●报导协助、照片提供／Yoshimura Japan、木引繁雄、矶部孝夫、樱井健雄
●文／石桥知也

●刊豋于／Bikebros Magazines           刊登日／2022年10月21日

1986年，在傍晚的Daytona赛道里，骑乘Suzuki的轻型代步车“Susie”在维修区移动的吉村不二雄。坐在后座的则是车手辻本。在Daytona Bike Week活动期间，主赛道与维修区之间会特别搭建Supercross越野赛道，也就是照片中洒水器所处的区域。

【吉村大事纪21】1986年Daytona Part 1 “31度倾角的武士”

1985～1986 Daytona! part 1

在1985年全日本道路锦标赛的收官战——日本铃鹿锦标赛（第11战，9月8日）的TT-F1级别中，吉村车队的辻本聪在预选与正赛皆获得亚军，也让他在考取国际A级二轮赛车驾照的第一年便风光封王。身兼前辈与队友的喜多祥介也取得了该分站的季军。

该分站的冠军，则是特别参加该场赛事、骑乘RVF750的Wayne Gardner。如此一来，将GP500级别一同纳入计算的话，该年Wayne Gardner便在铃鹿锦标赛中缔造了惊人的3战6胜=全胜纪录。

辻本在TT-F1级别的全8战中拿下3胜并封王，在TT-F3级别也拿下了总季军。另一方面，喜多祥介在TT-F1拿下1胜，总成绩排名第4。TT-F3级别则是在收官战——日本锦标赛中，成功扳倒一直以来都大获全胜的Honda RVF400搭档（山本阳一与德野政树），收获9战1胜、总排名第8的成绩。由于RVF400有着绝对、压倒性的性能优势，因此这唯一的分站冠军显得格外贵重。

在1984年赛季开始前，老爹（吉村秀雄）对辻本表示“拿到总冠军的话就带你去Daytona”。从老爹的角度来看，这可能只是与菜鸟车手之间的一次无足轻重的对话，但辻本却铭记于心，将Daytona作为终极目标。

而老爹也并未食言，因此决定让辻本远征Daytona，参加1986年3月的AMA开幕战。

实际上，Yoshimura车队在这场终局之战中投入了最新兵器。他们在辻本的TT-F1规格GSX-R750的排气管上，使用了“Duplex Cyclone”技术。并列四缸引擎的汽缸点火顺序为#1→#2→#4→#3，爆炸后的废气会先后被导引至Cyclone机构集中。而本次投入的新技术，则是在第1、2缸，以及第3、4缸的前段排气管之间，以筒状的通气室彼此连结。这么一来，便能兼具4-2-1形式排气管在低、中转速域的丰沛扭力，以及4-1 Cyclone形式排气管在高转速域的动力延伸。

在用于参加AMA Superbike赛事的GSX-R750上，也安装了采用Duplex Cyclone构造的排气管。将第1、第2与第3、第4缸连结的筒状通气室位于前段排气管。之后的版本与实际市售品，则改为设置在靠近引擎处。化油器为镁合金材质的强制开闭式Mikuni TMφ36mm（平罚型），是竞赛专用的非卖品。

市售版本的Duplex Cyclone排气管。从照片中可以发现通气室改为设置于引擎处。

吉村不二雄很早便认为Cyclone集合构造是把利弊兼具的双面刃，因此由US Yoshimura（Yoshimura R&D of America）制作的AMA Superbike参赛车辆——GS1000S与GSX1000S，便使用了基本的#2→#1→#4→#3集合构造。另一方面，回到日本的吉村老爹，则在TT-F1规格的GSX1000（当中也包含1983年版的Yoshimura-Moriwaki GSX1000）、1984年式GSX750E，以及世界耐久赛规的GS1000R上，使用了Cyclone构造。这方面可说是体现了父子二人作为改装技师的差异（其中可能也有着老爹的坚持）。

而包含让辻本聪在日本锦标赛在全日本锦标赛初次夺冠、仅采用一次的4-2-1集合构造在内，吉村老爹与不二雄父子所得出的最终结论，正是在“Cyclone”中加入通气室的“Duplex Cyclone”。与2行程排气管用于控制中低转速域扭力的膨胀室，以及现代短排气管在引擎下方设置的“便当盒”，背后都有着相同的原理。

