HONDA – Webike+二轮骑仕 https://plus.webike.hk 华语专业摩托新闻、杂志，每天更新！ Thu, 24 Sep 2026 02:38:00 +0000 zh-TW hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.2 https://plus.webike.hk/wp-content/uploads/2023/05/cropped-W_plus_logo-32x32.png HONDA – Webike+二轮骑仕 https://plus.webike.hk 32 32 Honda“CB50”50cc公路跑车史｜Sport Cub 50×Benly SS50×CB50JX×咖啡赛车造型进化｜型录是映照时代的后照镜 第20回 https://plus.webike.hk/zh-cn/2026/09/24/honda%e3%80%8ccb50%e3%80%8d50cc%e5%85%ac%e8%b7%af%e8%b7%91%e8%bb%8a%e5%8f%b2%ef%bd%9csport-cub-50xbenly-ss50xcb50jxx%e5%92%96%e5%95%a1%e8%b3%bd%e8%bb%8a%e9%80%a0%e5%9e%8b%e9%80%b2/ https://plus.webike.hk/zh-cn/2026/09/24/honda%e3%80%8ccb50%e3%80%8d50cc%e5%85%ac%e8%b7%af%e8%b7%91%e8%bb%8a%e5%8f%b2%ef%bd%9csport-cub-50xbenly-ss50xcb50jxx%e5%92%96%e5%95%a1%e8%b3%bd%e8%bb%8a%e9%80%a0%e5%9e%8b%e9%80%b2/#respond Thu, 24 Sep 2026 02:38:00 +0000 https://plus.webike.hk/?p=101657 排气量50cc以下的机车，可以说是日本特有的级别。 从一颗鸡蛋大小的排气量所产生的动力，蕴藏着足以载着成人轻松爬坡的潜力。 我想回顾一下Honda历代令人难忘的50cc Road Sports公路跑车。 ※型录为个人收藏，敬请见谅可能存在的…]]>

排气量50cc以下的机车，可以说是日本特有的级别。

从一颗鸡蛋大小的排气量所产生的动力，蕴藏着足以载着成人轻松爬坡的潜力。

我想回顾一下Honda历代令人难忘的50cc Road Sports公路跑车。

※型录为个人收藏，敬请见谅可能存在的污渍。

通往CB50的50cc公路跑车

Honda首款50cc公路跑车是于1960年发售的“Sport Cub 50”。

将Super Cub搭载的气冷四行程OHV单汽缸引擎，提升至最大输出5PS，并采用4速手动离合器。

1960年当时的Sport Cub 50型录

两者皆为50cc的Sport Cub，但C110为4速手动变速。搭载下置排气管的C111，采用自动离心式离合器并配备后货架，是注重实用性的规格。

1967年，Benly SS50发售。

引擎为Super Cub系列的横置式，气冷四行程OHC单汽缸。

最大输出为6PS/11,000rpm，最高速度可达95km/h。

车架采用新设计的T型骨架，实现轻巧的造型。

透过长油箱、上翘排气管以及半上翘把手等设计，或许是反映了1966年赢得世界大奖赛冠军的厂队赛车RC116的形象。

1968年发行的Benly SS50型录

着重于最高速度和加速性能的介绍

1966年 WGP 50cc级别冠军车 RC116

竞争对手的动向

1968年，Suzuki推出了Suzuki Sport AS50。

AS50也采用了Suzuki擅长在世界大奖赛中活跃的厂队赛车形象所设计的造型。气冷二行程单汽缸引擎，最大输出6PS，最高速度95km/h，性能与Benly SS50相同。

并且，采用5段往复式变速箱也是为了与SS50竞争。

1968年 Suzuki Sport AS50

座垫整流罩营造出赛车的氛围

1968年，Yamaha Sport F5-S发售。

作为Benly SS50、AS50的竞争车型，将气冷二行程单汽缸引擎搭载于名为7-bone的车架上。最大输出为5PS，采用4速旋转式换档。

型录中记载最高速度为83km/h。

由于基础车型是商务车型F5，与Benly SS50或AS50的5段往复式变速箱和最高速度95km/h相比，作为运动车型感觉稍嫌不足。

1968年 Yamaha Sport F5-S型录

1969年，Yamaha推出了新款Yamaha Sport 50FS1。

其赛车般的造型，乍看之下让人误以为是赛车，非常新颖。

最大输出提升至6PS，采用5段往复式变速，最高速度达到与竞争对手相同的95km/h。

FS1的登场，使得年轻族群对50cc运动车款的竞争更加激烈。

1969年 Yamaha Sport 50FS1

1970年9月，Honda为了应对竞争对手，改变了Benly SS50的造型。

进一步提升了其俐落的形象。

1970年9月发行 Benly SS50型录

采用新形状的长油箱和座垫整流罩，以及平把，实现了前倾的骑乘姿势。

Benly CB50的登场

1971年6月，Honda推出了Benly SS50的后继车型Benly CB50，采用了新设计的引擎和车架。

引擎从以往的横置式改为直立式。车架采用管状结构的菱形设计，实现了轻巧时尚的外观。

一款配得上“CB”之名的全新50cc公路跑车诞生了。

1971年6月发行 Benly CB50型录

并未强调高性能，而是诉求易于操控且有趣的50cc公路跑车。新设头盔固定架，推广配戴头盔。

购买CB50，将赠送型录中模特儿所戴的原创头盔，此为期间限定活动。

Benly CB50采用新设计的直立式气冷四行程OHC单汽缸引擎。

最大输出与SS50相同，为6PS。

型录中并未像SS50那样大幅强调最高速度或最大输出。

并且，规格表中取消了最高速度和0-200m加速时间。

Honda于1970年10月设立了“安全驾驶普及本部”，展开对二轮车、四轮车骑士和驾驶者的安全驾驶启蒙活动。

与此活动连动，在产品制造和型录等宣传活动上也出现了变化。

当时，50cc机车并未强制配戴头盔。

然而，配戴头盔有助于保护自身安全，因此CB50新设了头盔固定架等，以鼓励配戴。

1973年5月，Benly CB50进行了改款，并追加了搭载前轮机械碟式煞车的CB50JX车型。

1973年5月发行 Benly CB50JX/CB50型录。当时先进的全罩式头盔被大幅介绍。

两人各自骑乘CB50享受乐趣的场景。50cc公路跑车，正是青春的象征。

对JX的机械式煞车作动进行说明。前鼓式煞车的CB50也同时贩售。两种车型都采用了座垫整流罩。

车名中消失的“Benly”CB50

1976年2月，搭载新设计引擎和大型油箱等，并融入咖啡赛车形象的CB50JX-Ⅰ发售。

从此车型开始，“Benly”的称呼不再使用。

透过新型化油器和排气系统，最大输出从6PS提升至6.3PS，最大扭力也得到提升。

座垫后方设有可收纳小物的小型置物箱，提升了实用性。

前挡泥板为与车身同色的树脂制。后挡泥板被取消。

造型显然深受咖啡赛车风格影响。

1976年1月发行的CB50JX-Ⅰ型录封面。此型录共6页，采用厚纸印刷，可见其制作之用心。

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介绍引擎机构。此车型起，喇叭形排气管向上延伸，更显精悍。

以清晰易懂的方式介绍卖点和变更点。

透过照片介绍各部位的优点。即使是50cc，也拥有豪华的规格。

封底介绍了主要规格以及“My Day”Honda原创骑士服饰。型录中的模特儿所穿着的夹克和头盔，似乎就是My Day系列的。

CB50自1971年诞生以来，经过不断的改良，于1981年发售的车型成为最终型号。

1981年2月发售 CB50S (CB50系列的最终型号)

CB50在十多年间掳获了无数年轻人的心，但从1970年代后期开始，各车厂的性能竞争日益激烈，50cc公路跑车的主流变成了二行程引擎。

Honda也开发了二行程新车型并投入市场。

二行程50cc机车的故事，若有机会再向各位介绍。

 

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本企划将从 Webike 社群网站上投稿的“我的爱车”中，挑选出编辑部感兴趣的车款进行介绍。本次要介绍的是 HONDA“XLR125R”，车主是“ちもげ”先生。

XLR125R (125cc) 车主：ちもげ 先生

HONDA 的 XLR125R 是于 1993 年登场的 125cc 级距正统越野车款。它采用了与高阶车款 XLR200R 相同的※全尺寸车架，尽管排气量仅为 125cc，却拥有宽大且稳定感十足的越野性能。引擎搭载气冷四行程单缸OHC引擎，兼具易于操控的中低转速扭力与良好的燃油经济性。配备了起动马达，这在林道等恶劣路况下发生熄火时，能大幅提升重新启动的便利性。虽然这款车早已停产许久，但凭借其坚固的构造和全尺寸车架带来的骑乘感受，至今仍深受希望轻松享受林道骑乘乐趣的骑士们的喜爱。

ちもげ 先生在寻找一台维护费用便宜的 125cc 备用车时，偶然在机车行遇见了这台 XLR125R，并当场决定购入。他主要享受林道骑乘的乐趣，并对其全尺寸车架和低转速时的充沛扭力特性感到非常满意。气冷单缸引擎独特的声浪和震动，似乎也是抓住车主心的魅力所在。

※ 全尺寸车架编辑注解：“（フルサイズ车格，采用前21吋/后18吋的标准越野车轮径，轴距、座高、离地间隙及避震行程均与250cc级越野车看齐，XLR125R直接沿用XLR200R的钢管车架，让125cc车款拥有正统越野能力）”

