虽然说Z650与Z650RS的“硬件”非常相近

再过不久Z650RS就要问世了。

大部分的车迷应该都还是希望Z650与Z650RS之间的关系会和Z900、Z900RS一样，相较于全面强调运动风格的Z650来说，Z650RS最好是那种呈现出典雅风格、带着复古车般的稳定感、轻轻松松就能够在街道上驾驭而且还不太容易让人感到疲惫的车款。

虽然说Z900以及Z900RS基本配件都相同，但是却也各自拥有专属的设计，不管是车体的尺寸还是引擎特性都分别调整为最适合自己本身的数值。实际骑过这两台车之后，的确也能发现它们根本不一样。但是，Z650RS却在许多方面都维持了Z650原本的设计，不只车体基本尺寸几乎一模一样，连引擎的性能规格也都没有任何变动。

Z650采用了轻量的车架搭配上在低中转速域能够产生强大扭力的649cm³并列双缸引擎，并且将超级NK街车Z系列所拥有的“Sugomi”性能以及“Sugomi”设计具体化，展现出完美平衡的性能表现。Z650的售价为85万8000日圆，Z650RS的售价则是101万2000日圆。

然而，如果只是单纯将街头悍将风格、反应灵敏的Z650换成复古车的造型和骑乘姿势而已，Z650RS并无法变成一台出色的车款。

观察两台车的差异，幻想它的个性风格

不过，Z650RS一定没问题。仔细阅读KAWASAKI目前已经对外公布的资料也可以看出Z650RS的预定目标以及它的个性。但是，这只是笔者个人的猜测而已，实际上笔者并没有跟KAWASAKI确认过。

从规格表来看，两台车的前倾角、曳引力距以及二次减速比完全一样，但是Z650RS的轴距却少了5mm，离地最低高度也矮了5mm。因为排气管基本的零配件都相同，所以这并不是Z650RS车高少5mm的原因。因为悬吊装置的设定不同，所以比较有可能是因为下沉量的不同所导致。或许KAWASAKI就是希望透过降低车高、低重心化来提高车辆的稳定性也说不定。

另一方面，Z650RS的乘坐位置也比Z650还要更高一点。除了把手位置较高以外，欧规版Z650RS的座垫就比Z650高出30mm，座垫高度820mm。虽然说标准配备低坐垫的日规版座垫高度只有800mm而已，但是这个数字也比Z650高了10mm，再加上双脚着地性都只是算是勉强过得去而已。

换句话说，Z650RS透过降低车高获得了一定的稳定感，让骑士上半身挺直的高乘坐位置则是带来了轻快的骑乘感与复古车款那种沈稳的骑乘表现。

▲最上面的照片为Z650RS，下面的照片则是Z650。从照片中可以清楚看出Z650副车架那种斜斜往上翘的设计到了Z650RS就变得平稳许多。

但是，还不光只是上面提到的这样而已。从拆掉外装配件的车架照片也可以看出Z650RS把手固定座上盖的上三角台比Z650高了20mm。虽然说KAWASAKI大概是考虑到把手位置较高的Z650RS在整体造型上的平衡问题，所以才设计成这样，不过这应该多少也对操控方面有些影响。

尽管对骑士而言，在弯道上推动把手的时机点并无太大改变，但转向时的操作还是会对转向系统施加比你我想像还要大的力道。也因此，在改变了力矩的情况下，骑士可以更加直观的感受到车架乃至于上三角台部位所产生的应力，笔者认为这是能够充分感受车辆反馈的好现象。

甚至，Z650副车架原本后方往上翘的设计在Z650RS上也变得更加平缓。这个改变应该是因为Z650RS在造型方面采用复古车常见的水平基调设计，并且加强了双人坐垫上面后座乘客的乘坐空间舒适度的关系，不过这个变化应该也是会影响到操控。

此外，关于座高问题，以笔者的实际经验而言，不论是增加坐垫厚度还是直接改变副车台位置，只要是将座高加高的话，便必定会让操舵的体感产生变化。其原因在于骑士施加于坐垫上的重量转移需要传递给相对位置较低的车架，而这两者之间的距离便会以微妙的平衡影响整体骑乘感受。

至于悬吊设定，想必Z650RS是想要设计出软硬适中、秾纤合度，整体骑乘感受舒适的日常型悬吊。此外，笔者推测Z650RS将会搭配重新调教的引擎供油设定，使整体动力反馈更加平顺舒适。

除了Z650RS本身的骑乘表现以外，果然还是非常期待能够从它身上感受到摩托车这门学问的奥祕。

“Webike名家专栏”和歌山利宏
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每个人对接地感的看法皆不尽相同

接地感指的是那种确定轮胎已经抓到地面的感觉。这对摩托车骑士来说算是一个很重要的问题，几乎所有人都使用或是听说过这个名词，但是大家对它的认知却不太一样。

有些人把模模糊糊好像有抓地的感觉，以及看起来不会打滑的安心感直接当成了接地感，也有人将煞车牵引力传过来时、挑战过弯时以及施加荷重时轮胎所产生的回应都当作接地感，还有些人是把在极限时滑行的感觉视作接地感。

其实以上几种看法都不算错误，笔者认为不管哪一种都包含了接地感的成分在内。但是，笔者也不能否认这些看法其实都还是没有逃脱抽象的感觉。

笔者关注的正是自回正力矩的变化

因此，笔者将目光放到作用在握把上的反应。实际上，在讨论接地感时大家的确经常会提到前轮的感觉。

当轮胎承受离心力并且产生弯力后，不只轮胎会变形而已，连胎面都会出现扭曲变形，而接地面则是会停留在轮胎内侧的后面。听起来好像有点难以理解，总而言之，就是作为接地面的轮胎内侧后面会产生大量的抓地力。

这样的话，轮胎就会让轮胎的方向以及前进方向的夹角（即偏滑角）变小，形成能够自动恢复原位的自回正力矩（Self aligning torque）。然后，这个动作就会传到握把上变成大家能够感受到的“反应”。

在能够确实发挥出抓地力的状况下，即使去挑战弯道，传递到把手的反应也会变成线性的。正是因为这样，所以才能让骑士在进行挑战时非常有把握，而这也正是接地感的关键因素之一。如果，抓地力接近极限的话，传到握把的反应也会出现无法在继续提升的倾向。

不过，这种思考方式其实也存在着陷阱。那就是会错将握把转到底时的感觉当成是传到握把来的反应，而这就会让其实以为传到握把的反应突然就不见，或者是有可能因为轮胎打滑而摔倒。

因此，笔者对于这个反应除了采取全局的、宏观的见解之外，也会透过渺小的、微观的看法去观察它。

因为摩托车会一直不断地细修前进方向，再加上骑车时的路面也不是镜面的缘故，所以这个反应会出现细微的变化。因此，只要能够察觉这个波形的变化就能够掌握住接地感。当这种细微的变化变淡时，就表示接地感也变淡了。

从轮胎传来的黏弹感或许正是接地感的基本要素

而这种接地感，其实也是以运动骑乘为前提的接地感。但是，就算轮胎只是单纯滚动而已，也会传达接地感给骑士知道。  

使用橡胶制造的轮胎属于黏弹性体，它不像是弹性体的弹簧那样只会依照荷重的变化弯曲变形而已，它还拥有粘性体那种缓慢下沉、缓慢恢复的要素。轮胎会在接地的位置弯曲变形然后重新恢复原状，等到轮胎绕着转一圈之后又会再度弯曲变形。而且由于骑车时的路面不是镜面的关系，所以骑士经常会感觉到轮胎弯曲变形的感觉。这个时候如果是使用适当的轮胎，就会在轮胎弯曲变形时出现类似橡胶一样的黏弹性感，而这种感觉也是接地感。

说得夸张一点，因老化导致橡胶变质的轮胎，在黏弹感方面会明显出现缺失，所以也不会有多好的接地感。因为轮胎整体上都是被橡胶所包覆，所以橡胶老化时不只会影响到胎面而已，而是会大幅度影响到轮胎整体的弯曲变形感。  

总而言之，如果是在诸多条件恶劣的状况下，其实就不用对轮胎的弯曲变形有所期待，也不用奢望可以感受到黏弹感。这个现象其实就是一个给摩托车骑士的警告，通知他们接地感出了问题。

所以说，想要充分理解接地感的话可不能只靠手腕而已，而是需要放松全身的所有力气才行。天气寒冷时通常接地感都会变得非常差。但是这到底是因为轮胎真的太硬的关系，还是天气寒冷身体僵硬所导致的呢？想要找到这个问题的正确答案，或许还是稍微需要一点经验吧！

“Webike名家专栏”和歌山利宏
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普及到轻中量级别的倒立前叉以及辐射煞车卡钳

虽然以前只有超级运动车款或者是大型重机才会采用倒立式前叉以及辐射煞车卡钳，但是现在这些配备却已经普及到低阶版车款以及轻中量级别的车款。

最好的例子就是2022年式的CBR400R，从原本的正立式前叉+轴向式卡钳，变成了倒立式前叉+辐射煞车卡钳。在欧洲车方面，KTM的390以及BMW的310也早就采用了这样的搭配。

原型车MT-07是使用正立式前叉与轴向式卡钳的YZF-R7，之所以改成了倒立式前叉以及辐射煞车卡钳的搭配，就是因为它更加重视运动性能的缘故，特别是笔者因为自己的爱车是MT-07的关系，所以在这方面的感受更深。

YZF-R7不只是将前叉改成倒立式而已，它还增加了左右俯仰角，因此刚性感也更高，从相对柔软的车轴传来的接地感以及操舵感觉也就更加直接且丰富。相反地，采用正立式前叉的MT-07，虽然感觉没那么直接，但是却也能让骑士在骑车时不容易觉得疲累。YZF-R7由辐射煞车卡钳搭配辐射式煞车主缸的前轮煞车感觉上也很不错，它的特色是能让骑士自信满满地握紧煞车拉杆。

▲YAMAHA YZF-R7(2021)

倒立式前叉最开始也不是一帆风顺

倒立式前叉最开始出现是因为1980年代的场地越野车正立式前叉的行程越来越大，为了避免车轴下面凸出的前叉外管在转弯时接触到路面才诞生的产物。之后因为发现倒立式前叉在刚性方面颇具优点，所以在1980年代后半期道路版厂车也开始采用了这项配备。

没多久之后连市售车都开始搭载倒立式前叉。至于最早采用倒立式前叉的运动街车应该就是1989年的KAWASAKI ZXR250。只不过，印象中那个时候的倒立式前叉感觉很不自然。令人厌烦的高刚性感以及重量方面过重的问题都助长了这个现象。毕竟它跟大家一直以来熟悉的正立式前叉的刚性感完全不同，所以会出现这样的状况也很自然。

