必要條件。再者，油耗低更是錢包恩物。在油價可加可加基制下(我沒有寫錯，油價只有加加加)，用油愈少自然愈省錢。52.5km/1L這個數字，絕對是最大賣點。除了歸功於引擎，車身還配備了I-STOP智能cut火，當停燈位時為你關掉引擎減少消耗。

另一方面，引擎採用了Honda的Enhanced Smart Power技術，減少了內部阻力，令燃燒更有效率。車身又配備了ACG靜音發動技術，令著車一刻更寧靜順滑。

雖然NS 125 RX小巧實用，但車身線條也絕不馬虎。車頭的燈組線條硬朗，雙眼發光炯炯有神。前指揮燈藏在車身兩側擾流，後座腳踏亦採用了摺合式設計，令車身線條變得更簡潔。車尾的線條亦非常歸一，尾燈用了深輪廓的多邊形設計，指揮燈就收在兩旁。

貼心安全設施
車身還有另一貼心設計，就是下了側架便自動死火。別小看這個東西，騎小羊隨停隨開，有時取了東西往車上一跨就忘記了側架，一開車就轉左彎的話隨時發生意外。有了這個安全系統，就能減低意外的機會。

前懸掛採用正立套筒前避震，配以後方左置式單筒彈簧避震，足以在市內行車時提供極佳的舒適性。前制動為220mm單鑽孔碟配Nissin兩活塞卡鉗,ABS，後方採用維修保養容易的機械鼓煞，用於日常已是夠用有餘。

其他實用設計也有不少，例如有泊車制動鎖，在斜路停車就不怕溜走。車頭前擋位置有著開放式儲物空間，天氣悶熱時放凍飲就最方便。前擋還有雜物掛勾，外賣餐飲放地台再隨手勾一勾就能輕鬆運抵家中。座鞍下能放入一頂小巧的大頭佛或大尺碼的3/4開面頭盔。如果不放頭盔的話，也能放不少雜物。車頭的圓形LCD儀錶板令車身多添了科幻感。

總結
總括來說，NX 125RX絕不是昔日小羊那種粗糙形象。作為一輛城市代步車，不論外觀與配置一點都不失禮。現貨有啞黑、啞灰及亮白三色選擇，而車價也只是二萬餘元。如果只用作短途代步區域外送，你又何需花更多金錢買用不著的馬力？

2026 Honda NS 125 RX規格表
全長：1,767mm
全闊：683mm
全高：1,115mm
軸距：1,246mm
座位高度：770mm
最低離地距︰132mm
濕重：106kg
油箱容量：5.7L
引擎型式：風冷四衝程單汽缸OHC 2氣門
缸徑x衝程：50.0mm x 63.1mm
容積：124c.c.
壓縮比：10.0:1
最大馬力：9.5ps/7,750rpm
最大扭力︰1.02kg-m/5,750rpm
供油系統︰第五代PGM-FI電子燃油噴注
點火：電子
起動：電動
驅動模式：皮帶
離合器/波箱：CVT無段變速
耗油量︰52.5km/L
車架︰鋼管
前懸掛系統：正立套筒前避震
後懸掛系統︰左置式單筒彈簧避震
前制動系統：220mm單鑽孔碟配Nissin兩活塞卡鉗,ABS
後制動系統︰機械鼓煞
前輪胎︰90/90-12 44J
後輪胎︰100/90-10 56J

撰文︰Max Li  攝影︰Sunny
車輛提供︰燦基電單車有限公司

如果要選出一款最能代表日本街車的電單車，相信不少車迷腦海中出現的，都是一個非常相似的畫面：圓形頭燈、外露油缸、一副水冷四衝程直列四汽缸引擎，再配上一條平直的雙人座椅。這種設計並不屬於某一個品牌，但如果要為這個形象加上一個名字，Honda CB 400 Super Four相信是最具代表性的答案之一。

自九十年代初面世以來，CB 400 Super Four經歷了多次進化，但基本輪廓一直沒有太大改變，甚至可以說，她早已由一款普通街車，慢慢變成日本電單車文化其中一個標誌。

所以當Honda重新推出新一代CB 400 Super Four，筆者首先想到的問題並不是她有多少匹馬力，而是來到今天，為甚麼仍然需要一輛400c.c.直列四汽缸街車？

這個問題在香港尤其有趣，因為市場上並不缺乏排氣量更大的選擇，同樣以Honda為例，本身亦有500c.c.級別街車，純粹比較數字的話，消費者自然會問一句：「為甚麼不直接買500？」不過今次香港引入的CB 400 Super Four為日本製造，對於一向對日本製產品有特殊情意結的香港車迷而言，「Made in Japan」本身已經具有一定吸引力。更重要的是，CB 400這個名字所代表的，從來不只是排氣量。

回看日本電單車最興盛的年代，400c.c.曾經是一個極重要的級別。Honda、Yamaha、Suzuki及Kawasaki四大日本車廠，都曾經在這個排氣量級別投放大量資源，四汽缸街車以至高性能跑車百花齊放。只是隨着市場全球化、排放要求改變，加上消費者對大排氣量電單車的接受程度愈來愈高，這種充滿日本本土色彩的400c.c.四汽缸電單車逐漸淡出市場。來到今天，仍然願意重新開發一款400c.c.直四街車的日本廠商，已經買少見少。

新CB 400 Super Four E-Clutch
新CB 400 Super Four搭載399c.c.水冷四衝程直列四汽缸DOHC 16氣門引擎，可輸出最大馬力58ps/11,500rpm及最大扭力3.97kg-m/9,750rpm。單看58ps這個數字，在今天當然算不上驚人，同樣的售價甚至不難找到性能更強、排氣量更大的電單車。然而筆者一直認為，馬力大小與一輛車是否好玩，從來不能直接畫上等號。