在1983年底回到日本的吉村不二雄，从1985年赛季开始，便担任了Yoshimura的全日本道路锦标赛车队总监。从1971年前往美国以来，虽然中间也有不少次短暂回到日本，但这次则是正式归国。归国后也花了约1年的时间重新适应，这是由于吉村不二雄长年旅居美国，思考与生活方式早已“美国化”，因此必须花费时间重新适应日式的生活习惯与人际关系。

随后由于老爹的肺部出现状况，因此在公司经营方面，Yoshimura相关的各种实权也逐渐转移到吉村不二雄身上。在不二雄于US Yoshimura继续担任社长的同时，长年担任老爹与不二雄父子的左右手的渡部末广，也正式升上副社长职位，成为了“美国吉村的老大”。

位于Daytona赛道的Yoshimura车库，内部的景象仿佛战场。站在人群中央的正式渡部末广。由于Daytona赛道会在晚上8点进行全面宵禁，因此Yoshimura团队将车辆从饭店搬回车库，并熬夜整备。

辻本聪为了参加11月5号在Laguna Seca赛道（位于加州中部）举行的GSX-R750发表会，进行了人生初次的旅美。GSX-R750在北美市场的发售时间比欧洲、日本市场晚了一年，因此新车发表才会选在这个时候进行。也正因如此，在参加1986年赛季的AMA Superbike赛事后，作为开幕战的Daytona站，也就成为了GSX-R750在AMA的出道战。

在于Laguna Seca举行的GSX-R750发表会结束后，Kevin Schwantz与辻本在11月10日参加了于Willow Springs赛道（位于加州南部）举办的AFM West Coast Superbike series最终战。在作为全场焦点的Superbike赛事中，Kevin Schwantz骑着油冷引擎的GSX-R750轻松地拿下优胜。另一方面，辻本也骑乘气冷的GS700（实质规格等同GSX750） Yoshimura Superbike赛车（平时由Scott Gray骑乘），在Super Street赛事中拿下了第一名，但车辆并未使用原厂规格的发电机，因此随后被判失格。此外，同时也参加了Open GP级别赛事的辻本，虽然在比赛中后来居上，但由于行驶圈数不足（Superbike级别为8圈），因此也未能站上颁奖台。辻本在美国的初次参战的过程，也就这样结束了。

辻本回到日本约一周后，再度赴美。会这么做，正是为了参加Daytona国际赛车场（位于佛罗里达州）举行的初期测试。而这场测试，正是为了1986年3月举行、全美国规模最大的二轮赛事“Daytona 200 miles”而生。

从东西向的31度倾角路面，到看台前的18度倾角路面，再往前几乎是毫无倾斜、表面易于打滑的内圈路段。这个超高速路段占约7成的高难度赛道，辻本虽然只是初次体验，却已经出乎意料地入迷。

喜爱超高速的骑乘体验，感受到动力滑胎的乐趣，同时单圈成绩也不差。而对辻本的这次Daytona赛道挑战，注入比他人更强一倍支撑力的，正是吉村老爹的次女——由美子。由美子的丈夫——加藤升平（已故）在1978年时，曾经骑乘GS750/944挑战Daytona Superbike 50 miles赛事。在决赛时虽然一度领先，但最终CDI故障被迫退赛。当时加藤身穿的，是以白色为底，并在胸口、背部加入大红点（也有着以平假名书写的“Yoshimura”标志）的“日之丸”赛车服，并且更是仅为Daytona一战而特别准备。由于辻本是加藤之后第一个挑战Daytona赛事的日本人，因此由美子特别委托Kushitani制造了第二件“日之丸”赛车服，并托付给辻本。

挂上#604号码牌、准备万全的，辻本的GSX-R750。AMA的惯例，是将二位数的车号分配给常规参赛车手（柏油赛与越野赛分开规划。例如#34 Kevin Schwantz）、100~199分配给身为AMA会员，但并非常规参赛的车手（例如#129 Jay Springsteen），而600~699则被分配给并非AMA会员的外国籍车手（例如#604 辻本聪、#633 Kork Ballington）。