▲KAWASAKI ZXR250

而这种不自然的感觉笔者印象中花了10年以上才得以解除。虽然这跟倒立式前叉刚性的优化以及重量减轻应该也有关系，但是笔者认为最主要还是得归功于车架纵向扭转刚性的提升使得车体整体的刚性平衡达到最佳化才对。

笔者在1990年时曾经向KYB聊过倒立式前叉，笔者询问的问题是“虽然（倒立式前叉）在公路车的煞车稳定性方面占有优势，但是整体来看的话，它在一般市售车上却让人觉得很不自然，外表上看起来也很奇怪。”

而KYB当时摩托车煞车部门的部长则是表示，“不会呀，我觉得它看起来很自然呀！因为如果你把前叉当成是一个悬臂梁来看的话，让承受高应力的底部比较粗一点不是才比较能够平均分担应力，也比较能够防止它变形吗？这样想的话不是就觉得它很合理吗？所以，以后倒立式前叉会变得越来越普遍的。”而之后的发展的确也证明了他的这个说法。

辐射煞车卡钳一开始也不被看好

最早采用辐射煞车卡钳的车款，是1999年Ducati的SBK厂车996。笔者在那一季休兵期时，有幸在米萨诺赛道实际试乘了知名赛车手Carl Fogarty的厂车。以下引述笔者当时试乘报告中有关前轮煞车的部分。

“在前轮煞车装置方面，虽然卡钳的螺丝是以辐射状安装，但是表现却非常地优秀。虽然刚性感变高了，但是这和油压比或是提升油压路径刚性后所造成的刚性感不同，而是能够将骑士控制拉杆的变化以及煞车力道变化的反馈都忠实地传递过去的那种稳定感。”

▲辐射卡钳现在变成运动车款中极为常见的配备。

一般的轴向式卡钳因为在支撑面（安装面）与承受制动力的碟盘之间并没有一致，因此卡钳会出现扭转变形的状况，但是辐射煞车卡钳却不会有这种问题。所以，它也不会影响到反馈的好坏。原来如此，这样看来也很有道理。为了能够最大限度地活用这个优点，单体式结构的卡钳就变成了主流。

这项配备大概从2002年左右开始投入到市售车中，不过在街车方面就没有这么普遍。刚性感太高反而会酿灾，容易觉得煞车效果太过突然。在2000年代初期倒立式前叉还有太硬的缺点存在，操纵起来的感觉也不是很好。

但是它现在却变得极为普遍，连大家耳熟能详的车款都能看到辐射煞车卡钳的存在。所以说，它们之所以能有今天的成果应该还是因为大家相信这个东西的存在合乎道理，然后不断朝着这个方向努力进行改良吧！

“Webike名家专栏”和歌山利宏
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线上远距举办的HIMALAYA发布会

Royal Enfield日前在线上举办了一场新款HIMALAYA的发布会，新款HIMALAYA不只通过了Euro 5废气排放标准，还在骑乘模式中追加了Off-road（越野）模式，并新增了导航系统。

Royal Enfield从2003年起，就在印度北部的喜马拉雅山举办为期两周的拉力越野活动“Himalayan Odyssey”。参加这场拉力活动的摩托车自然大多都是350cc或500cc的古典车款。据说Royal Enfield研发HIMALAYA的原因是因为，执行长Siddhartha Lal曾经说过，想要一台适合Himalayan Odyssey的摩托车。

因此，Royal Enfield在2016年推出了冒险车款HIMALAYA。笔者最初想像中的HIMALAYA是将Royal Enfield原本的车款改成适合大长腿的越野版本而已，不过它的引擎以及车架可都是采用了专属设计的配件。

由于没有平衡轴的OHV引擎根本无法让骑士舒适地完成长距离的越野骑乘，因此Royal Enfield就全新设计了一颗配备了平衡轴，动力性能以及车体轻盈程度都考虑到小型车平衡的411cc SOHC引擎。

不过，因为这颗引擎拥有超长的行程，所以它依旧保留了Royal Enfield的特色，在与行人能够并肩同行聊天的日常常用转速范围内拥有极具个性的骑乘感。前后避震行程分别为200／180㎜，比一般的大型冒险车款更大，因此即使是在路况糟糕的道路上行驶依然能够发挥一定的越野性能。

在这次线上发布会的提问时间其实还发生了一个小意外。有一家媒体询问“什么是HIMALAYA的优点？”，而印度Royal Enfield方面的人士在这个时候脸上也出现了不太高兴的表情。

不过这也很正常，毕竟符合Euro 4废气排放标准的现行款HIMALAYA早就已经在日本上市，所以对于被提问的人来说，这就等于是你骑了现行款HIMALAYA后，依然找不到HIMALAYA的优点，所以才会问他们这个问题。

复古单缸引擎之所以备受瞩目的原因

Royal Enfield方面在提问当下，并没有马上机智地给出一个答案，不过笔者也稍微思考了一下如果自己被问到这个问题时应该怎么回答。

所有类型的摩托车的进化方向可以说都是朝着让移动距离变得更短的方向前进。不管是赛车还是巡航车，它们都是变得能够更快且更舒适地移动。

然而，反过来让目的地变远的设计或许才能够让骑士有充足的时间好好感受自然与绿地。新款HIMALAYA的宣传活动中有一个就是让两台HIMALAYA勇闯南极点，笔者认为除了以前步行前往南极点的冒险家之外，或许他们才是最能够亲身感受到南极大陆景色的人。

的确，如果有注意HIMALAYA的规格的话，可能就会把SR400当成是拥有大长腿的骑士才能驾驭的车款。而24ps的最大马力，以长距离越野骑乘来说的确会让人觉得有点太少。

但是，摩托车的魅力并非单纯只是这些而已。现在GB350等等复古单缸引擎车款之所以会受到青睐的理由，或许就是大家对能够舒适移动的大型车款的反动。而HIMALAYA就是针对这个对于摩托车来说非常重要的问题提出了质疑。

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摩托车是一种有内燃机的工具

笔者一年半前曾在这个专栏写了一篇〈电动摩托车到底好不好？〉的文章。那篇文章曾经提到过电动摩托车与搭载内燃机的摩托车跟本是两种不同的东西，笔者一直以来都认为电动摩托车并不是摩托车进化过程中的一种演变，而是一种骑起来怪怪的替代工具。

笔者在文章中整理出来的结论是，电动摩托车所追求的方向与摩托车根本不同，电动化后的摩托车老实说，确实无法让人感受到运动摩托车本身的魅力。那么，我们到底应该怎么做才好呢？答案只有一个，那就是让摩托车搭载零废气排放的内燃机。

虽然好几个研究机构或是摩托车厂牌，听说都已经开始研发氢燃料引擎，但是MAZDA以及BMW却也都放弃了这个计画。莫非，这代表我们最后只剩下电动化这条路行得通吗？笔者在观看MotoGP赛事转播时虽然也尝试过将那些厂车全都想像成是电动摩托车，但是总还是会觉得哪里怪怪的。

不过，今年却突然出现了TOYOTA正在研究氢燃料引擎，并且还准备将它投入到比赛的新闻，这个消息完全就像是黑暗中突然出现了一道曙光。

▲TOYOTA的氢燃料引擎赛车“SUZUKA S耐”。

虽然氢燃料引擎问题很多，但终于有可能推出实现

从那之后，笔者就开始关注起氢燃料引擎的相关消息。因为氢气的燃烧速度是汽油的7~8倍，所以它能够在一瞬间就达到高温高压的状态，并且与空气中的氮氧以及氧气形成反应产生NOx（氮氧化物）。如果能够将它调整到最适合燃料喷射系统、点火系统和燃烧室的状态，想必一定能够获得不错的效果。

除此之外，输出马力、油耗以及如何搭载作为燃料的氧气都是氢燃料引擎的重要课题。输出马力的大小会受到燃料本身能够产生的能量多寡所影响。在气体状态下，即使氢气只产生等同于汽油三分之一的发热量，但是它们的重量却可以差到快三倍。就算是在理想的混合气体状态下也能达到84％左右，因此氢燃料引擎在马力方面并不会有太大的问题。

但是，搭载氢气却也存在着一个大问题，那就是就算在同等重量下，氢燃料引擎的发热量比较大，体积在气体状态下也会增加。搭载高压氢气油箱的TOYOTA氢燃料引擎赛车，实际上就在它的后座也设置了油箱。如果是这样的话，那么摩托车在空间方面会面临更大的挑战，必须先将氢气变成液体后才能搭载。

如何将氢气变成液体、如何提取氢气使用都将会是氢燃料引擎的最大课题。想要让氢气液化需要先将温度降到零下253℃，也就是在接近绝对零度的状态下进行冷却才行，但是为了冷却而使用电力的作法却又很难回本。当然，有关这方面的研究现在也都还在持续进行中。

▲Kawasaki Motors在10月6日所发表的氢燃料引擎研究中关于直喷引擎的示意图。本文一开始的照片就是它的实物。

必须动员全日本的力量才行

虽然原本只是想透过这个专栏简单告诉大家氢燃料引擎的可能性以及现状，但是现在好像越说越深入。

KAWASAKI、SUBARU、TOYOTA、MAZDA、YAMAHA五间公司在11月13日宣布，为了能够实现碳中和的目标，所以他们将一起挑战增加可以活用内燃机的燃料种类。

KAWASAKI以及YAMAHA则表示他们已经开始检讨共同研发氢燃料引擎的可能性， HONDA与SUZUKI也将在未来加入这项研究，这四间公司将一起研究如何在摩托车内燃机上实现碳中和的目标。

未来他们将会把合作与竞争区隔开来，并在明确划分出合作领域以及共同研究的框架下进行合作，从以上这些字句就可以看出这四间公司打算打破一直以来各家厂牌之间的屏障。

虽然这次的新闻稿中并没有提到液态氢气，但是这应该也会是待办事项之一。这些厂牌应该也都清楚氢燃料引擎掌握了摩托车能否继续存在的重要关键，而且只靠一间公司进行研究的话根本无法成功，得动员全日本的力量一起行动才行。不，或许该说如果不动员全日本的力量，那么摩托车就会没有未来。

▲11月13日记者会的现场。令人印象深刻的是YAMAHA的总裁日高祥博坐在最中间。实际参与氢燃料引擎以及氢动力研究的川崎重工总裁桥本康彦也出席了这场记者会。

“Webike名家专栏”和歌山利宏
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虽然自己动手保养整理、改车是作为摩托车骑士的乐趣之一，但是笔者近期在爱车MT-07身上，却完全没有产生任何类似的念头。毕竟笔者担任测试车手的时间可是长达45年以上，所以现在才只想要尽情地享受骑乘，一点都不想要去思考任何事情。但是，天底下却没有这么好的事情，笔者最后还是不得不花费心思在悬吊装置身上。