＜来自“我的爱车”的评论＞

■ 购买动机・用途・比较车种

当时想找一台 125cc (考虑到维护费用) 的越野车作为备用车，在维护主车时去机车行，看到店里有这台现货，就当场决定买了。

主要在林道骑乘，拓展了我的机车世界。虽然在林道上，因为技术为零，只能以懒惰虫的速度骑乘。

因为 125cc 的越野车都可以，所以没有做比较。

■ 优点

虽然是 125cc，但采用越野车的全尺寸规格车架，所以能在林道上好好骑乘。

虽然是气冷单缸，但低转速时非常有力。

排气量小，所以操控起来非常轻巧省力。

引擎的声浪和震动非常有味道，让人欲罢不能。仿佛可以无视地球暖化和石油危机，一辈子都听着怠速声。

油耗也有大约 35km/L，很不错。

■ 缺点

动力只有排气量应有的程度。爬坡很吃力，最高时速也无法破百。

载物能力为零，但市面上有很多后货架，如果装上应该可以解决。

不知道是车辆特性还是前车主的骑乘方式影响，离合器的接合感有点迟钝。

■ 给未来购买者的建议

虽然是 30 年前的机车，但零件不思议地还能买到，所以维护上没有太大困难。就像越野车一样，即使在未铺装路面上摔倒，几乎也不会损坏。

只要好好保养，引擎应该都能保持良好状态。

毫不犹豫地购买吧。

■ 未来的改装计画

在更换链条和齿盘的时机，希望能将其改装成比现状更注重加速的设定。

 

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在中国上海举行的MXGP预选赛中，Honda HRC PETRONAS车队的Jeffrey Herlings夺得冠军。队友Tom Vialle也获得第三名，为明天的决赛奠定了有利位置。

Herlings顶住压力，以第一名冲线

在中国上海举行的MXGP预选赛中，Honda HRC PETRONAS车队的Jeffrey Herlings以第一名冲过终点线，赢得了预选赛。这也将他连续获胜的纪录（包括自由练习和计时练习）延长至35场。

尽管Herlings在自由练习中摔车，一度令人担心其状况，但他仍旧完成了计时练习和艰苦的预选赛。Herlings从第二位起步，在第一圈就取得领先，并在接近30度的高温下顶住了后方车手的压力，最终以3秒的优势冲线。

另一方面，队友Tom Vialle起步不顺，在第一个弯道时位居第三。一度与Herlings展开最快单圈的争夺，但未能追上前方两位车手，最终以第三名冲线。预计明天的决赛气温将会更高，对两位车手来说都将是一场艰苦的战斗。

目标决赛双人登上颁奖台

赢得预选赛的Herlings表示：“这真是艰难的一天。第一次练习的摔车让情况变得更糟，但幸运的是我安然无恙，并得以继续赢得各个赛段。比赛中我没有取得起步领先，但很快就超车并掌控了比赛。我没能拉开距离，但赢下比赛是最重要的。”

获得第三名的Vialle评论道：“我的起步不太好，在比赛初期我跟不上前面的两位车手，感到很挣扎。我试图加速追赶，但因为一些小失误而退步，最终以第三名完赛。我知道明天我能取得更好的起步，这就是我的目标。如果我能领先，我认为就有机会获胜。”

Honda HRC PETRONAS车队的Marcus Pereira de Freitas说道：“很高兴看到两位车手都在前方竞争，并互相刷新最快单圈。Tom可能对未能与前面的两位车手竞争感到有些失望，但明天他会做得更好。Jeffrey在自由练习中的摔车表明情况可能突然改变，但他展现了他的速度和体能，并守住了领先优势。我们期待明天能看到双人登上颁奖台。”预计两位车手在明天的决赛中将有出色的表现。

来源:https://automotive.lulop.com/en_EN/post/show/358004/herlings-keeps-winning-with-vi.html

 

 

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本企划将从 Webike 社群网站上投稿的“我的爱车”中，挑选出编辑部感兴趣的车款进行介绍。这次要介绍的是 HONDA“CB400 Super Four”，车主是“ちもげ”先生。

CB400 Super Four (400cc) 车主：ちもげ 先生

CB400 Super Four 于 1992 年问世，多年来一直深受喜爱，是 400cc 街车级距的标竿车款。其中，于 1995 年登场的“Version R”采用专属的飞机头整流罩和方形头灯，是一款追求更运动化骑乘的衍生车型，备受瞩目。如今已成为稀有车款，在二手市场上依然散发著独特的魅力。

ちもげ 先生在逛机车行时，对这辆新古车一见钟情并购入。从学生时代的通学、成为社会人后的通勤，到现在的骑乘旅行，他一直爱用着这辆车。他称这辆爱车为“Version R”，可见他充分享受骑乘乐趣，并尽情发挥其魅力。

＜我的爱车评论＞

■ 购买动机・用途・比较车款

在烦恼要买什么车的时候，和朋友一起逛机车行，看到这辆新古车在店里，便一见钟情。基本用途是旅行（弯道、山路），另外学生时期曾用于通学，成为社会人后约有两年时间也用于通勤。现在只用于旅行。没有比较其他车款。

■ 优点

优点就是那个飞机头整流罩。一般人可能不太喜欢，但个人认为这是宇宙第一帅气的飞机头整流罩。骑乘时扭力充沛。山路上坡时用 4 档、下坡时用 6 档就能轻松骑。如果使用适当的档位，甚至能跟大型车的步调一样。（虽然以我的技术来说不可能）骑乘姿势也非常中性。虽然有人说它没有个性，但它是一款所有性能都远高于平均水准的全能型车款。就像网球里的费德勒一样。机械方面从来没有出过问题。

■ 缺点

电系方面，特别是稳压器(Regulator/Rectifier)比较弱。骑了将近 30 年，已经坏了 4 次。但缺点大概只有这个。

■ 给未来购买者的建议

在 GooBike （日本最大的二手机车交易平台）上也很少出现，而且考量到车龄，维修时零件几乎都找不到了。

■ 未来的改装计画

原厂至上主义。

 

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Honda在日前举办的中国重庆摩托车展上，发表了以 CBR500R FOUR E-Clutch 为基础，并仿照 MotoGP 赛事中Honda HRC Castrol 的“RC213V”赛车所打造的客制化概念车款“CBR500R FOUR Racing Color”。

500cc 四缸全整流罩跑车化身 MotoGP 复刻版

在重庆摩托车展上展出的“CBR500R FOUR Racing Color”，是基于搭载了备受期待的新型水冷四缸引擎的Honda CBR500R FOUR（在日本国内以 CBR400R FOUR E-Clutch 贩售），并采用Honda HRC Castrol 涂装的 MotoGP 复刻版客制化概念车。

颜色与 Joan Mir 和 Luca Marini 所骑乘的 GP 赛车相同，为红、白、蓝的经典三色涂装，并在下整流罩印有主要赞助商 Castrol 的 Logo。

此外，车身前后还追加了类似 MotoGP 赛车的定风翼/翼片(Winglet)，这是其特色之一。虽然整流罩本身与标准版的 CBR500R FOUR 相同，但整体给人的印象却截然不同。特别是大幅向外突出的前定风翼，让头灯周围的设计更显侵略性。

这款“CBR500R FOUR Racing Color”，虽然没有公布车体周边或动力单元的详细资讯，但基本上维持标准配置。也就是说，搭载钢管钻石型车架与水冷 DOHC 四缸引擎，

悬吊系统方面，前悬吊采用倒立卡匣式前叉，后悬吊则为 Pro-Link 多连杆结构。

采用红、白、蓝三色涂装，突显了 CBR500R FOUR 的运动化设计。

下整流罩印有主要赞助商 Castrol 的 Logo，增添了赛车般的形象。

从这个角度看，可以发现前后配备的定风翼大大改变了整体设计。

对日本国内版 CBR400R FOUR 的期待也随之高涨？！

Honda在日本国内刚于 9 月 18 日发售了 CBR400R FOUR E-Clutch。然而，颜色仅有简洁的“Beta Silver Metallic”和“Matte Ballistic Black Metallic”两种，相信有不少用户期待更为鲜艳的涂装。

对于这些用户，不禁让人期待“CBR500R FOUR Racing Color”也能在日本国内版的 400cc 车型上推出。如果不仅是涂装，连前后定风翼也能配备的话，将会是与竞争对手车型拉开差距的重要关键。

虽然话题大多集中在街车版的“CB400 SUPER FOUR E-Clutch”上，但如果这款“CBR500R FOUR Racing Color”的 400cc 版本投入日本国内市场，无疑将会引起极大的关注。

大幅突出的前定风翼极具冲击力，彻底改变了前部的视觉印象。

座椅采用单座设计，并安装了大小一组的纵向定风翼。材质看起来像是碳纤维。

同时展出的Honda HRC Castrol RC213V。可以看出这个涂装被巧妙地融入了 CBR 的设计中。

将 CBR 和 RC213V 的正面并排来看，定风翼的形状差异相当大。

 

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本企划从 Webike 社群网站上投稿的“我的爱车”中，挑选出编辑部感兴趣的一台来介绍。这次要介绍的是 HONDA 的“Super Cub 110”，车主是“Ume”先生。

Super Cub 110 (110cc) 车主：Ume 先生

本田的 Super Cub 系列自 1958 年初代车型诞生以来，一直是深受全球喜爱的实用型机车的代名词。其中，Super Cub 110 以其在轻型机车级距中充裕的动力性能和传统的造型，获得了广泛年龄层的支持。

除了作为实用车的坚固性和优异的燃油经济性之外，近年来它作为休闲机车的面向也日益增强，并成为利用丰富售后零件进行改装的热门基础车型。从日常代步到长途旅行，Super Cub 110 最大的魅力在于其能够灵活适应骑士生活方式的深度。

这次介绍的车主 Ume 先生，为他的爱车取了“Midori-san No. 3”这个暱称，并以改装为前提选择了 Super Cub 110。在与 C125 比较后，他被其丰富的改装零件和“作为实用车的 Cub”的特质所吸引。他似乎对未来的改装构想充满期待，并且能感受到他正充分享受着 Cub 的生活。

