新车介绍 – Webike+二轮骑仕 https://plus.webike.my 华语专业摩托新闻、杂志，每天更新！ Fri, 25 Sep 2026 09:45:33 +0000 zh-TW hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.2 https://plus.webike.hk/wp-content/uploads/2023/05/cropped-W_plus_logo-32x32.png 新车介绍 – Webike+二轮骑仕 https://plus.webike.my 32 32 【新车试驾】Honda“CBR400R FOUR E-Clutch”试驾！和CB400SF同规格却感觉更快？冲压进气×E-Clutch补油×完整技术解析 https://plus.webike.my/zh-cn/2026/09/25/%e3%80%90%e6%96%b0%e8%bb%8a%e8%a9%a6%e9%a7%95%e3%80%91honda%e3%80%8ccbr400r-four-e-clutch%e3%80%8d%e8%a9%a6%e9%a7%95%ef%bc%81%e5%92%8ccb400sf%e5%90%8c%e8%a6%8f%e6%a0%bc%e5%8d%bb%e6%84%9f%e8%a6%ba/ https://plus.webike.my/zh-cn/2026/09/25/%e3%80%90%e6%96%b0%e8%bb%8a%e8%a9%a6%e9%a7%95%e3%80%91honda%e3%80%8ccbr400r-four-e-clutch%e3%80%8d%e8%a9%a6%e9%a7%95%ef%bc%81%e5%92%8ccb400sf%e5%90%8c%e8%a6%8f%e6%a0%bc%e5%8d%bb%e6%84%9f%e8%a6%ba/#respond Fri, 25 Sep 2026 09:45:33 +0000 https://plus.webike.hk/?p=101700 从CBR这个名字，很容易让人忍不住先想：“400仿赛复活了吗！”但先按捺住这股冲动，冷静来看，就会发现这款全新的CBR，其实呈现出Honda过去以“F Concept”理念打造的那种优秀全能车款特质。尽管它和单缸的CBR250R或并列双缸的…]]>

从CBR这个名字，很容易让人忍不住先想：“400仿赛复活了吗！”但先按捺住这股冲动，冷静来看，就会发现这款全新的CBR，其实呈现出Honda过去以“F Concept”理念打造的那种优秀全能车款特质。尽管它和单缸的CBR250R或并列双缸的CBR400R一样，型号中只有一个“R”，但这款四缸Honda全整流罩车款的综合实力究竟如何，我们将深入探讨。

●摄影：长谷川 彻

初登场，全整流罩版Super Four？

HONDA CBR400R FOUR E-Clutch（119万9000日圆）

 

在CB400SF重新登场引起热议之际，Super Four首次推出全整流罩版本，这本身也是个不小的消息。这款CBR400R FOUR E-Clutch，是作为新款Super Four的兄弟车款同时发表的。

回顾历代Super Four，其引擎可追溯至CBR400R所搭载的NC23E，由此可知其“祖先”确实是全整流罩的纯运动车款。然而，自Super Four问世以来，虽然曾推出过配备子弹头罩 / 比基尼头罩(Bikini Fairing)的版本R，以及半整流罩的Super Bol d’Or，但令人意外的是，全整流罩版本却从未出现过。即使在CB250R有CBR250R、CB400F（虽然短命）有CBR400R、CB650R有CBR650R，全整流罩与无罩并行的趋势下，Super Four却是个例外。

传统CB400SF的引擎，其源头可追溯至1986年登场的CBR400R。当时是一款采用流线型外观的四缸Super Sport车款。

 

将源自初代CBR400R的400cc直列四缸引擎，透过凸轮齿轮传动→凸轮链条化等优化后搭载的，是1992年登场的初代CB400SF（NC31）。自此历经多次改良，持续沿用长达30年。

 

虽然新款Super Four在视觉和骑乘感受上确实继承了Super Four的灵魂，但其内部结构却是全新的。正因如此，才能从一开始就设定全整流罩版本。或者说，从真实的开发历程来看，CBR是先推出的，而街车版的 Super Four，则是因为看好 CBR 在中国市场的高人气与潜力，才随后追加设定的。然而，那款CBR在内部结构上并非极致竞技，性能部分与Super Four共通，并且采用了即使是全整流罩却不让人联想到赛车场景的简洁造型，这也是其特点之一。

 

虽然外观风格截然不同，但引擎和车身等大部分机械结构都与CB400SF共享。

 

自2005年初登场以来，作为CB400SF的衍生车款，一直推出到2022年的CB400 Super Bol d’Or。CBR400R FOUR是否也是这精神上的后继车款？

如同加工机金属切削般的造型

说到全整流罩车款，通常会让人联想到该品牌赛车场景的鲜艳涂装，或是大胆运用品牌代表色。但CBR400R FOUR却不同。除了试驾车的银色外，还有黑色两种颜色可选，而且除了少许点缀色外，几乎都是单色。这不是非常都会且时尚吗？

从汽缸头向前延伸的巨大三角形，以及从前轮向后轮延伸的倒三角形，就像是将三角尺的长边交错排列一样，以交叉点为轴旋转的刀刃，或是风车般独特的氛围。这被称为“Mass Forward Silhouette”，意在视觉化车身重心。

其特点是与超级跑车或仿赛车款区隔开来的全整流罩设计。针对善用SNS的中国年轻族群，其造型主题是“Digital Influencer”。

 

颜色有充满金属感的“Beta Silver Metallic”和消光感的“Matte Ballistic Black Metallic”两种。

 

确实给人一种重心非常靠前的积极印象。“大胆的曲面构成”或“酷炫的表面处理”等时髦的描述很多，但我们就将专业的事情留给专业人士，笔者则单纯地接受为“原来有这么时尚的全整流罩车款”。这与过去的VFR750F～800，或是其他厂牌如Suzuki的RF400/900等，在不同于赛车场景的设计理念下追求舒适性和独创性的整流罩一样，从这个意义上来说，作为永恒标准的Super Four的兄弟车款，这是一款非常符合逻辑的造型。

另外，标题中的“如同加工机削凿金属般的”的表现，是Honda的官方发布内容。这也表明了在颜色运用等方面，与以往的全整流罩车款采取了不同的立场来制作。

LED定位灯、远近灯共三颗头灯，甚至连方向灯都整合在一起的前方灯组。方向灯整合在头灯内，在日本国内是首次推出。

 

超小型尾灯也是CBR400R FOUR的亮点。透过反射灯光在尾部整流罩上，营造出类似导流孔的视觉效果，也是其特点。

与CB的共通点与不同之处

虽然外观截然不同，但功能性部分几乎全部与Super Four共通。轴距、座高、车重、引擎规格全部相同。不同的仅是外观尺寸和最小回转半径（Super Four的2.6m对比CBR的2.9m），以及油箱容量（Super Four 15L对比CBR 14L）。虽然把手采用了下置式分离把手，使得前倾姿势比Super Four更强，但脚踏位置是共通的。

然而，由于必须安装完全不同的外观部件，车架，特别是后副车架，是不同的。在Super Four中，从摇臂枢轴板 (Pivot Plate)向后斜向延伸的上下各两条副车架中，下面的两条在途中会向水平方向弯曲成“く”字，而CBR则相反，上面的两条进一步向上弯曲成“く”字，支撑著前后分离式的座椅部分。如果副车架是螺栓固定的，效率似乎会很高，但为了减轻重量，并非采用螺栓固定，而是两款车型分别制作。

另外，CBR的后副车架比Super Four更纤细，以集中质量，并收窄座椅前端和油箱后端的宽度，确保了良好的脚部着地性。其他部分几乎相同，但在车头龙头周围 (Steering Neck)增加了细小的支架以固定整流罩。

油箱容量为14L，比CB400SF减少1L。骑士侧被强烈收窄，也有助于脚部着地性。

 

把手是全整流罩车款特有的下置式安装。不过，前倾姿势并不过于极端。

 

钻石型车架的基本结构与CB400SF共通，但后副车架的安装角度有所改变。据称两款车型的刚性值等保持不变。

 

主车架部分与Super Four一样是钻石型结构，由于结构精简，比两缸的CBR400R轻了6～7公斤。对于如此大幅度的减重是否可能感到惊讶，但据解释，这并非对现有结构的轻量化，而是从零开始制作才得以实现的轻量。车重与无罩的Super Four相同为187公斤，尽管是四缸，却比并列双缸的CBR400R轻了8公斤，令人惊讶。

此外，两款车型的其他差异还包括空气滤清器箱和排气管的形状。进气系统在Super Four没有的左右头灯下方配置了双冲压进气导管。透过导管直接导入高密度的行驶风，追求在高速域更敏锐的引擎转速提升感（规格上的最高输出相同）。节气门体上的进气喇叭口与Super Four相同，设定为1号和4号汽缸为100毫米，2号和3号汽缸为120毫米，以追求节气门操作时平稳的转速提升，同时提升进气声浪。

排气管尾段方面，与圆柱状的Super Four相比，CBR采用了方形且运动感十足的上扬角度设计。但内部结构与Super Four相同为两室结构，规格上也没有差异。让人联想到过去CB400FOUR的排气歧管，与Super Four相同，据说在从整流罩的缝隙中瞥见时非常讲究。

CBR专属配备的冲压进气口。规格上与CB没有差异，但据说在高转速域能带来更敏锐的转速提升。

 

排气管尾段形状虽然不同，但内部结构等与CB和CBR是共通的。

 

从下整流罩的孔洞中，可以瞥见与CB400SF共通的流线型排气歧管。

 

引擎是全新开发的399cc并列四缸。虽然是MT，但以不需要离合器操作的“E-Clutch”为前提开发，产品线也只有E-Clutch版本。新款CB/CBR，将E-Clutch与电子油门结合，实现了降档时的补油功能，这也是一个亮点。

 

前后悬吊的内部设定等，底盘的设定与CB完全相同。Pirelli轮胎和Nissin制辐射式卡钳也相同。

意外舒适的运动旅行车

不知不觉中，“运动旅行车”这个词似乎消失了，但骑上CBR400R FOUR，让人回想起这个词的存在。虽然把手位置确实比Super Four低，但仍然不是极度低矮，在提供积极操控的同时也确保了舒适性。而且，与近年来的超级跑车款不同，没有把手太近、油箱太短的感觉，胸前的空间宽敞，令人印象深刻。

这正是前面提到的1990～2000年代VFR750F～800系列，或是 VFR1200F 那样的“全能运动旅行车”形象。并非为了适应紧凑的车身而将身体折叠与之融为一体来追求运动性，而是以从容的态度驾驭稍大的运动车款的感觉。特别是对于身材较大的笔者来说，这种设定非常受用，例如使用油箱包等进行长途旅行时，这种宽敞的感觉也会非常有效。

脚踏周围的空间也很宽敞，这点很令人高兴。虽然把手降低了，脚踏也可能变得更靠后，但这里与Super Four是相同的。首先，与上一代Super Four相比，脚踏位置向下降低了10毫米，因此膝盖弯曲度较小，没有侷促感。

跨坐的骑士是编辑部的松田（身高170cm・体重70kg）。上半身前倾，但并不费力，具有从市区骑乘到运动骑乘都能应对的通用性。

 

同样是松田的情况，双脚脚跟都能完全着地。由于油箱和座椅前端的形状，脚部着地性甚至比CB400SF更好？

 

此外，另一个令人印象深刻的是座椅。虽然前后改为分离式设计，但感觉上并没有忽略对舒适性的追求。在上半身直立的无罩车款上，臀部坐在座椅的后部，但随着前倾角度增加，骨盆的尖骨部分会接触到座椅，由于肉少，长时间骑乘容易感到疼痛。然而，在CBR上，骨盆接触的区域有足够的缓冲，比预期中更舒适。尽管前倾姿势，臀部的舒适性应该与Super Four相当。

虽然是赛车风格的分离式设计，但前座椅比看起来更舒适。这对通用性有很大贡献。

 

1990年登场的第二代VFR750F（RC36）。在各种场合都展现出优异的走行性能，是当时Honda倡导的“F Concept”的代表作。尤其在欧洲获得了巨大的支持。

 

此外，与CB400SF一样，CBR也搭载了与电子油门联动的最新E-Clutch系统。这是一个在拥堵路段的停止和启动时发挥作用的系统，但有趣的是，它并不总是如此。搭载E-Clutch系统的车款，由于不仅进行点火切断和FI设定，还同时进行离合器控制，因此换档更加顺畅，这就是所谓的“进退快排”功能。

而且，降档时还新搭载了补油功能。四缸特有的锐利转速提升时的补油非常令人愉悦，即使故意降到“不需要那么低档位！”的档位，后轮也不会出现跳动，可以享受如同超高级滑动离合器般的顺畅感和安心感。

快！…是错觉吗？？

从Super Four换乘到CBR，对于比外观印象更舒适的感觉感到高兴。虽然规格上的动力性能应该完全相同，但骑上路后，却让人觉得“咦？怎么这么快”。Super Four在低转速域有易于操控的扭力，高转速域则像四缸车一样充满活力地爆发，而中转速域（3500rpm～7500rpm）则感觉有些悠闲。相比之下，CBR（虽然不应该如此）从低转速域～中转速域～高转速域的衔接感觉更为顺畅和直线化，结果就产生了速度感。

“真的吗？”笔者也尝试了三种骑乘模式，但这些模式只是调整油门开度对节气门开启速度和量的影响，最高输出是相同的。三种模式的差异也与Super Four相似。

比规格相同的CB400SF…感觉更快？！

 

骑乘模式有默认3种+2种用户模式。引擎输出等级有1～3的设定，但油门全开时达到最高输出转速时的输出在所有模式下都相同。过程的调校有所不同。

 

虽然两款车型在空气滤清器箱和排气管尾段上有所差异，但差异并不大，而且CBR独有的冲压进气在速度不高时也无法发挥作用，这点很奇怪。询问开发者，他带着一丝狡黠的笑容回答：“由于空气滤清器箱形状的差异等，FI设定略有不同，但规格上与SF相同。如果感觉更快，那说明演出部分起到了很好的作用。”换句话说，就是被巧妙地“说服”了。