MT-07的避震器果然很怪？！

确实，笔者一开始在试乘MT-07时就对它的避震器不怎么满意。在全力煞车时的后轮感觉，好像要抬起这种非常突然的激烈变化下，车体的动作反应就很容易乱掉。另外还有就是在过弯时，就算你油门全开，它的后轮也无法顺利支撑到荷重，如果跟轮胎的设定不合的话，后轮甚至还会一直不断地弹跳。

但是，这些问题都是因为后轮被设定成高荷重的关系，只要配合体重较轻的笔者将预载调低就能够解决。不过，因为当初试乘时只是短暂骑了一会而已，所以那个时候只注意到一些小细节反而看不到整体的问题。等到笔者实际入手MT-07，开始跟这台爱车日夜相处之后，也渐渐冒出了“搞什么呀！这种东西怎么能拿出来卖？！”的想法。

因为MT-07的前叉采用的是free valve的关系，所以在低速状态下会出现阻尼不够的问题，这不只会造成车体动作急剧变化，而且还会出现在煞车时还没煞到底，行程就已经碰壁的状况，连施加在前轮上的荷重也会急速增加。这些因素都导致了MT-07的后轮感觉好像有点悬空，整体表现不太稳定。

另外在前轮下沈时，不管是轻轻地打开油门还是拉住把手，前叉都能够很轻松地延伸拉长，并且产生异音以及震动。之所以在弯道上打开油门时无法感觉到后轮承受荷重，可能是因为前轮前叉断断续续地处在延伸的状态下，所以才会使得荷重无法确实地移动到后轮上也说不定。

正因为车体的俯仰动作（pitch）非常顺畅，所以荷重才能产生移动，然而MT-07前后轮的荷重在传递方面看起来出了一点问题。当你骑在凹凸不平、没有整修过的路面上感觉后轮太硬，通常就是因为前轮出了问题。

只要更改前轮预载以及油面，骑乘表现绝对会有所不同

笔者首先测量了在骑车时避震器的下沉量（从延伸到底开始量）。这时候前轮的下沉量只有30mm，非常明显这个数字完全不够。但是，后轮下沉量却有27mm，刚好就是笔者可以接受的标准值。

上面提到的这个骑乘时避震器的下沉量，对某些人来说可能一点意义都没有，需要配合各种不同条件进行增减。不过，笔者自己有一个使用长达40年以上的标准数值，那就是前轮下沉量36mm、后轮下沉量27mm。

这不只对于荷重的正确移动非常重要，也对骑乘节奏非常有帮助。它会影响到一边加速一边倾斜车身时，前叉延伸拉长的时间点，还有就是在进入弯道时，拉长的后轮前叉下沉的节奏。另外，由于全力煞时时前轮的下沉量只有95mm，所以笔者认为应该要更有效率地利用行程才行。

接下来让我们稍微探讨一下弹簧特性，笔者试着将骑乘时的下沉量增加6mm改为36mm ，然后让行程作动距离多增加10mm。如同上方图表所表示的一样，相较于STD版的15mm预载、160mm油面高度来说，笔者的设定则是减少6mm的将预载改为9mm、油面高度则是调整到190mm。因为测试太多也很麻烦，所以就干脆直接一次定江山。

最后结果也如同笔者所预期的一样，骑起来就好像在路面上滑过去一样非常舒适，打开油门时也能感觉到后轮的下沉，在弯道上也只会感觉到一些该有的车体姿势变化，车体会自然地向前、向下下沉，在弯道上的反应也很直接，非常轻松地就能过弯，感觉上也变得更容易找到抓地力的变化。另外，前叉下沉到底的反弹以及弹簧特性曲线图中的倾斜程度都有所趋缓，变得比较稳定。

不过，稍微令人意外的则是前轮下沉量，笔者原本的目标是105mm，但可能是因为Oil lock的关系，所以最后竟然达到110mm。或许这可能是因为前轮稳稳地支撑著荷重，车体姿势的变化也非常稳定的关系，因此之后在骑的时候可能就可以更用力地按下煞车拉杆吧！这其实也不算是什么坏事，一切就看你怎么想。

虽然说MT-07并不完美，但这样调整，却也足够让人来趟愉快的兜风之旅。

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最近难得能参加KTM在欧洲的试乘会，不只让笔者感到非常新鲜，也留下了深刻的印象。首先是KTM这间公司现在变得越来越国际化。

所有人都喜欢骑车、喜欢赛车，而且技术都还超赞。真的有这种团队存在！？

大约在十年前，KTM员工之间的对话，都还只会出现奥地利的官方语言-德文而已，但是这次试乘会却变得只能听到英语，而且还是没有使用到任何俗谚语的简单英文。

笔者在晚餐时问了一下原因，得到的答案是因为大家都来自世界各地，所以很自然就变成现在这副模样，并不是因为公司强制规定他们只能说英文。虽然说技术部门还是用德文对话，但是笔者认为这可能是因为KTM的技术都是以德文的专有名词累积起来有关。

从以前开始，KTM的商品政策就是“Ready to Race”，所以感觉上这间公司里喜欢骑车的人特别多，如今这个企业文化也变得更加明显。

毕竟他们的专案负责人Shaun Anderson可是一位曼岛TT的赛车手。在这次试乘会的公路试乘部分，他更是主动跳出来带队引导大家骑车，笔者骑在后面时也曾对他的技术大为惊艳，好奇想着“前面这家伙到底是谁？”

附带一提，在赛道试乘部分，试乘会上一位员工对大家说“如果有人第一次骑这个场地的话，可以跟在我后面。”所以笔者很自然地就在他后面跟车。从一开始试骑，他的速度就非常之快。

虽然说等到笔者稍微习惯赛道之后，也曾骑到这名员工的前面，但是由于不熟悉场地的缘故，在盲区稍微犹豫了一下，最后还是被他从外侧反超了回去。在这里要特别提一下，这个人就只是一般的员工而已，他并不是测试车手。

KTM就是这样一间集结了来自世界各地这一类人才的摩托车制造商。这因为他们拥有这样的人才以及企业文化，所以他们才能够自行决定商品的风格走向。

“Ready to Race”或许是一个反应出达成骑士需求程度高低的指标

“Ready to Race”这句话，我们可以把它视为准备好参加比赛的意思。它代表着KTM所制造出的市售车是具备了参加摩托车赛事的潜能。

那么，到底什么是能够参加摩托车赛事的潜能呢？大部分的人应该都会认为是能够准确地完成停车、转弯、前进的动作，并且具备在进攻时不会出现任何破绽的稳定性吧！如果是公道赛车的话，可能还需要能够确保在转弯时拥有足够的倾斜角度。

但是，在完成这些条件之前，还有一件事情更重要，那就是到底这台摩托车能够回应骑士的操作控制到什么程度。如果能够达成让技术高超的人骑得飞快，让技术不怎样的人也能够飙到一定速度这样一个公式的话，那么赛车运动一定会变得非常好玩。

在这次试乘RC390的机会中，笔者也重新感受到这个道理。具体来说就是在过弯时，在一次回旋时要扭腰，在1.5次回旋时要做出空档，然后在二次回旋时顺势将摩托车整个倾斜倒下去。如果让这个节奏与车体动作同步的话，绝对能够彻底发挥出摩托车的潜能，让整台车活了过来。

对于喜欢骑车而且也喜欢赛车的人来说，他们最大的愿望就是让自己的技术变得更强，没有什么事情会比达成这个愿望让他们更开心。正因为制造方迫切地想要满足这个心愿，所以KTM的企业文化才会变得更加强调“Ready to Race”这件事情。

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KTM在日前公布了新款RC390。为了参加这场试乘会，笔者特别只身前往欧洲。因为现在出国需要附上登机前一天的PCR核酸检测阴性证明，所以整趟旅行就变得有点手忙脚乱，不过最后笔者还是幸运地实际体验到新款RC390的真正实力。

酷似超级运动车款的操控性能

KTM这次的试乘会是在上午举行，从一般的道路开始进行测试。笔者一骑上新款RC390没多久就马上注意到它的不同之处。由于车重变轻的关系，在移动车身时就变得非常轻快，稳定的操纵性能让人立刻联想到超级运动车款。

这台车的前轮保持了极高的接地感，所以骑士可以在操纵它时从车体获得很多情报。而这点就与旧款截然不同（好的方面），也因此成功地与容易操纵的大多数轻中量级单缸引擎运动车款划分开来。

多亏了新款RC390的这个特性，所以就算你骑到山路上，在过弯时也能够充分感受到摩托车的操纵乐趣，不会出现那种轻量级车款常见的状况——单纯靠着摩托车本身的优势来过弯。

另外，当你骑到赛道上时，新款RC390就会要求骑士必须做到相应的操纵。骑得越顺就越能够轻易过弯，骑士技术的高低会很明显地反应到车速上，这样的乐趣也让人能够借机好好学习一下骑乘技巧。新款RC390可以说是一台纯粹的运动车款。

尽管如此，因为它的骑乘姿势并不会太过向前倾斜，所以在日常骑乘方面并不会造成骑士太大的辛苦，而它的避震器也足以应付路面状况不佳的道路。把手的切角极大，所以在街道骑乘时非常轻松，一点都没有因此牺牲掉它的通用性。

▲获得全新造型的新款RC390，预计将于2022年春天在日本国内贩售。虽然欧洲地区还同时发表了RC125，不过并未有RC250的消息。目前还不确定未来是否会推出RC250。

▲身高161cm、体重53kg的骑士，骑乘姿势如同照片上所看到的一样。姿势不会太过前倾，所以日常骑乘使用应该不会太困难。

▲坐垫高度有824mm，双脚着地性就如同照片上所呈现的一样，骑士只有脚尖能够碰到地面。

随着转速提升发挥性能的引擎

引擎和旧款一样，是轻量级车款常见的那种随着转速提升发挥出性能的特性。

其实，笔者在上一篇专栏文章中，就曾试着在实际试乘之前预测一下新款RC390的性能，那个时候的猜测是“因为单缸引擎充沛的扭力以及轻量车体而减少了扭力重量比，所以利用扭力加强的灵活操纵性能应该会因此有所改进。”虽然这段话因为大家在认知上的不同所以并没有错，不过却让人觉得内容有点不恰当，所以笔者在此稍微修正一下。

那么，新款RC390是不是就好像专为街车打造的单缸引擎车款一样，扭力能够在在日常骑乘常用的转速范围内顺畅地升高？不，实际上并非如此。如果新款RC390是采用了那种400cc街车专用的单缸引擎，那么它的最大马力就不会超过30ps，但是这台RC390的马力值却达到44ps。因为它需要借由引擎的转速来增加马力，所以就不得不牺牲掉它在低中转速范围的扭力。