＜我的爱车评论＞

■购买动机・用途・比较车型

虽然在 C125 和它之间犹豫了很久，但最终决定购买是因为它丰富的改装零件和易于改装的特性。而且，我有一个谜之理论，认为“作为实用车的 Cub 应该是这款吧？”。结果，价差可以用来改装，一切都解决了。考虑到今后在改装上的挥霍，或许难以改装的 C125 反而更省钱。

■优点

传统的风格，永不厌倦。

可以两人骑乘。

改装零件丰富，可以设计成任何风格，如实用、旅行、咖啡赛车风、冒险风、越野风等。

骑乘乐趣十足，燃油效率高。

动力性能足以跟上车流，没有任何困难。

中柱方便日常维护。

428 链条的安心感。

火星塞和机油更换容易。

受到其他机车骑士的喜爱。

■缺点

价格昂贵。2026 年款的车体就要 35 万日圆！加上保险、前置物篮、把手加热器等选配，以及交车整备费，落地价接近 50 万日圆。

塑胶外壳拆卸非常麻烦。把手护盖的卡扣容易断裂，最好还是请专业人士处理，这样反而更省钱。即使只是更换前煞车拉杆也需要拆卸这些外壳。

■给未来购买者的建议

有些驾驶会对 Cub 进行危险的超车或强行并入。这种时候，最好的方法就是不要理会，无视他们。安装醒目的行车记录器可以起到很大的预防作用。我将它安装在安全帽上。

■未来的改装计画

改装零件无穷无尽，所以光是想像改装就已经很开心了。

 

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Honda在日前举办的中国重庆摩托车展上，发表了新款Neo-classic新古典概念车“CB250SS概念”。虽然详细资讯尚未公布，但这似乎是一款搭载水冷250cc单缸引擎的新古典车款。

融合现代悬吊与复古外观

Honda“CB250SS概念”

 

Honda在重庆发表的“CB250SS概念”，正如所见，是一款拥有圆形头灯、水滴型油箱、以及菱格纹缝线座椅等新古典风格的概念车款。

虽然目前尚未公布详细资讯，但预计将搭载水冷单缸引擎，排气量应为车名所示的250cc。从外观来看，似乎与Rebel 250或CRF250L共用DOHC四气门单元。

倒立式前叉和后方连杆式单枪避震等现代化的悬吊系统，符合现今新古典车款的设计潮流。包覆引擎的摇篮式车架，似乎与CRF250L不同，也与Rebel 250的钻石型车架，或是过去在日本市场也曾出现的CBR250R（MC41）的车架不同，似乎是专用的。

油箱/座椅/侧盖采用独立设计，强调新古典风格。轮胎采用块状花纹，也营造出越野风格。

 

宽大平坦的座椅，搭配棕色和菱格纹缝线，充满古典氛围。单缸车款的油箱设计较为纤细。

 

与Rebel 250共用的四眼LED头灯，透过护网和小型风镜进行装饰。

 

尾部设计独特，结合了运动车款的车尾整流罩，搭配简约挡泥板的独特造型。排气管出口为双出式。是否会提供钢丝轮框等选配？

CB190SS的后继车款？ 期待导入日本市场

最大的亮点在于外观。整体风格为最新的新古典风，但透过护板、块状花纹轮胎，以及独特设计的尾部整流罩和后挡泥板，也散发出越野风格。给人一种适合年轻人、时尚又轻松的街头越野车的感觉。

从定位来看，这似乎是五羊Honda生产的CB190SS的后继车款，但相较于190的空冷单缸，这款车给人一种更为进阶的感觉。其多功能性，从市区骑乘到长途旅行都能胜任，或许能吸引许多日本车迷直呼“我就是想要这种车！”据当地报导，预计将于2027年春季在中国上市。

巧合的是，不久前Yamaha也发表了搭载全新开发的204cc单缸引擎的“YZF-R2”，预计将推出搭载相同引擎的兄弟车款。未来，200～250cc级距的单缸运动车款是否会迎来一波热潮？

当地以“ Cafe Racer ”之名贩售的CB190SS。搭载184cc空冷单缸引擎，并以不锈钢材质的饰盖等展现高品质。

 

8月在印度发表的Yamaha YZF-R2（图为高阶规格的R2M）。搭载全新开发的204cc水冷DOHC四气门单缸引擎，并搭载全新车架。

 

 

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Yamaha YZF-R2详细规格公布。全新204cc水冷DOHC四气门单缸引擎（指形摇臂×短行程66×59.6mm×压缩比11.5），最大马力26.5PS/10,000rpm、最大扭力19.1Nm/8,000rpm，每公升输出129.9PS，红线区12,000rpm。车架为钢管钻石型（较R15轻2...
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Honda于中国重庆国际摩托车展上发表了CB500 Super Four的新色。这个颜色，正是日本CB车迷们非常熟悉的蓝✕白✕红三色涂装。这涂装与Super Four简直是天作之合！

经典CB！ 完美搭配的三色登场

前不久，Honda CB400 Super Four才在日本国内开始贩售。Webike plus也刚报导了试乘心得，而其中国规格的CB500 Super Four，已迅速推出了新色。

这个颜色是Honda 本田的经典色，蓝✕白✕红的三色涂装。最早出现在1982年的CB750FC，之后，在旧款CB400SF和其大哥CB1300上也采用为经典颜色，可说是日本CB车迷非常熟悉的颜色。

这个搭配正如所见，十分契合。对于继承了Super Four的风格的新款CB400SF／500SF来说，当然非常适合。“咦？以前不是就有了吗？”如此令人惊艳的完成度，搭配金色的轮框也显得格外协调。据悉，该颜色将作为限定色于秋季左右推出，我们也衷心期盼日本能尽早导入。

中国销售也创佳绩！ 销量有望达年销2万台

顺带一提，在日本销售表现亮眼的新款CB400 Super Four，在中国同样受到欢迎，预计2026年单年销量有望达到2万台。日本原创的标准街车能在海外受到青睐，真是令人感到骄傲。太棒了，CB！

 

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本企划从 Webike 社群网站上投稿的“我的爱车”中，挑选出编辑部感兴趣的一款来介绍。这次要介绍的是 HONDA 的“CL250”，车主是“ラッキー岛田”先生。

CL250 (250cc) 车主：ラッキー岛田 先生

HONDA 的 CL250 是于 2023 年登场的 Scrambler 风格轻型摩托车款。继承了 1960 年代至 70 年代风靡一时的“CL”系列名称，并以现代技术和设计重新构筑。

其基础车型是受欢迎的巡航车款 Rebel 250，但透过采用专用车架、悬吊系统和高翘排气管，实现了直立的骑乘姿势，让骑士能在从铺装路面到平坦砂石路面的各种路况下享受骑乘乐趣。其特色是易于操控的水冷单缸引擎，以及简洁耐用的风格，从日常通勤、长途旅行到作为改装基础，都受到许多骑士的支持。

ラッキー岛田先生表示，由于之前骑乘的 FTR223 已经到了极限，因此换成了这款 CL250。“有现代版 FTR 的感觉”这句话，传达了 CL250 作为一款轻巧易操控的街车的魅力。从一开始就配备 LED 灯具等现代化的便利性也获得高度评价。

＜来自“我的爱车”评论＞

■ 购买动机・用途・比较车款

由于 FTR223 到了极限，因此换车。我以有现代版 FTR 的感觉来骑乘！从一开始就是 LED 灯具和电子点火，我觉得这是一台很好骑的摩托车！

■ 优点

虽然每个人的喜好不同，但我的喜好是 CL250！不用验车这一点我觉得非常棒。

■ 缺点

因为可以随心所欲地改装，所以只要改到自己喜欢的样子就不会有不满了。

■ 给未来购买者的建议

别忘了它是一台 250cc 的车！

■ 未来的改装计画

想改成三色涂装！

 

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Honda Motor Europe Ltd.于9月15日，发表了旅行车款“NT1100”以及“NT1100 Electronic Suspension”的2027年式车型。虽然追加了两种雾面处理的新色，但车体与机械结构并无变动。国内的销售计画尚未公布。

在欧洲旅行车市场占有48%的市占率，自2023年起蝉联销售冠军

2027年式的3种颜色。由左至右为雾面弹道黑金属色、雾面贝塔银金属色、珍珠苍鹰眼蓝。

根据Honda表示，NT1100自2022年式车型问世以来，在欧洲已销售超过2万5千辆。自2023年起，每年都蝉联旅行车级距的销售冠军，2026年也在同级距中占有48%的市占率。此车款成功避开了冒险车款的车格与形象，同时满足了追求长途骑乘舒适性与丰富配备的消费者需求，以“公路旅行车”的定位，在旅行车人气高涨的欧洲市场获得了支持。

2027年式车型的内容，将维持2025年式的大幅改良。1,084cc的并列双缸引擎，透过进气、燃烧、排气系统的改良，低中转速域的扭力提升了7%，最大扭力从105N・m/6,250rpm变更为112N・m/5,500rpm。6轴IMU整合了翘头控制的三段式HSTC、弯道ABS、后轮抬升控制，骑乘模式除了URBAN／RAIN／TOUR三种之外，还新增了两种USER模式。整合方向灯的LED头灯、可让骑士在坐姿下单手进行5段高度与角度调整（可动范围167mm）的风镜、以及可各放入一顶全罩式安全帽的37L／36L标准配备侧箱，这些也都是自2025年式起搭载的配备。详细资讯可参阅先前报导“【海外】2025年新款“NT1100”首度搭载电子悬吊&6轴IMU！采用整合方向灯的DRL”。

配备方面，标准配备了6.5吋全彩TFT触控萤幕（支援Apple CarPlay／Android Auto）、定速巡航、把手加热、ACC插座与USB插座、自动方向灯取消、紧急煞车灯（ESS）、以及中柱。变速系统提供6速手排与6速DCT两种选择，Honda自2010年的“VFR1200F”以来，在欧洲已销售超过30万辆搭载DCT的车款。NT1100的购买者中，有66%选择了DCT。