确实，由于头部位置靠近空气滤清器箱，进气声浪等更容易传入耳朵。整流罩的存在也可能导致进气声浪和机械声浪产生共鸣，从而产生临场感。此外，CBR由于有整流罩，可能会感受到引擎的热量，这也可能导致高性能的印象。但总体而言，“比Super Four更快！？”的感觉就是“错觉”。

由于整流罩的共鸣声传入骑士耳中，骑乘时听到的声浪与CB400SF有所不同。

 

然而，在这次试驾之后，再次比较两款车时，笔者发现由于骑乘姿势的差异，骑士对油门的输入可能有所不同。Super Four采用高把，骑士手腕有余裕，因此油门开度较小，操作可以更精细。相比之下，CBR由于前倾姿势，手腕承受压力，可能无法进行像Super Four那样精细的油门操作，或者无意识地开大了油门。

这是因为，笔者发现，如果Super Four在中转速域的衔接感不那么活跃，只要在该区域充分加大油门开度，就能像CBR一样直线连接到高转速动力带。

也就是说，所谓的“快”，被热血氛围或设计巧思之下确实有种“被说服”的感受，从这个意义上来说，“错觉”或“安慰剂效应”确实存在。但由于前倾姿势，骑士无意识中进行更积极的输入的可能性也很大。

更进一步说，除了无意识的油门开度外，由于前倾姿势，“好！冲啊！”这种想要骑得更快的心理也可能在其中起作用。这些因素的结合，使得CBR确实给人“感觉有点快”的印象，而这时笔者就会想起那位开发者“狡黠的笑容”。 

 

略微前倾的骑乘姿势，是否是导致比CB感觉更快的原因？

分离式把手带来的一体感与“嘶嘎嘶嘎”的快感

由于引擎的活力和分离式把手带来的积极操控，CBR比Super Four更容易让人“兴奋起来”。进入弯道时，会忍不住想移动臀部，伸出膝盖。

底盘设定与Super Four相同，具有亲切的柔软度。即使在行驶照片中看到的唱片状沟槽路面(指的是：日本道路常见的减速/防滑纵向切沟路面)，也能毫无不安地行驶，这点与Super Four相同。然而，由于增加了整流罩，加上上半身前倾，前轮的负载自然会增加。分离式把手也带来了更直接的感觉，因此在利用前轮积极过弯的感觉上，与Super Four有很大的不同，喜欢运动骑乘的人一定会不断寻求弯道。

比CB更运动的骑乘姿势，在弯道中会让人想积极地骑乘CBR。

 

对路面状况的容忍度高，同时又能享受运动骑乘的宽广度…这正是F Concept！

 

随着速度的加快，倾斜角度也自然增加。这时，与Super Four相同位置的脚踏尾端的倾角感应螺丝（磨地螺丝）开始与地面摩擦，发出“嘶嘎嘶嘎”的声音。在Super Four上，听到“嘶嘎”声时，会觉得“哦，差不多该停下来了”，但在CBR上，这种“嘶嘎嘶嘎”声反而变成了一种快感。“我正在享受运动的乐趣！”这种兴奋感也随之而来。这也可以说是对公路上享受的骑乘提供了一定的限制作用。

然而，原厂配备的Pirelli Diablo Rosso IV（四代）轮胎，即使在深倾斜角下也能发挥高抓地力，但CBR（以及Super Four）的车架所允许的倾斜角却无法达到那个领域，这让人感到有些遗憾。在赛道等更高级别的运动骑乘，或是追求更高一级的抓地力水平，想要用到轮胎的边缘时，会让人产生“想更换后移脚踏”的梦想。这种感觉在Super Four上没有，是CBR品牌独有的运动性演出所激发的幻想。

感受到了“CBR”品牌独有的高运动性！

下一代CBR400R的培养方式

在Super Four复活引起热议之际，这款CBR可能显得有些低调。比Super Four高出约20万日圆的价格也是一个门槛。然而，在试驾结束后，笔者认为这是一款非常有趣的车型，无论是从全能运动旅行车复活的角度，还是从不拘泥于赛车场景的新设计提案的角度来看。

有些人喜欢分离式把手的运动车款，但又想要休闲风格而不是赛车风格。有些人则希望在普通重型机车驾照的范围内拥有四缸运动车款。有些人认为四缸400cc刚刚好，但可能比传统风格的SF更追求现代感。对于这样的人，笔者推荐CBR。

然而，考虑到价格差异（CB400SF为99万8800日圆，而CBR400R FOUR约高出20万日圆，为119万9000日圆），我们也想对CBR的未来进行一些畅想。正如在Super Four的试驾报导中所写，开发者曾表示“引擎设计留有余力，可以制作更高转速高输出的规格”。

目前为58ps／11500rpm，但如果愿意，是否也能瞄准史上最强的400cc Kawasaki ZX-4R的77ps？！

 

也就是说，即使是全能型的Super Four，但对于CBR来说，推出经过凸轮轴与进排气系统调校的热血版本也是有可能的。再加上高级悬吊系统，或许“RR”也能复活。如果将梦想扩展到兄弟车款的存在，甚至还有推出500cc版本的可能性。从发展性来看，CBR似乎比Super Four蕴藏着更多的乐趣。

目前话题的中心无疑是复活的Super Four，但我们也期待这款首次采用全整流罩版本的CBR能拥有与Super Four同样长达10年、20年的生命周期，同时也期待着更多有趣的提案。

   

Honda CBR400R FOUR E-Clutch 主要规格

  • 全长×全宽×全高：2,055 x 760 x 1,125 mm
  • 轴距：1,405 mm
  • 最低离地高：135 mm
  • 座高：780 mm
  • 装备重量：187kg
  • 引擎：水冷四行程并列四缸DOHC 4汽门 399cc
  • 最高输出：43kW（58PS）/ 11,500rpm
  • 最大扭力：38N・m（3.9kgf・m） / 9,750 rpm
  • 燃油箱容量：14L
  • 变速机形式：6档往复式（E-Clutch）
  • 煞车形式（前/后）：双碟/单碟
  • 轮胎尺寸（前/后）：120/70ZR17/ 160/60ZR17
  • 价格：119万9000日圆

 

 

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Honda在日前举办的中国重庆摩托车展上，发表了以 CBR500R FOUR E-Clutch 为基础，并仿照 MotoGP 赛事中Honda HRC Castrol 的“RC213V”赛车所打造的客制化概念车款“CBR500R FOUR Racing Color”。

500cc 四缸全整流罩跑车化身 MotoGP 复刻版

在重庆摩托车展上展出的“CBR500R FOUR Racing Color”，是基于搭载了备受期待的新型水冷四缸引擎的Honda CBR500R FOUR（在日本国内以 CBR400R FOUR E-Clutch 贩售），并采用Honda HRC Castrol 涂装的 MotoGP 复刻版客制化概念车。

颜色与 Joan Mir 和 Luca Marini 所骑乘的 GP 赛车相同，为红、白、蓝的经典三色涂装，并在下整流罩印有主要赞助商 Castrol 的 Logo。

此外，车身前后还追加了类似 MotoGP 赛车的定风翼/翼片(Winglet)，这是其特色之一。虽然整流罩本身与标准版的 CBR500R FOUR 相同，但整体给人的印象却截然不同。特别是大幅向外突出的前定风翼，让头灯周围的设计更显侵略性。

这款“CBR500R FOUR Racing Color”，虽然没有公布车体周边或动力单元的详细资讯，但基本上维持标准配置。也就是说，搭载钢管钻石型车架与水冷 DOHC 四缸引擎，

悬吊系统方面，前悬吊采用倒立卡匣式前叉，后悬吊则为 Pro-Link 多连杆结构。

采用红、白、蓝三色涂装，突显了 CBR500R FOUR 的运动化设计。

下整流罩印有主要赞助商 Castrol 的 Logo，增添了赛车般的形象。

从这个角度看，可以发现前后配备的定风翼大大改变了整体设计。

对日本国内版 CBR400R FOUR 的期待也随之高涨？！

Honda在日本国内刚于 9 月 18 日发售了 CBR400R FOUR E-Clutch。然而，颜色仅有简洁的“Beta Silver Metallic”和“Matte Ballistic Black Metallic”两种，相信有不少用户期待更为鲜艳的涂装。

对于这些用户，不禁让人期待“CBR500R FOUR Racing Color”也能在日本国内版的 400cc 车型上推出。如果不仅是涂装，连前后定风翼也能配备的话，将会是与竞争对手车型拉开差距的重要关键。

虽然话题大多集中在街车版的“CB400 SUPER FOUR E-Clutch”上，但如果这款“CBR500R FOUR Racing Color”的 400cc 版本投入日本国内市场，无疑将会引起极大的关注。

大幅突出的前定风翼极具冲击力，彻底改变了前部的视觉印象。

座椅采用单座设计，并安装了大小一组的纵向定风翼。材质看起来像是碳纤维。

同时展出的Honda HRC Castrol RC213V。可以看出这个涂装被巧妙地融入了 CBR 的设计中。

将 CBR 和 RC213V 的正面并排来看，定风翼的形状差异相当大。

 

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【试驾报告】Honda“CB400 Super Four E-Clutch”！“优质白米”的Super Four回来了×全面革新引擎×14kg轻量化×E-Clutch新车．绝版车
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Honda在日前举办的中国重庆摩托车展上，发表了新款Neo-classic新古典概念车“CB250SS概念”。虽然详细资讯尚未公布，但这似乎是一款搭载水冷250cc单缸引擎的新古典车款。

融合现代悬吊与复古外观

Honda“CB250SS概念”

 

Honda在重庆发表的“CB250SS概念”，正如所见，是一款拥有圆形头灯、水滴型油箱、以及菱格纹缝线座椅等新古典风格的概念车款。

虽然目前尚未公布详细资讯，但预计将搭载水冷单缸引擎，排气量应为车名所示的250cc。从外观来看，似乎与Rebel 250或CRF250L共用DOHC四气门单元。

倒立式前叉和后方连杆式单枪避震等现代化的悬吊系统，符合现今新古典车款的设计潮流。包覆引擎的摇篮式车架，似乎与CRF250L不同，也与Rebel 250的钻石型车架，或是过去在日本市场也曾出现的CBR250R（MC41）的车架不同，似乎是专用的。

油箱/座椅/侧盖采用独立设计，强调新古典风格。轮胎采用块状花纹，也营造出越野风格。

 

宽大平坦的座椅，搭配棕色和菱格纹缝线，充满古典氛围。单缸车款的油箱设计较为纤细。

 

与Rebel 250共用的四眼LED头灯，透过护网和小型风镜进行装饰。

 

尾部设计独特，结合了运动车款的车尾整流罩，搭配简约挡泥板的独特造型。排气管出口为双出式。是否会提供钢丝轮框等选配？

CB190SS的后继车款？ 期待导入日本市场

最大的亮点在于外观。整体风格为最新的新古典风，但透过护板、块状花纹轮胎，以及独特设计的尾部整流罩和后挡泥板，也散发出越野风格。给人一种适合年轻人、时尚又轻松的街头越野车的感觉。

从定位来看，这似乎是五羊Honda生产的CB190SS的后继车款，但相较于190的空冷单缸，这款车给人一种更为进阶的感觉。其多功能性，从市区骑乘到长途旅行都能胜任，或许能吸引许多日本车迷直呼“我就是想要这种车！”据当地报导，预计将于2027年春季在中国上市。

巧合的是，不久前Yamaha也发表了搭载全新开发的204cc单缸引擎的“YZF-R2”，预计将推出搭载相同引擎的兄弟车款。未来，200～250cc级距的单缸运动车款是否会迎来一波热潮？

当地以“ Cafe Racer ”之名贩售的CB190SS。搭载184cc空冷单缸引擎，并以不锈钢材质的饰盖等展现高品质。

 

8月在印度发表的Yamaha YZF-R2（图为高阶规格的R2M）。搭载全新开发的204cc水冷DOHC四气门单缸引擎，并搭载全新车架。

 

 

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Honda于中国重庆国际摩托车展上发表了CB500 Super Four的新色。这个颜色，正是日本CB车迷们非常熟悉的蓝✕白✕红三色涂装。这涂装与Super Four简直是天作之合！

经典CB！ 完美搭配的三色登场

前不久，Honda CB400 Super Four才在日本国内开始贩售。Webike plus也刚报导了试乘心得，而其中国规格的CB500 Super Four，已迅速推出了新色。

这个颜色是Honda 本田的经典色，蓝✕白✕红的三色涂装。最早出现在1982年的CB750FC，之后，在旧款CB400SF和其大哥CB1300上也采用为经典颜色，可说是日本CB车迷非常熟悉的颜色。

这个搭配正如所见，十分契合。对于继承了Super Four的风格的新款CB400SF／500SF来说，当然非常适合。“咦？以前不是就有了吗？”如此令人惊艳的完成度，搭配金色的轮框也显得格外协调。据悉，该颜色将作为限定色于秋季左右推出，我们也衷心期盼日本能尽早导入。

中国销售也创佳绩！ 销量有望达年销2万台

顺带一提，在日本销售表现亮眼的新款CB400 Super Four，在中国同样受到欢迎，预计2026年单年销量有望达到2万台。日本原创的标准街车能在海外受到青睐，真是令人感到骄傲。太棒了，CB！

 

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台湾YAMAHA宣布推出2026年式“XSR 155”新复古风格街车，并同步开放预订。新车款新增黑、银两款车色，建议售价为NT$149,500。

搭载VVA的155cc水冷引擎与完善的底盘配置

台湾YAMAHA发表的2026年式“XSR 155”，是一款继承该公司经典车款“Faster Sons”概念的新复古风格街车。搭载155cc水冷四行程单缸SOHC四汽门引擎，可输出最大马力18.4ps/10,000rpm，最大扭力1.4kg-m/7,500rpm。

引擎采用VVA（可变汽门系统），能在低转速域提供优异的操控性，同时在高转速域也能实现充沛的延伸动力。此外，标配辅助式滑动离合器，可减轻降档时后轮的跳动现象，并减轻骑士操作离合器的负担。