由于RC390增加了最大扭力，而且车重也减少了9.2kg，所以自然在加速时的冲力也会跟着提升。但是，这些现象都发生在转速6000rpm以上的扭力带。就算在6速、3000rpm、60km/h的状态下能够骑得非常开心，但是如果想在这个状态下继续加速的话，那就必须将档位降低个2、3档，然后把转速拉高到6000rpm以上才行。

即使是在赛道上，如果不在转速7000rpm到限转开始运作的10500rpm以前就将马力用尽的话，就会无法彻底发挥出这台车的全部性能。不过，这点却也是轻量级车款之所以有趣的地方，最后也会让人获得一个无法轻视的惊人时速。

▲引擎以旧款为基础，在配合欧洲的Euro 5废气排放标准的同时提升了它的最大扭力。原本一直是一体成型的坐垫骨架则改成了分离式结构，车架本身也减轻了1.5kg。

▲由在Moto3赢得冠军头衔的KTM所推出的轻量级超级运动车款，自然少不掉要升级赛道性能。

将电子控制技术调整到轻量级车款的程度

这台新款RC390搭载了3轴IMU（惯性测量装置），它能够配合调整ABS系统及循迹控制系统。虽然大型重机的IMU通常都是采用5轴或者是6轴，但是这台RC390的IMU能够侦测Yaw角、Roll角与Pitch角的运动状态，因此能够进行最低限度的调节与控制。而且它还具备了滑胎模式，可以关掉后轮ABS系统的让后轮滑行。

另外，新款RC390还配备了能够对应升档与降档的电子快排。不过试乘车中有些在升、降档操作时却卡卡的，对于需要频繁操作升降档的轻量级车款来说，这无疑会造成它无法发挥出真正实力；不过，试乘时本来就不可避免会发生这些状况，所以这台车的出现还是让笔者感到非常惊艳。

▲LED头灯统一成DUKE以及Adventure系列的风格，而且这台车还配备了日行灯（DRL）。

▲油箱容量从原来的10L增加到13.7L，在设计上则是以Moto3赛车为原型。

▲原本前后一体成型的坐垫改成了附尾部整流罩的分离式坐垫。

▲前轮煞车装置则是继续使用了直径320mm的单碟盘煞车＋BYBRE制的辐射煞车卡钳。

▲后轮采用了直径φ230mm的单碟盘煞车＋单活塞煞车卡钳，骑士还可以选择滑胎模式的关掉后轮ABS作动。

▲排气系统方面则是通过了Euro 5废气排放标准，排气管也换成了MotoGP赛车风格的新设计。

▲固定以及支撑部位一体成型的脚踏则是改成了固定、支撑部位独立分开的设计，而且还减轻了零件的重量。

▲前叉行程增加10mm的同时加入可调结构，RC390的倒立式前叉不管是在伸侧还是压侧阻尼都有30段可调。

▲仪表板则是采用了TFT彩色液晶萤幕，不只能够显示出丰富的色彩，还能透过APP“KTM MY RIDE”与智慧型手机连接。

“Webike名家专栏”和歌山利宏
“Webike台湾”编辑部编译

基本设计相同的新款Tracer 9与MT-09

全新的Tracer 9基本上设计都与MT-09共用，不单只是引擎而已，就连性能、规格，甚至连在控制方面都没有改变。正因为引擎的控制十分灵敏，操纵感非常直接而且还拥有非常大的宽容度，因此自然就无需像旧款一样得特别重新设计过。

所以，在骑乘行进间让骑士越来越觉得兴奋刺激，也是这台车与旅行车不同的魅力所在。尽管如此，它骑起来却也依然非常温顺，骑士能够透过模式调整它的温和程度，这点也与MT-09相同。

提升了50％横向刚性的车架、摇臂从两侧夹住车架的设计等等也都和MT-09一样。所以，它能够在高速行驶中保持极高的稳定性，为骑士带来舒适地巡航旅程，也让骑士感受到旧款Tracer 9所没有的舒适感。而像这样的车体设计变动，或许就是满足了Tracer需求之后的结果。

▲才刚在今年（2021）7月28日于日本推出贩售的新款Tracer 9 GT ABS。以引擎、车体全都重新设计过的新款MT-09为基础，改成旅行车的风格。220kg的车重是同级别中最轻盈的一台。

▲为了让车架同时兼顾直线前进时的稳定性以及一定的操纵性，所以调整了纵向、横向以及扭转刚性的平衡，特别是横向刚性比旧款增加了50％，因此让它在前进时能够变得更为稳定。

甚至还加入了适合旅行车的专属技术

虽然两台车的车架共用，但是Tracer 9借由两个引擎固定架提高了车体的刚性。再加上固定架镂空的部分较少且增加了与引擎的接合刚性，因此让引擎更能够发挥作为刚性配件的功能。所以，我们可以推测出车体摇晃的程度自然也不会因此加剧。

此外，前后避震器则是加入了KYB的电子控制避震器KADS，这台Tracer的特色是它能够配合IMU惯性测量装置检测出的转弯倾角来增加阻尼。而抑制避震器作动所需的阻尼则是按照弹性常数与簧上重量的平方根放大。由于车体倾斜时会因为离心力的关系使得荷重增加，所以这样的设计就能够避免摩托车出现不稳定的动作。

虽然说在摩托车直立时给予较大的阻尼看起来会比较好，但是这样却会影响到骑车时的舒适性，反而容易让车体变得不稳。不过，加上这个KADS之后却反而很自然，并不会让人感觉被电子避震器控制住。

而且，因为它的马鞍箱是用橡胶衬套固定的关系，所以衬套的黏弹性效果可以帮助马鞍箱吸收车体动作所带来的晃动，让摩托车表现稳定不会因此晃动，在高速弯道时甚至还会让人忘记其实车上装有马鞍箱。

▲Tracer 9采用了专属托架以及引擎固定架，因此可以保证有一定的稳定性。

▲首度实用化的KYB电子控制半自动式避震器有双模式可以切换。

▲左右两边的马鞍箱在上下都安装了阻尼，可以吸收车体晃动，骑起车来感觉更加稳定。

YAMAHA积极推行“统一车架战略”

“统一车架战略”指的是使用共同的车架作为车辆基础的策略，这样的作法能够让车厂更有效率地进行制作并且获得成绩。车辆基础的部分不只是硬件而已，连软件都包括在内，以汽车来举例的话就像是各大车厂之间共用引擎以及基本的车体一样，现在这样的生产模式极为普遍。

越是追求技术的厂牌，通常就越喜欢追求自己独特的理想，不喜欢什么都和别人一样的。不过YAMAHA可能自己有所反省的关系，在最近几年也都改为推行“统一车架战略”。

先以基本款为原型，然后再改造成冒险车款或者是复古车款。MT-09上市之后一年多，YAMAHA就在2015年推出了第一代Tracer。不过，这时候它给人的感觉就还只是停留在MT-09衍生车款上而已，得等到2018年式Tracer将摇臂加长了60mm，提升了稳定性以及舒适度之后，它才开始被人认真看待为另一个系列。

YAMAHA所采取的“统一车架战略”一直到同时兼具高度运动骑乘特性以及舒适旅行车特性的稀有车款Tracer 9上才终于开花结果。

▲照片中的是第一代MT-09 Tracer。这个时候还是使用MT-09这个名称，所以通常被视为MT-09的衍生车款。

▲Tracer 900则是脱离MT之后推出的第二代车款，它还有推出高阶版的Tracer 900 GT，旅行车的特色变得更加强烈。不过，在山路骑乘时依然能够让人觉得非常刺激。

▲到了第三代才变成了Tracer 9，YAMAHA还推出了三颗马鞍箱（Triple Pannier Set）的配件组，甚至还搭载了电子控制避震器，借由这样的改变与MT-09做出区别。

“Webike名家专栏”和歌山利宏
“Webike台湾”编辑部编译

▲照片右边是笔者熟识长达45年之久，直接将MT-07运过来给笔者的老朋友阿部三吉，也是笔者参加第一届～第五届铃鹿8耐时的队友。

相较于表现优秀的MT-09，MT-07就是基本款的运动车款

就如同笔者在上一篇专栏〈深度解析YAMAHA“MT-09”的进化之处！〉中提到过的一样，笔者相当中意在试乘会上骑过的MT-09。
其实那个时候笔者正好在研究到底要入手那一台车，所以在写那篇文章时几乎已经下定决心要买MT-09 SP了，不过，刚刚进了家门的却是MT-07。

那么，到底笔者对于那时候试乘的MT-07有什么感想呢？相较于优秀运动车款的MT-09来说，MT-07给人的就是一种基础款运动车款的印象，特别是它的悬吊装置，以性能来说就像是一般街道骑乘用的摩托车一样。虽然不管是街道骑乘、兜风旅行还是赛道骑乘，MT-07都能让骑士享受其中，但是它离现在最尖端技术的那种程度还差得远呢！

如果，MT-07装上与MT-09相提并论的避震器的话，那么在煞车时就能够有效避免车体姿势激烈变化（MT-07的前叉感觉是不像是卡匣式，比较像是以前那种无气阀式前叉），并且能够获得温和的接地感，进而让骑士享受到更高等级的骑乘表现。

当然，这点绝不是因为YAMAHA偷工减料。毕竟现实生活中会想要高水准避震器的人相对比较少，所以在生产时才会配合大部分人都喜欢的标准——价格低廉来制作。

▲2021年式新款MT-07。在引擎方面，更改了进排气系统与ECU，配合新的废气排放标准进行改良，并以头灯为主重新设计了造型。日本建议售价是81万4000日圆。

▲全新研发的2-1排气歧管一体型排气系统，排气管非常粗，最大马力从旧款的73PS/ 9000rpm→73PS/8750rpm，在低转速时就能够产生马力。

▲底盘装置维持原来旧款的设计不变。避震器则是在前轮选择了正立式前叉，搭配后轮的水平固定连杆式避震器。只有后轮能够调整伸侧的阻尼。

决定的关键是适不适合现实生活

总让人觉得少了点什么的MT-07，笔者会改变对它的印象其实非常意外，笔者当时光是想像入手MT-09就兴奋到不行，但是，不可否认的是的确也会感受到压力。但是，如果笔者把幻想对象换成MT-07之后，却反而会非常轻松，觉得它应该能够成为自己的好伙伴。

的确，虽然在用力煞车时前轮会急速下沉，但是只要换个想法，这个状况也能够成为骑乘乐趣的一种。只要细腻地操纵煞车，运用自己躯干部位的柔软性，然后再靠体重去应付减速G力的话，就能够解决大部分的问题。