高阶规格的“NT1100 Electronic Suspension”搭载了SHOWA制的电子控制悬吊系统“Showa-EERA”。根据车速、IMU、悬吊行程传感器的资讯，能在15毫秒（0.015秒）内调整阻尼力，后轮的弹簧预载则可在骑乘中进行24段调整。此外，国内规格仅提供DCT版本，售价为184万8000日圆。在国内，此车款也是警用巡逻车“NT1100P”的基础车型。

新色皆为雾面处理，维持3种颜色构成

2027年式的变更点仅在于颜色。新追加了雾面弹道黑金属色与雾面贝塔银金属色，珍珠苍鹰眼蓝则持续贩售。标准版“NT1100”与“NT1100 Electronic Suspension”皆采用相同的3种颜色组合。另一方面，2026年式新追加的(Iridium Gray Metallic)铱合金灰金属色，以及国内规格也将提供的(Mat Warm Ash Metallic)雾面暖灰金属色，并未包含在2027年式的欧洲阵容中（“欧洲最畅销旅行车款！Honda NT1100 迎来2026年款新色，持续巩固市场地位”）。连续两年仅变更颜色，并在维持3种颜色框架的同时替换了2种颜色。

Mat Ballistic Black Metallic 雾面弹道黑金属色（新色）

无光泽的黑色。与黑色处理的轮框及引擎周边色调相连，使车体整体呈现沉稳的风格。同名的颜色，也配置在同样于2027年式获得新色的“CB750 Hornet”上。

新色的雾面弹道黑金属色。金色的前叉作为点缀。

Mat Beta Silver Metallic 雾面贝塔银金属色（新色）

同样是无光泽处理的新色。明亮的银色车身外壳，搭配下方整流罩与侧盖的黑色，形成上下对比的配色。

新色的雾面贝塔银金属色。上下对比更加明显。

Pearl Hawkseye Blue 珍珠苍鹰眼蓝（持续色）

先前就已设定的蓝色，是2027年式3种颜色中唯一的彩色。深邃的蓝色，此颜色并未导入国内规格。

持续色的珍珠苍鹰眼蓝。此颜色并未导入国内规格。

本次新闻稿并未公布欧洲的价格与发售日期。关于新色是否导入国内规格也未有发表，将持续关注后续消息。

NT1100（2027：欧洲）主要规格

  • 全长×全宽×全高：2,240×860×1,340mm
  • 轴距：1,535mm
  • 最低离地高：175mm
  • 座高：820mm
  • 装备重量：238kg（MT）/ 248kg（DCT）/ 249kg（DCT・电子控制悬吊）※不含侧箱12kg
  • 引擎：水冷4行程SOHC 4汽门并列双缸 1,084cc
  • 最高输出：75kW（102PS）/7,500rpm
  • 最大扭力：112N・m/5,500rpm
  • 油箱容量：20.4L
  • 变速系统形式：6速手排 / 6速DCT
  • 煞车形式（前/后）：310mm双碟盘（辐射固定式4活塞卡钳）/ 256mm单碟盘
  • 轮胎尺寸（前/后）：120/70ZR17M/C (58W) / 180/55ZR17M/C (73W)
  • 贩售价格：未公布

 

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Honda HRC Castrol 宣布，Joan Mir 因身体不适将缺席奥地利大奖赛。HRC 开发车手中上贵晶（Takaaki Nakagami）将担任替补，并为即将到来的日本大奖赛外卡参赛（Wild Card)进行准备。

Mir 休养缺席, 中上将在Spielberg顶替出赛

Honda HRC Castrol 宣布，Joan Mir 将缺席奥地利大奖赛，并以日本大奖赛为目标复出。Mir 在放弃圣马力诺大奖赛后，于巴塞隆纳接受了精密检查以了解自身状况。结果发现血液检查数值异常，需要进一步调查和检测。

由于症状已在意大利出现，且尚未做出明确诊断，医疗团队建议Mir 专心康复。因此，Mir 将缺席奥地利大奖赛，进行休养并接受额外检查。由 HRC 开发车手中上贵晶（Takaaki Nakagami）担任替补，将在施皮尔贝格（Spielberg）的周末赛事中出赛。

加速备战日本大奖赛外卡参赛

中上刚结束在穆杰洛（Mugello）的测试，将参与本次替补赛事。此外，他预计将继续参加周一举行的赛后测试。透过这次的替补参赛和测试，中上与 HRC 将持续进行 1000cc 赛车的测试。

中上预计将在即将到来的家乡日本大奖赛（茂木/Motegi）中，以外卡身份参赛。这次在奥地利大奖赛的参赛，将是为日本大奖赛进一步准备的重要机会。预计将为家乡的赛事进一步提升赛车的成熟度。

 

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本企划将从 Webike 社群网站上投稿的“我的爱车”中，挑选出编辑部感兴趣的一款车进行介绍。本次的主角是 HONDA“Monkey 125”，车主为“Bじーちゃん”先生。

Monkey 125 (125cc) 车主：Bじーちゃん 先生

HONDA 的“Monkey 125”是一款休闲车款，继承了半世纪以来深受喜爱的初代 50cc Monkey 的 DNA，同时也因应现代交通状况而进行了尺寸升级。自 2018 年问世以来，它保留了标志性的梯形轮廓、圆润的油箱和厚实的菱格纹座椅等经典设计，同时凭借 125cc 引擎带来的充裕动力，以及前后碟煞和倒立式前叉等本格配备，获得了高度评价。

它保留了易于操控的尺寸感和“哒哒哒”的骑乘乐趣，同时兼具日常代步和长途旅行的广泛适用性，展现出其深厚的魅力。此外，丰富的改装零件也让车主能够打造出独一无二的专属座驾。

这次介绍的车主 Bじーちゃん 先生，步入 60 岁后，在考虑“人生最后一辆机车”时，与 Dax 和 Cub 进行了比较，最终选择了重视手动换档乐趣的 Monkey 125。他将爱车命名为“Mon酱”，并乐在其中，享受着以法定速度悠闲骑乘时的优异油耗，以及原付二种特有的轻巧操控性。虽然在载物能力上有所取舍，但作为专注于骑乘乐趣的第二人生伙伴，从中感受到他对未来的改装计画也充满期待，尽情享受着骑乘乐趣。

＜我的爱车评论＞

■ 购买动机・用途・比较车种

我 60 岁了，开始考虑人生最后一辆机车。
我犹豫了 Dax、Cub 和 Monkey。
但最终还是决定选择 Monkey，因为我想享受换档的乐趣！

■ 优点

如果严格遵守法定速度骑乘，油耗非常出色！ 由于是原付二种，即使走错路也能马上掉头！
这不只是 Monkey 的优势，也是原付二种的强项！

■ 缺点

载物空间几乎为零！ 这是一辆专注于骑乘的车！

■ 给未来购买者的建议

一日露营等活动，Cub 是不二之选！
拥有大排气量机车的车主，第二辆车推荐 Dax！
如果只考虑原付二种，Monkey 应该是不错的选择？

■ 未来的改装计画

我想让它更接近我在 2026 年东京车展上体验过的 G-Craft 的 Monkey！

 

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罗里斯·卡皮罗西(Loris Capirossi)在意大利米萨诺(Misano World Circuit Marco Simoncelli)举行的颁奖典礼上，正式获选进入 MotoGP 名人堂。他从 MotoGP 执行长卡梅洛·埃斯佩莱塔(Carmelo Ezpeleta)手中接过奖牌，以表彰他辉煌的职业生涯。

缔造三次世界冠军与无数纪录的职业生涯

Loris Capirossi 在所有级别的比赛中总共出赛 328 场，赢得 29 场胜利（125cc 级别 8 胜，250cc 级别 12 胜，MotoGP 级别 9 胜）。此外，他还获得 99 次登上颁奖台，41 次获得杆位，并赢得三次世界冠军。1990 年，年仅 17 岁 165 天的他赢得了 125cc 级别的世界冠军，创下了最年轻大奖赛冠军的纪录。

这项最年轻纪录在 2021 年被佩德罗·阿科斯塔(Pedro Acosta)以 17 岁 166 天的年龄打破之前，长期以来一直无人能及。同样地，阿科斯塔在新人赛季就赢得冠军的伟业，在Capirossi 之前也是最后一位达成此成就的车手。

2003 年的加泰隆尼亚大奖赛(Gran Premi de Catalunya)，Capirossi 为杜卡迪(Ducati)在 MotoGP 参赛的第一年赢得了该品牌在 MotoGP 级别的首场胜利。这是Ducati自 1959 年在Ulster Grand Prix上由麦克·海尔伍德(Mike Hailwood)赢得 125cc 级别冠军以来，再次获得大奖赛冠军。此外，他也是 MotoGP 级别史上仅有的五位曾在Yamaha、Honda和Ducati这三个品牌下都赢得过比赛的车手之一。

从 1990 年的首场胜利到 2007 年的最后一场胜利，期间长达 17 年 49 天，这是继华伦天奴·罗西(Valentino Rossi)之后，史上第二长的胜利职业生涯。自 2011 年退休以来，他一直担任 MotoGP 赛事总监，持续为这项运动做出贡献，他的标志性号码“65”在 2016 年被永久退役。

 

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本企划从 Webike 社群网站上投稿的我的爱车中，编辑部从中挑选出一辆感兴趣的车款为您介绍。这次要介绍的是 HONDA 的“Ape 100”，车主是“流浪骑士”先生。

Ape 100 (100cc) 车主：流浪骑士

Ape 100 是本田于 2002 年推出的二级轻型休闲车款。以 50cc 的 Ape 50 为基础，搭载了排气量加大的直立式气冷四行程单缸引擎。其特色是紧凑的车身和前后 12 吋的宽幅轮胎，作为改装基础车款也广受欢迎。即使已停产，至今仍在二手市场上拥有稳固支持，是一款名车。