车身采用高刚性的Deltabox车架。底盘配置结合了内管径37mm的倒立式前叉和多连杆式单枪后避震，以确保稳定的骑乘性能。煞车系统采用前后碟煞，并将ABS列为标准配备，进一步提升煞车时的稳定性。配备方面，采用经典的圆形LED头灯和尾灯，以及具备优异辨识度的圆形LCD数位仪表板。

2026年式提供黑、银两款车色

2026年式“XSR 155”新增两款车色选择。建议售价为NT$149,500，预计从2026年第四季起陆续交车。而日本市场已于6月抢先上市。

暗夜黑（Metallic Black）

深邃的黑色车身搭配金色条纹，呈现沉稳内敛的质感。

Metallic Black(暗夜黑))

金属银（Metallic Grey）

金属银烤漆搭配皮革质感座椅，强调机械美学与经典风格的车色搭配。

Metallic Grey(金属银))

YAMAHA TAIWAN:https://www.yamaha-motor.com.tw/news/news-202609-xsr155

XSR155（2026年式）主要规格

  • 全长×全宽×全高：2005×805×1075mm
  • 轴距：1325mm
  • 最低离地高：未公布
  • 座高：810mm
  • 装备重量：137kg
  • 引擎：水冷四行程单缸SOHC四汽门 155cc
  • 最大马力：18.4ps/10000rpm
  • 最大扭力：1.4kg-m/7500rpm
  • 油箱容量：10L
  • 变速箱形式：未公布
  • 煞车形式（F/R）：F：Φ267mm碟盘 / R：Φ220mm碟盘
  • 轮胎尺寸（F/R）：F：110/70-17M/C 54S / R：140/70-17M/C 66S
  • 建议售价：NT$149,500

※本篇为台湾发表新车，香港读者请关注当地YAMAHA授权经销商公告

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西班牙的 Trial 摩托车制造商 Montesa，发表了 2027 年式阵容，包含“Cota 301RR”、“Cota 4RT 260R”以及“4Ride”三款车型。Cota 系列的两款车型采用了新的涂装设计。目前尚未公布在日本国内的销售计画。

旗舰车型“Cota 301RR”与适合广泛用户的“Cota 4RT 260R”采用新涂装

Montesa 的旗舰车型“Cota 301RR”在 2027 年式中维持原有规格，并采用了全新大胆的红白色涂装。该公司表示，这为 Trial 赛事带来了具竞争力且现代感十足的独特外观。搭载源自 Trial 2 世界锦标赛参赛车的 298cc 引擎，提供竞技级的性能。此外，还配备了 CNC 切削处理的三重夹具、铝合金消音器与车架、高性能煞车碟盘以及碳纤维保护盖等高级零件。

“Cota 4RT 260R”是一款适合从赛事爱好者到业余玩家等广泛用户的车型。2027 年式维持了与前代相同的技术规格，并与“Cota 301RR”共享许多高级零件，例如 Showa 制的前悬吊以及铝合金车架和消音器。涂装方面，虽然采用了与旗舰车型相呼应的新设计，但仍忠于 Montesa 的品牌 DNA，选用了经典的红黑配色方案。该公司认为，这种组合在保持优雅外观的同时，也强化了其赛车风格。

越野休闲车型“4Ride”将持续贩售，原厂配件也更加丰富

在产品阵容中最多功能、专为越野和 Trial 骑乘设计的“4Ride”，在 2027 年式中将维持现有技术和外观规格，不做任何变动。虽然与 Cota 系列共享铝合金消音器和后摇臂等高性能零件，但配备了 4.3 公升的油箱，以应对长时间骑乘的需求。该公司认为，这款车不仅适合长途旅行，也是想要以舒适耐用的摩托车开始接触 Trial 骑乘的骑士的理想选择。

Montesa 的所有车型均在西班牙巴塞隆纳的 Montesa Honda 工厂独家生产，从引擎组装到车架制造等所有工序都在该工厂完成。此外，还提供旨在提升车辆功能和外观的原厂配件，例如脚踏垫和保护盖。该公司也与专业合作伙伴展开了合作，包括骑乘装备品牌 Hebo 和装饰铭牌品牌 Suprametal。目前尚未公布在日本国内的销售计画，将持续关注后续消息。

 

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【海外新车】Honda 经典气冷越野 XR300L / Rally 印度登场！同场加映首款 Rebel 500 E-Clutch 与 E85 ADV160
Honda 印度 HMSI 正式发表全新越野车款 XR300L 与 XR300 Rally！搭载 293.5cc 气冷单缸引擎并配备机油冷却器与 BS6 废气标准触媒。同场加映全球首款配备电子离合器的 Rebel 500 E-Clutch、支援 E85 乙醇燃料的 ADV160 与 QC3 电动速克...
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Honda Motor Europe Ltd.于9月15日，发表了旅行车款“NT1100”以及“NT1100 Electronic Suspension”的2027年式车型。虽然追加了两种雾面处理的新色，但车体与机械结构并无变动。国内的销售计画尚未公布。

在欧洲旅行车市场占有48%的市占率，自2023年起蝉联销售冠军

2027年式的3种颜色。由左至右为雾面弹道黑金属色、雾面贝塔银金属色、珍珠苍鹰眼蓝。

根据Honda表示，NT1100自2022年式车型问世以来，在欧洲已销售超过2万5千辆。自2023年起，每年都蝉联旅行车级距的销售冠军，2026年也在同级距中占有48%的市占率。此车款成功避开了冒险车款的车格与形象，同时满足了追求长途骑乘舒适性与丰富配备的消费者需求，以“公路旅行车”的定位，在旅行车人气高涨的欧洲市场获得了支持。

2027年式车型的内容，将维持2025年式的大幅改良。1,084cc的并列双缸引擎，透过进气、燃烧、排气系统的改良，低中转速域的扭力提升了7%，最大扭力从105N・m/6,250rpm变更为112N・m/5,500rpm。6轴IMU整合了翘头控制的三段式HSTC、弯道ABS、后轮抬升控制，骑乘模式除了URBAN／RAIN／TOUR三种之外，还新增了两种USER模式。整合方向灯的LED头灯、可让骑士在坐姿下单手进行5段高度与角度调整（可动范围167mm）的风镜、以及可各放入一顶全罩式安全帽的37L／36L标准配备侧箱，这些也都是自2025年式起搭载的配备。详细资讯可参阅先前报导“【海外】2025年新款“NT1100”首度搭载电子悬吊&6轴IMU！采用整合方向灯的DRL”。

配备方面，标准配备了6.5吋全彩TFT触控萤幕（支援Apple CarPlay／Android Auto）、定速巡航、把手加热、ACC插座与USB插座、自动方向灯取消、紧急煞车灯（ESS）、以及中柱。变速系统提供6速手排与6速DCT两种选择，Honda自2010年的“VFR1200F”以来，在欧洲已销售超过30万辆搭载DCT的车款。NT1100的购买者中，有66%选择了DCT。

高阶规格的“NT1100 Electronic Suspension”搭载了SHOWA制的电子控制悬吊系统“Showa-EERA”。根据车速、IMU、悬吊行程传感器的资讯，能在15毫秒（0.015秒）内调整阻尼力，后轮的弹簧预载则可在骑乘中进行24段调整。此外，国内规格仅提供DCT版本，售价为184万8000日圆。在国内，此车款也是警用巡逻车“NT1100P”的基础车型。

新色皆为雾面处理，维持3种颜色构成

2027年式的变更点仅在于颜色。新追加了雾面弹道黑金属色与雾面贝塔银金属色，珍珠苍鹰眼蓝则持续贩售。标准版“NT1100”与“NT1100 Electronic Suspension”皆采用相同的3种颜色组合。另一方面，2026年式新追加的(Iridium Gray Metallic)铱合金灰金属色，以及国内规格也将提供的(Mat Warm Ash Metallic)雾面暖灰金属色，并未包含在2027年式的欧洲阵容中（“欧洲最畅销旅行车款！Honda NT1100 迎来2026年款新色，持续巩固市场地位”）。连续两年仅变更颜色，并在维持3种颜色框架的同时替换了2种颜色。

Mat Ballistic Black Metallic 雾面弹道黑金属色（新色）

无光泽的黑色。与黑色处理的轮框及引擎周边色调相连，使车体整体呈现沉稳的风格。同名的颜色，也配置在同样于2027年式获得新色的“CB750 Hornet”上。

新色的雾面弹道黑金属色。金色的前叉作为点缀。

Mat Beta Silver Metallic 雾面贝塔银金属色（新色）

同样是无光泽处理的新色。明亮的银色车身外壳，搭配下方整流罩与侧盖的黑色，形成上下对比的配色。

新色的雾面贝塔银金属色。上下对比更加明显。

Pearl Hawkseye Blue 珍珠苍鹰眼蓝（持续色）

先前就已设定的蓝色，是2027年式3种颜色中唯一的彩色。深邃的蓝色，此颜色并未导入国内规格。

持续色的珍珠苍鹰眼蓝。此颜色并未导入国内规格。

本次新闻稿并未公布欧洲的价格与发售日期。关于新色是否导入国内规格也未有发表，将持续关注后续消息。

NT1100（2027：欧洲）主要规格

  • 全长×全宽×全高：2,240×860×1,340mm
  • 轴距：1,535mm
  • 最低离地高：175mm
  • 座高：820mm
  • 装备重量：238kg（MT）/ 248kg（DCT）/ 249kg（DCT・电子控制悬吊）※不含侧箱12kg
  • 引擎：水冷4行程SOHC 4汽门并列双缸 1,084cc
  • 最高输出：75kW（102PS）/7,500rpm
  • 最大扭力：112N・m/5,500rpm
  • 油箱容量：20.4L
  • 变速系统形式：6速手排 / 6速DCT
  • 煞车形式（前/后）：310mm双碟盘（辐射固定式4活塞卡钳）/ 256mm单碟盘
  • 轮胎尺寸（前/后）：120/70ZR17M/C (58W) / 180/55ZR17M/C (73W)
  • 贩售价格：未公布

 

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Suzuki 印度子公司 Suzuki Motorcycle India 发表了 Gixxer 系列的新色。155cc 及 250cc 级距的街车和全罩式跑车款都新增了配色。

155cc 与 250cc 各自推出新色，并提供弹性燃料车款

Suzuki Motorcycle India 发表了 Gixxer 系列的新色。本次发表的新色适用于“Gixxer”、“Gixxer SF”、“Gixxer 250”、“Gixxer SF250”以及支援弹性燃料的“Gixxer SF250 FFV”共五款车型。

搭载 155cc 单缸引擎的 Gixxer 与 Gixxer SF，新增了“金属奥尔特灰 + 珍珠烈焰橘”配色。可输出最大马力 13.6 PS，并标准配备 LED 照明及单通道 ABS。
※FFV 注解：（Flex Fuel Vehicle，弹性燃料车款，可使用汽油×酒精或两者混合燃料，为印度市场特有规格）

Gixxer／Gixxer SF（155）

Gixxer（150 印度市场规格）金属奥尔特灰 + 珍珠烈焰橘

 

Gixxer SF（150 印度市场规格）金属奥尔特灰 + 珍珠烈焰橘

Gixxer 现有配色：金属海神蓝 + 玻璃闪光黑

Gixxer 现有配色：玻璃闪光黑 + 金属奥尔特灰

Gixxer SF 现有配色：金属海神蓝 + 珍珠冰川白

Gixxer SF 现有配色：玻璃闪光黑 + 金属奥尔特灰

 

搭载 250cc 油冷单缸引擎的 Gixxer 250、Gixxer SF250，以及 Gixxer SF250 FFV，皆设定了“玻璃闪光黑 + 金属奥尔特灰”配色。此外，Gixxer SF250 FFV 更追加了“玻璃闪光黑”配色。

250cc 车型可输出最大马力 26.5 PS（FFV 车型为 27.9 PS），并配备 6 速变速箱及双通道 ABS。

本次发表的新色在日本国内的引进计画尚未公布。

Gixxer SF250／Gixxer 250

Gixxer SF250（印度市场规格）玻璃闪光黑 + 金属奥尔特灰

Gixxer SF250 现有配色：金属海神蓝 + 珍珠冰川白

Gixxer SF250 现有配色：玻璃闪光黑（与 FFV新色同色）

Gixxer 250（印度市场规格）玻璃闪光黑 + 金属奥尔特灰

Gixxer 250 现有配色：金属海神蓝 + 玻璃闪光黑

Gixxer 250 现有配色：玻璃闪光黑

 

Suzuki Motorcycle India:https://www.suzukimotorcycle.co.in/

 

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【2026 新车速报】日本 SUZUKI Gixxer 250 / SF250 家族改款发表！同步对比 150 全系列新色规格：油冷魅力依旧？新车．绝版车
【2026 新车速报】日本 SUZUKI Gixxer 250 / SF250 家族改款发表！同步对比 150 全系列新色规格：油冷魅力依旧？
日本 SUZUKI（スズキ）近日正式发表了 2026 年式 Gixxer 全系列车型，包含备受台湾与香港车迷青睐的油冷动力 Gixxer 250、Gixxer SF250，以及极致通勤取向的 Gixxer 150。本次改款重点聚焦于全线换上崭新的视觉涂装，并针对全球物资波动微调了建议售价。 全系列新...
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SUZUKI于2026年9月16日宣布，将在日本及海外限量发售与Capcom卡普空人气对战格斗游戏《快打旋风6》联名合作的摩托车“Hayabusa Tuned by JURI（隼 JURI调校版）”。该车款曾在2026年3月的世界大赛会场展出，并收到许多参观者要求市售化的呼声，如今终于将以市售车款之姿登场。发售日期、贩售方式等详细资讯，预计今后将陆续于SUZUKI官网等平台公布。

3月Capcom Cup首度公开，回应粉丝市售化期望

“Hayabusa Tuned by JURI”的关键视觉图。隼披上JURI的2P配色。©CAPCOM

“Hayabusa Tuned by JURI”是SUZUKI与《快打旋风6》联名合作的第二款摩托车。该实车曾在2026年3月11日至15日于两国国技馆举办的世界大赛“CAPCOM CUP 12(卡普空杯)”以及“快打旋风联赛：世界冠军赛2025”的SUZUKI摊位上展出，并获得参观者热烈回响，其中不乏希望市售化的呼声。此次的限量发售正是基于这些回响而决定。第一弹的“GSX-8R Tuned by JURI”曾在2025年的东京摩托车展等场合展出，并出现在游戏中。