有些人认为近年的高性能摩托车不在意骑士的操纵是否一塌糊涂是一种进步的表现，而MT-07就能够让骑士安全地学会基本的操作。另外，因为它的转弯倾角感知器相当长，所以感觉上能够提前检测到转弯倾角的极限。让人能够轻松地开始尝试骑乘，这点也让笔者对MT-07印象良好。

不过，最后决定性的关键，是45年来一直与笔者一起参加各大赛事的好友的一句话，“平常骑车还选像MT-09这样有意思的重机，已经变得超级危险了。你也要考虑一下自己的年龄呀！”因为这句话，让笔者在最后挑选爱车时才会决定入手MT-07。

▲虽然也想过如果要买MT-07的话，不如购买新款YZF-R7。但是因为YZF-R7前倾的骑乘姿势再加上835mm的坐垫高度（MT-07只有805mm），最后只好宣告放弃。

▲新款YZF-R7因为前轮采用的是倒立式前叉，所以煞车性能和MT-09相差不远，对运动骑乘有兴趣的人来说也算是一个不错的选择。

▲曾经一度想要入手的新款MT-09 SP，在中高速的复合弯道也能够确实地按照骑乘路线行进，循迹功能的准确度可以说是发挥到极致，可以说是一台极致的运动街车。

“Webike名家专栏”和歌山利宏
“Webike台湾”编辑部编译

改装零件市场也是有非常棒的产品

Webike前阵子举办了一个特别企划“Webike摩托车展（WMS）2021”，不只介绍了许多新商品而且还附上了详细解说。

但是在这些介绍中，并没有提到实际将产品安装上去之后，会在骑乘时出现什么样的表现。由于笔者测试过的Thyssenkrupp碳纤维轮框与Advantage的DIRECT DRIVE煞车碟盘，而他们的表现也真的非常优秀，因此这次就为大家来介绍一下它们到底好在哪里。

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重现AMA Z1！YOSHIMURA推出“Z900RS”专用外观套件

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究极轻量化！ThyssenKrupp推出“Z900RS”专用碳纤维轮框

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追求极致轻盈！DUCATI“Panigale 442 Corse”改装款

这次要为大家介绍的这辆Panigale 442 Corse大有来头，因为它可是一辆来自瑞士、由Arctos的Dario Dauru操刀改装的改装车款。顺带一提，Arctos是在瑞士相当知名的碳纤维零件（CeraCarbon、Thyssenkrupp碳纤维零件和BST轮框的进口商）及汽车/摩托车订制...

为骑乘带来划时代变化的碳纤维轮框

BMW的HP4 RACE早在四年前就已经采用了德国Thyssenkrupp（TKCC）的碳纤维轮框。

这项产品完全打破了过去大家对于碳纤维强度不佳的负评，采用特殊制造工法将一根碳纤维编织成为轮框，并在幅条以及轮圈的部分采用不同的编织方法，使得它能够让轮圈拥有一定的柔软性。

碳纤维轮框的优点除了轻量化以外，轮圈本身的柔软程度也为这个轮框带来极大的好处。现在轮框的主流是7条或者是10条的幅条设计，就连铝合金轮框最近也很少能够看见3条幅条的设计，最主要的原因就是为了要增加轮圈部分的柔软度，如果是3条幅条的话，就会变成每隔120度才能支撑住轮圈，因此就一定得增加轮圈的强度才行。

而碳纤维不只具备高强度，还拥有一定的柔软性。不对，应该说是它能够根据纤维的方向来控制刚性。总之，碳纤维不只柔软有弹性，而且还不容易坏掉。甚至它的阻尼振荡表现也非常出色，就算弯曲变形也会慢慢恢复原状，并不会像弹簧一样持续变形。

至于在实际骑乘方面，因为HP4 RACE车架也采用了碳纤维的关系，所以我们很难单独找出轮框的效果是什么。不过，就笔者试骑其他车款搭配其他厂牌碳纤维轮框的经验来说，碳纤维轮框的效果可以说是好到不行。

首先，它能够有效吸收路面突起所造成的弹跳，大幅度提升骑乘感。而且它不只能够吸收垂直方向的弹跳，连横向的弹跳都能够应付。它可以吸收摩托车敏感的动作反应将它集中在一起，所以也能够提升骑乘时的稳定性。除此之外，它在操纵方面的表现也非常杰出，所以能让骑士觉得非常安心。

就算是摩托车天生就带有的问题，它都能够一一解决。换句话说，感觉上就是轮胎做完了好几倍的工作一样。

碳纤维轮框的优点可不只是让操纵方面变得很轻快而已。铝合金或是镁合金的重量如果能够变得跟碳纤维一样轻盈的话，可能会对摩托车的动作反应过于神经质，或者是影响到接地感，但是碳纤维轮框完全不会有这些负面问题，最主要的原因就是碳纤维轮框能够发挥出惊人的吸收性。

虽然目前碳纤维轮框的价格还是非常昂贵，但是它也的确能够为大家带来更多的可能性。

DIRECT DRIVE煞车碟盘提升了煞车的控制程度

Advantage的DIRECT DRIVE煞车碟盘现在也用在KTM的Moto3厂车上，笔者试骑的是第8年的产品。在这之前，笔者就经常有机会试乘安装了这个碟盘的Advantage改装车，因此自认相当了解它的优点。

一般来说，浮动式碟盘会使用圆筒型的锚销来连接外侧与内侧的转子，吸收热变形所造成的歪斜变形，为骑士带来良好的骑乘感。但是，因为锚销与外侧、内侧转子的接触面积只有一个点而已，所以就很容易在转向时出现接触不良的问题。

不过，这个DIRECT DRIVE煞车碟盘是采用从外侧转子延伸出过来的T字型突起物直接连接到内侧转子上的设计，选择以“面”来进行接触，因此在转向时就不容易出现接触不良的问题。

所以，前轮煞车从初期开始就很敏锐，而且整个作动非常顺畅，感觉上就像是把煞车拉杆按压到底一样的效果。由于这个设计是以“面”而不是“点”来传递煞车扭力，因此能够顺利传递扭力。这样看来，一般煞车碟盘在煞车时，煞车扭力很可能就会出现一些细微且突兀的变化。

另外，就算你稍微粗鲁地踩下后轮煞车的踏板，轮胎也不会轻易锁死，所以在一般道路上，骑士也能够毫无压力的轻松移动，这项产品也是笔者能够完全找出差异不同的商品。

“Webike名家专栏”和歌山利宏
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MT-09在问世8年之后，终于在今年(2021) 进行了全面改版。

这个改良幅度到底算是正常进化还是风格大改？

YAMAHA调高了三缸引擎的行程并加大它的排气量，在配合EURO 5废气排放标准的同时，增强了中转速领域的扭力，更加入了最尖端的电子控制系统，来为这台车进行武装。

整个看下来，新款MT-09的变化应该是因为技术进步所带来的正常进化过程，但是笔者却觉得这一切，或许是因为YAMAHA修改了MT-09的研发方向。

车架改成了提高刚性的路线，然后将平衡调整到最佳状态，所以对高速行驶中的稳定性带来极大帮助的横向弯曲刚性也提升了50％。而它的车架形状也延续了YZF-R1等等车型，改成了类似的环抱式车架。

另外，车架头管的位置则是改低30mm。这个变动主要是针对转向能力的敏锐程度。如果将注意力放到避震行程上的话，可以发现新款MT-09变成一般运动街车的等级，它的前后行程比起带着滑胎车风格的旧款减少7～8mm。

换句话说，一直以来坚守运动性的MT-09也终于就此屈服，为了能够赢得更多骑士的芳心，所以被改成了我们一般所谓的Hyper NK街车。但是，这么说感觉又有点太过草率。

▲透过最新的CF铝合金压铸加工技术的帮忙，新款MT-09得以使用厚度最小1.7mm的轻量铝合金制车架（旧款的最小厚度为3.5mm）。引擎的安装角度从47.5度改成52.3度，倾斜角度变得比较挺一点，并且调整引擎规格，让它变得更为袖珍精简。

MT-09风格升华，变得更容易上手

放松心情试骑一下，稍稍改变一下行进方向就能够明显感受到新款MT-09的改良成果，轻快又鲜明的风格变得更加成熟。车体大小像是中排气量级别的车款，感觉上和它的小弟-双缸引擎的MT-07没有太大的差别。

车重减少了4kg之后，也让人感觉重心变得更加集中一些，引擎的安装角度提高5度左右、缩短前后长度，还有后车架的轻量化、排气管的轻量化与缩短等等都对此有所贡献，而前后减少700g的轮框应该也多多少少有一定的帮助。

一般来说，车架的横向刚性高的话虽然会骑起来比较稳定，但是却也因此容易影响到转向时的弹性，但是新款MT-09却具备了良好的弹性。所以就算是在急转弯的状态下，车体上所承受的重量都能让车架的后面非常有弹性，骑士也因此能够非常轻松地改变行进方向。

这样一来，透过在旧款时就已经有所提升的稳定性不只能够让骑士享受赛道骑乘的乐趣，连坡度陡峭的山路骑乘应该也都能够应付自如。

▲新款MT-09虽然采用的是铸造轮框，但是它采用的可是强度能够跟锻造轮框媲美，全新研发而成的“SPINFORGED WHEEL (旋压锻造)”。照片右边所展示的就是这个特别的轮框，可以实际感受到轻量化之后转动惯量也会跟着减少。

采用了电子控制油门的引擎，在控制方面也完美得无可挑剔，油门反应获得极佳评价，但是却依然有部分人士认为难以操纵的第一代根本无可比拟。骑乘模式有4种模式可供切换，最为敏锐的模式1虽然很灵活，但是却也不会过于敏感。

透过六轴惯性测量装置IMU还能够控制循迹控制系统、防浮举控制系统、ABS系统，可以避免摩托车出现任何会让人吓出冷汗的反应，就算解除这些电子控制系统（不包括ABS系统），光是摩托车本身的特质就能够让骑士享受到刺激无比的骑乘体验，而这也完全充分展现出了MT-09的本质有多么优秀。

降档也能够对应的电子快排也表现得极为优秀，只要轻轻踩一下脚踏板就能够退档，超级简单的操作方式非常加分。

▲在电子控制装置方面则是搭载了全新研发而成的IMU惯性测量装置。2015年式YZF-R1在维持YAMAHA首度研发出来的基本性能的同时重新检讨了感应器的结构，进而完成了50％小型化与40％轻量化的成果。

MT-09SP的转向性能也让人赞不绝口

高阶款的SP版搭载了KYB最顶级的前叉 (左右两侧配备伸侧与压侧阻尼调整装置)以及Ohlins的后避震器。虽然说大家或许会觉得它就只是针对赛道骑乘进行调整，但是实际上在各方面都远远胜过标准款的性能。