400c.c.直四最好玩的地方，正正就是需要轉數。相比大排氣量引擎一開油已經湧出大量扭力，細排氣量四汽缸需要騎仕逐步將轉數拉高，聲線、震動與引擎反應亦會隨之改變。尤其新CB 400 Super Four最大馬力要到11,500rpm才出現，意味騎仕真正要把她拉進高轉區域，才可以享受到這副引擎完整的性格。對香港道路而言，這種性能其實相當有趣，因為你仍然有機會開油、拉轉、轉波，再一次把引擎推上高轉，而不是稍為認真扭動一下油門，速度已經超越現實道路能夠使用的範圍。

因此，「為甚麼是400而不是500？」其實只是第一個問題。另一個更重要的問題是：同樣售價可以買到性能更強的電單車，為甚麼仍然要選CB 400？

筆者覺得這種選擇有點像今天汽車世界中燃油車與電動車之間的微妙關係。兩者當然不能直接相提並論，但在相若售價之下，電動車往往可以提供更強的加速性能及更多科技設備，然而仍然有人選擇傳統燃油車，原因未必能夠完全反映在規格表上。引擎的聲音、轉數變化、震動，以至整個操作過程所帶來的感受，本身就是駕駛的一部分。當性能已經足夠使用，用者最後選擇的，有時反而是自己喜歡的「味道」。

CB 400 Super Four亦是如此。如果目的只是用最少金錢換取最多馬力，她未必是最合理的答案；但如果想要的是一輛日本製造、400c.c.直列四汽缸，而且仍然保留傳統Japanese Naked味道的新車，選擇便突然少得可憐。更何況CB 400 Super Four根本不需要刻意扮復古，圓形頭燈、外露直四引擎、油缸、雙人座椅與雙筒尾避震，並不是設計師今天忽然決定加入的懷舊元素，而是CB 400一路走來，本來就是這個模樣。\

當然，保留傳統並不代表拒絕進步。新一代CB 400 Super Four加入了Honda第二代E-Clutch系統，與第一代最明顯的分別，是整套E-Clutch已經進一步融入引擎本體之內，不再像初代般在引擎右側出現一組相對兀突的機件，外觀明顯更加簡潔。系統在操作上亦進一步進化，離合器控制及轉檔反應變得更快、更直接。騎仕仍然擁有真正的6速波箱及轉檔操作，只是起步、停車及轉檔時可以由系統代為控制離合器，需要時亦可以如傳統電單車般自行使用離合器。換句話說，Honda希望保留下來的是直四引擎、高轉聲線以及騎仕參與轉檔的樂趣，而不是要求車主連三十年前的不方便也一併接受；懷舊與落後，始終是兩回事。

新CBR 400R Four E-Clutch
如果說CB 400 Super Four代表不少車迷心目中日本街車的標準形象，那麼提起Honda、400c.c.、四汽缸這幾個關鍵字，資深一點的車迷相信亦會很自然想起另一個曾經非常精彩的類別–400cc四汽缸跑車。

由昔日CBR 400系列，以至後來令人印象深刻的CBR 400RR，日本400c.c.跑車曾經有過非常輝煌的年代。不過今天的CBR 400R Four並不是要將三十多年前的400 Replica原封不動復活，因為今天車迷對跑車的要求，以至道路環境都已經完全不同。昔日400c.c.跑車追求的是如何用有限排氣量造出接近賽車的性能；來到今天，大排氣量跑車的性能早已遠遠超出一般道路所需，問題反而變成–騎仕究竟有多少機會真正使用那些性能？

也正因如此，相同的一副399c.c.直列四汽缸引擎放進CBR 400R Four身上，突然又產生另一種意義。在CB 400 Super Four，代表的是傳統日本街車的味道，來到CBR 400R Four，所帶來的則是今天已經不常見的小排氣量高轉跑車樂趣。58ps馬力未必會令今天的跑車迷感到震撼，但11,500rpm才出現的最大馬力，代表騎仕可以一次又一次把引擎推向高轉，聽着四汽缸聲線逐漸變得高亢，再透過6速波箱把轉數重新接上。

對香港而言，這種玩法甚至可能比追求過100ps馬力更加現實。一輛公升級跑車可能二、三波已經快得沒有多少空間繼續發揮，但400c.c.四汽缸卻讓騎仕有更多機會真正開油、拉轉及轉檔。跑車的樂趣，從來不只是極速能夠去到多高，而是騎仕究竟有多少機會真正使用她的性能。

CBR 400R Four同樣加入E-Clutch等新世代技術，亦說明Honda並不是單純把昔日400c.c.跑車重新包裝。她保留四汽缸、高轉與6速波箱帶來的參與感，同時利用今天的科技令日常使用更加輕鬆。這不是一輛活在九十年代的復刻400跑車，而是將400c.c.四汽缸這條昔日極具日本特色的Formula，重新思考如何放進今天的道路環境。

總結
CB 400 Super Four與CBR 400R Four看似是兩種完全不同的電單車，一輛是最傳統的街車形象，另一輛則披上全包圍跑車外殼，但背後其實說着同一個故事：性能從來不是愈大愈好，真正重要的是一輛車能否讓騎仕享受使用性能的過程。

今天當然有更大排氣量、更高馬力，甚至單看規格更抵買的選擇。但對某些車迷而言，一副日本製造的400c.c.直列四汽缸引擎，由低轉一路拉過萬轉，再親手轉入下一個檔位，那份味道本身已經是一個選擇她的理由。有些時候，可以用數字比較；但更有些時候，味道不能被取代。而CB 400 Super Four及CBR 400 Four已經進註了香港代理陳列室，筆者所講經典的味道其實都很難以筆墨形容，有時間不妨到陳列室感受一下經典。