其基础车款为SUZUKI定位为“终极运动跑车”的旗舰车款“Hayabusa（隼）”。与第一弹以紫色为基调不同，这次以JURI的“另一种姿态”——用于区分玩家的“2P配色”为主题，采用白、黑、黄的大胆配色。SUZUKI将这款车形容为与拥有高超操控性能的隼以及追求极致强悍的JURI融合，是“足以让她驾驭的全新次元的机器”。

特设网站也已公开，虚构企业“Suzuki Imaginary Network”描绘市售化过程

“Hayabusa Tuned by JURI”的侧面视图。白、黑、黄的2P配色，搭配紫色的“隼”Logo和轮框线条作为点缀。©CAPCOM

随着限量发售的决定，SUZUKI于9月17日9点公开了“Hayabusa Tuned by JURI”的特设网站。网站内容以《快打旋风》系列的世界观为基础，由SUZUKI企划的虚构企业“Suzuki Imaginary Network”讲述了从“希望制作出让JURI韩蛛俐小姐满意的摩托车”的愿望到实现市售化的原创故事，供读者欣赏（本内容为虚构）。

特设网站也介绍了车辆的细节。包括JURI的标志性蜘蛛图案、设定为JURI本人绘制的Hayabusa Logo、作为本人监修证明所加入的签名，以及模仿JURI左眼“风水引擎”的进气口这四个特点。前整流罩和侧整流罩上也配有阴阳标志。

虚构企业“Suzuki Imaginary Network”的视觉图。“关于摩托车的事，尽管来找我商量吧！”©CAPCOM

东京电玩展2026将展出实车，试乘拍照可获赠纪念毛巾

实车将于2026年9月17日（周四）至21日（周一、国定假日）在幕张展览馆举办的“东京电玩展2026”上展出。SUZUKI将设立专属摊位，并在展览馆4号馆前连通道的二轮车展示摊位上展出“Hayabusa Tuned by JURI”。参观者可实际试乘展示车辆并进行纪念拍照，拍摄者将可依序获赠限量纪念品“粗品风发售决定纪念毛巾”。

毛巾采用熨斗纸风设计，印有“祝 联名摩托车发售决定”的字样和阴阳标志。背面印有可取得JURI语音数位贴纸的QR码（代码有效期限至2026年9月30日）。赠品为非卖品且数量有限，每日送完为止。

东京电玩展2026的纪念赠品“粗品风发售决定纪念毛巾”。设计为示意图，可能在未预告的情况下变更。©CAPCOM

发售日期、价格、贩售方式将陆续公布，基础车款2026年式售价229万9000日圆起

发售日期、贩售方式、价格、销售数量等详细资讯目前尚未公布，预计今后将陆续于SUZUKI官网等平台发布。作为参考，基础车款Hayabusa的日本国内2026年式已于2025年12月24日发售，建议售价标准版为229万9000日圆，特别版为238万7000日圆。以下主要规格为基础车款日本国内2026年式的数据，“Hayabusa Tuned by JURI”的规格与价格，请待后续报导。洽询电话为SUZUKI顾客咨询室（0120-402-253）。

Hayabusa（2026年式，基础车款）主要规格

  • 全长×全宽×全高：2,180×735×1,165mm
  • 轴距：1,480mm
  • 最低离地高：125mm
  • 座高：800mm
  • 装备重量：262kg
  • 引擎：水冷4行程DOHC 4汽门并列4汽缸 1,339cc
  • 最大马力：138kW（188PS）/9,700rpm
  • 最大扭力：149N・m（15.2kgf・m）/7,000rpm
  • 油箱容量：20L
  • 变速机形式：6段往复式
  • 煞车形式（F/R）：油压式双碟盘 / 油压式碟盘
  • 轮胎尺寸（F/R）：120/70ZR17M/C（58W） / 190/50ZR17M/C（73W）
  • 贩售价格：未公布（基础车款Hayabusa 2026年式为229万9000日圆～238万7000日圆）
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SUZUKI 与《Street Fighter 街头霸王6》梦幻联名，“GSX-8R Tuned by JURI”震撼现身东京车展！
在全球备受欢迎的格斗游戏《 Street Fighter 街头霸王6》中，人气角色“韩蛛俐/ JURI /ジュリ”以骑士兼反派的独特魅力掳获无数粉丝。而这次她的风采被完美转化为SUZUKI 特别联名车款——“GSX-8R Tuned by JURI”，惊喜现身于东京摩托车展(Tokyo Motorc...
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KTM Japan宣布，Husqvarna Motorcycles 2027年式耐力赛车款将推出高阶PRO系列“TE 300 PRO”与“FE 350 PRO”。以标准车型为基础，标准配备Factory Wheel Set、Factory防滑板等竞技专用配件。价格方面，“TE 300 PRO”为170万9000日圆，“FE 350 PRO”为189万9000日圆，预计“FE 350 PRO”于2026年9月上市，“TE 300 PRO”则预计于同年11月上市。

2027年式高阶“PRO”规格，延续2024年式

“TE 300 PRO”与“FE 350 PRO”采用白色车架，搭配专属的白色与灰色车身涂装

PRO系列是自2024年式起推出的耐力赛车款高阶规格，当时有“FE 350 Pro”与“TE 300 Pro”两款车型。2026年式“FE 350 Pro”已以189万9000日圆上市，而2027年式将推出二行程的“TE 300 PRO”与四行程的“FE 350 PRO”两款车型。

外观方面，采用白色车架，搭配专属的白色与灰色车身涂装、灰色罗纹座垫套，以及白色的Factory车架保护杆。2027年式标准车型也采用白色车架，PRO车型则透过专属图形、灰色座垫和白色车架保护杆来区分。

四行程的“FE 350 PRO”搭载循迹控制系统与快排功能

车身采用铬钼钢车架，搭配附有基础阀门预载调整器的WP XACT封闭式内管前叉，以及WP XACT后避震器。可透过把手上的地图选择开关切换骑乘模式，而“FE 350 PRO”更配备循迹控制系统与快排功能。

标准配备工厂级轮组与专属防滑板，保固延长至一年

配备由黑色EXCEL轮圈与CNC加工轮毂组成的工厂级轮组（图为TE 300 PRO）

悬吊系统的Factory Racing Wheel Set由EXCEL Takasago轮圈与CNC加工轮毂组成，轮圈、钢丝与轮毂均采用黑色统一设计。煞车碟盘为GALFER制品（前轮为浮动式），后齿盘为SUPERSPROX Stealth，离合器与煞车则采用Brembo油压系统。

保护零件方面，配备整合前后煞车碟盘护盖、离合器分泵保护盖、连杆保护的一体式Factory防滑板。另配备后煞车安全钢索与前拉绳，握把为软质复合材料ODI锁定式握把，把手护垫则为Enduro PRO规格。

2027年式标准车型“TE 300”售价为150万9000日圆，“FE 350”售价为169万9000日圆，两者与PRO车型的价差均为20万日圆。“FE 350 PRO”的价格与2026年式维持不变。保固方面，适用于Husqvarna的“Premium Manufacturer’s Warranty”，并从2026年式的1个月延长至1年（适用条件为在正规经销商进行检查与维护）。此外，“TE 300 PRO”为竞技专用车辆。

TE 300 PRO（2027）主要规格

  • 全长×全宽×全高：未公布
  • 轴距：1,489mm
  • 最低离地高：354mm
  • 座高：952mm
  • 装备重量：108.3kg（不含燃油）
  • 引擎：水冷二行程单缸 293.2cc
  • 最大马力：未公布
  • 最大扭力：未公布
  • 油箱容量：8.5L
  • 变速箱形式：6速
  • 煞车形式（前/后）：碟盘（φ260mm） / 碟盘（φ220mm）
  • 轮胎尺寸（前/后）：90/90-21 / 140/80-18
  • 建议售价：1,709,000日圆（含税）

FE 350 PRO（2027）主要规格

  • 全长×全宽×全高：未公布
  • 轴距：1,489mm
  • 最低离地高：343mm
  • 座高：952mm
  • 装备重量：110.7kg（不含燃油）
  • 引擎：水冷四行程单缸 349.7cc
  • 最大马力：未公布
  • 最大扭力：未公布
  • 油箱容量：8L
  • 变速箱形式：6速
  • 煞车形式（前/后）：碟盘（φ260mm） / 碟盘（φ220mm）
  • 轮胎尺寸（前/后）：90/90-21 / 140/80-18
  • 建议售价：1,899,000日圆（含税）

※主要规格值为欧盟或美国规格，日本规格可能有所不同。

Husqvarna Motorcycles / 官方网站：https://www.husqvarna-motorcycles.com/ja-jp/models/enduro.html

 

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Kawasaki Motors Japan宣布，将于2026年10月17日发售冒险旅行车“VERSYS 1100 SE”的改款车型，主要变更其车色及涂装设计。价格为212万3000日圆（含税），将于日本全国Kawasaki Plaza贩售。

车色与涂装更新，价格及主要规格维持不变

KAWASAKI VERSYS 1100 SE（2027年式）电浆莱姆绿 x 金属恶魔黑( Plasma Lime Green / Metallic Diablo Black)

 

KAWASAKI VERSYS 1100 SE（2027年式）电浆莱姆绿 x 金属恶魔黑

 

VERSYS 1100 的 2027 年式车型将更新车色与涂装。2026 年式车型以深蓝色为主，而 2027 年式则采用了川崎经典的莱姆绿搭配黑色，呈现鲜明亮眼的配色。部分外观同样采用了能自动修复轻微刮痕的“高耐久涂料”。机械规格方面并未公布任何变动，含税价格 2,123,000 日圆也沿袭 2026 年式车型。预计于 2026 年 10 月 17 日发售。

 

VERSYS 1100 SE是一款搭载1098cc并列四缸引擎的冒险旅行车。最大马力达 135PS，兼顾了中高速转速域的扭力提升与高转速域的畅快骑乘感受。配备长行程悬吊、直立式骑乘姿势及优异的风阻保护，是一款追求长途旅行舒适性的车款。

在配备方面，采用了从 1500rpm 开始作动的 KQS（Kawasaki Quick Shifter 快排）。此外，支援智慧型手机应用程式“RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE”，可透过语音指令控制功能，提升骑乘时的便利性。同时，标配 ETC2.0，并被指定为“Kawasaki Care Model”，享有三年免费定期保养和机油更换服务。

图示部分的涂装将从 2026 年式车型开始变更。

2026年式

此外，也提供侧箱、顶箱、辅助灯等配件。

     

VERSYS 1100 SE（2027年式）主要规格

  • 全长×全宽×全高：2240×950×1490mm（风镜最高位置时为1530mm）
  • 轴距：1520mm
  • 最低离地高：150mm
  • 座高：820mm
  • 装备重量：260kg
  • 引擎：水冷四行程并列四缸DOHC 4气门 1098cc
  • 最大马力：135PS/9000rpm
  • 最大扭力：11.4kgf・m/7600rpm
  • 油箱容量：21L
  • 变速箱形式：常时啮合式6段变速
  • 煞车形式（F/R）：油压式双碟盘 / 油压式单碟盘
  • 轮胎尺寸（F/R）：120/70ZR17M/C (58W) / 180/55ZR17M/C (73W)
  • 贩售价格：2,123,000日圆

Kawasaki Motors Japan：https://www.kawasaki-motors.com/ja-jp/

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Kawasaki Motors Japan将于2026年10月17日（星期六）发售大型街车“MEGURO K3”的2027年式车型。价格为141万9000日圆，与现有车型相比规格没有变更。

与现有车型相比没有变更。颜色只有一种

KAWASAKI MEGURO K3（2027年式）镜面黑✕乌木

 

KAWASAKI MEGURO K3（2027年式）镜面黑✕乌木

 

2027年式MEGURO K3沿袭了2026年式的规格，颜色、图案、主要规格以及含税价141万9000日圆均保持不变。发售日期为2026年10月17日。

 

自1924年以来，以“大排气量、高性能、高品质”为号召，成为日本骑士们梦寐以求的“MEGURO”品牌。“MEGURO K3”作为川崎谱写日本大型街车历史的纪念性车型登场。

该车型注入了川崎积累的技术和工艺，存在感十足的引擎、流线型的油箱造型、精心处理的涂装、轮框和座椅都取得了完美的平衡。川崎表示，这是一款继承了作为日本首个运动摩托车品牌MEGURO的历史，并展现了不让传统中断决心的车型。

除了标配ABS和ETC2.0外，还设定为“Kawasaki Care Model”，提供首次保养免费，以及三年定期保养和机油更换免费服务。

MEGURO K3（2027年式）主要规格

  • 全长×全宽×全高：2,190×925×1,130mm
  • 轴距：1,465mm
  • 最低离地高：125mm
  • 座高：790mm
  • 装备重量：227kg
  • 引擎：气冷四行程并列双缸SOHC四气门 773cc
  • 最高输出：38kW(52PS)/6,500rpm
  • 最大扭力：62N・m(6.3kgf・m)/4,800rpm
  • 燃油箱容量：15L
  • 变速箱形式：常时啮合式五段往复
  • 煞车形式（F/R）：单碟盘 / 单碟盘
  • 轮胎尺寸（F/R）：100/90-19M/C 57H / 130/80-18M/C 66H
  • 建议售价：1,419,000日圆（含税）

Kawasaki Motors Japan:https://www.kawasaki-motors.com/ja-jp/

 

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KAWASAKI 2026 复古车系更新！W800 换新色，MEGURO K3 价格微调新车．绝版车
KAWASAKI 2026 复古车系更新！W800 换新色，MEGURO K3 价格微调
Kawasaki Motors Japan 宣布将于11月1日发售 W800 与 MEGURO K3 的2026年式车型。变更点在于W800调整了配色与价格，K3 则维持原有规格，仅调整售价。 W800：配色从1种增至2种 前年仅提供单色的Metallic Brilliant Golden Blac...
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Kawasaki Motors Japan将于2026年10月17日（星期六）发售以其传统设计为特色的“W800”2027年款。售价为含税1,309,000日圆，其价格、配色及主要规格皆维持不变。