特别是在中、高速弯道时，它完全能够忠实按照着骑士的意思骑在想要的路线上，顺利地完成各种过弯。因此，16万日圆的差价自然也就让人能够认可。新款MT-09的SP版与标准款一样，都可以被视为能骑、能操的极致运动街车。

▲MT-09SP（左侧）的KYB制前叉左右分别安装了伸侧、压侧阻尼调整装置，压侧甚至还可以单独调整为高速／低速阻尼。后轮采用了专为新款MT-09研发而成的Ohlins制全可调避震器。

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目前积分位居MotoGP榜首的车手Fabio Quartararo，他的过弯技巧与其他选手非常不一样。

与其他赛车手截然不同的“两段式（two step）骑法”

大家可以去找一些影片来观察看看。在Youtube频道搜寻“fabio quartararo”或者再加上“onboard”的话，可以看到几支影片内容都是从安装在坐垫上的行车记录器撷取画面出来。Fabio Quartararo的骑乘特色有些很容易发现，不过也有一些不太好察觉。

他从倾斜车身起就比别人放慢一拍，腰部（骨盆）会先向外面移动然后再回来，感觉上就是将重心移到外侧髋关节出力的样子。有些画面拍得比较明显，可以看到他的骨盘先是稍微悬空，移动到外侧才坐下。这大概就是挪动上半身重心从一次回旋准备进入到二次回旋，等同于1.5次回旋的时间点。

笔者将这个骑法叫做“两段式（two step）骑法”。因为这个骑法是在重心放在外侧髋关节的状态下，先将重心移回内侧然后再移动到外侧，所以才称为“两段式（two step）骑法”。而命名缘由其实就是来自垒球的两段式投法。

虽然这个骑法在摩托车赛事中相当特别，但是其实有很多人都在无意识间使用过。这就和大家在进行U字型回转开始倾斜车身时，屁股先移动到坐垫外侧边边会更容易完成小弧度转弯是相同的道理，这在场地越野车中也是如此，借由腰部向外侧移动抵销掉过弯时所产生的离心力，转动把手让快要倒下去的摩托车保持住平衡。

因此，如果拿Fabio Quartararo的过弯方式与同队的Maverick Vinales相比的话，可以发现他有转向过度的倾向，一开始操舵时车身的倾斜角度很小，后轮轨迹在外侧，而这样的骑法应该就是他之所以速度特别快的原因。

一般常见的“旋转（Twist）骑法”

那么，包括Maverick Vinales在内，大部分的赛车手又是怎么过弯的呢？在一次回旋时会让骨盘采取“并进移动”（伴随着朝向旋转方向的回旋动作），一样都会将骨盘往内侧推过去。

“体轴（从髋关节连结到肩关节的直线上的虚拟运动轴）”从外侧移动到内侧，透过内侧角内旋让体轴归位，并将骨盘的内侧向前推。以上是在1.5次回旋的部分，而在二次回旋时，就会让上半身扑向内侧。

因为骨盘是在1.5次回旋时往反方向旋转，因此称为“旋转（Twist）骑法”。棒球的打击动作以及高尔夫球的挥杆动作，会让身体像这样动作的人也不在少数，所以这些动作才会被叫做“旋转（Twist）打法”。

如果是“旋转（Twist）骑法”的话，控制转弯时会将体轴放在内侧，而Fabio Quartararo选手的“两段式（two step）骑法”则是将体轴放在外侧。以投球为例，如果是右投手的话，左脚单脚站立投球就是“旋转（Twist）骑法”，而右脚单脚站立投球的动作应该比较接近“两段式（two step）骑法”。

虽然不管是在过去还是现在，摩托车赛事的主流骑法都还是让体轴在内侧，不过也有一些例外。Jorge Lorenzo在YAMAHA车队时，他的骑法虽然不像Fabio Quartararo选手那样明确就是“两段式”，但是他也会将体轴移动到外侧。而Michael Doohan选手则不管左弯还是右转，在过弯时都是将体轴移动到右侧来进行。

在未来的某一天，或许我们可能也会看到其他车手学习Fabio Quartararo的“two Step骑法”，技法的不断改变或许就是体育运动发展的必经之道也说不定。

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笔者在三个月前曾经在专栏文章〈更亲民的赛道霸主！KAWASAKI“ZX-10R”〉中，稍微预测了一下新款Ninja ZX-10R将会有怎么样的骑乘表现。

而在实际试乘之后这台车的确也没有让人意外，它的表现甚至还远远超乎笔者的期待。不过，笔者倒是漏提了一些东西需要在这篇文章中特别强调一下。

空力性能改良过的新款ZX-10R

虽然笔者曾在之前的那篇文章中提到过新款ZX-10R改善的部分包括了它的空力性能，但是其实空力性能正是新款ZX-10R的改良重点，其他改善的部分可以说都是为了配合改良过的空力性能所进行的调整。

总而言之，新款ZX-10R不只是在低速状态下机动性极高，操控起来感觉也非常轻快且温顺。虽然这些优点受到许多要素所影响，但是最主要的功臣应该还是空力性能的改善。新款在倾斜车体改变行进方向时，就算是处在低速状态下依旧不太会让人感到有什么抵抗。

甚至，这个优点还能够运用到包括高速状态下等各种场面。特别是在过弯时，它能够直接发挥出摩托车的本质，让骑士随心所欲的控制骑乘路线。

而在〈为什么Rea与ZX-10R能持续称霸WSBK？〉这篇文章中，笔者则是提到ZX-10R的操控性能非常适合Jonathan Rea的骑乘方式。

在一次回旋时，曲轴所产生的陀螺仪效果会对摩托车的动作产生抵抗力，所以容易加大舵角切进弯道，而在二次回旋时则会因为偏高的重心更容易倾斜车身，轻轻松松就可以直接贴近地面，样的特性在新款ZX-10R中变得更加明显。

气体高压区与低压区在新款外装套件的表面所占面积极小

接下来就让我们将目光转移到新款整流罩的形状上，将它和旧款稍微比较一下。

首先，新款ZX-10R最大的特征就是在头灯罩的部分设置了翼片。虽然这个设计是为了获得下压力，但是它不像MotoGP厂车那样在两侧都设置了翼片，因此它产生的下压力并不会影响到车体动作，反而能够防止前轮浮举。

从车身整体来看，也可以发现KAWASAKI下了不少功夫来避免骑乘行进间产生的风在车体表面形成高压区以及负压区。透过在高压时受到挤压并在负压时恢复，让车体承受压力并且影响到动作的变化。

除此之外，新款头灯的部分也没有设计成向内凹陷，因此不容易累积气体，气体可以顺利地从两旁跑掉。另外，坐垫整流罩的两侧也设计了细缝让气体能够通过。因为气体能够顺利流动，所以气体在车体表面流动时就不容易产生负压，从整流罩侧边就可以看到KAWASAKI为了气体顺畅流动所下的努力。

提到空力性能的影响，自然就会想到高速骑乘方面，但是其实它在低速骑乘状态下也会左右骑乘表现。大家只要试着想像一下，穿着贴身内搭衣或松垮垮的长袖棉T慢跑的感觉，应该就能够理解两者之间的不同。

而且，像这样加强空力性能的概念，本来就是各家摩托车制造商近来对于新型车款的主打方向。

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▲2021年式GSX-S1000

正常进化的新型GSX-S1000投入了这六年来不断进步的技术

笔者对于GSX-S1000这台车抱持着极佳印象，因为它的引擎采用2007年式GSX-R的引擎，搭配上前一代GSX-R的摇臂，车架方面虽然专门为GSX-S1000重新设计过，但是却也沿用了GSX-R的基本设计，因此就算说它是GSX-R的NK街车版其实也没问题。

▲2015年式GSX-S1000

不过，GSX-S并非仅仅只是超级运动车款的NK街车版而已。它将超级运动车款、或者该说，是MotoGP厂车所追求的控制性能，直接反应到街道骑乘方面，因此能够充分传递摩托车的状态以及接地感给骑士。

如今，GSX-S1000问世也已经过了6年。这次推出的新款GSX-S1000大量投入了包括电子控制等等在内的全新技术，并且还配合Euro 5废气排放标准进行改良。

这台车最受关注的莫过于电子控制油门的采用。

SUZUKI公布的消息中指出新款GSX-S1000更改了节气门直径，从旧款和2007年式GSX-R一样节气门直径都是φ44mm这点来看，SUZUKI在新款GSX-S1000所做的更动应该是将直径改小。

也因此，油门反应从低转速开始就非常的细致且滑顺，所以从SUZUKI公布的扭力曲线图中也可以看出它的扭力特性是全转速范围呈现一直线，没有什么高低起伏。所以这台车应该是在全转速范围扭力都非常强，油门的控制性也非常良好。除了以上几点以外，它的最大马力也有所提升。

没有搭载IMU或许就是SUZUKI自信的一面

新款GSX-S1000搭载了能够应对升降的电子快排、三阶段变化的骑乘模式、5段循迹控制系统、ABS系统、低转辅助系统（Low RPM Assist）以及辅助式滑动离合器等，采用了现在已经变得相当普及的各种技术，不只提高了安全性及舒适性，而且变得更容易操控。

▲2021年式GSX-S1000

不过，在SUZUKI公布的消息中并没有提到任何关于IMU（惯性测量单元）的内容，因此可以推测出GSX-S1000应该是没有搭载IMU。为了各种控制系统的正常运作，因此大型运动车款通常都会搭载能够侦测摩托车运动状态的IMU装置，如GSX-R1000与V-Strom等车款都有采用。

但是，如果将主角换成运动街车的话，其实它根本不需要透过IMU来辅助防浮举控制系统、转向ABS系统以及对应转弯倾角的循迹控制系统，因为只要能够控制得住的话，通常就不会有太大的问题，或者该说摩托车本身自带的特质就让人非常享受。

新款GSX-S1000还解决了我唯一的不满

虽然笔者相当满意GSX-S，但是它也有一个地方让笔者觉得需要改进。那就当骑士在赛道上时速超过200km/h时，GSX-S的前轮就很容易变得不太稳定。

▲GSX-S1000 2015年式

关于这点，笔者推测应该是因为它比较不会产生下压力的关系，所以自然就会受到升力的影响导致前轮变轻。例如兄弟车款的GSX-S1000F与KATANA，由于它们的外装套件会产生下压力，因此自然就不会出现这一类的问题。

虽然SUZUKI没有公布关于新款GSX-S1000空力方面的讯息，但是它在散热器护罩的地方有一个类似MotoGP厂车的整流翼，而且从头灯的形状来看，这些地方应该都能够产生下压力。再加上仪表板风镜自带的防风效果，骑士所承受的风压应该都能够避免前轮变得越变越轻。