“流浪骑士”先生在用于拖车旅行时，极力寻找一台尽可能小的机车，偶然遇见了这台 Ape 100。他为爱车取了“类人猿的安迪”这个独特的暱称，并充分享受其紧凑车身所带来的骑乘乐趣。

＜我的爱车评论＞

■购买动机・用途・比较车种

为了拖车旅行，我极力寻找一台尽可能小的机车。

■优点

可以享受 12 吋轮胎带来的俐落过弯乐趣 ♪(๑ᴖ◡ᴖ๑)♪

■缺点

动力性能与 50cc 车款相当。比 90cc 的 Cub 弱得多…

■给未来购买者的建议

虽然一度市场行情相当高，但近年来已逐渐稳定。现在是购买的时机吗？？

■未来的改装计画

想将过弯时可能造成危险的脚踏改为可动式。

 

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    在土耳其举行的MXGP赛事中，Honda HRC PETRONAS车队的Jeffrey Herlings称霸两回合赛事，第六度加冕世界冠军。队友Tom Vialle也获得总排名第二，Honda车队成功包揽冠亚军。

    Herlings以压倒性优势锁定冠军头衔

    在土耳其举行的MXGP赛事中，Honda HRC PETRONAS车队的Jeffrey Herlings展现了压倒性的实力。他在第一回合比赛中抢得头香并一路领先冲线，就此确定了他个人第六个世界冠军头衔。紧接着的第二回合比赛，他再次抢得头香，并以0.499秒的微弱优势击败队友Tom Vialle，实现了完全胜利。

    Vialle在第一回合获得第四名，第二回合获得第二名，最终总排名第二。这使得Honda HRC PETRONAS车队在GP赛事中创下了历史性的包揽冠亚军纪录。此外，前一天因意外受伤的Ruben Fernandez，尽管忍受着疼痛仍坚持出赛，在第一回合获得第12名，第二回合获得第9名，总排名第11，为车队赢得了宝贵的积分。

    下一站比赛预计将于下周末在中国上海举行。虽然冠军头衔已经确定，但Herlings表示将继续追求胜利直到赛季结束，而Vialle也正乘势而上，力争冲击积分榜第四名。

    沉浸在喜悦中的车队与车手们的声音

    荣获冠军的Herlings表示：“第二回合汤姆没有让我轻松，但我对赢得GP冠军、第六个世界冠军以及保持连胜纪录感到非常满意。我对剩下的两场比赛以及明年充满动力。”遗憾获得亚军的Vialle也表示：“第二回合我尽了全力去争取胜利，但杰弗里没有犯错。我将放眼未来，力争在中国和澳洲的剩余比赛中获胜。”

    忍痛出赛的Fernandez回顾比赛时说道：“我没有百分之百的状态，但我为了每一个积分都全力以赴。虽然我没有进入前十名，但我为自己的努力感到自豪。”

    车队经理Marcus Pereira de Freitas称赞道：“杰弗里赢得世界锦标赛冠军是我们年初的目标。杰弗里和汤姆在GP赛事中包揽冠亚军，杰弗里将连胜纪录扩大到17场，这是整个团队辛勤工作的成果。鲁本也忍受着疼痛，表现出色地赢得了积分。”预计在下一站中国站比赛中，Honda车队将有更出色的表现。

     

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    在8月29日于美国印第安纳州落幕的“2026 AMA职业越野锦标赛(AMA Pro Motocross Championship)”中，搭载DUNLOP轮胎的车手在450级和250级两个级别中均夺得系列赛总冠军。至此，DUNLOP轮胎车手已连续17年称霸该锦标赛的所有级别。

    450级和250级皆诞生新科冠军

    在450级别中，队友之间的竞争一直持续到最终战。“Team Honda HRC Progressive”的Hunter Lawrence选手在全部11场比赛中夺得6次分站冠军并9度站上颁奖台，荣获该级别生涯首座系列赛总冠军。

    在250级别中，“Monster Energy Yamaha Star Racing”的Cole Davies选手在全部11场比赛中夺得4次分站冠军。他在整个赛季中表现稳定，同样夺得生涯首座冠军头衔。

    支撑严苛路面条件的GEOMAX系列

    AMA职业越野赛是利用自然土壤和地形进行的长距离越野赛。由于每圈的路面状况都会发生变化，并且比赛是在有跳跃和连续起伏路段等地形丰富的赛道上进行，因此对轮胎的牵引力、制动力和过弯能力有极高要求。

    在本锦标赛中使用DUNLOP轮胎的车手，都搭载了专为越野赛设计的“GEOMAX (Geo-Max)”系列轮胎。该系列汇集了世界各地越野赛事的技术精华，能够应对多样化的路面，展现出卓越的牵引性能和路面适应性。该公司今后也将持续提供高性能轮胎，为各种骑乘场景提供支持。

     

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    2024年式以后的Honda CBR600RR专用的“HeadLight Sticker for FRP Cowl”已发售。此产品为KDC制FRP整流罩专用设计，售价为3,000日圆（未税）。

    KDC制FRP整流罩专用设计的雾面处理贴纸

    “24- CBR600RR HeadLight Sticker for FRP Cowl”已发售。这是一款适用于2024年式以后Honda CBR600RR的头灯贴纸。

    此产品为配合KDC制FRP整流罩的形状而专门设计，表面采用雾面处理的氯乙烯（雾面层压 /Matte Laminated Vinyl）。其他FRP整流罩的适用性尚未确认，并表示可能需要根据使用的整流罩形状进行裁剪。

    价格为未税3000日圆，零件编号与材质详情

    价格为3,000日圆（未税），零件编号为“06230-101Y9-M0”。可作为强化赛车整流罩等改装车辆前脸的配件使用。

    产品页面:https://shop.moriwaki.co.jp/ec/detail/?product_id=5913

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    商品品牌 MORIWAKI
    商品编号 06230-101Y9-M0
    商品名称 《24- CBR600RR HeadLight Sticker for FRP Cowl”》
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    新型CB400 Super Four E-Clutch 终于正式亮相，并已迅速接获超过全年预计销量一半的订单。从内容来看，它几乎没有继承前代车款的元素。然而，无论从哪个角度看，它都毫无疑问地呈现出我们所熟知的 Super Four 的样貌。新世代的 Super Four，是否依然是 Super Four，还是已经蜕变成一个全新的存在呢？？

    ●摄影：长谷川 彻／本田

    衷心欢迎中国的“惊人势头”！

    HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch（99万8800日圆）

    HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch（99万8800日圆）

    自1992年问世以来，CB400 Super Four 一直是400cc级距的顶尖车款，然而其生命周期于2022年结束。尽管基本设计已超过30年，但经过不断精炼的 Super Four，已达到独特的超凡平衡，即使是最后一款车型也毫不逊色。因此，许多人对于包括1300在内的 Super Four 品牌就此消失感到惋惜。

    然而，这个空白期仅有短短四年。我们所热爱的 Super Four，以及过去30年来本田重要的品牌——Super Four，回来了。虽然CB1000F的登场让许多骑士为“F”的复活感到高兴，但 Super Four 的复活所带来的喜悦，其受众范围可能更为广泛。这份喜悦，以及本田经典品牌的回归，都让人感到欣慰。

    1992年发售的初代CB400 Super Four（NC31）。在川崎Zephyr所引领的街车热潮中，凭借其堂皇的车格和卓越的综合性能，迅速成为该级距的中心。

    1999年登场的NC39型，搭载了后来成为CB400SF代名词的“Hyper VTEC”。同时也更新了辐射层轮胎等悬吊系统和设计。

    经过FI化等变革后，于2007年登场的传统型CB400 Super Four（NC42）。直至2022年停产为止，其不断精炼所达到的高度完成度，深受从新手到资深骑士的高度评价。

    其背后，中国蓬勃发展的摩托车市场起到了重要影响。过去，传统型CB400 Super Four 曾以平行输入车的形式进入中国，并在那里获得了热烈的支持。如今，中国品牌也已纷纷确立，500cc左右的级距更是热点所在。

    正是这种“中国的惊人势头”（技术说明中实际使用的词语），最初从当地对全罩式车款的偏好出发，企划了CBR500R FOUR，接着又企划了CB500 Super Four。然而，随着计画的推进，中国市场对无罩式车款的偏好也日益增长，预计实际销售比例将会是CB占多数。这种“逆转现象”的发生，或许正是因为过去平行输入的 Super Four 的存在，以及当地对其强烈的向往。

    得益于中国的快速发展，使得CB/CBR（500）的销售量可观，也让新的挑战成为可能。如此一来，想要制造400cc版本也就成为了顺理成章的发展。在打造新的400 Super Four 时，并非模仿前代车款，而是重新提出“日本原创运动摩托车”的概念。目标是让任何骑士都能轻松驾驭，与骑士的感觉完美契合，实现全场景高性能。以此为概念，400cc版本也逐渐成形。

    结果，最初仅以CBR500R FOUR一款车型起步的系列，如今已扩展到CB和CBR，以及各自的500cc和400cc，共四款车型。正是在这样的背景下，Super Four才能在日本国内复活。对于一位四十好几、正值Super Four世代核心的笔者来说，心中充满了“感谢Honda”、“感谢中国的惊人势头”。

    2025年重庆摩托车展上，中国规格CB500 Super Four发表时的景象。Honda展位展出了多款历代CB400 Super Four。

    据说中国的年轻骑士大多将摩托车视为沟通工具，追求速度的例子并不多。新款CB/CBR重视多功能性而非极致性能，正是考量到这类用户群。

    中国的这种“惊人势头”，促成了400cc版本的问世。

    完全不同却又相同？ Super Four的核心是什么

    我曾以为街车的典型配置是双摇篮车架、两支后避震和正立式前叉。事实上，1990至2000年代的街车大多遵循此原则。然而，新款Super Four却采用了倒立式前叉、引擎悬吊式的钻石型车架，以及单支后避震，完全是现代化的配置。…然而，从外观上看，它却是Super Four，这真是令人费解。