2026 Honda CB 400 SF(CBR 400R Four)規格表
全長：2,110mm(2,055mm)
全闊：770mm(760mm)
全高：1,085mm(1,125mm)
軸距：1,405mm
座位高度：780mm
最低離地距︰135mm
濕重：187kg
油箱容量：15L(14L)
引擎型式：水冷四衝程四汽缸DOHC 16氣門
缸徑x衝程：55.0mm x 42.0mm
容積：399c.c.
壓縮比：12.3:1
最大馬力：58ps/11,500rpm
最大扭力︰3.97kg-m/9,750rpm
供油系統︰PGM-FI電子燃油噴注
點火：電子
起動：電動
驅動模式：鍊條
離合器/波箱：濕式多片6前速+E-Clutch電子離合器
波箱比︰(1)3.286 (2)2.105 (3)1.600 (4)1.300 (5)1.150 (6)1.043
減速比(1次/2次)︰2.273/3.067
拖曳距︰89.4
前傾角︰25度
耗油量︰4.33L/100km
車架︰鑽石型鋼管
前懸掛系統：KYB 41mm倒立式前避震
後懸掛系統︰中置式Pro-link避震器,可作5段預調
前制動系統：296mm雙浮動鑽孔碟配Nissin放射式四活塞卡鉗
後制動系統︰240mm單鑽孔碟配Nissin單活塞卡鉗
前輪胎︰120/70ZR-17M/C(58W)
後輪胎︰160/60ZR-17M/C(69W)

同場加映：2026 Honda NX 400(優惠價$53,800)
除了全新的CB 400 Super Four及CBR 400R Four之外，今次Honda亦為2026 NX 400帶來相當吸引的優惠。原價$68,800的NX400，現時優惠價只需*$53,800*，足足下調了$15,000。

NX 400的定位與今次兩款400c.c.四汽缸新車當然截然不同，她採用較着重日常實用性及中低轉輸出的雙汽缸引擎，配合Adventure Touring設定，無論日常代步、假日郊遊以至長途使用都更加全面。如果CB 400 Super Four與CBR 400R Four賣的是四汽缸的高轉樂趣與個性，那麼NX 400的賣點就是一輛更加實際、容易相處的400級多用途電單車。

尤其今次由$68,800減至$53,800之後，價錢上的吸引力明顯提高。對於未必追求四汽缸情懷，只希望以相對合理預算購入一輛用途全面的Honda中量級電單車，2026 NX 400亦值得一併留意。

2026 Honda NX 400規格表
全長：2,150mm
全闊：830mm
全高：1,390mm
軸距：1,435mm
座位高度：800mm
最低離地距：150mm
濕重：196kg
油箱容量：17L
引擎型式：水冷四衝程直列兩汽缸DOHC 4氣門
缸徑x衝程：67.0 x 56.6mm
容積：399c.c.
壓縮比：11.0:1
最大馬力：46ps/9,000rpm
最大扭力︰3.9kg-m/7,500rpm
供油系統︰PGM-FI電子燃油噴注
點火：電子
起動：電動
驅動模式：鏈條
離合器/波箱：濕式多片6前速波箱
波箱比︰(1)3.285 (2)2.105 (3)1.600 (4)1.300 (5)1.150 (6)1.043
第一/二次減速比︰2.029/3.000
耗油量︰28.1km/L
拖曳距︰108mm
前傾角︰27°30′
最少迴轉半徑︰2.5m
車架︰鑽石型鋼管車架、鋁合金搖臂
前懸掛系統：KYB 41mm倒立套筒前叉
後懸掛系統︰Pro-Link中置式單筒彈簧避震，5段預載調校
前制動系統：296mm雙浮動鑽孔碟配Nissin四活塞放射式卡鉗(ABS)
後制動系統︰240mm單鑽孔碟配Nissin單活塞卡鉗(ABS)
前輪胎︰110/80R-19M/C 59H
後輪胎︰160/60R-17M/C 69H

撰文︰Fuji

過去電單車品牌「跨界」試水溫，通常只是貼牌、換色，做完便無聲收場。這次Ducati的動作，筆者反而認為認真得多。這間意大利電單車品牌在9月初正式發佈的全新單車系列，並非只是限量版紀念品，而是一套具備實際規格支撐的完整產品線。這次究竟是真心投入，還是又一次品牌授權遊戲？

事情於2026年9月3日在意大利Misano Adriatico舉行的國際單車節正式公開。Ducati與意大利單車企業集團Gruppo Zecchetto合作，推出名為「Ducati Cycling MY2027」的全新系列，共有四款單車。這次合作並非單純授權品牌名稱，Gruppo Zecchetto本身擁有超過三十年單車產業經驗，並有一條完整供應鏈，這次擔任Ducati的工業與開發夥伴，負責實際生產與技術開發。

四款新車之中，首先是公路車Monoscocca，官方形容為「意大利製造」的賽用單車，強調輕量、空氣動力學及做工品質。第二款是碎石車GraviaX，同樣主打意大利製造，方向偏向高性能碎石路騎行。這兩款屬於較傳統的產品類別，對熟悉單車市場的讀者而言，並不算太意外。

真正感到意外的，是另外兩款電動山地車：DM-160 R與DM-170 RR。這兩款均採用碳纖維車架，配搭全新一代的Avinox M2S摩打，最大功率達1,300瓦，標準扭力為13.26kg-m，在Boost模式下更可提升至15.3kg-m，配備800瓦時電池。值得留意的是，這款Avinox摩打正是先前在Eurobike 2026引起熱議、由大疆DJI旗下研發的系統，Ducati這次直接採用這套動力核心，某程度上反映出他們對這個新興技術team的信任。

兩款電動山地車的定位有明顯分工。DM-160 R偏向「表演級越野」路線，前避震行程為160mm，配全套29吋輪組，強調爬坡抓地力與高速穩定性，而非純落山攻擊路線。DM-170 RR則走向更重力向的設定，前避震加大至170mm，並採用混合輪徑配置，前輪29 吋、後輪 27.5吋。兩款車均設有三段式翻轉片系統，可調校避震進程、車架幾何與輪徑配置，換言之，一輛車其實可以在兩種騎行模式之間切換。

重量方面，兩款電動車均控制得相當克制。DM-170 RR官方公佈重量為22.8kg，DM-160 R則為23.4kg，兩者均以S2尺碼、不連腳踏計算。配置方面，兩款車都採用FSA NS i30 Gradient輪組與Prologo Proxim Custom座墊，並內置GPS與eSIM連接功能，配合適應性騎行模式及感應器，提供較高程度的連接體驗。這個做法明顯是想將Ducati電單車一貫的高科技形象，延伸至單車這個領域。