另外，新款GSX-S1000的油箱容量改为19公升，增加了2公升，因此也变得更适合长途旅行，把手宽度也加宽到23mm，因此整台车的机动性也变得越来越棒。提升空力特性之后，赛道性能自然也会跟着有所提升，想必GSX-S1000未来在用途上会变得越来越广，也更让人能够享受到骑乘的乐趣。

“Webike名家专栏”和歌山利宏
“Webike台湾”编辑部编译

在世界超级摩托车锦标赛（SBK）达成六连霸的“Ninja ZX-10R”，乍听之下大家可能都会觉得它是一台特别强化赛道骑乘性能到极致的一台战车。

但事实并非如此，特别是搭载了电子控制避震器的“ZX-10R SE”，只要切换模式之后，骑起来完全就像一台普通的运动街车。而它如此宽容不排斥的特性或许正是“ZX-10R”之所以强大的原因也说不定。

根据整体平衡进一步改良细节的新款

ZX-10R截至目前为止经历了三次重大改版，而这些改版内容与它的赛道以及街道骑乘性能都一起进化到更高层次，反映出KAWASAKI特有的那种“有使用的价值”特色。

除了采用提高巡航控制系统与智慧型手机连接程度的TFT液晶萤幕之外，在骑乘性能方面的改良更是深入到细节，这些都是为了能够打造出厂车那种完美平衡的感觉。

而且，英文版的宣传新闻稿也让人想起了测试车手在测试时的感想心得。这主要是因为研发团队的目标非常明确地呈现在我们眼前，所以让人留下绝佳的印象。

骑乘姿势的小改动说明了它的风格变化

▲ZX-10R

2021年式ZX-10R将把手位置向前移动10mm，脚踏位置提高5mm，坐垫也改成后方比较高，强调角度的设计。它的把手位置变得比较接近Jonathan Rea版，整体风格换成了比较容易控制荷重变化且容易变化脚部动作的风格。

虽然KAWASAKI巧妙地加强了它的运动骑乘风格，但是由于握把位置向前移动的关系，因此握把与与油箱之间多出了一些空隙，所以也增加了容易进行小弧度转弯的这项优点。由于前面坐垫的高度并没有改变，所以自然也不会对双脚着地性造成任何负面影响。ZX-10R并不是只有单纯强化了它的骑乘性能而完全不考虑其他因素。

枢轴降低1mm，前叉的弹簧稍微变得柔软一些。虽然阻尼器也有跟着调整，但是它改变的方向却是变成比较容易透过油门控制来改变车体姿势。除此之外，前叉偏移量则增加了2mm，让骑士在转弯时能够从一开始时就很轻松地操控舵角。透过这些变动，想必能够让骑士在日常骑乘时就能够轻而易举地感受到它变得很好控制。

虽然这也造成ZX-10R的稳定性变得极为糟糕，但是因为它的摇臂延长了8mm，轴距增加了10mm，所以它的稳定性以及操控性还是维持在一个很好的平衡状态。

另外，它还加宽了下三角台的宽度，并且增加了三角台的刚性。Jonathan Rea所说的ZX-10R的优点—煞车时的稳定性更是有了大幅度地的提升。

变速箱宽齿比设计，轻松应付一般道路骑乘

新款ZX-10R改掉了1～6档所有档位的齿比及二次减速比，结果就是让1～3档的齿比变得特别地短。或许是归功于提升高转速范围时的控制性能，在高转速状态下也能够轻松操纵的关系，ZX-10R不只在赛道上的低速弯道变得更容易产生驱动力，在一般道路上骑乘时应该也会变得更容易操纵才是。

▲ZX-10RR

赛道专用战车“10RR”透过采用轻量活塞、2个活塞环以及调整凸轮、汽门弹簧、空气喇叭口等等让它的转速上限值从14300rpm增加到14700rpm。虽然SBK战车的转速上限值受到市售车上限值的影响，不过这个变动绝对是大幅度地增加了厂车的战力。

另外，包括ZX-10R在内，KAWASAKI在改动油压冷却器时也一起将冷却循环路径独立出来，提高了冷却性能。

空力性能的改良让厂车实力大增

▲ZX-10RR厂车

光从车体外观就可以很明显看出来，头灯罩有了一百八十度的转变。虽然冲压进气导管的开口变得非常小巧，LED头灯也变得更加轻盈，不过最让人惊讶的莫过于下压力提升了17％（空气阻力也降低了7％）这一点。对于外观基本上一定得跟市售车相同的SBK战车来说，这绝对是一大优点。

实际上，KAWASAKI早从去年11月就开始进行新款厂车的骑乘测试，据说Jonathan Rea对于这台车的空力特性与引擎的操纵性能赞不绝口。

在即使变得越来越激烈也一点都不会让人觉得奇怪的SBK赛事中，感觉上KAWASAKI今年依旧可以凭借著这台10年以前的设计，靠着2011年式的基本设计继续打天下，就让我们拭目以待吧！

“Webike名家专栏”和歌山利宏
“Webike台湾”编辑部编译

赛车手与车队的优秀是理所当然

在现今的摩托车锦标赛中，没有任何赛车手可以像Jonathan Rea这样，长年在世界超级摩托车锦标赛（SBK）中展现出压倒性的强大实力。他连续五年赢得SBK的冠军头衔，目前的积分甚至领先亚军36分，稳稳占据了积分榜冠军的宝座。

而他也的确是一位拥有高超骑乘技术并且充满斗志的赛车手。他不只能够冷静地面对比赛，更能在关键时刻展现出自己充满攻击性的一面。除此之外，他还具备了综观比赛整体局面的聪明头脑。  

从Jonathan Rea的访谈中就可以看出，他能够掌握竞争对手以及对手赛车的状况，甚至能够在比赛中从对手的骑乘表现推测出轮胎的踏面胶料（Compound），进而更改比赛的策略。

除此之外，车队技师长Pere Riba的存在也相当关键。前阵子Jonathan Rea状态不佳的时候，原本他想要对厂车的设定进行大幅度调整，但是Pere Riba却建议他改变骑乘方式。结果，在听从Pere Riba建议之后，Jonathan Rea马上就恢复了状态，因此他们可以说是一对绝佳的车队与赛车手组合。

Jonathan Rea的骑乘表现以及Ninja ZX-10R的操控性能超搭

虽然这位赛车手的速度确实超级快，厂车的性能也非常优秀，但是值得注意的却是赛车手与厂车的搭配程度，这两样加在一起发挥出一加一等于三的能力。

Jonathan Rea的骑乘方式，在一次回旋与二次回旋时非常明确。他并不是旋转腰部然后就直接倾斜上半身，而是会稍微停顿一下，然后才加上舵角。他的一次回旋的确能在转弯时弯得比竞争对手还要漂亮，有时候甚至在对手才刚开始倾斜上半身时，他就已经进入到过弯的姿势。  

除此之外，他的二次回旋表现也能够比其他人更有气势地让上半身朝着弯道冲过去。

他的骑乘姿势与2014年以前在HONDA车队时没有两样。但是，因为Ninja ZX-10R非常适合他的骑乘方式，所以他的特色也变得越来越明显，实力也跟着受到磨练。

实际上，Ninja ZX-10R操纵性能的特色就是在一次回旋以及二次回旋时非常明确，而且容易在过渡期间停顿。

Ninja ZX-10R的曲轴前面稍低，引擎重心则是后方比较高

在倾斜车体时，到底摩托车要以哪里为中心进行倾斜动作呢？大家很自然地就会觉得是在连接前后轮接地点的路面。

虽然在二次回旋之后的确是如此没错，但是在一次回旋时状况却不太一样。在倾斜车体的初期，转向装置会先朝着反方向倾斜一次（不管有没有逆操舵的动作），然后才会切进入弯道。这是一个以后轮的接地点为中心，向前方画出扇形的动作。  

这样的话，就能够假设在一次回旋时，从后轮的接地点到前叉形成了一个直角的“倾斜中心点”。

曲轴所产生的陀螺仪(Gyro)效果会对摩托车的动作产生抵抗力，因此曲轴的位置与这个虚构倾斜中心点的位置关系就会影响到车体倾斜的特性。曲轴位置越前面，就会出现越大的扇形的动作，陀螺仪(Gyro)抵抗力就会越大，变得比较稳定。另外，位置越低，抵抗力就越容易停在接地点，因此也会偏向稳定。

除此之外，这个抵抗感也是提高前轮接地感的一项因素。总而言之，Ninja ZX-10R的曲轴会比前他车款来得偏向前面下方，因此在车体倾斜初期就会比较稳定。

另外一个值得注意的就是，包括引擎在内的车体整体重心位置与引擎重心的关系。骑士进行骑乘时是以车体整体为基准，然后把车体重心想像在有重量的物品—引擎上。

在这里，我们试着在前轮分配荷重52.5％，也就是高度545mm的地方，标出车体重心所在位置的黄点。这个位置应该会因为车款的不同而出现极大的差异。  

红点的引擎重心位置虽然只是凭笔者的感觉，从汽缸前倾角以及轴类配件的位置推算出一个大概而已，但是Ninja ZX-10R因为受到汽缸比较挺直的关系影响，因此引擎重心位置会稍微偏向后方一点。  

也就是说，透过在一次回旋时利用抵抗力转弯，以及在二次回旋时利用偏高的重心倾斜车体，这样做就能够提高施加到轮胎上的荷重以及回旋力。

如果是像YZF-R1那样将曲轴的后面升高（CBR1000RR-R的这个倾向或许就比较明显）的话，的确就能够比较轻快且容易地倾斜车体，不用将车身倾斜到几乎贴地就能够获得比较温顺的操控性能。

今年从YZF-R1换到Ninja ZX-10R的Alex Lowes无法透过像滑动一样的大动作来完全带出Ninja ZX-10R的回旋力，而从Ninja ZX-10R跳到YZF-R1的Toprak Razgatlioglu，虽然本身的动作相当俐落却依旧对Ninja ZX-10R陷入苦战，以上这些或许都不是偶然。赛车运动果然是一门艰深的学问呀！

“Webike名家专栏”和歌山利宏
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虽然关于摩托车操控安定性的研究论文相当多，但是这类论文通常都会列出一堆难懂的微积分方程式，使得一般骑士对此敬谢不敏。不过笔者在前几天发现了一篇相当有意思的论文。

分析擅长与不擅长直线平衡骑士之间差异的研究

在日本电子期刊数据库J-STAGE上刊登了一篇标题为“摩托车低速行驶中骑士的举动（作者：横井元治、青木和夫、堀内邦雄）”的论文（这篇论文的参考文献中还列出了笔者的著作，不过笔者在看到之后冷汗直流，不知道是不是真的对这篇论文提供了参考价值）。