规格维持不变，两种配色持续供应

KAWASAKI W800（2027年款）珍珠水晶白

 

KAWASAKI W800（2027年款）金属深蓝

 

W800的2027年款将延续2026年款的“珍珠水晶白”和“金属深蓝”两种颜色。价格（含税130万9000日圆）和主要规格与2026年款相比均无变动。发售日期为2026年10月17日。

 

W800继承了1966年发售的“650-W1”的“W”品牌精神，搭载了具有存在感的773cc气冷并列双缸引擎。透过360度曲轴，产生等间隔的燃烧脉冲，奏出富有韵味的排气声浪。

车身配备了前19吋、后18吋的钢丝辐条轮框和纤细的轮胎，重现了昔日大排气量摩托车的氛围。此外，前后挡泥板采用镀铬处理等，各部件的精心设计，使其成为一款能让车主感到拥有喜悦的车款。

该车款被指定为“Kawasaki Care Model””，可免费享有首次保养检查以及3年定期检查和机油更换服务，并标配ETC2.0车载单元。

W800（2027）主要规格

  • 全长×全宽×全高：2190mm×790mm×1075mm
  • 轴距：1465mm
  • 最低离地高：125mm
  • 座高：790mm
  • 装备重量：226kg
  • 引擎：气冷四行程并列双缸SOHC四气门 773cc
  • 最高输出：38kW(52PS)/6500rpm
  • 最大扭力：62N・m(6.3kgf・m)/4800rpm
  • 燃油箱容量：15L
  • 变速箱形式：常时啮合式5段往复
  • 煞车形式（前/后）：油压式单碟盘 / 油压式单碟盘
  • 轮胎尺寸（前/后）：100/90-19M/C 57H / 130/80-18M/C 66H
  • 建议售价：1,309,000日圆（含税）

Kawasaki Motors Japan:https://www.kawasaki-motors.com/ja-jp/

 

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Kawasaki Motors Japan将于2026年10月17日发售“Ninja 500”2027年式车型。价格为891,000日圆，将于日本全国Kawasaki Plaza经销据点贩售。与2026年式相比，颜色及主要规格均无变更。

规格与现行款相同，仅推出一款延续色

KAWASAKI Ninja 500（2027年式）

 

2027年式Ninja 500将完全继承2026年式的规格。“消光金属火花黑×金属火花黑”的配色、主要规格以及含税价891,000日圆均无变更。预计于2026年10月17日上市。

Ninja 500以“LIGHT, FUN, EASY”为概念，旨在让广大骑士都能轻松享受运动骑乘乐趣。将拥有全转速域优异输出特性的451cc水冷四行程并列双缸引擎，搭载于250cc级距的轻量化车架上。实现了低中转速域的强劲加速、高转速域顺畅延伸的动力，以及轻快的操控性能。

此外，与超级增压旗舰车型“Ninja H2”相同，采用了将摇臂安装板与引擎后方结合的结构。这与将摇臂直接安装在引擎上的效果相同，在确保高刚性的同时实现轻量化，有助于提升优异的行车稳定性。

在配备方面，采用了轻松的骑乘姿势和LED头灯。此外，还支援智慧型手机连接功能“RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE”，可使用语音指令和导航功能，进一步提升日常骑乘的实用性。同时，该车型还属于“Kawasaki Care Model”，除了首次一个月检查外，还可免费享有三年定期检查和机油更换服务。

KAWASAKI Ninja 500（2027年式）

KAWASAKI Ninja 500（2027年式）

Ninja 500（2027）主要规格

  • 全长×全宽×全高：1995mm✕730mm✕1120mm
  • 轴距：1375mm
  • 最低离地高：145mm
  • 座高：785mm
  • 装备重量：171kg
  • 引擎：水冷四行程并列双缸 DOHC4汽门 451cc
  • 最大马力：53ps／10000rpm
  • 最大扭力：4.4kgf-m／7300rpm
  • 燃油箱容量：14L
  • 变速箱型式：往复式6档
  • 轮胎尺寸（前/后）：110/70R17 / 150/60R17
  • 煞车型式（前/后）：碟式 / 碟式
  • 贩售价格：891,000日圆

Kawasaki Motors Japan:https://www.kawasaki-motors.com/ja-jp/

 

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Kawasaki Motors Japan 将变更“Z500”的车色与图案，并于 2026 年 10 月 17 日（星期六）上市。价格维持与 2026 年式相同的 847,000 日圆（含税），主要规格没有变更。本车型将于日本全国的 Kawasaki Plaza 经销据点贩售。

变更车色，采用 Ebony × Metallic Carbon Grey

KAWASAKI Z500（2027 日本国内版）

 

本次主要变更为车色与图案。2026 年式采用金色车架搭配消光双色外观（Metallic Matte Graphene Steel Grey × Metallic Flat Spark Black），而 2027 年式则将车架改为黑色，外观车色也变更为亮面的“Ebony × Metallic Carbon Grey”。主要规格与含税价格 847,000 日圆均维持不变。

Z500 是一款采用现代 Z 系列标志性“Sugomi”设计语汇的超级 Naked 车型。其造型兼具锐利外观与贴近骑士的易驾驭性。

动力系统搭载 451cc 并列双缸引擎，并结合 250cc 级距的轻量化车架，实现了动力与实用性的平衡。此外，与增压旗舰 Ninja H2 相同，采用了将后摇臂固定板连接到引擎后方的结构。这实现了高刚性与轻量化的兼顾，有助于提升优异的行驶稳定性。

配备方面，采用了 LED 头灯与智慧型手机连接功能（支援 RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE）。其规格可应对从日常通勤到周末旅行的广泛用途。本车型仅于全国 Kawasaki Plaza 经销据点贩售。此外，本车型被指定为“Kawasaki Care Model”，除了首次保养外，还可免费享有三年定期保养与机油更换。

KAWASAKI Z500（2027 年式）

KAWASAKI Z500（2027 日本国内版）

2026 年式

2027 年式除了车架颜色外，车身涂装与图案也将有所变更。

Z500（2026）主要规格

  • 全长×全宽×全高：1995mm✕800mm✕1055mm
  • 轴距：1375mm
  • 最低离地高：145mm
  • 座高：785mm
  • 装备重量：167kg
  • 引擎：水冷 4 行程并列双缸 DOHC 4 气门 451cc
  • 最大马力：53ps／10000rpm
  • 最大扭力：4.4kgf-m／7300rpm
  • 燃油箱容量：14L
  • 变速箱形式：6 段往复式
  • 轮胎尺寸（前/后）：110/70R17 / 150/60R17
  • 煞车形式（前/后）：碟煞 / 碟煞
  • 贩售价格：847,000 日圆

Kawasaki Motors Japan: https://www.kawasaki-motors.com/ja-jp/

 

【欧洲发表】Kawasaki“Z500/Z500 SE（2027年式）”！日本未提供白色/红色×451cc 45PS×SE版TFT+下导流罩×Rideology App新车．绝版车
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Kawasaki 于2026年9月16日，发表了搭载机械增压引擎的旗舰车款“Ninja H2 CARBON”的2027年式车型。预计于2027年春季导入日本国内。从引擎内部到排气系统、电子控制、仪表板等，进行了广泛的改良，内容上可媲美完全改款。

最高出力与初期型相同为200ps

2015年登场的Ninja H2，以“实现前所未有的骑乘体验”为目标，汇集了包括燃气涡轮和航空宇宙技术在内的川崎重工业集团的专业知识，并开发了专为摩托车设计的机械增压器，因而诞生了这款车型。将增压器导入市售二轮车的创举，为当时的摩托车产业展现了新的可能性。

在日本国内，由于废气排放标准的对应难度等原因，于2021年式车型后停止贩售，但北美等地区的生产仍持续进行。而这次进行了改款，以2027年式车型之姿迎来了备受期待的复活。

新款Ninja H2在保留了以往车型独特的、能带来前所未有加速感的特点的同时，针对现代环境进行了各项更新。透过机械增压引擎的调校和齿比的缩短，实现了从低中转速区间涌现的强劲扭力感，以及Ninja H2特有的高转速区间的延伸性。

令人关心的最高出力为200ps（峰值转速和最大扭力尚未公布）。为了符合废气排放标准，数值相较于以往车型H2（231PS/11,500rpm・进气增压时为242PS/11,500rpm）有所下降，转速表的红线区也从以往的14,000rpm降至12,000rpm。尽管如此，200ps这个数字与2015年的初期型H2完全相同，相信那种超越数字、能带来“未曾有”的加速感已经传承下来（详细内容将在后述）。

此外，此次宣布将导入日本国内的是配备碳纤维上整流罩的“Ninja H2 CARBON”，颜色为镜面黑（Mirror Coated Spark Black）单一颜色。价格和详细规格等将于日后公布。

〈引擎〉低中速转速域大幅增强

998cc的并列四缸机械增压引擎，虽然外观变化不大，但内部进行了许多改良。开发的重点非常明确，聚焦于“将Ninja H2独有的机械增压加速感，在4,000〜7,000rpm的转速区间进行打磨”。

最大的改变在于压缩比。为了提高燃烧效率，改变了活塞顶部形状，将压缩比从8.5:1提高到与Ninja H2 SX和Z H2相同的11.2:1。同时，将裙部区域从4mm缩小至1mm。高压缩比化使得从低转速区间就能产生更强的燃烧，从而实现了低中转速区间动力强劲输出的特性。

在增压引擎中提高压缩比会产生爆震问题，但透过改变机械增压器叶轮的入口角度，在不改变整体尺寸的情况下，调整了低转速、低流量条件下的气流，降低了进气温度，有助于抑制爆震。结果是能够充分发挥高压缩比带来的扭力。

由于发热量降低，活塞冷却从原来的双喷嘴改为单喷嘴，这也证明了新款H2的效率有所提升。同时，机油泵的转速得以降低，也达到了降低摩擦损耗的目的。引擎机油量也减少了500mL，实现了300g的轻量化。

进气系统：进气腔容量从6L减至5L，节气门阀改为小口径

进气系统也进行了细微的调整。铝制进气腔为了兼顾高效率和高输出，优化了形状，并将容量从6L缩小至5L。结合腔体结构的改变，有助于提高机械增压效率，超越了以往车型。

以往车型在每个进气漏斗上都装有滤网，新款则取消了这些滤网，改为在扩散器末端安装单一滤网。这不仅能整流气流，还简化了结构并减轻了重量。进气经过扩散器后再进入进气腔的设计，提高了增压效率，也有助于抑制爆震。

为了提高低中转速区间的性能和燃油经济性，进气漏斗长度被设计成不等长。1-4号漏斗的设定比2-3号更短。节气门阀从ø50mm缩小至ø46mm，优化了空气流量特性。ECU控制的泄压阀，在节气门急关时能释放腔体内的过压，防止叶轮产生喘振，其作动响应速度比以往车型更高，有助于提升动力感和油门响应，并维持最佳增压压力。

此外，汽缸盖也进行了改良，进气口和排气口的形状也根据低中转速区间性能的提升进行了优化。汽缸和曲轴也全部更新，引擎几乎是全面改良，这也是新款H2的特点。

凸轮轴曲线缩短了作用角

凸轮轴曲线的进气（-8°）、排气（-12°）作用角被缩短，减少了气门重叠，以适应4,000〜7,000rpm的空气流量特性。在重视低中转速区间性能的同时，也对提高燃油经济性做出了贡献，实现了从低转速区间强劲输出的敏锐加速响应。

ECU的设定也进行了调整，使其在约7,000rpm以下的低中转速区间整体上都能发挥强劲的扭力感和控制性。另一方面，从约8,000rpm开始则能发挥机械增压引擎特有的加速感，旨在实现宽广转速区间的平顺加速特性。

排气系统：取消了预燃烧室，改为轻量紧凑的4in1型式

排气系统也进行了革新。排气管在汽缸出口处采用ø38.1mm（t1.2mm），下游则扩大至ø42.7mm（t1.0mm）。结合带有连接管的360°集合布局（1-4、2-3），有助于提高低中转速区间的扭力。

取消了以往车型采用的预燃烧室，使得布局的自由度得以扩大，能够采用更长的集合管、更大容量的触媒以及更紧凑的消音器。这种排气管布局也有助于提高4,000〜8,000rpm的扭力，以及日常骑乘的易用性。

消音器采用黑色本体搭配灰色涂装的尾盖，容量从10L缩小至8.8L。利用单侧摇臂产生的空间，将其尽可能靠近车身中心布置。在确保足够倾角的前提下，促进了质量的集中化，并与排气系统的轻量化相结合，提升了操控性能。

那种狂暴的加速感…反而更强化了？！

如前所述，2027年式H2的最高出力为200PS。虽然相较于以往车型的公布值（231PS／进气增压时242PS）有所下降，但在此可以明确的是，Kawasaki将H2引以为傲的最速速度域，从最高速度转移到了中间加速。

资料中刊载的输出与扭力比较图，比较对象并非以往车型H2，而是2026年式的Ninja ZX-10R，这也证明了这一点。这是一张显示相较于1000cc级距的超级运动车款，在低中转速区间拥有何等强劲扭力的图表。

这里的关键在于二次减速比的缩短。从原来的2.444（44/18）变更为2.588（44/17），特别是在8,000rpm之前能带来更强劲的加速感。即使是部分油门，也能感受到增压引擎特有的强劲加速感。

高压缩比化＋凸轮轴曲线重新设计带来的低中速扭力增强，以及缩短的二次减速比。这两者的结合，实现了超越以往车型的狂暴加速，弥补了峰值出力下降的不足——这可以说是新款的设计理念。总之，那种能让骑士充分兴奋的加速感，应该已经完整地传承到了新款上。

〈车体〉煞车采用Kawasaki首见的Brembo制Hypure，电子控制也全面革新

车架和车身结构继承了以300PS以上输出的封闭赛道专用车款Ninja H2R为基准开发的以往车型。桁架式车架、单侧摇臂、KYB制AOS-II前悬吊、Ohlins制TTX36后悬吊等配置均未改变。