回顧至2025年12月，Ducati已經與Gruppo Zecchetto宣佈合作消息，並簽約三位具備實戰經驗的意大利車手參與項目開發，包括環法冠軍級人物Vincenzo Nibali，務求令產品開發過程有真正的比賽經驗支撐。這個時間線說明，這次並非臨時貼牌，而是經過至少大半年準備的正式項目。

至於售價與銷售渠道，官方暫時未公開具體售價，但確認產品可透過授權經銷商、Ducati電單車經銷網絡，以及品牌自家單車線上平台ducati-cycling.com訂購，初步先於歐洲市場推出。換句話說，想購買這批單車的讀者，暫時要密切留意官方渠道公佈，亞洲市場的上市時間表仍屬未知。

有趣的是，Ducati這次進入單車市場，並非孤例。近年愈來愈多電單車或汽車品牌開始涉足高端單車，某程度上反映高性能電動山地車市場的吸引力愈來愈大，尤其是當摩打技術(例如Avinox M2S)已經成熟到可以直接應用於單車產品上，跨界成本比十年前低了不少 。

然而Ducati這個品牌的核心價值，建基於電單車引擎聲浪、賽道操控與意大利設計美學，現在要將這個核心轉化成一輛沒有引擎聲、靠人力踩踏的單車？反應還是未知之數。從官方公佈的規格來看，Ducati明顯希望藉助高科技摩打與連接功能，將品牌一貫的「性能感」延續至單車產品。但單車運動最核心的樂趣，往往在於人與機械之間的直接互動，而不只是數據與連接性。

這次Ducati的入場，至少在規格與工業實力上是認真的–有真正的生產夥伴、有實際的摩打規格、有簽約車手參與開發，並非快閃生意。但單車品牌能否真正立得住，最終仍要靠產品在路面上的表現，以及消費者實際騎乘後的口碑。這個答案，恐怕要留待明年正式出貨、市場車評出街之後，才有分曉。

Rieju全新推出的Aventura Rally 307定位與其最直接的競爭對手Honda CRF 300 Rally相同，雖然名為「Rally」，但本質上是一輛適合長途騎乘、適合各種程度騎仕的雙用途越野車(Dual-sport)。不過，Rieju在懸掛可調性、動力輸出、油缸容量以及售價等關鍵領域，都展現出較主要對手更大的優勢。

Rieju這個西班牙品牌創立於1934年，最初製造單車，後來以生產輕型電單車聞名。2020年，KTM集團收購GasGas後，Rieju買下了GasGas的Enduro(耐力越野)平台，並將其發展為自家的MR ‘Hard Off-Road’系列。不過，Aventura Rally 307並不屬於該系列。

據了解，新車在西班牙設計，採用中國隆鑫(Loncin)製造的引擎，最後在Rieju位於西班牙的工廠進行組裝與品管。雖然Rieju在澳洲的經銷商網絡不如Honda龐大，但目前也有約30個據點，規模超乎預期。

在硬體規格方面，Aventura Rally 307搭載一具293c.c.的隆鑫YF 300引擎，其基本架構(如缸徑、行程、DOHC 4氣門、水冷系統等)與Kawasaki KLX 300的引擎極為相似。Rieju原廠宣稱其最大馬力為34ps，峰值扭力為2.75kg-m，馬力數據比Honda CRF 300 Rally高出約24%。

此外，原廠還提供選配的Rally 307動力套件(Power Kit)，包含高性能CDI、高流量空濾以及無觸媒的IXIL排氣管，據稱能額外增加5ps馬力與0.4kg-m扭力。但由於該套件移除了觸媒，選購前應向經銷商確認其合法上路規範與保固條件。

底盤配置也是這款車的一大亮點。前懸掛配備了43mm倒立式前叉(具備壓縮與回彈阻尼可調)，以及具備預載、壓縮與回彈全可調的漸進式後避震器。前後懸掛行程均為235mm，相較之下，Honda CRF 300 Rally的前後懸掛皆不可調。此外，新車擁有高達21L的大容量油缸，比Honda多出60%以上。雖然原廠宣稱續航力可達500公里，但保守估計至少也能行駛超過450公里。在車重方面，Rieju公佈的濕重為153kg，與裝載較少燃油的Honda CRF 300 Rally相當。

在科技配備上，這款車標配了7吋直立式TFT全彩色儀錶板(支援手機投影)、全車LED照明，以及可完全關閉的雙通道ABS系統。前21吋及後18吋的鋼絲輪框也貼心地配備了輪胎止滑器(Rim locks)。考量到其豐富的配備與8,990澳元(約港幣$49,900)的上市優惠價，這款Rieju Aventura Rally 307確實展現了極高的性價比與市場競爭力。

Triumph的400c.c.單汽缸平台持續擴張，推出了Tracker 400與Thruxton 400兩款新車，這兩台車款皆搭載升級版的TR-Series 398c.c.單汽缸引擎。Triumph為這具引擎修改了凸輪軸輪廓、正時與引擎供油曲線，使其在9,000轉時可輸出41.4ps最大馬力(較Speed 400與Scrambler 400提升了約5%)，並將轉速紅線區提高至10,200rpm。在扭力部分，峰值扭力為3.82kg-m，湧現時機延後至7,500rpm，但高達80%的扭力在3,000rpm時即可輸出，展現出良好的中低轉速實用性。

這具引擎在6,000rpm至9,500rpm區間表現最為活潑，非常適合騎仕在山路中保持引擎轉速以獲取樂趣。然而，在低轉速域(特別是1波)，動力輸出可能會顯得有些突兀，在市區走走停停時需要更細膩地操作離合器。此外，當轉速超過6,000rpm並逼近紅線區時，車身會出現明顯的震動。若在高速公路上以較高時速巡航，這股震動可能會讓人感到疲憊，甚至令睹後鏡變得模糊不清。