    尽管车身结构发生了巨大变化，但从外观上给人的印象仍然是“Super Four”本身。

    请与历代车款比较。首先是前代NC42。

    油箱的设计和外观配色等形象，或许反而更接近初代NC31？

    那么，过去我们认为“这是理所当然”、“不这样就不是街车，不是Super Four”的要素，或许只是我们的刻板印象。气派的油箱。包括后座在内，位置较低且看起来舒适的座椅。饱满的尾部整流罩和双尾灯。单圆灯头灯、双喇叭，再加上Honda的标志，或许就足以构成一台Super Four了。

    至于引擎，采用下吸式进气的侧置凸轮链条，完全是现代化的设计，与过去Super Four的痕迹仅剩下缸径×行程值（55mm×42mm，与前代车款完全相同）。但这确实是一台Super Four。

    或许比我年轻的Super Four世代没有如此挑剔的坚持，但从一个略带狂热者性格的立场来看，我意识到过去无意识中抱持的“街车形象”、“Super Four形象”是毫无意义的，这让我深感反省。

    据说对钢制质感相当讲究的油箱。巧妙地避开了从双摇篮变为钻石型的车架，实现了Super Four的造型，并以锐利的边缘展现现代感。

    座高为780mm，比前代755mm略高，但透过收窄座垫前端和使脚部着地处的车身变细，确保了脚部着地性。面积宽大、适合双载的后座也是一大优点。

    圆形双灯尾灯，是自初代（在方形灯罩内设置两个灯泡）以来不断进化的细节。尾部整流罩也具有十足的存在感（并非短尾）。

    LED头灯的光体本身较小，透过设计和灯框形状来营造“大灯尺寸感”。为了收纳电子油门等线束，灯壳略大。双喇叭也是CB的传统细节。

    〈试驾〉确实的“Super Four”

    虽然还有很多想说的，但还是先来试驾吧。跨上车，低矮的座高、良好的脚部着地性、自然的把手位置、映入眼帘的油箱顶部视角等等，完全就是Super Four，没有任何违和感。最近的运动摩托车趋势走Streetfighter风格，其特点是高耸的骑姿、略微张开的把手和凶猛的外观，但CB400 Super Four却没有这些元素。尾部也较低，抬腿跨上车毫不费力，坐下时悬吊的轻微下沉感也带来了安心感。

    试乘骑士为编辑部的松田（身高170cm・体重70kg）。把手位置略微前倾，脚踏位置使膝盖弯曲约90度，骑乘姿势非常自然且令人安心。虽然不如NC42紧凑，但任何人都能轻松适应。

    同样是松田，脚部着地性良好，双脚脚跟完全着地。据说为了尽量缩窄副车架宽度，侧盖周围的车身宽度也显得纤细。

    身高153cm的编辑部成员安小姐表示：“瞬间提起车身的轻盈感令人印象深刻。”她表示，单脚着地时脚掌前端（拇趾球部位）能触地，安心感很高。

    同样是编辑部成员安小姐。双脚着地时，由于车身轻盈，仅需用脚尖轻点即可支撑。“身高153cm也完全没问题！”安小姐的脚部着地短影片请点这里。

    它继承了不仅仅是运动性能，还兼顾了普适性和多功能性的理念，这一点非常出色。这也体现在外观上，没有任何突兀或令人畏惧的元素，尽管是最新车型，却呈现出任何人看到都会说“这是一台很棒的摩托车”的普遍而现代的样貌。对于像我这样（曾长期骑乘96年版Version S）在Super Four世代成长起来的作者来说，这让我感到高兴，心想“本田就应该是这样”。

    发动引擎时，精密的机械声和消音良好的排气声，再次展现了其优等生的特质。虽然品味和个性也很重要，但Super Four不需要花俏的噱头。成为一个优等生就足够了。优等生本身就带有纯粹的魅力。

    “啊，就是这种感觉。”正如开头所写，一种安心感油然而生。Super Four依然是那个优等生，这让我感到高兴。在骑上车的瞬间，我意识到自己心中对Super Four的想像，就是本田的形象。

    跨坐视角，特别是油箱的形状，充满了“Super Four感”。

    采用电子油门。400cc直列四缸独有的运动感

    入档、结合离合器、匹配油门，这些再平常不过的动作，都能以非常本田的方式完成。一切都轻巧、顺畅，且随心所欲。骑行不到一公里，我就兴奋地喊出了“啊，就是这个！”因为我很快就升到了六档。

    之前的Super Four也是如此。尽管单缸排量只有100cc，但其扭力却令人难以置信，即使在市区骑行，也能很快地升到最高档位。新款也是如此，不知不觉中转速只用了2000-3000rpm，感觉就像在骑乘更大排量的摩托车。

    即使在最高档六档，转速降至2000rpm，时速仅30公里，也能在不降档的情况下加速。多么可靠啊！由于扭力充沛，在跟随前车行驶时，我甚至会不自觉地想挂入虚拟的第七档。

    3000-5000rpm的常用转速区间尤其友善，性格“不急不躁”。充沛的扭力让人想换到“七档”？！

    另一方面，4000rpm之后进入了一个表现令人满意的平稳区间。这不仅仅是一台运动摩托车，Super Four的设计用途广泛，或许这也是其调校的缘故。可以说是一个不易受油门开闭或路面颠簸过度影响的转速区间，就像是加长了终传比一样稳定，让人可以想像其持续平稳骑行的使用情境。“这是一台可以广泛用于双载或露营旅行的摩托车”，我回想起开发人员的说明。

    直列四缸特有的延展性在8000rpm之后才能感受到。从这里到12000rpm，可以享受到400cc独有的轻快拉转和持续上扬的动力感，这是大排量四缸摩托车无法体验到的。因此，在实用性和多功能性之外，确实存在一个能让运动爱好者会心一笑的区间。虽然最大马力为58ps，与前代NC42的56ps相比并无显著提升，但由于整体车身减轻了14公斤，且整体摩擦感较少，因此骑起来相当灵活。

    平稳的骑乘性格，即使双载，后座骑士的头盔也不会碰撞，可以温和地骑行。

    最大马力58ps在11500rpm产生，红线区从12500rpm开始。顺带一提，传统型NC42为56ps/11000rpm，红线区为13000rpm。

    搭载电子油门也是一大亮点，并设有骑乘模式。循迹控制（Traction Control）、引擎煞车等级与之连动，有三种默认模式，此外还可根据用户喜好设定两种模式，共计五种模式可供选择。

    标准模式顾名思义就是标准，运动模式则是根据右手油门开度更直接地开启节气门，循迹控制和引擎煞车较少；而城市模式则相反，对应右手油门开度，节气门开启较为温和，循迹控制和引擎煞车较多。预计的用法是，平时使用标准模式，在弯道中使用运动模式，雨天或疲劳时则使用城市模式。

    然而，关于动力输出，各模式下的输出值相同，仅透过油门开度的控制来调整调校。这次在有限的试驾时间内，仅能试驾标准模式和运动模式，但即使在运动模式下骑乘市区也无违和感，在标准模式下骑乘弯道也十分有趣。

    考虑到这一点，各模式之间的差异似乎并不大。此外，在弯道中，例如发夹弯等低速弯道，车身倾斜时从全关油门到缓慢开启的场景下，标准模式比运动模式感觉更顺畅，因此给人的印象是，各模式可根据骑士喜好使用，与速度并无直接关联。

    骑乘模式设有默认3种+2种用户模式。引擎输出等级有1-3级设定，但在全油门达到最大输出转速时，所有模式的输出都相同。不同之处在于过程的调校。

    另一个与前代车款共通的Super Four特色，是在超车加速时。如前所述，在3000rpm左右有易于使用的扭力，可以很快地挂入最高档，因此仅仅打开油门无法获得强劲的加速。当然，需要降档，但要将转速提升到8000rpm以上才能获得良好加速，需要降档两到三次。

    虽然Super Four的红线区为12500rpm，与同为400cc四缸车的川崎Ninja ZX-4R的16000rpm相比偏低，但降档后全油门时的拉转感，仍是中量级直列四缸独有的快感。两次、三次地踩下换档踏板，用词不当但可以说是“冲入高转速区间！”享受动力带的骑乘，与3000rpm左右的温和与可靠形成鲜明对比，展现了Super Four的多功能性。

    即使从常用转速区间直接开油门也无法获得锐利加速，但降档两到三次后全开油门！约8000rpm后，可以获得400cc四缸独有的轻快且令人愉悦的转速提升和加速感。这或许是400cc四缸独有的乐趣。

    全新设计的引擎采用了下吸式进气、紧凑的汽缸头，以及主要三轴的三角形配置等现代技术。以500cc版本为基础，反推最适合400cc的缸径×行程值，结果竟与传统型完全相同，这点相当有趣。

    顺带一提，取消Hyper VTEC也是基于“以最新技术重新打造400cc四缸引擎”的概念。VTEC在汽缸头周围需要许多零件，也会增加摩擦损失。然而，开发团队透过将空气箱的进气管设计成左右不等长等方式，致力于打造油门操作时声音的变化，营造出“可变的乐趣”。

    采用E-Clutch，创造全新价值

    尽管构成要素已全面更新，新款引擎的调校却依然保有Super Four的独特风格。然而，其中一个全新的元素就是E-Clutch。虽然市面上已有许多搭载E-Clutch的车款，但Super Four搭载的是与电子油门协作的最新型号。这使得在降档时会自动进行补油，让骑士能更直接地体验四缸引擎的畅快感。