另一方面，前煞车卡钳采用了Kawasaki首次采用的Brembo制Hypure卡钳。与ø330mm的大尺寸半浮动碟盘搭配。具有不对称轮廓的Hypure，在确保高刚性和线性响应的同时，实现了业界领先的轻量化设计。透过先进的热管理性能抑制了煞车衰退，Brembo公司专利认证的on-pad pin系统则降低了残留扭矩，提高了控制性。总泵采用Brembo制辐射式总泵。

电子控制系统方面，KTRC（川崎循迹控制系统）设有5种模式，可对应更广泛的骑乘条件。模式1的介入程度最低，允许一定程度的打滑；模式5则考虑到雨天或湿滑路况下的赛道骑乘。即使没有IMU的输入，也能根据弯道的倾斜度和坡度进行适应，每5毫秒确认一次情况，并结合点火切断和电子油门的进气量控制。

KLCM（川崎起步控制模式）已更新为两段式控制。以往是从起步到解除控制为止，将引擎转速限制在约6,500rpm的固定值；新款则以60km/h为界分为两段控制。从起步到60km/h，维持转速约为6,250rpm，较以往降低约250rpm，实现了更易于操控的起步特性（仅限封闭赛道专用功能）。

此外，还搭载了将KTRC与动力模式联动的综合模式选择功能“整合骑乘模式”（运动／道路／雨天／骑士）。KQS（川崎快排系统）的作动启动转速从2,500rpm降低至1,500rpm。新采用了可透过手部按钮维持设定速度的电子定速巡航系统，左右手把开关也全部更新为全新设计。

   

〈电装类〉仪表板有2种显示模式，灵感来自飞机HUD

TFT彩色显示器现在可选择2种显示模式。模式1采用了以机械增压器进气管轮廓为灵感的、高辨识度的布局，并显示数位进气温度、增压计（%显示及数值显示）、最大倾角指示器等。

模式2的布局灵感来自飞机的HUD，将显示资讯精简到最少，配置了倾角、俯仰角指示器和图形化的增压计。俯仰角显示，当前轮抬起时刻度向下，下沉时则向上移动。

支援智慧型手机应用程式“RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE”，可使用语音指令功能和导航功能（使用需免费授权）。ETC2.0车载单元也为标准配备。

※附注“ETC2.0（日本高速公路电子收费系统第二代，台港读者请依当地收费系统及法规确认适用性）”

 

〈外观〉镜面涂装升级，更加“闪耀夺目”

Kawasaki独有的镜面涂装进行了升级，透过改变涂料中反射粒子的尺寸和数量，提升了金属质感。除碳纤维部件外，所有外观部件均采用了具有自我修复性的高耐久性涂料。

轮圈采用了Kawasaki首见的水转印技术（Hydrographic Print）。在Ninja H2专用的星形五辐锻造铝圈右侧，配备了结合绿色渐层和“Ninja”Logo的大胆图形。这比以往车型的细条纹设计更宽。

此外，配件方面，新推出的高位设计的新把手也值得关注。这能实现更直立的骑乘姿势，提高长途骑乘的舒适性和易用性，并提供新的把手配重块。

      

预计2027年春季导入日本，价格日后公布

新款Ninja H2 CARBON预计于2027年春季导入日本国内。价格等资讯将于日后公布。

仅从峰值马力的数字来看，新款H2似乎有所退步。然而，对引擎进行大幅改良，再加上二次减速比的缩短，这一系列变更无疑是为了进一步增强前所未有的加速感。期待详细规格的公布。

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Kawasaki Motors Europe于9月2日及9日，在其官方YouTube频道上接连发布了题为“Return to Beyond Belief”的预告影片。虽然影片中并未出现车身，但在第二支影片的车载画面中，出现了显示增压的“BOOST”字样的仪表板。 “Beyond Belief”是2014年预告初代“Ninja H2”时使用的词语，暗示著该车款的复活。

相隔一周发布两支，皆为12秒的直式影片

取自Kawasaki Motors Europe官方YouTube

第一支影片于9月2日发布，标题为“A new chapter of “Beyond Belief” begins（“Beyond Belief”的新篇章开始）”。黑色的画面中浮现出“RETURN TO BEYOND BELIEF”的文字，并以Kawasaki的标志结束。影片仅此而已，海外媒体报导称其中收录了搭载增压引擎的声浪。

第二支影片于9月9日发布，标题为“Ready for Beyond Belief. Coming Soon…”。这是一段在测试赛道上行驶的车载画面，速度显示从61km/h瞬间飙升至200km/h以上。两支影片的说明栏中都附有“#ReturnToBeyondBelief”的标签。

仪表板显示“BOOST” 预示搭载增压引擎

取自Kawasaki Motors Europe官方YouTube

 

第二支影片中的仪表板采用了左侧类比转速表、右侧彩色TFT液晶的组合布局。液晶萤幕上显示著“GEAR 4”、“KQS（Kawasaki Quick Shifter/川崎快排）”、“SPORT”、“KEBC（引擎煞车控制）”、“LEAN（倾角）”、智慧手机连接的“RIDEOLOGY”标志，以及速度显示上方的条状“BOOST”显示。

拥有显示增压压力的BOOST显示，是搭载增压器的H2系列独有的配备。类比转速表与彩色液晶萤幕的组合布局，看起来与现行的“Ninja H2 SX SE”和“Z H2 SE”的仪表板属于同一系统。

“Beyond Belief”是初代Ninja H2的广告词

Ninja H2 CARBON（2021） 2015年，川崎集结集团技术，推出高性能的超级运动车款。2021年为最终年，在日本停止贩售，现已成为珍藏车款在市场上流通。

Kawasaki在2014年发表初代Ninja H2和赛道专用的“Ninja H2R”之前，曾展开了以“Built Beyond Belief”为广告词的预告活动。搭载998cc增压并列四缸引擎的Ninja H2，成为之后“Ninja H2 SX”、“Z H2”以及Bimota的“TESI H2 TERA”等H2系列的出发点。这次的“Return to Beyond Belief（回归Beyond Belief）”显然是意识到这个词语。

然而，由于Kawasaki8月在北美发表的加装机械增压 Side-by-Side 全地形车“TERYX H2”上也使用了“#BuiltBeyondBelief”这个标签（Hashtag），因此目前尚无法完全确定。不过，考虑到这次的预告片是在欧洲二轮车专用频道发表，且影片中出现了公道（一般道路）用摩托车的仪表板，将其视为二轮车款的预告才是比较自然合理的推测。

美国报导了2027年型Ninja H2的认证资讯

由于Ninja H2未能符合Euro 5废气排放标准，因此于2021年在日本和欧洲停止贩售。目前，Kawasaki Motors Europe网站上仅列出赛道专用的“Ninja H2R”。在日本国内规格的“Ninja H2 CARBON”也以2021年式为最终款，Kawasaki Motors日本现行产品线中的H2系列为Ninja H2 SX／SX SE和Z H2／Z H2 SE。

另一方面，美国由于不受废气排放标准的影响，因此持续贩售，但当地两轮媒体在7月报导，2027年型Ninja H2已获得美国环保署（EPA）和加州空气资源局（CARB）的认证。据报导，2027年型将与Z H2 SE共享废气排放认证数据，最高输出功率将从2026年型的228hp／11500rpm降至197hp／10500rpm。在澳洲的型式认证中，也确认了与现行“ZXT02J”不同的新型式“ZXT02W”、“ZXT02X”。

综合以上资讯，符合Z H2系列共通规格并对应排放标准的新型Ninja H2，有可能重返日本／欧洲市场。不过，在Kawasaki预告中并未明示车名，也未显示发表时间。海外媒体普遍认为将在11月的EICMA（米兰国际摩托车展/米兰车展）上公开。

Kawasaki Motors Europe：https://www.kawasaki.eu/

 

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Yamaha Motorcycle Sales Japan将于9月30日起陆续发售2027年式超级运动车款“YZF-R9 ABS”。本次为因应部分制造工程变更而进行的小改款，全新设定了“黑色”与“消光深蓝色”两种新色，加上既有的“蓝色”，共推出三种颜色。全车色售价均为154万日圆/约新台币37.5万元/约港币9.2万元（依汇率浮动），国内年销售计画为800台。

搭载源自 MT-09 的 888cc 三缸引擎，并置于轻量化铝合金车架的中量级超级运动车款

YZF-R9 的 2027 年式为因应部分制造工程变更而进行的小改款，性能与规格并无变动。

以“Re-DNAed Supersport”为开发概念的“YZF-R9”，是以广受骑士喜爱的“MT-09”的动力单元为基础，目标是成为中量级最强的赛道性能车款。在提供极致驾驭乐趣的同时，也兼具了对各种技能水平骑士以及多样化骑乘场景的亲和力。在日本国内，2025 年式车款因年销售计画 300 台的额度迅速完售，在上市前就已停止接单，而2026 年式则扩大至总计 800 台。2027 年式也延续此一销售计画。

2027 年式因应部分制造工程的变更而进行小改款，性能与规格与以往相同。引擎采用“Crossplane Concept”为基础的水冷四行程 DOHC 直列三缸 888cc 引擎，可在 10,000rpm 时输出 120PS 的最大马力，并在 7,000rpm 时提供 93N・m 的最大扭力。车辆重量为 195kg，座高为 830mm。

全车色售价均为 154 万日圆（未税价 140 万日圆），相较于 2026 年式的蓝色（149 万 6000 日圆）上涨了 4 万 4000 日圆。此外，YZF-R9 为 YSP（YAMAHA MOTORCYCLE SPORTS PLAZA）贩售的“山叶机车独家车款”，购买方式需透过Yamaha产品网站上刊载的经销商进行洽询。

全新设定沉稳的“黑色”与充满侵略性的“消光深蓝色”两种新色

2027 年式的变更点在于颜色阵容。新增了面向广泛年龄层的“黑色”，以及面向年轻族群的“消光深蓝色”两种新色，而“蓝色”则持续贩售。

消光深紫蓝金属 1（消光深蓝色／新色）

以深邃的消光海军蓝为基底，并在整流罩上点缀鲜艳的朱红色作为点缀。轮框与前土除也采用相同颜色，营造出充满侵略性与运动感的印象。此配色在街头风格中格外醒目，预计于 2027 年 1 月 29 日发售。

消光深紫蓝金属 1（消光深蓝色）

黑色金属 X（黑色／新色）

采用单一色调的黑色金属涂装，展现出高雅而沉稳的风格。车型标志采用灰色，营造出精致的印象。预计于 9 月 30 日发售。

黑色金属 X（黑色）

深紫蓝金属 C（蓝色／延续色）

这是 2026 年式就已设定的颜色，强调Yamaha赛车形象的蓝色。2027 年式将持续贩售此颜色，并于 9 月 30 日发售。

深紫蓝金属 C（蓝色）

图库

YZF-R9 ABS（2027）主要规格

  • 全长×全宽×全高：2,070×705×1,180mm
  • 轴距：1,420mm
  • 最低离地高：140mm
  • 座高：830mm
  • 装备重量：195kg
  • 引擎：水冷四行程 DOHC 四汽门 直列三缸 888cc
  • 最大马力：88kW（120PS）/10,000rpm
  • 最大扭力：93N・m（9.5kgf・m）/7,000rpm
  • 油箱容量：14L
  • 变速箱形式：6速往复式
  • 煞车形式（前/后）：φ320mm 双碟盘 / 单碟盘
  • 轮胎尺寸（前/后）：120/70ZR17M/C (58W) / 180/55ZR17M/C (73W)
  • 建议售价：154万日圆（含税）/约新台币37.5万元/约港币9.2万元（依汇率浮动）
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英国的 Aston Martin 与法国的 Brough Superior 宣布推出两公司合作的首款合法上路摩托车“AMB 002 Roadster”。此车款将限量生产 300 台，预计于 2027 年第三季开始交车。在日本国内的销售计画与价格则尚未确定。

采用新开发的 1083cc 水冷 V 型双缸引擎与钛合金车架

AMB 002 Roadster 是 Aston Martin 与 Brough Superior 合作伙伴关系下的首款公路车型。作为继赛道专用的 AMB 001 和 AMB 001 Pro 之后的后续车型，将限量生产 300 台。

搭载新开发的 1083cc 水冷 V 型双缸引擎，可输出 130 bhp 的最大马力与 110 Nm 的最大扭力。在重视低中速域扭力的同时，也追求在道路上的操控性。

车体采用切削加工的钛合金车架，单独的车架重量控制在 5kg。与碳纤维车身外壳和油箱结合后，车辆干重为 190kg。前悬吊采用 Brough Superior 标志性的 Fior 式双摇臂前叉。

融入 Aston Martin 四轮车款的设计灵感

造型由 Aston Martin 的设计工作室操刀，采用流线型的碳纤维车身。例如贯穿侧整流罩并包覆头灯的侧鳍片，都融入了 Aston Martin 四轮车款的设计语汇。

排气管采用类似“Vanquish”和“DB12 S”的带有散热鳍片的设计，尾灯则采用与“Vulcan”和“Valkyrie”等超级跑车相同的刀锋型设计。此外，还配备了无钥匙启动和手工皮革座椅等豪华配备。

生产将在法国土鲁斯的 Brough Superior 总部进行手工制造。初期订单已开始接受，预计于 2027 年第三季开始交车，但在日本国内的销售计画与价格则尚未确定。

AMB 002 Roadster（2027）主要规格

  • 全长×全宽×全高：2150 × – × 840mm
  • 轴距：1472 mm
  • 最低离地高：未公布
  • 座高：875 mm
  • 干重：190 kg
  • 引擎：水冷 4 行程 V 型 2 汽缸 1083cc
  • 最大马力：130bhp
  • 最大扭力：110Nm
  • 油箱容量：未公布
  • 变速箱形式：6 速
  • 煞车形式（前/后）：双碟盘/碟盘
  • 轮胎尺寸（前/后）：120/70 ZR17/90/55 ZR17
  • 贩售价格：未定