儘管擁有相同的動力心臟與相似的車架基礎，Tracker 400與Thruxton 400在人體工學與騎乘體驗上卻有著鮮明的差異。Tracker 400的外觀是是採用Flat-Track風格設計，擁有寬大且平直的把手，以及稍微後移且增高的腳踏位置(相較於Speed 400，腳踏後移了86 mm、升高了27mm)。這種「手肘向外」的直立騎乘姿勢非常自然且舒適，讓這款車在市區與山路中都能提供絕佳的操控槓桿效應與靈活性。

Tracker 400的前懸掛是配備43mm倒立式前叉(行程140mm)與單筒彈簧後避震(行程130mm)，懸掛設定偏向舒適，能有效吸收車輛駛過不平路況時傳來的跳動，但在彎道中依然保有良好的支撐性。座高為805mm，對於大多數騎仕而言相當親民。輪胎配置方面，搭載了Pirelli MT60 RS多功能胎(前輪17 吋，後輪150/60-17)，雖然具有不錯的視覺效果及擁有能應付輕度非鋪裝路面的能力，但在一般道路上進行激烈操駕時，路感回饋與抓地力極限可能不如純公路胎來得出色。

Thruxton 400擁有經典的Cafe Racer外型，配備子彈型整流罩、單座蓋與分離式把手(Clip-on handlebars)。其腳踏位置與Tracker 400相同，但分離式把手的位置比Speed 400窄了40mm且大幅降低了高度，這迫使騎仕採取更前傾、更具戰鬥氣息的騎乘姿勢。雖然這姿勢在低速或長途騎乘時可能會對手腕造成負擔，但在蜿蜒的山路中卻能提供更緊密的車輛連結感與更清晰的前端路感。

43mm倒立前叉的行程略減為135mm，懸掛調校也更為硬朗，使其在彎道中的穩定性極佳。座高則降低至795mm，讓騎仕能更輕鬆地雙腳踏地。令人驚喜的是，Triumph為Thruxton 400標配了Pirelli Diablo Rosso IV性能跑胎，這在這個價位帶的車款中屬相當罕見，也大幅提升了這款車的公路運動潛能。

兩款車的煞車系統配置完全相同，前輪採用300mm單煞車碟配ByBre輻射對向四活塞卡鉗，後輪則是230mm單煞車碟配單活塞卡鉗，並標配ABS防鎖死煞車系統。這套煞車系統的制動力充足，初期咬合力度(Initial bite)也不錯，但整體的漸進性與手感回饋(Feedback)則稍顯不足。在需要重煞車或細膩控制煞車時，拉桿的行程與回饋可能無法滿足經驗豐富的騎仕，但對於新手而言，這種偏向柔和的煞車設定相對容易掌握。

在電控與科技配備方面，這兩款車維持了與400系列其他車型相同的簡潔風格。儀錶板採用傳統的指針式時速錶，並搭配了一個小型的LCD資訊顯示幕，提供檔位、油量等基本資訊。車上配備了電子線傳油門、可切換的循跡防滑系統(Traction Control)以及滑動式離合器(Slip-and-assist clutch)，但並未提供進退檔快排或定速巡航功能。值得一提的是，車上還配備了一個非常實用的USB-C充電插座。

Triumph Tracker 400與Thruxton 400雖然共用同一個平台，但透過人體工學、懸吊調校與輪胎配置的差異，成功地塑造出兩種截然不同的性格。Tracker 400舒適、直覺且充滿樂趣，是一款非常適合日常通勤與週末出遊的百搭車款，而Thruxton 400則以外型吸睛的Cafe Racer姿態，提供更具戰鬥感與運動化的騎乘體驗，但騎仕必須在舒適性上做出妥協。

這兩款車都證明了Triumph具備強大的造車實力，能在約10,000澳元(約港幣$56,200)的價格區間內，提供外型精緻、組裝品質優良且極具騎乘樂趣的電單車，而無需依賴過度浮誇的馬力數據。對於預算有限、重視外觀風格，或是想從大排氣量重機「降級」尋求輕鬆騎乘體驗的騎仕來說，這兩款400c.c.的新車絕對是極具吸引力的選擇。

Honda澳洲分公司正準備以WN7邁出進軍全尺寸電動重型電單車市場的重要一步，但有別於直接定價並等待消費者上門的傳統銷售方式，Honda採取了截然不同的策略。

首批導入澳洲的Honda WN7僅限量50輛，而且消費者無法以傳統方式買斷。相反地，Honda將以每月400澳元(約港幣$2,250)的「訂閱制」方案提供WN7，此費用已直接涵蓋車輛註冊費與保險。據了解，在這波初期推廣階段，澳洲將是歐洲以外唯一獲得WN7配額的海外市場。其實Honda澳洲分公司在去年11月概述2026年車型計劃時，也確認正考慮將WN7引進澳洲。如今這項考量已化為現實，儘管規模刻意保持小巧。

電動電單車在澳洲市場一直難以獲得廣泛迴響，高昂的購車價格、充滿未知數的二手摺舊率、電池壽命的隱憂，以及電動車科技快速的發展步伐，都讓潛在買家望之卻步。而Honda這次的做法大幅消除了上述的種種疑慮。在每月400澳元的訂閱費用中，WN7的註冊費與保險皆已包含在內，這讓騎仕可以專注於享受騎乘，而不必為了一項仍在發展階段的科技投入大筆的初期資金。

與Honda過去推出的微型市區電動車或概念車相比，WN7展現了廠方對電動重機領域更為認真且具體的承諾。這款車源自於2024年意大利米蘭車展(EICMA)上亮相的EV FUN概念車，隨後進化為量產版的WN7。

WN7的核心搭載了一組9.3kWh的固定式鋰離子電池，負責驅動一具緊湊的水冷電動馬達與整合式逆變器。最大馬力輸出為68ps，而峰值扭力則來到了相當驚人的10.2kg-m。Honda原廠將這樣的動力表現與600c.c.燃油車款相提並論，並暗示其扭力數據更貼近公升級車款的水準。