    E-Clutch系统本身的使用方式与以往相同。系统启动时，无需握住离合器拉杆即可从空档切入一档，之后也无需操作离合器拉杆即可起步和换档。不使用离合器拉杆，仅需骑士操作换档的方式与Super Cub类似，这样理解会比较容易。

    新款引擎是以搭载E-Clutch为前提开发的。电子油门与E-Clutch的组合，是继CB750 Hornet／XL750 Transalp之后的又一应用。

    与电子油门结合后，降档时也会进行补油操作。

    另一方面，E-Clutch的特点是，想要手动操作离合器的骑士也能选择手动操作。即使E-Clutch系统启动中，握住离合器拉杆即可立即切换为手动离合器，在一定时间内不触碰拉杆后，E-Clutch系统会自动恢复。熟练的骑士在回转或极低速行驶时，可能会想自己操作。E-Clutch也能满足这种需求。

    此外，对于不想进行这种模糊的自动/手动切换，而是希望始终手动操作离合器的骑士，也可以将E-Clutch系统本身关闭。但请注意，关闭E-Clutch系统时，快排也会同时关闭。这是因为E-Clutch车辆上搭载的快排与离合器控制是联动的。

    据说，透过最新的电子油门协作E-Clutch系统，特别是降档操作有了很大的进步。即使在压弯时降档，补油等控制也能确实执行，引擎煞车引起的车身晃动也大大减轻。

    然而，在这次有限的试驾时间内，并没有太多这样的场景，要充分体验最新E-Clutch系统在运动骑乘中的优异表现，还需等待下次机会。

    透过离合器控制，实现比快排更顺畅的升档/降档的E-Clutch。据说即使在全倾角时也能换档。

    在众多厂商推出的无离合器系统中，本田正将E-Clutch作为继DCT之后的又一提案，快速进化。特别是这款引擎是以E-Clutch为前提设计的，因此将约增加3公斤的E-Clutch单元巧妙地隐藏在启动马达后方（曲轴箱上方），以追求质量的集中。开发人员表示：“我们希望尽可能自然地安装它。理想状态是让人感觉不到它的存在，如果可以的话，甚至不想贴上E-Clutch的标志。”

    与以往E-Clutch安装在车身右侧给人“后加感”不同，新款Super Four上搭载的最新型号与引擎、车身完美融为一体。不仅是无离合器系统的功能进化，这种自然的安装感都让人感受到本田领先一步。

    新款400的E-Clutch单元，以逆L字型配置在启动马达后方，并延伸至发电机背后（照片为兄弟车CBR400R FOUR）。

    最令人感兴趣的车体进化

    尽管引擎是全新的，但却保留了Super Four的独特魅力。同样地，车体也继承了Super Four的亲切感和宽容度。然而，与前代车款相比，许多地方都发生了变化，令人玩味再三。

    最值得强调的是彻底的轻量化。尽管搭载了约增加3公斤的E-Clutch系统，但整体车重比前代减轻了14公斤。令人惊讶的是，即使是四缸引擎，单体重量也仅为52公斤，与双缸的CBR400R相同。我本以为不可能，但车架竟然比CBR400R还轻了7公斤。

    这得益于从根本设计阶段就采用了电镀汽缸、后悬吊改为单避震，以及引擎和车架的全新设计，从一开始就实现了彻底的轻量化设计。此外，开发团队之间还展开了一场“你削了多少克？”“我再削几克！”的轻量化竞赛，也让轻量化的意识更为高涨。这些对细节的彻底追求，造就了减轻14公斤的成果。

    作为一个例子，他们在现场拆下了左脚踏让我拿，确实感觉很轻。虽然我没有其他车款的脚踏重量作为参考，但开发人员们一个个拿起脚踏，兴奋地说“果然很轻！”“这太厉害了！”“我们真努力啊！”，由此判断，它确实很轻。

    照片中展示了两项彻底轻量化的实例。压铸制的脚踏板（左）采用了彻底的偷轻与2mm的薄壁设计，包括脚踏杆和前端的倾角传感器在内，实测仅345g，设计极为轻巧。此外，后悬吊连杆的三角连杆，更是Honda车款中首次采用的镂空设计（右）。

    车架果然比双缸车型轻了7公斤。透过优化受力方式和采用大口径薄壁化实现了这一点。与CBR角度不同的副车架采用焊接结构，这也是为了优先考量轻量化。

    CBR400R从今年车型开始标配E-Clutch，车重195kg，比CB400SF重8kg。即使考量到其全罩式设计，以及基本设计可追溯至2013年，CB400SF的轻量化设计依然亮眼。

    14公斤的轻量化也让操控更灵活、牵车更轻松。推行时明显比传统400cc车款更轻。

    尽管悬吊系统采用了与前代不同的倒立式前叉和单枪避震等组件，但其操控性仍保有Super Four一贯的通用性，巧妙地兼顾了轻快与稳定。前代车款重心较低，后轮采用5英吋宽轮框搭配160宽轮胎，形成柔和的圆弧形状，借此获得稳定性。即便如此，仍能展现运动性能，这或许归功于前轮使用了60扁平比的轮胎，其外径相当于16英吋轮框的尺寸，达到了精妙且独特的平衡感。

    相对地，新款前轮采用了一般常见的70扁平比轮胎，后轮同样是160宽轮胎，但轮框宽度则缩窄至4.5英吋。前后轮框与双缸的CBR400R相同，采用了现代化的设定。这不仅扩大了前轮的轮胎选择范围，也使后轮实现了轻量化。由于后轮轮胎的圆弧形状比前代更尖锐，因此灵活度也随之提升。

    挺直的骑乘姿势，即使在初次接触的蜿蜒山路也能从容享受骑乘乐趣，这是继承自前代的魅力。与前代相比，感觉明显更加轻快，这应归功于14公斤的轻量化和重心集中。

    尽管采用了现代化的悬吊系统，却实现了如同过去60扁平比轮胎般灵活的转弯操控，这或许归功于比CBR400R更偏向运动设定的25°前倾角/98.4mm拖曳距数值（CBR400R则为25°30′/102mm）。座高和重心较低，使得骑士重心也随之降低，车辆稳定性高，同时也确保了运动性能。这种方法与前代“精妙且独特的平衡感”不同，是一种现代且更具逻辑性的方式，但我认为其结果却殊途同归。

    据说，这种自在的操控性不仅得益于轻量化，重心集中也发挥了巨大作用。E-Clutch系统靠近曲轴箱，以及单枪避震化等都发挥了作用。

    前煞车的易用性与制动力也令人留下深刻印象。或许是倒立式前叉的刚性也起了作用，得以自由自在地减速与调节速度。

    其前煞车采用NISSIN制辐射式对向四活塞卡钳。搭配的前叉为KYB制，而非同属Astemo集团的Showa制。轮胎则是经过专属调校的Pirelli Diablo Rosso IV（Quattro），且OEM轮胎仅此一种。

    即使在低速下也能保持稳定，U型回转轻松自如，在市区骑乘毫无顾虑，在蜿蜒山路则能随心所欲地操控。Super Four即使成为新款，其综合实力依然非常强劲。但若硬要形容其特性，我认为它给人留下的印象，是比搭载辐射层轮胎的NC39型之后的Super Four，更接近其前身NC31型Super Four的轻快感。

    NC31型Super Four前后采用细窄的斜交轮胎，与追求稳定性的NC39相比，重心较高，给人一种轻盈飘逸的操控感。新款Super Four也同样采用了※Pirelli Diablo Rosso IV这种本身就偏运动的轮胎，后轮则刻意搭配较窄的轮框，进一步强化了这种轻盈飘逸的印象。

    结合车体的轻量化，这种轻快感，与前代（NC39〜NC42）相比，是我实际感受到有所不同的部分，也是我觉得它成功现代化的部分。此外，作为历代Super Four的狂热爱好者，它让我联想到NC31，这也让我感到是对历史的致敬，因而感到欣喜。不过，当我带着这种想法，兴奋地向开发团队询问“你们是否参考了NC31的操控性呢？”时，他们却回答“不，我们并没有与NC31进行比较…”（笑）。

    由于采用了变细的后轮和运动型轮胎，其操控感，比起NC42，更令人印象深刻的是初代NC31那种细窄斜交轮胎所带来的轻快感。

    目标是未来10年、20年的车型寿命

    复活的Super Four，继承了过去30年的历史，我们听到了开发团队强烈的愿望，他们表示“未来10年当然不在话下，我们更希望能以20年为目标”。如果实现，总车型寿命将超过50年。

    既然是全新打造的引擎和车体，我向开发团队探询“这款引擎和车体，难道只为Super Four独有吗…？？”时，他们给出了意味深长的回答：“在现今社会，为了单一车型而全新打造引擎，恐怕…不太可能吧（笑）。”他们表示，这款新引擎虽然目前是为了配合Super Four的性能而推出，但设计时留有相当大的余裕，未来有无限的发展潜力。

    他们表示：“目前根据Super Four的特性设定为58ps，但无需对引擎本体进行大幅改动，就可以实现更高转速、更高输出的规格，或者反之，制造出低转速扭力更充沛的规格，也都是完全可能的。”

    这次，Webike Plus有机会从CB400SF／CBR400R FOUR的开发团队那里听取了许多资讯。关于这部分，我们将择期再行介绍，不过…

    其中之一，是安装在车架支架与引擎之间的长型垫片。据说，这不仅是为了操控性，也是在考量减轻传递给骑士的振动等因素后，最终采用的形状。他们自嘲道：“这看起来有点粗犷，搞不好会有人推出铝制的改装零件呢。”然而，这番话的背后，也显露出“这就是最佳方案！”的自信。