 

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新型CB400 Super Four E-Clutch 终于正式亮相，并已迅速接获超过全年预计销量一半的订单。从内容来看，它几乎没有继承前代车款的元素。然而，无论从哪个角度看，它都毫无疑问地呈现出我们所熟知的 Super Four 的样貌。新世代的 Super Four，是否依然是 Super Four，还是已经蜕变成一个全新的存在呢？？

●摄影：长谷川 彻／本田

衷心欢迎中国的“惊人势头”！

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch（99万8800日圆）

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch（99万8800日圆）

自1992年问世以来，CB400 Super Four 一直是400cc级距的顶尖车款，然而其生命周期于2022年结束。尽管基本设计已超过30年，但经过不断精炼的 Super Four，已达到独特的超凡平衡，即使是最后一款车型也毫不逊色。因此，许多人对于包括1300在内的 Super Four 品牌就此消失感到惋惜。

然而，这个空白期仅有短短四年。我们所热爱的 Super Four，以及过去30年来本田重要的品牌——Super Four，回来了。虽然CB1000F的登场让许多骑士为“F”的复活感到高兴，但 Super Four 的复活所带来的喜悦，其受众范围可能更为广泛。这份喜悦，以及本田经典品牌的回归，都让人感到欣慰。

1992年发售的初代CB400 Super Four（NC31）。在川崎Zephyr所引领的街车热潮中，凭借其堂皇的车格和卓越的综合性能，迅速成为该级距的中心。

1999年登场的NC39型，搭载了后来成为CB400SF代名词的“Hyper VTEC”。同时也更新了辐射层轮胎等悬吊系统和设计。

经过FI化等变革后，于2007年登场的传统型CB400 Super Four（NC42）。直至2022年停产为止，其不断精炼所达到的高度完成度，深受从新手到资深骑士的高度评价。

其背后，中国蓬勃发展的摩托车市场起到了重要影响。过去，传统型CB400 Super Four 曾以平行输入车的形式进入中国，并在那里获得了热烈的支持。如今，中国品牌也已纷纷确立，500cc左右的级距更是热点所在。

正是这种“中国的惊人势头”（技术说明中实际使用的词语），最初从当地对全罩式车款的偏好出发，企划了CBR500R FOUR，接着又企划了CB500 Super Four。然而，随着计画的推进，中国市场对无罩式车款的偏好也日益增长，预计实际销售比例将会是CB占多数。这种“逆转现象”的发生，或许正是因为过去平行输入的 Super Four 的存在，以及当地对其强烈的向往。

得益于中国的快速发展，使得CB/CBR（500）的销售量可观，也让新的挑战成为可能。如此一来，想要制造400cc版本也就成为了顺理成章的发展。在打造新的400 Super Four 时，并非模仿前代车款，而是重新提出“日本原创运动摩托车”的概念。目标是让任何骑士都能轻松驾驭，与骑士的感觉完美契合，实现全场景高性能。以此为概念，400cc版本也逐渐成形。

结果，最初仅以CBR500R FOUR一款车型起步的系列，如今已扩展到CB和CBR，以及各自的500cc和400cc，共四款车型。正是在这样的背景下，Super Four才能在日本国内复活。对于一位四十好几、正值Super Four世代核心的笔者来说，心中充满了“感谢Honda”、“感谢中国的惊人势头”。

2025年重庆摩托车展上，中国规格CB500 Super Four发表时的景象。Honda展位展出了多款历代CB400 Super Four。

据说中国的年轻骑士大多将摩托车视为沟通工具，追求速度的例子并不多。新款CB/CBR重视多功能性而非极致性能，正是考量到这类用户群。

中国的这种“惊人势头”，促成了400cc版本的问世。

完全不同却又相同？ Super Four的核心是什么

我曾以为街车的典型配置是双摇篮车架、两支后避震和正立式前叉。事实上，1990至2000年代的街车大多遵循此原则。然而，新款Super Four却采用了倒立式前叉、引擎悬吊式的钻石型车架，以及单支后避震，完全是现代化的配置。…然而，从外观上看，它却是Super Four，这真是令人费解。

尽管车身结构发生了巨大变化，但从外观上给人的印象仍然是“Super Four”本身。

请与历代车款比较。首先是前代NC42。

油箱的设计和外观配色等形象，或许反而更接近初代NC31？

那么，过去我们认为“这是理所当然”、“不这样就不是街车，不是Super Four”的要素，或许只是我们的刻板印象。气派的油箱。包括后座在内，位置较低且看起来舒适的座椅。饱满的尾部整流罩和双尾灯。单圆灯头灯、双喇叭，再加上Honda的标志，或许就足以构成一台Super Four了。

至于引擎，采用下吸式进气的侧置凸轮链条，完全是现代化的设计，与过去Super Four的痕迹仅剩下缸径×行程值（55mm×42mm，与前代车款完全相同）。但这确实是一台Super Four。

或许比我年轻的Super Four世代没有如此挑剔的坚持，但从一个略带狂热者性格的立场来看，我意识到过去无意识中抱持的“街车形象”、“Super Four形象”是毫无意义的，这让我深感反省。

据说对钢制质感相当讲究的油箱。巧妙地避开了从双摇篮变为钻石型的车架，实现了Super Four的造型，并以锐利的边缘展现现代感。

座高为780mm，比前代755mm略高，但透过收窄座垫前端和使脚部着地处的车身变细，确保了脚部着地性。面积宽大、适合双载的后座也是一大优点。

圆形双灯尾灯，是自初代（在方形灯罩内设置两个灯泡）以来不断进化的细节。尾部整流罩也具有十足的存在感（并非短尾）。

LED头灯的光体本身较小，透过设计和灯框形状来营造“大灯尺寸感”。为了收纳电子油门等线束，灯壳略大。双喇叭也是CB的传统细节。

〈试驾〉确实的“Super Four”

虽然还有很多想说的，但还是先来试驾吧。跨上车，低矮的座高、良好的脚部着地性、自然的把手位置、映入眼帘的油箱顶部视角等等，完全就是Super Four，没有任何违和感。最近的运动摩托车趋势走Streetfighter风格，其特点是高耸的骑姿、略微张开的把手和凶猛的外观，但CB400 Super Four却没有这些元素。尾部也较低，抬腿跨上车毫不费力，坐下时悬吊的轻微下沉感也带来了安心感。

试乘骑士为编辑部的松田（身高170cm・体重70kg）。把手位置略微前倾，脚踏位置使膝盖弯曲约90度，骑乘姿势非常自然且令人安心。虽然不如NC42紧凑，但任何人都能轻松适应。

同样是松田，脚部着地性良好，双脚脚跟完全着地。据说为了尽量缩窄副车架宽度，侧盖周围的车身宽度也显得纤细。

身高153cm的编辑部成员安小姐表示：“瞬间提起车身的轻盈感令人印象深刻。”她表示，单脚着地时脚掌前端（拇趾球部位）能触地，安心感很高。

同样是编辑部成员安小姐。双脚着地时，由于车身轻盈，仅需用脚尖轻点即可支撑。“身高153cm也完全没问题！”安小姐的脚部着地短影片请点这里。

它继承了不仅仅是运动性能，还兼顾了普适性和多功能性的理念，这一点非常出色。这也体现在外观上，没有任何突兀或令人畏惧的元素，尽管是最新车型，却呈现出任何人看到都会说“这是一台很棒的摩托车”的普遍而现代的样貌。对于像我这样（曾长期骑乘96年版Version S）在Super Four世代成长起来的作者来说，这让我感到高兴，心想“本田就应该是这样”。

发动引擎时，精密的机械声和消音良好的排气声，再次展现了其优等生的特质。虽然品味和个性也很重要，但Super Four不需要花俏的噱头。成为一个优等生就足够了。优等生本身就带有纯粹的魅力。

“啊，就是这种感觉。”正如开头所写，一种安心感油然而生。Super Four依然是那个优等生，这让我感到高兴。在骑上车的瞬间，我意识到自己心中对Super Four的想像，就是本田的形象。

跨坐视角，特别是油箱的形状，充满了“Super Four感”。

采用电子油门。400cc直列四缸独有的运动感

入档、结合离合器、匹配油门，这些再平常不过的动作，都能以非常本田的方式完成。一切都轻巧、顺畅，且随心所欲。骑行不到一公里，我就兴奋地喊出了“啊，就是这个！”因为我很快就升到了六档。

之前的Super Four也是如此。尽管单缸排量只有100cc，但其扭力却令人难以置信，即使在市区骑行，也能很快地升到最高档位。新款也是如此，不知不觉中转速只用了2000-3000rpm，感觉就像在骑乘更大排量的摩托车。

即使在最高档六档，转速降至2000rpm，时速仅30公里，也能在不降档的情况下加速。多么可靠啊！由于扭力充沛，在跟随前车行驶时，我甚至会不自觉地想挂入虚拟的第七档。

3000-5000rpm的常用转速区间尤其友善，性格“不急不躁”。充沛的扭力让人想换到“七档”？！

另一方面，4000rpm之后进入了一个表现令人满意的平稳区间。这不仅仅是一台运动摩托车，Super Four的设计用途广泛，或许这也是其调校的缘故。可以说是一个不易受油门开闭或路面颠簸过度影响的转速区间，就像是加长了终传比一样稳定，让人可以想像其持续平稳骑行的使用情境。“这是一台可以广泛用于双载或露营旅行的摩托车”，我回想起开发人员的说明。

直列四缸特有的延展性在8000rpm之后才能感受到。从这里到12000rpm，可以享受到400cc独有的轻快拉转和持续上扬的动力感，这是大排量四缸摩托车无法体验到的。因此，在实用性和多功能性之外，确实存在一个能让运动爱好者会心一笑的区间。虽然最大马力为58ps，与前代NC42的56ps相比并无显著提升，但由于整体车身减轻了14公斤，且整体摩擦感较少，因此骑起来相当灵活。

平稳的骑乘性格，即使双载，后座骑士的头盔也不会碰撞，可以温和地骑行。

最大马力58ps在11500rpm产生，红线区从12500rpm开始。顺带一提，传统型NC42为56ps/11000rpm，红线区为13000rpm。

搭载电子油门也是一大亮点，并设有骑乘模式。循迹控制（Traction Control）、引擎煞车等级与之连动，有三种默认模式，此外还可根据用户喜好设定两种模式，共计五种模式可供选择。

标准模式顾名思义就是标准，运动模式则是根据右手油门开度更直接地开启节气门，循迹控制和引擎煞车较少；而城市模式则相反，对应右手油门开度，节气门开启较为温和，循迹控制和引擎煞车较多。预计的用法是，平时使用标准模式，在弯道中使用运动模式，雨天或疲劳时则使用城市模式。

然而，关于动力输出，各模式下的输出值相同，仅透过油门开度的控制来调整调校。这次在有限的试驾时间内，仅能试驾标准模式和运动模式，但即使在运动模式下骑乘市区也无违和感，在标准模式下骑乘弯道也十分有趣。

考虑到这一点，各模式之间的差异似乎并不大。此外，在弯道中，例如发夹弯等低速弯道，车身倾斜时从全关油门到缓慢开启的场景下，标准模式比运动模式感觉更顺畅，因此给人的印象是，各模式可根据骑士喜好使用，与速度并无直接关联。

骑乘模式设有默认3种+2种用户模式。引擎输出等级有1-3级设定，但在全油门达到最大输出转速时，所有模式的输出都相同。不同之处在于过程的调校。

另一个与前代车款共通的Super Four特色，是在超车加速时。如前所述，在3000rpm左右有易于使用的扭力，可以很快地挂入最高档，因此仅仅打开油门无法获得强劲的加速。当然，需要降档，但要将转速提升到8000rpm以上才能获得良好加速，需要降档两到三次。

虽然Super Four的红线区为12500rpm，与同为400cc四缸车的川崎Ninja ZX-4R的16000rpm相比偏低，但降档后全油门时的拉转感，仍是中量级直列四缸独有的快感。两次、三次地踩下换档踏板，用词不当但可以说是“冲入高转速区间！”享受动力带的骑乘，与3000rpm左右的温和与可靠形成鲜明对比，展现了Super Four的多功能性。

即使从常用转速区间直接开油门也无法获得锐利加速，但降档两到三次后全开油门！约8000rpm后，可以获得400cc四缸独有的轻快且令人愉悦的转速提升和加速感。这或许是400cc四缸独有的乐趣。

全新设计的引擎采用了下吸式进气、紧凑的汽缸头，以及主要三轴的三角形配置等现代技术。以500cc版本为基础，反推最适合400cc的缸径×行程值，结果竟与传统型完全相同，这点相当有趣。

顺带一提，取消Hyper VTEC也是基于“以最新技术重新打造400cc四缸引擎”的概念。VTEC在汽缸头周围需要许多零件，也会增加摩擦损失。然而，开发团队透过将空气箱的进气管设计成左右不等长等方式，致力于打造油门操作时声音的变化，营造出“可变的乐趣”。

采用E-Clutch，创造全新价值

尽管构成要素已全面更新，新款引擎的调校却依然保有Super Four的独特风格。然而，其中一个全新的元素就是E-Clutch。虽然市面上已有许多搭载E-Clutch的车款，但Super Four搭载的是与电子油门协作的最新型号。这使得在降档时会自动进行补油，让骑士能更直接地体验四缸引擎的畅快感。

E-Clutch系统本身的使用方式与以往相同。系统启动时，无需握住离合器拉杆即可从空档切入一档，之后也无需操作离合器拉杆即可起步和换档。不使用离合器拉杆，仅需骑士操作换档的方式与Super Cub类似，这样理解会比较容易。

新款引擎是以搭载E-Clutch为前提开发的。电子油门与E-Clutch的组合，是继CB750 Hornet／XL750 Transalp之后的又一应用。

与电子油门结合后，降档时也会进行补油操作。

另一方面，E-Clutch的特点是，想要手动操作离合器的骑士也能选择手动操作。即使E-Clutch系统启动中，握住离合器拉杆即可立即切换为手动离合器，在一定时间内不触碰拉杆后，E-Clutch系统会自动恢复。熟练的骑士在回转或极低速行驶时，可能会想自己操作。E-Clutch也能满足这种需求。