當然，電動馬達傳遞動力的方式與傳統燃油引擎截然不同，它不需要操作離合器，也沒有變速齒比需要騎仕切換。動力是透過皮帶直接傳遞至後輪。WN7的裝備重量為217kg，配置傳統的17吋輪框，並擁有極具親和力的800mm座高。

Honda公佈WN7在滿電狀態下的WMTC測試續航里程約為140km。顯然，比起橫越荒野的長途跋涉，這款車更適合都會通勤、城市穿梭與短途的休閒騎乘。因此，充電的靈活性便成為這款車至關重要的一環。

WN7支援CCS2直流快充系統，Honda宣稱大約只需30分鐘即可將電池電量從20%補充至80%。同時也支援Type 2交流電充電，在Honda規範的常規充電條件下，從零充滿至100%僅需不到兩個半小時。在減速過程中，動能回收煞車系統會將能量回充至電池中，騎仕更可以透過手把開關自由調整動能回收的介入程度。

在科技配備方面，5吋TFT全彩儀錶板內建了Honda RoadSync智慧型手機連線功能，同時配備了Smart Key免鑰匙系統、LED照明以及USB-C充電座。其中一項特別實用的電動車專屬功能是「低速步行模式」，允許車輛在停車時以極低的速度前進或後退。當騎仕意識到跨下是一輛重達217kg且沒有離合器可以進行半聯動微調的電單車時，這項倒車功能絕對會顯得無比貼心與必要。

電池外殼本身即構成了Honda所稱的「無車架」底盤結構部件，這種設計有助於妥善安置大體積的電池，同時依然保留了傳統街車的經典比例與人體工學。

這種限量的配額與訂閱模式，為 Honda 提供了一個相對低風險的測試途徑，用以評估澳洲機車族群是否已準備好接受像WN7這樣的車款，同時不必讓早期採用者獨自承擔所有的財務風險。對於那些對電動重型電單車機充滿好奇的騎仕而言，相較於簽下購買昂貴電動車的合約並擔憂幾年後的車輛殘值，這套每月400澳元且包含規費與保險的訂閱方案，無疑提供了一個更易於嘗試的絕佳選擇。

為了持續吸引更多新手騎仕加入兩輪世界，Kawasaki隆重推出了全新的2026 W175 LTD，並開出了極具破壞力的2,999美元(約港幣$23,540)建議售價。當然，在北美市場稱其為「全新」時，這款車對其他國家而言早已不陌生。事實上，W175早在2018年便已於海外多個國家上市，在印尼市場甚至已經培養出一批死忠的改裝車迷。

這款車的魅力之大，就連前印尼總統佐科威(Joko Widodo)也擁有一輛由Katros Garage操刀改裝的Chopper Racer版本W175，他甚至曾騎乘著另一輛Bobber風格的改裝版在曼達利卡賽道(Mandalika Circuit)上騁馳。有了這般輝煌的背景加持，美國人絕對有充分的理由張開雙臂，熱烈歡迎W175 LTD正式登陸美國市場。

在動力心臟方面，W175 LTD貫徹了簡單純粹的機械哲學，搭載了一具短衝程的氣冷單頂置凸輪軸SOHC 2氣門引擎，這具單汽缸引擎配備了現代化的燃油噴注系統，能在7,500轉時輸出13ps最大馬力，並在6,000轉時提供將近1.38kg-m最大扭力。為了讓日常使用更加便利，原廠配備了電力啟動系統，廢氣則透過造型經典優雅的豌豆射手(Peashooter)排氣管排出，完美營造出懷舊的視覺與聽覺饗宴。

承載這具引擎的是一組傳統的鋼管半雙搖籃車架。懸掛系統採用了不可調的30mm正立式前叉，後方則配置了前傾20度的雙筒彈簧後避震器，並具備預載可調功能。在懸掛行程部分，前輪受限於109mm，後輪則為63.5mm，主要針對都會通勤與平整道路騎乘而設定。令人驚艷的是，在加滿12.1L油缸的情況下，整輛車的裝備重量依然控制在136kg以內，極致輕盈的車體帶來了毫無壓力的騎乘體驗。

在人體工學與騎乘姿勢的設計上，W175 LTD展現了極度放鬆的休航調性。配備了一張泡棉厚實且舒適的階梯式座椅，搭配微幅後傾的騎乘姿勢以及高挑後掠的手把設計，瞬間讓人聯想起Kawasaki在1980年代風靡一時的LTD巡航車系。低於787mm的親民座高，讓各種身型的騎仕都能輕鬆雙腳踏地。此外，這款車也兼顧了雙載需求，車主甚至可以額外花費166美元(約港幣$1,300)選配後座乘客扶手，以提升後座的乘坐安心感。

值得注意的是，這款新車並沒有採用復古車常見的鋼絲輪框，事源是為了向40多年前的Kawasaki LTD巡航車款致敬，所以採用了充滿時代韻味的鎂合金風格鑄造輪框。前後皆為17吋的設定，並搭配了MRF Nylogrip Zapper輪胎。MRF是一家年營收超過30億美元的印度輪胎大廠，產品線涵蓋汽車、卡車、農機與工業用胎，在機車領域也頗負盛名，同時可以經常在Royal Enfield的車型上看到這個品牌的輪胎配置。

在制動系統上，Kawasaki為了維持W175 LTD的復古調性，在後輪採用了傳統的機械式鼓煞設計，前輪則配備了245mm的碟煞系統，並結合了ABS防鎖死煞車系統的現代安全科技。由於後輪並未配備ABS，騎仕在操作後煞車時需仰賴自身的經驗來掌控抓地力。此外，車身各處都充滿了濃厚的復古造型，例如圓形的頭燈與方向燈，搭配老派的梯形尾燈，散發出不容錯認的經典氣息。儀錶板採用了傳統類比式指針設計，兩側排列著各項警示燈號，並巧妙地嵌入了一小塊LCD資訊顯示幕。為了進一步提升舒適度與個性化風格，車主還可以花費120美元為水滴型油缸選配專屬的橡膠膝蓋貼片。