    还有一个例子。车架的颈部周围和引擎吊架管（参见上图）随处可见孔洞。据说，他们透过这些位置和孔径来调校操控性，在开发阶段，他们反复在不同位置开孔或填补。车架上可以开孔的位置可谓无限。在如此多的可能性中，最终由测试车手凭借其敏锐的感性，决定了“在这个位置，开这个孔径，开这个数量”！

    接下来的内容纯属笔者妄想，这意味着，仅透过进排气系统和凸轮轴等相对容易变更的部分，就有可能推出更具运动感的热血版本（例如Version R或Version S？），甚至像过去的日系巡航车那样，推出“Custom”或“Custom Exclusive”版本的可能性也并非没有。

    更进一步而言，1997年登场的CB400FOUR那样的经典版本，也并非不可能实现。或许现在说这些还为时过早，但既然是全新的平台，我们也期待其发展版和多样化的车型展开。

    会场展示的“铁马”赛车别具深意？！

    试驾会场也展示了预计参加九州业余赛事“铁马”的赛车。这是否暗示著“未来的车型多样化发展”呢？

    前叉更换为CBR600RR专用，后避震器为Ohlins，轮框则换装为Gale Speed。排气系统则为R’s Gear制造。

    顺带一提，虽然引擎内部维持原厂状态，但进气系统似乎流用了500cc的纯正零件。他们表示：“透过组合纯正零件，性能可以大幅提升，一般骑士也能轻松享受乐趣。”这让笔者回想起1990年代盛行的纯正零件改装风潮，不禁热血沸腾！

     

    阅读“CB400 Super Four・铁马参战！”的文章

    惊人的百万日圆有找

    正如开头所述，CB400 Super Four 的复活，很大程度上归功于中国的“惊人势头”。在此基础上，还推出了400cc版本，而且含税价仅为99万8800日圆，这真是令人惊艳。

    无论多好的摩托车，如果价格过高，也很难入手，特别是对于年轻骑士来说，能将价格压在100万日圆以下，意义重大。然而，全新设计的四缸引擎能以这个价格推出，恐怕并不容易。

    探究其原因，得知是透过整体资源的重新评估来实现的。仅从车身来看，例如前避震器从CBR400R（双缸）的Showa改为KYB，后避震器采用中国厂商的产品，链条也是CHOHO 征和，同样是中国厂商。

    链条和齿盘采用了CHOHO 征和，这是一家在中国拥有80%市占率的巨大制造商。本田与其有着深厚的渊源，包括联合开发和赞助MXGP。顺带一提，标准轮胎采用Pirelli，除了性能优异外，采购的便利性（Pirelli也产自中国）也是一个因素。

     

    阅读“CHOHO 征和”的详细文章

    近年来，这些中国制供应商的品质也变得非常高。因此，抛开有色眼镜，接触各种供应商，并彻底调查和探究不仅是检测方法，甚至是进行检测的仪器后，他们发现“许多供应商的各种零件经过彻底测试后，都非常出色！”。因此，他们能够积极采用符合本田全球标准的产品。

    当然，全球范围内四个系列合计预计年销量为2万至2万5千台，这庞大的市场规模也是一个因素。但更重要的是，可以看出他们在制定具有竞争力的价格方面付出了巨大的努力。事实上，以这样的品质和价格来说，可谓是破格之举。作为一款拥有30年历史、适合大众的全能运动摩托车，Super Four 在新世代依然能触手可及，这确实是一件令人欣慰的事情。

    顺带一提，传统型CB400SF（NC42）的最终售价，黑色素色为88万4400日圆，红白或照片中的白蓝色为92万8400日圆。全新设计且配备E-Clutch的99万8800日圆，新款的价格极具战略性（但传统型标配ETC）。

    “优质白米”Super Four ・第二季

    新款的优点…是美味的白米？！

    Super Four之所以能受到30年的喜爱，正是因为它是优秀的标准。而新款虽然融入了众多最新技术，内在也发生了巨大变化，但“优秀的标准”这一点并未改变。开发团队曾说：“它就像白米一样的摩托车。但是，是优质的白米。”我非常同意。

    由于其极佳的易驾驭性和亲和力，过去曾有人对Super Four 提出过“太好骑，缺乏趣味性”或“太过优等生，任何人都能骑得很快”等反讽的评论。然而，好骑、易于相处，这绝对是“优点”。在此基础上，如何使用它、如何骑乘，才能展现骑士主导的个性。

    从这个意义上来说，新款Super Four确实是Super Four。它可能没有像什锦饭或炒饭那样浓郁的味道和冲击力。但是，制作“优质白米”是否比制作什锦饭或炒饭更难呢？进入第二季的Super Four品牌，站在起跑线上的2026年款CB400 Super Four E-Clutch，无论是外观还是其所承载的意义，都显得气势十足。

     

     

    Honda CB400 Super Four E-Clutch・主要规格

    • 全长×全宽×全高：2,110 x 770 x 1,085 mm
    • 轴距：1,405 mm
    • 最低离地高度：135 mm
    • 座高：780 mm
    • 装备重量：187kg
    • 引擎：水冷四行程并列四缸DOHC 4气门 399cc
    • 最高输出：43kW（58PS）/ 11,500rpm
    • 最大扭力：38N・m（3.9kgf・m） / 9,750 rpm
    • 燃油箱容量：15L
    • 变速机形式：6段往复式（E-Clutch）
    • 煞车形式（F/R）：双碟盘/碟盘
    • 轮胎尺寸（F/R）：120/70ZR17/ 160/60ZR17
    • 价格：99万8800日圆

     

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    在Honda的引擎开发领域中，负责骑士感受到的“特性”与引擎声浪塑造的NVH工程师辰巳贵俊先生，阐述了他的开发哲学。他指出，声浪的塑造不仅限于排气系统，而是从引擎燃烧的本质就开始设计。

    从燃烧开始的声浪调校与人类感官的最终判断

    在Honda的引擎开发中，负责骑士所感受到的“特性”及引擎声浪塑造的NVH工程师辰巳贵俊先生，阐述了他的开发哲学。辰巳先生表示，骑士最先感知到的是进气行程中的燃烧感受，这构成了引擎特性的基础。他认为这种“脉动感”是无法人为创造的，必须源自引擎本身的燃烧过程。

    尽管现代开发大量使用数位模拟，但最终的判断仍取决于人类的感官。不仅评估声音的频率和音量，更会考量其是否符合车辆的整体概念，以及骑士和周围的人听起来的感受。此外，NVH工程师从开发的初期阶段就开始参与，决定点火时机和气门正时。

    引出各车型独特个性的内部结构与排气系统的角色

    即使是使用相同基础引擎的车型，也能透过改变凸轮轴规格等来赋予不同的特性。例如，CB1000F采用了1、2号汽缸为50mm、3、4号汽缸为40mm的进气埠，并将气门正时错开17度，借此创造出独特的脉动感。

    排气系统基本上作为消音器运作，透过抑制不必要的频率来突显引擎本身的特性。他们并非透过电子控制来伪造声音，而是将燃烧过程中本身存在的声音引导出来。辰巳先生特别引以为傲的车型，2023年款的CB750 Hornet和XL750 Transalp，透过将双尾管调校至不同频率，实现了随着转速提升而产生的脉动感。

    现行车型的各种排气系统

     

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    Moriwaki Racing 宣布将参加 9 月 19 日至 20 日在 HSR 九州举行的“2026 铁马 WITH TSK 决战之日”。他们将投入全新的 Honda CB750 Hornet，以双车阵容挑战这场赛事。

    CB750 Hornet 加入，与 Z900RS 组成双车阵容

    森脇 尚护 选手 参赛级别：Iron Expert Class 车辆：Kawasaki Z900RS No：30

    堀 绚仁 选手 参赛级别：Iron Expert Class 车辆：Honda CB750 HORNET No：19

    Moriwaki Racing 将参加于 9 月 19 日至 20 日在熊本县 HSR 九州举行的铁架摩托车盛会“2026 铁马 WITH TSK 决战之日”。该赛事自 2014 年首次举办以来，已成为西日本首屈一指的热门赛事活动，参赛者可改装市售街车参赛。

    在 Iron Sport Class 中，堀绚仁选手将驾驶全新的 Honda CB750 Hornet（车号 19）参赛。堀选手在 5 月的赛事中担任 CB1000F 的测试车手兼赛车手，并在之后的铃鹿 Sunday Road Race 第 3 站 ST600 Class 中获得杆位及冠军。这次他将挑战新赛车，目标是透过实战来探索车辆和零件的潜力。

    在 Iron Expert Class 中，森脇尚护选手将继续驾驶 Kawasaki Z900RS（车号 30）参赛。他在 5 月的赛事中获得亚军，这次他将透过重新检视引擎特性、轻量化车身等方式升级赛车，争取胜利。车队总监加藤章认为，比赛不仅是争夺成绩，更是赛车开发、人才培养以及将经验传承给下一代制造业的重要场所。

    森脇尚护选手表示，他将前一场 5 月赛事未能达成目标的遗憾转化为动力，并持续进行升级，目标是打造一台不受天气影响、能稳定作战的赛车。他希望透过与合作伙伴共同打造的赛车争取胜利，同时透过比赛验证各零件的性能和可靠性，并将其魅力传达给粉丝。

    堀绚仁选手回顾道，前一场赛事的经验有助于他在铃鹿 Sunday Road Race 中取得好成绩。这次他将负责全新的 CB750 Hornet，并希望运用过去的经验为赛车的设定和战斗力的提升做出贡献。他充满斗志地表示，将珍惜每一场比赛的经验，全力以赴争取成绩和成长。

    比赛当天，除了 Moriwaki 摊位等赞助商的展出和当地市集外，还将免费发放 Moriwaki 迷你旗帜并贩售限量 T 恤。入场费为 500 日圆，星期六免费入场，中学生以下也免费。这无疑将是一场让众多骑士都能享受的盛大活动。

    2026 铁马 T-shirt

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    Moriwaki 迷你旗帜

     

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