此外，对于不想进行这种模糊的自动/手动切换，而是希望始终手动操作离合器的骑士，也可以将E-Clutch系统本身关闭。但请注意，关闭E-Clutch系统时，快排也会同时关闭。这是因为E-Clutch车辆上搭载的快排与离合器控制是联动的。

据说，透过最新的电子油门协作E-Clutch系统，特别是降档操作有了很大的进步。即使在压弯时降档，补油等控制也能确实执行，引擎煞车引起的车身晃动也大大减轻。

然而，在这次有限的试驾时间内，并没有太多这样的场景，要充分体验最新E-Clutch系统在运动骑乘中的优异表现，还需等待下次机会。

透过离合器控制，实现比快排更顺畅的升档/降档的E-Clutch。据说即使在全倾角时也能换档。

在众多厂商推出的无离合器系统中，本田正将E-Clutch作为继DCT之后的又一提案，快速进化。特别是这款引擎是以E-Clutch为前提设计的，因此将约增加3公斤的E-Clutch单元巧妙地隐藏在启动马达后方（曲轴箱上方），以追求质量的集中。开发人员表示：“我们希望尽可能自然地安装它。理想状态是让人感觉不到它的存在，如果可以的话，甚至不想贴上E-Clutch的标志。”

与以往E-Clutch安装在车身右侧给人“后加感”不同，新款Super Four上搭载的最新型号与引擎、车身完美融为一体。不仅是无离合器系统的功能进化，这种自然的安装感都让人感受到本田领先一步。

新款400的E-Clutch单元，以逆L字型配置在启动马达后方，并延伸至发电机背后（照片为兄弟车CBR400R FOUR）。

最令人感兴趣的车体进化

尽管引擎是全新的，但却保留了Super Four的独特魅力。同样地，车体也继承了Super Four的亲切感和宽容度。然而，与前代车款相比，许多地方都发生了变化，令人玩味再三。

最值得强调的是彻底的轻量化。尽管搭载了约增加3公斤的E-Clutch系统，但整体车重比前代减轻了14公斤。令人惊讶的是，即使是四缸引擎，单体重量也仅为52公斤，与双缸的CBR400R相同。我本以为不可能，但车架竟然比CBR400R还轻了7公斤。

这得益于从根本设计阶段就采用了电镀汽缸、后悬吊改为单避震，以及引擎和车架的全新设计，从一开始就实现了彻底的轻量化设计。此外，开发团队之间还展开了一场“你削了多少克？”“我再削几克！”的轻量化竞赛，也让轻量化的意识更为高涨。这些对细节的彻底追求，造就了减轻14公斤的成果。

作为一个例子，他们在现场拆下了左脚踏让我拿，确实感觉很轻。虽然我没有其他车款的脚踏重量作为参考，但开发人员们一个个拿起脚踏，兴奋地说“果然很轻！”“这太厉害了！”“我们真努力啊！”，由此判断，它确实很轻。

照片中展示了两项彻底轻量化的实例。压铸制的脚踏板（左）采用了彻底的偷轻与2mm的薄壁设计，包括脚踏杆和前端的倾角传感器在内，实测仅345g，设计极为轻巧。此外，后悬吊连杆的三角连杆，更是Honda车款中首次采用的镂空设计（右）。

车架果然比双缸车型轻了7公斤。透过优化受力方式和采用大口径薄壁化实现了这一点。与CBR角度不同的副车架采用焊接结构，这也是为了优先考量轻量化。

CBR400R从今年车型开始标配E-Clutch，车重195kg，比CB400SF重8kg。即使考量到其全罩式设计，以及基本设计可追溯至2013年，CB400SF的轻量化设计依然亮眼。

14公斤的轻量化也让操控更灵活、牵车更轻松。推行时明显比传统400cc车款更轻。

尽管悬吊系统采用了与前代不同的倒立式前叉和单枪避震等组件，但其操控性仍保有Super Four一贯的通用性，巧妙地兼顾了轻快与稳定。前代车款重心较低，后轮采用5英吋宽轮框搭配160宽轮胎，形成柔和的圆弧形状，借此获得稳定性。即便如此，仍能展现运动性能，这或许归功于前轮使用了60扁平比的轮胎，其外径相当于16英吋轮框的尺寸，达到了精妙且独特的平衡感。

相对地，新款前轮采用了一般常见的70扁平比轮胎，后轮同样是160宽轮胎，但轮框宽度则缩窄至4.5英吋。前后轮框与双缸的CBR400R相同，采用了现代化的设定。这不仅扩大了前轮的轮胎选择范围，也使后轮实现了轻量化。由于后轮轮胎的圆弧形状比前代更尖锐，因此灵活度也随之提升。

挺直的骑乘姿势，即使在初次接触的蜿蜒山路也能从容享受骑乘乐趣，这是继承自前代的魅力。与前代相比，感觉明显更加轻快，这应归功于14公斤的轻量化和重心集中。

尽管采用了现代化的悬吊系统，却实现了如同过去60扁平比轮胎般灵活的转弯操控，这或许归功于比CBR400R更偏向运动设定的25°前倾角/98.4mm拖曳距数值（CBR400R则为25°30′/102mm）。座高和重心较低，使得骑士重心也随之降低，车辆稳定性高，同时也确保了运动性能。这种方法与前代“精妙且独特的平衡感”不同，是一种现代且更具逻辑性的方式，但我认为其结果却殊途同归。

据说，这种自在的操控性不仅得益于轻量化，重心集中也发挥了巨大作用。E-Clutch系统靠近曲轴箱，以及单枪避震化等都发挥了作用。

前煞车的易用性与制动力也令人留下深刻印象。或许是倒立式前叉的刚性也起了作用，得以自由自在地减速与调节速度。

其前煞车采用NISSIN制辐射式对向四活塞卡钳。搭配的前叉为KYB制，而非同属Astemo集团的Showa制。轮胎则是经过专属调校的Pirelli Diablo Rosso IV（Quattro），且OEM轮胎仅此一种。

即使在低速下也能保持稳定，U型回转轻松自如，在市区骑乘毫无顾虑，在蜿蜒山路则能随心所欲地操控。Super Four即使成为新款，其综合实力依然非常强劲。但若硬要形容其特性，我认为它给人留下的印象，是比搭载辐射层轮胎的NC39型之后的Super Four，更接近其前身NC31型Super Four的轻快感。

NC31型Super Four前后采用细窄的斜交轮胎，与追求稳定性的NC39相比，重心较高，给人一种轻盈飘逸的操控感。新款Super Four也同样采用了※Pirelli Diablo Rosso IV这种本身就偏运动的轮胎，后轮则刻意搭配较窄的轮框，进一步强化了这种轻盈飘逸的印象。

结合车体的轻量化，这种轻快感，与前代（NC39〜NC42）相比，是我实际感受到有所不同的部分，也是我觉得它成功现代化的部分。此外，作为历代Super Four的狂热爱好者，它让我联想到NC31，这也让我感到是对历史的致敬，因而感到欣喜。不过，当我带着这种想法，兴奋地向开发团队询问“你们是否参考了NC31的操控性呢？”时，他们却回答“不，我们并没有与NC31进行比较…”（笑）。

由于采用了变细的后轮和运动型轮胎，其操控感，比起NC42，更令人印象深刻的是初代NC31那种细窄斜交轮胎所带来的轻快感。

目标是未来10年、20年的车型寿命

复活的Super Four，继承了过去30年的历史，我们听到了开发团队强烈的愿望，他们表示“未来10年当然不在话下，我们更希望能以20年为目标”。如果实现，总车型寿命将超过50年。

既然是全新打造的引擎和车体，我向开发团队探询“这款引擎和车体，难道只为Super Four独有吗…？？”时，他们给出了意味深长的回答：“在现今社会，为了单一车型而全新打造引擎，恐怕…不太可能吧（笑）。”他们表示，这款新引擎虽然目前是为了配合Super Four的性能而推出，但设计时留有相当大的余裕，未来有无限的发展潜力。

他们表示：“目前根据Super Four的特性设定为58ps，但无需对引擎本体进行大幅改动，就可以实现更高转速、更高输出的规格，或者反之，制造出低转速扭力更充沛的规格，也都是完全可能的。”

这次，Webike Plus有机会从CB400SF／CBR400R FOUR的开发团队那里听取了许多资讯。关于这部分，我们将择期再行介绍，不过…

其中之一，是安装在车架支架与引擎之间的长型垫片。据说，这不仅是为了操控性，也是在考量减轻传递给骑士的振动等因素后，最终采用的形状。他们自嘲道：“这看起来有点粗犷，搞不好会有人推出铝制的改装零件呢。”然而，这番话的背后，也显露出“这就是最佳方案！”的自信。

还有一个例子。车架的颈部周围和引擎吊架管（参见上图）随处可见孔洞。据说，他们透过这些位置和孔径来调校操控性，在开发阶段，他们反复在不同位置开孔或填补。车架上可以开孔的位置可谓无限。在如此多的可能性中，最终由测试车手凭借其敏锐的感性，决定了“在这个位置，开这个孔径，开这个数量”！

接下来的内容纯属笔者妄想，这意味着，仅透过进排气系统和凸轮轴等相对容易变更的部分，就有可能推出更具运动感的热血版本（例如Version R或Version S？），甚至像过去的日系巡航车那样，推出“Custom”或“Custom Exclusive”版本的可能性也并非没有。

更进一步而言，1997年登场的CB400FOUR那样的经典版本，也并非不可能实现。或许现在说这些还为时过早，但既然是全新的平台，我们也期待其发展版和多样化的车型展开。

会场展示的“铁马”赛车别具深意？！

试驾会场也展示了预计参加九州业余赛事“铁马”的赛车。这是否暗示著“未来的车型多样化发展”呢？

前叉更换为CBR600RR专用，后避震器为Ohlins，轮框则换装为Gale Speed。排气系统则为R’s Gear制造。

顺带一提，虽然引擎内部维持原厂状态，但进气系统似乎流用了500cc的纯正零件。他们表示：“透过组合纯正零件，性能可以大幅提升，一般骑士也能轻松享受乐趣。”这让笔者回想起1990年代盛行的纯正零件改装风潮，不禁热血沸腾！

 

阅读“CB400 Super Four・铁马参战！”的文章

惊人的百万日圆有找

正如开头所述，CB400 Super Four 的复活，很大程度上归功于中国的“惊人势头”。在此基础上，还推出了400cc版本，而且含税价仅为99万8800日圆，这真是令人惊艳。

无论多好的摩托车，如果价格过高，也很难入手，特别是对于年轻骑士来说，能将价格压在100万日圆以下，意义重大。然而，全新设计的四缸引擎能以这个价格推出，恐怕并不容易。

探究其原因，得知是透过整体资源的重新评估来实现的。仅从车身来看，例如前避震器从CBR400R（双缸）的Showa改为KYB，后避震器采用中国厂商的产品，链条也是CHOHO 征和，同样是中国厂商。

链条和齿盘采用了CHOHO 征和，这是一家在中国拥有80%市占率的巨大制造商。本田与其有着深厚的渊源，包括联合开发和赞助MXGP。顺带一提，标准轮胎采用Pirelli，除了性能优异外，采购的便利性（Pirelli也产自中国）也是一个因素。

 

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近年来，这些中国制供应商的品质也变得非常高。因此，抛开有色眼镜，接触各种供应商，并彻底调查和探究不仅是检测方法，甚至是进行检测的仪器后，他们发现“许多供应商的各种零件经过彻底测试后，都非常出色！”。因此，他们能够积极采用符合本田全球标准的产品。

当然，全球范围内四个系列合计预计年销量为2万至2万5千台，这庞大的市场规模也是一个因素。但更重要的是，可以看出他们在制定具有竞争力的价格方面付出了巨大的努力。事实上，以这样的品质和价格来说，可谓是破格之举。作为一款拥有30年历史、适合大众的全能运动摩托车，Super Four 在新世代依然能触手可及，这确实是一件令人欣慰的事情。

顺带一提，传统型CB400SF（NC42）的最终售价，黑色素色为88万4400日圆，红白或照片中的白蓝色为92万8400日圆。全新设计且配备E-Clutch的99万8800日圆，新款的价格极具战略性（但传统型标配ETC）。

“优质白米”Super Four ・第二季

新款的优点…是美味的白米？！

Super Four之所以能受到30年的喜爱，正是因为它是优秀的标准。而新款虽然融入了众多最新技术，内在也发生了巨大变化，但“优秀的标准”这一点并未改变。开发团队曾说：“它就像白米一样的摩托车。但是，是优质的白米。”我非常同意。

由于其极佳的易驾驭性和亲和力，过去曾有人对Super Four 提出过“太好骑，缺乏趣味性”或“太过优等生，任何人都能骑得很快”等反讽的评论。然而，好骑、易于相处，这绝对是“优点”。在此基础上，如何使用它、如何骑乘，才能展现骑士主导的个性。

从这个意义上来说，新款Super Four确实是Super Four。它可能没有像什锦饭或炒饭那样浓郁的味道和冲击力。但是，制作“优质白米”是否比制作什锦饭或炒饭更难呢？进入第二季的Super Four品牌，站在起跑线上的2026年款CB400 Super Four E-Clutch，无论是外观还是其所承载的意义，都显得气势十足。

 

 

Honda CB400 Super Four E-Clutch・主要规格

  • 全长×全宽×全高：2,110 x 770 x 1,085 mm
  • 轴距：1,405 mm
  • 最低离地高度：135 mm
  • 座高：780 mm
  • 装备重量：187kg
  • 引擎：水冷四行程并列四缸DOHC 4气门 399cc
  • 最高输出：43kW（58PS）/ 11,500rpm
  • 最大扭力：38N・m（3.9kgf・m） / 9,750 rpm
  • 燃油箱容量：15L
  • 变速机形式：6段往复式（E-Clutch）
  • 煞车形式（F/R）：双碟盘/碟盘
  • 轮胎尺寸（F/R）：120/70ZR17/ 160/60ZR17
  • 价格：99万8800日圆

 

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