為了滿足日常實用性與風格點綴，Kawasaki原廠也為W175 LTD提供了多款實用配件。車主可以選配中柱以便於日常維護，或是換上定價579美元的雙色Cafe Racer風格座墊來轉換車輛氣質。另外還有售價239美元(約港幣$1,870)的引擎保桿以及211美元(約港幣$1,656)的後座行李架可供選擇，這些豐富的配件都能讓騎仕依照個人需求打創出獨一無二的專屬愛車。

2026年的Kawasaki W175 LTD 提供了糖果翡翠綠(Candy Emerald Green)與烏木黑(Ebony)兩種車色選擇。這款擁有純正復古靈魂的全新輕檔巡航車，目前更以2,999美元的極致親民價格，陸續進駐各地的授權經銷商展示間，等待著新一代騎仕前來體驗純粹的騎乘樂趣。

Indian正式公告2026 Chief Vintage斯特吉斯南達科他州特仕版(Sturgis, SD Edition)，這款全球限量僅125輛的珍稀車款，其塗裝設計靈感源自於1930年代參與首屆斯特吉斯機車大會師(Sturgis Rally)的Indian賽車。

新車目前已陸續進駐各地經銷商，原廠建議售價為23,999美元(約港幣$188,400)。相較於售價19,999美元(約港幣$157,000)的標準版Chief Vintage，這款特仕版在機械結構與動力心臟上維持原有設定，主要將高出4,000美元(約港幣$31,400)的差價，全數反映在極致的外觀視覺與歷史致敬細節上。

在外觀設計上，這款特仕版採用了Indian經典的紅與奶油白雙色塗裝，油缸上點綴著色彩豐富的印地安酋長頭飾廠徽，完美重現了1930年代的經典設計。為了紀念品牌創立125週年，每輛車皆配有專屬的1至125號限量序號銘牌。車身側板上手工繪製的數字「56」，則是為了向早期斯特吉斯賽事中，賽車手手繪號碼牌的傳統致上敬意。

引擎外觀同樣充滿濃厚的復古情懷，透過烤漆處理的汽缸蓋與推桿管，搭配純黑色的汽缸本體，巧妙地呼應了1940年代Indian的引擎風格。此外，配備了復古濃縮咖啡色(Vintage Espresso)的單人皮革座椅，更進一步昇華了整體的懷舊質感。

Indian與斯特吉斯大會師的深厚淵源有著真憑實據的歷史背書。1938年在黑山(Black Hills)舉辦的首屆聚會，正是由當地的Indian經銷商與車會共同籌辦。當時僅有9名車手參與競速，吸引了約200名觀眾圍觀，時至今天，這場盛會已發展成為全球規模最大的重機大會師，並在今年迎來了第86屆的里程碑。

據廠方表示，回顧這將近90年的發展歷程，一切的起點竟然只是源自於一家經銷商與一群Indian車主，這確實令人感到不可思議。更酷的是，當時的出發點非常純粹，僅僅是為了相聚慶祝一種生活方式，以及那種只有透過騎乘電單車才能體會到的自由精神，而這份初衷至今依然不變。這款特仕車的特別之處，正是為了向這段起源以及所有騎仕共享的精神致上最高敬意。

在這層華麗的復古外衣之下，其內在依然是車迷們熟悉的Chief Vintage。動力搭載氣冷Thunderstroke 116 V型雙汽缸引擎，能在2,900轉時爆發出16.59kg-m的強勁扭力。車輛還提供巡航(Tour)、標準(Standard)與運動(Sport)三種騎乘模式，以改變油門的反應特性。科技配備方面，搭載了4吋圓形Ride Command觸控螢幕，在與配備專屬應用程式的智慧型手機透過藍牙連線後，即可提供進階導航、即時路況與天氣資訊。

同時，免鑰匙啟動系統與ABS防鎖死煞車系統皆列為標準配備。在整體造型上，特仕版保留了標準車型標誌性的全覆式經典土除、發光的酋長頭飾前沙板燈、搭配Metzeler Cruisetec輪胎的16吋鋼絲輪框、寬大的金屬腳踏板以及後掠式把手其686mm的低座高設定帶來了平易近人的騎乘三角，而高達327.7kg的濕重則確保了巡航時的絕對沉穩與霸氣。

全新Harley-Davidson Deadwood正式加入廠方旗下的Softail巡航車系陣容。這款與Heritage Classic有著深厚血緣關係的全新車型，在設計上大量運用了丹寧黑(Denim Black)塗裝，將自身定位為一款回歸純粹騎乘本質的電單車，其建議售價為17,999美元(約港幣$141,300)。

這款新車不僅展現了Harley-Davidson對經典復古風格的極致致敬，更完美融合了現代化的尖端電控科技與強悍動力。

據廠方表示，Deadwood這款新車型完美體現了第二次世界大戰後盛行的叛逆與個人主義精神。在那個年代，許多退伍軍人選擇騎乘Harley-Davidson電單車來體驗刺激與自由，幾乎沒有任何交通工具能與那些拆卸掉多餘零件的二戰剩餘Harley-Davidson車在性能上相提並論。

對於設計團隊而言，那個充滿客製化與個人化色彩的時代，正是Bobber風格改裝的早期起源，也是他們無盡的靈感泉源。

此外，這款車的命名「Deadwood」本身就蘊含著深刻的雙重意義。不僅是一個與斯特吉斯機車大會師(Sturgis Rally)息息相關的地理位置，更乘載著當地獨有的叛逆歷史。油缸上的彩繪圖騰採用了強烈的美國西部視覺效果，將該地區的獨特個性擬人化地呈現出來，散發出濃厚的拓荒者氣息。

在外觀設計上，Deadwood採用了大面積的丹寧黑烤漆與黑色飾件，刻意大幅減少了其他色彩與鍍鉻零件的使用，營造出深邃且神祕的視覺張力。全車僅在Milwaukee-Eight 117 Classic引擎的上半部點綴了少許的鍍鉻細節，而油缸上的Harley-Davidson品牌標誌則採用了對比強烈的橘色，除此之外幾乎皆以低調的黑化處理。