这篇论文让一些初学者以及资深骑士分别进行直线平衡的测试，透过比较骑士的操纵以及车体的举动，希望能够对提升骑士的骑乘技术有所帮助。以下笔者将论文中的内容整理出几个重点摘要，并且在［］内加入笔者自己的见解。先另外声明一下，笔者的意见有部分与这篇论文的研究结果有所出入。

新手与老手的差异十分明显

新手的头部动作极大  

[新手会透过大幅度左右摇晃上半身来保持平衡，但是这只会使得车体朝反方向移动，反而容易造成偏移。]

初学者在左右晃动上半身（头部）的同时还会将体重顺着晃动的方向移动到把手上

[受到头部晃动的影响，使得把手需要负担荷重。] 

新手的操舵角通常都低于10度，但是老手却接近30度。

[老手会透过积极大幅度地操纵把手来保持平衡。] 

老手经常会将体重移动到把手上，故意去控制把手的荷重。

[新手容易受到束缚，很难将力气从把手移开，但是老手却能够像四足动物一样灵活控制。] 

老手会透过把手荷重来拉起车体，相反地新手则是会让车体朝着与荷重相同的方向倾斜。  

[论文中推断这是因为转向装置的几何学结构的关系，但是笔者却不这么认为。笔者认为这是因为老手能够顺利将把手转动（拉舵），但是新手却会变成去推舵（逆操舵）。虽然这篇论文中有提到实验装置能够测量操舵力，但是却没有纪录下操舵力的数据，因此这个问题无解。]

擅长直线平衡的人也同样擅长转弯

也就是说，技术好的人是以下半身主导体干的移动，并透过操控把手来保持平衡，但是技术差的人却让上半身朝着倾斜的车体要回正的方向移动，然后推舵（逆操舵）。  

这个论点也同样适用在转弯上。无法顺利转弯的骑士通常会将上半身朝向车体倾斜的方向，然后只做出逆操舵的动作。  

笔者过去曾经好几次都提到过，转弯技巧中并没有逆操舵这个选项。在笔者开始思考正确学会转弯的优点就是能够运用到直线平衡上时，刚好看到了这一篇论文，这也证明直线平衡绝对不只是一个考驾照时的必考项目而已，它还是骑乘的基本技巧。

“Webike名家专栏”和歌山利宏
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▲Triumph Tiger900

咦？要毁掉并列三缸引擎良好的平衡？！

全新Tiger 900搭载的并列三缸引擎采用的点火方式是不等间隔点火，笔者在知道这个消息时，第一个浮现的念头就如同标题所提到的一样。

会这么说是因为，采用120度曲轴、点火角度240度等间隔点火的三缸引擎，具备了良好平衡，不管是一次震动还是二次震动都完美平衡，虽然会因为一次惯性力产生晃动引擎般的耦合振动，但是却也能够靠着平衡轴应对处理。

而且曲轴旋转的力量还会跟活塞转动时往复运动所形成的惯性力互相抵消。这个惯性力在高转速范围下会因为燃烧压力造成旋转的力量大幅提升，并且影响到牵引力的作用。拿掉这个部分就是YAMAHA十字曲轴的设计理念，270度双缸引擎以及十字曲轴的R1就是为了这样的目的而制作出来。

而采用120度曲轴的三缸引擎则是打从一开始就符合这样的概念。实际上，并列三缸引擎不只作动顺畅，还具备了四缸引擎所没有的鼓动感，而将这种鼓动感完整传递出来正是它最令人无法抗拒的地方。

目标是冒险车款那种狂野感

Tiger 900加大了缸径，缸径比Tiger 800多出4mm，曲轴相位角也有所改变。  虽然Tiger 800采用的是120度曲轴，但是Tiger 900相较于#1的角度，将＃2设为90°、＃3则设为180°。因为它的形状就像是从YAMAHA十字曲轴四缸引擎拿掉中间的一个汽缸，因此Triumph称它为T-plane曲轴。点火顺序为＃1ー3ー2（800则是＃1ー2ー3），点火间隔则是180ー270ー270°。

▲Tiger　800 120度曲轴

▲Tiger900 T-plane 曲轴

但是这样的设计也存在着缺点，那就是它还留着透过两侧汽缸施加一次惯性力，也就是中间汽缸的一次惯性力。不过，因为它安装了单平衡轴的关系，所以只要透过平衡轴处理的话，并不会造成任何问题。  

震动次数是引擎转速两倍的二次震动也保留着一个汽缸的惯性力。虽然会担心高转速这一边出现细微震动，但如果考虑到普通的并列四缸引擎以及使用180度、360度曲轴的双缸引擎会产生汽缸好几倍的二次惯性力（因此四缸引擎大多安装了二次平衡轴）的话，这个问题其实又不会过于严重。  

既然这样，究竟是为了什么理由要采用T-plane曲轴呢？应该就是希望透过改成不等间隔点火，让鼓动感带着韵律与节奏，并且带来骑乘乐趣以及更容易发挥出牵引力。又或许可能是希望相较于MV AGUSTA以及YAMAHA的三缸引擎车款，Tiger 900能够具备更加鲜明的个性也说不定。但是，这并不代表它能够与240°等间隔点火产生极大的变化，基本上这样是无法大幅度提升牵引性能的。

T-plane曲轴有效利用惯性扭力

但是，笔者却有一种直觉，这项设计能够让人有所期待。  

因此，笔者试着验证一下它对于活塞惯性力的回转程度的影响。接下来请参考一下笔者手写的笔记。由于这个惯性力分成一次惯性力与二次惯性力，二次惯性力的大小大约是四分之一左右，因此为了方便以下就只考虑一次惯性力。

如果是120度曲轴的话，三缸引擎的配置互相扣除之后会刚好变成０，但是T-plane曲轴就会剩下一个汽缸的份量。如果是普通的四缸引擎或是双缸引擎的话，考虑到会有汽缸数量倍数的惯性力施加到回转力上，因此虽然算不上是致命伤，但是却也无法避免会变成一种缺陷。  

不过，在笔者将这种扭力变化画成曲线图之后，却不禁对它的结果感到惊讶。中间汽缸的燃烧压力竟然与惯性扭力的高峰一致，它前后的合成扭力的变化竟然出现了剧烈的变化。而且，当油门开度越大或者是转速越高时，这样的高低波动就变得越明显。

对于大部分的引擎来说，相较于燃烧压力的变动，惯性扭力的变化其实完全没有规律可循，因此就变得相当累赘。但是T-plane曲轴却能让惯性力明确表现出燃烧压力的变化，因此在鼓动感以及扭力感方面不免让人期待它会有好的表现。虽然笔者尚未试乘过这台车，等到实际骑过之后或许又会觉得“这台车，竟然是这个样子？”也说不定。到底真相如何，就让我们继续期待吧！

“Webike名家专栏”和歌山利宏
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▲首图：Z H2车架

车架对于操控性能的影响巨大

摩托车的操控性能受到各种因素的影响，除了悬吊装置、车体尺寸、车体刚性、骑乘姿势、轮胎之外，包括空力套件以及引擎特性在内都能够让操控性能完全改变。

不过现在由于技术不断地进步，包括对于公道车款来说依存度极高的轮胎在内，每个项目都提升到了高水准，因此想要特别针对某项因素来讨论依存度就变得相当困难。从这个角度来看，现在的摩托车在操控性能方面最惹人注意的因素应该就是车架了。

不管是双翼梁车架也好，编织车架也好，又或者是背脊式车架也好，现在的主流车架是将引擎当作刚性配件包覆在中间的钻石车架。

这样的状况不只对于摩托的轻量化以及简化非常有利，实际上对于操控性能也有好处。由于将引擎作为刚性配件使用，因此可以让车架扭转变形的轴心移动到连结前管（head pipe）以及枢轴（pivot）的中心附近。

另外，因为引擎使用的是螺丝固定而不是刚接，因此在变形时就会跟着产生摩擦力，而且也有可能因此出现阻尼效应也说不定。总而言之，钻石车架能够达成不受车体晃动影响，柔韧又富有安定性的操控性能。

掌握进步技术的H2编织车架

Ninja H2系列之所以成功，它的编织车架就带来相当大的帮助。因为采用编织车架，所以使得车架在不占空间的同时变得更加简化，并且还透过车架的柔韧特性来获得控制以及反馈的能力。

▲H2 车架

尽管如此，这并不表示只要是金属管编织焊接在一起就好。如同照片上看到的一样，编织车架的集合部位设置了让引擎固定的地方。笔者称这个固定处为“锚点（Anchor point）”。“锚点（Anchor point）”指的是支撑点、基准点的意思，就像是在基础上放置锚（Anchor）的感觉。以支撑引擎的锚点（Anchor point）为基准，就能让车体刚性分布呈现最理想的状态。

连双翼梁车架也在2000年代后半之后将从前管（head pipe）延伸出来的引擎支架设置在引擎前半部的上方，这样的设计基本上就跟锚点（Anchor point）的用途相同。

最早开始采用锚点（Anchor point）理论的人是Bimota创办人之一的Massimo Tamburini，只要看过他设计的BimotaDB1（1985）、Ducati 916（1994）、MV AGUSTA F4（1999）就能够明白。

▲Ducati 916（1994）

H2系列三个版本的车架全都是专属设计

H2系列总共有三个版本，分别是超级运动车款的H2、运动旅行车的H2 SX以及前阵子推出的NK街车Z H2，它们的车架分别都是采用了专属设计的车架。

相对于H2来说，H2 SX的车架在前面加上了横梁（member），另外还透过一体成型的后车架来抑制车架后方的变形，并且提高了刚性。虽然H2的干扰稳定性相当好，能够靠着车架柔韧特性吸收掉H2没有必要的动作，但是H2 SX追求的却是就算是在双人骑乘或者是载运行李时也能够抑制弹性的浑厚稳定感。

▲H2 SX的车架

另外，Z H2在车体的结构上也出现了极大的变化。Z H2简化了编织车架的结构，金属管的直径也变得更粗。除此之外，还将锚点（Anchor point）移动到汽缸前面下方处，感觉上就好像有两个锚点（Anchor point）一样。甚至还使用左右链板来固定枢轴（pivot）部位。

▲Z H的车架

因此预期能够提高引擎作为刚性配件的功用，并且能够具备编织车架标准风格的骑乘感。在实际试乘之后，Z H2的确可以让人感受到它的高刚性、强而有力的手感以及直接的反应。

从这些特色中我们也可以感觉到KAWASAKI想要将这些车款各自追求的风格具体呈现出来的讲究。

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