在車身配備方面，寬大的金屬腳踏板、經典的鋼絲輪框、短版風鏡以及設置於油缸上的類比式時速錶，都進一步強化了其濃厚的復古氛圍。這些設計不僅提供了騎仕舒適的足部踩踏空間與高速公路上的基本防風保護，其黑色輪框更具備了無內胎設計的實用優勢，並貼心地配備了胎壓偵測系統，成功地在經典外型與現代便利性之間取得了完美的平衡。

儘管Deadwood在外觀上呈現出極簡與復古的風格，但她依然完整保留了重新定義Softail騎乘體驗的最新電子輔助系統。騎仕可透過系統自由切換運動(Sport)、公路(Road)與雨天(Rain)三種騎乘模式。

同時，結合了IMU慣性測量單元的彎道ABS防鎖死煞車系統、循跡防滑控制系統以及引擎阻力矩控制系統，皆為騎仕提供了全方位且無微不至的安全防護。為了滿足現代騎仕的科技需求，車上亦標配了實用的USB-C充電埠。

動力核心搭載了極具經典風味的Milwaukee-Eight 117 V型雙汽缸引擎，調校方式是整個M8系列中最為輕鬆愜意的版本，能在2,500轉時爆發出16.59kg-m最大扭力，並於4,600轉時釋出98 ps最大馬力。

這種經典的動力調校哲學著重於提供寬廣的扭力高原，以及易於掌控的線性油門反應，讓騎仕能毫無壓力地盡情享受巡航的樂趣。新車已於8月7日的斯特吉斯電單車大會師中首度公開亮相，其融合叛逆靈魂與現代科技全新巡航座駕的迷人風采，當然吸引了大量車迷圍觀，相信有關新車的訂單也會像雪花般飄至。

來自葡萄牙的電單車品牌AJP，即將向美國市場引進其專為單人橫越沙漠與高難度林道越野而創造的單汽缸拉力車型-2027年AJP PR7。對於多數尚未熟悉AJP這個品牌的車迷而言，這款新車不僅保留了過往的強悍基因，更帶來了許多令人矚目的全新升級。

雖然原廠將其定位為600級別的歷奇車款，但她在美國市場主要是以純越野賽車的形式販售。幸運的是，在部分州別的法規允許下，車主仍有機會為她申請合法上路的牌照，建議買家購車前先向當地經銷商與車輛管理局(DMV)確認。首批2027年的PR7預計將於今年尾開始陸續交車。美國進口代理商Central Powersports Distribution(CPD)表示，從現在起至九月份，新車將分批抵達美國，有興趣的騎仕目前已可透過CPD授權經銷商支付訂金預購。

在動力心臟方面，2027 AJP PR7維持了原本備受肯定的引擎配置，搭載了一具短衝程的600c.c.水冷四衝程單汽缸DOHC引擎，並結合配有45mm節流閥的Athena GET燃油噴注系統，搭配6速變速箱，為車輛提供源源不絕的強悍動力。

為了進一步優化動力表現，AJP針對進排氣系統進行了重新設計。原廠改變了集氣箱的造型，並換上專為嚴苛多塵環境打造的TwinAir高流量海綿濾清器。此外，全新的GPR排氣管頭段幾何設計經過特別調校，顯著提升了中低轉速域的扭力輸出，這項改變也讓PR7在面對狹窄單軌林道時能展現出更優異的穿越能力。

為了應付極端的地形考驗，燃油與電子系統也獲得了更周全的保護。容量達17L的Acerbis油缸被巧妙地安置在座椅下方，不僅能有效集中車身重心，也讓騎仕的乘坐空間變得更為纖細緊湊。廠方更特別強化了燃油管路的走線設計，新增了具備裝甲防護的副水箱，並全面翻新了電子系統，採用密封式繼電器來徹底阻絕水分與沙塵侵入線束。

在車架幾何與操控性方面，廠方設計團隊也針對這組鋼鋁複合車架進行了微調，藉由幾何角度的改變，令車輛在面對技術性地形時能展現出更為緊湊犀利的操控反應。官方公布其車重控制在170kg以內，儘管這比純種越野林道車稍重，但相較於市面上主流的多汽缸歷奇休旅車型，她依然具備著極大的輕量化優勢。至於懸掛系統部分，雖然整體的懸掛行程並未改變，但原廠這次為熱血玩家提供了一套全可調的Ohlins頂級懸掛作為選配選項。

標準版PR7依然配備了性能優異的全可調ZF Sachs懸掛系統：前方為行程達300mm的48 mm雙閉匣式(double-closed cartridge)倒立式前叉，後方則是搭配多連桿機構與外掛氣瓶的ZF Sachs避震器，提供280mm的後輪行程。如果買家選擇透過特別訂購的方式購買「黃金限量版」(Limited Edition Gold)，則前後懸掛都將直接升級為Ohlins的頂級部品。

制動系統與輪胎配置則延續了經過市場驗證的可靠組合。前輪採用Brembo雙活塞卡鉗搭配300mm單波浪碟，後輪則為Brembo單活塞卡鉗搭配240mm波浪碟。輪組配用Michelin Tracker越野輪胎，前輪規格為90/90-21，後輪則為140/80-18。車輛座高設定為920mm，擁有310mm的優異離地間隙，軸距則為1,540mm。

在外觀與照明安全配備上，全新的車殼設計帶來了更佳的防護效果。拉力賽車標誌性的導航塔整流罩經過重新設計，能有效減少高速行駛時的風阻震顫，這也是過去許多配備高風鏡拉力車款常見的痛點。AJP同時重塑了車身側殼的線條，換上全新的高置式前沙板，並導入了整合式的「天使眼」LED照明系統，大幅提升了在偏遠地區夜間騎乘時的照明辨識度與安全性。PR7的起跳售價為13,999美元(約港幣$109,890)。搭載標準版ZF Sachs懸掛的車型提供白色與黑色兩種外觀選擇，而升級Ohlins懸掛系統的黃金限量版則只供頂級玩家選購，售價當然更高。