从1985年开始，Daytona 200 miles赛事的参赛组别，从以往的US Formula 1（2行程750cc、4行程1025cc）改为Superbike。这次辻本参加的1986年度赛事，则是改例的第二年。由于美国市场对于4行程的接受度终究高于2行程，因此与市售车款息息相关的Superbike成为主角，也是理所当然的发展。而在3月举办的Daytona Superbike赛事，1975年~1978年为50 miles，1979~1984年改为100 miles，1985年后则改为200 miles，行驶距离逐渐延长。改为200 miles后，赛事中途便必须进入维修区两次（共补充2次燃料及进行一次后胎更换）。

而这场超高速又长距离的耐久挑战，正等待着辻本与GSX-R750的到来。但是，任谁都没有想到，场上居然会出现那么多的强敌。

这面日之丸旗，在写上日本Yoshimura总公司的员工、赛事成员的话语后，飘洋过海来到美国，并张贴在位于Daytona的Yoshimura车库。老爹也写上了“天空的武士=赛车场的武士”一言。

资料提供 [Bikebros Magazines] 

“Webike台湾”编辑部编译

刊登在1977-78年型录封面的，是参加1977年安大略6小时耐力赛（加州）的Wes Cooley（与Tony Murphy组队参加并且赢得优胜）。他骑的这台Z1并不是AMA超级摩托车赛用车，因为这场是可以自由进行改装的Open Class，所以特别装上了4-1集合管。

Wes Cooley在系列赛最终站的河滨市（美国加州）骑着Z1，成功赢得了个人第一个AMA超级摩托车赛事的优胜。

摩托新闻

失败为成功之母！吉村老爹的传奇一生 Vol.9

在美国“YOSHIMURA”的午餐时间（Simi Valley时代），直江妈妈（吉村直江）亲手做的咖哩饭不只深受日本员工欢迎也受到美国人的好评。神之手的妻子经常做菜招待大家，与吉村老爹交情好的客人也都称赞她的手艺超群。 1972～1975 Starting Over：New Base“YOSH...

1973～1977 In early days of AMA Superbike Production

在发生被美国合伙经营人抢走公司的不幸事件当下，当时的美国出现了一个不管是对赛车界还是对YOSHIMURA来说都相当重大的风潮。1973年7月28日，AMA在拉古纳塞卡赛道（加州）首度将全美摩托车锦标赛与市售车改装赛一同合并举办。

在隔天就要迎接最重要的正赛到来，比赛周星期六这一天举办了open production以及350cc的light weight production两个级别赛事。维持市售车的外观，以KAWASAKI Z1来说的话，就是要保留四出排气管，并且禁止将前轮的煞车装置从原本的单碟盘改成双碟盘、仪表板也得保持原样。另一方面，虽然可以改装引擎内部，但是化油器却必须使用原来的零件。

在open production级别中赢得胜利的是Z1，赛车手则是美国KAWASAKI的Yvon Duhamel，第二名也是Z1，而这位赛车手正是举办这次市售车改装赛的重要人物Steve McLaughlin。

他在之后也参与了AMA超级摩托车锦标赛的建构及从1988年开始召开的世界超级摩托车锦标赛的创办。另外，BMW R75则是在这场比赛中赢得了第3名。

HONDA的CB750FOUR、KAWASAKI的H2（二行程三缸750cc）、Triumph、Norton、Laverda等，当时的750cc车款几乎都参与了比赛。light weight production级别则是以YAMAHA的RD350为中心。

▲Z1/KZ1000用引擎的改装零件，连安装的作业时间都有记载。凸轮轴的road special是现代的ST-1，Bonneville Special则是ST-2。

▲987cc套件组的活塞规格是φ69㎜，马力曲线显示的规格是AMA超级摩托车用φ69.4㎜活塞 (998cc)，Keihin则是φ31㎜ CR化油器、4-1集合管，能产生130㎰以上的马力。

▲YOSHIMURA推出了Keihin CR（φ31mm）、MIKUNI Smoothbore（φ29mm）密齿比变速箱（这个非常好用）等贩售。

▲以4-1集合管来说，一般市售款式都是采用机械弯曲加工，比赛用款才是手工弯曲加工。虽然型录只有6页而已，但是对于Z1/KZ1000的骑士来说，这份型录根本就跟圣经没两样。

在这场于1973年拉古纳塞卡举办的比赛前后，美国各地就纷纷出现了市售车改装赛。虽然每个比赛的规则不尽相同，但严格来说，这个时候进行的并不是真正的改造。

在进入1970年代后，HONDA CB750FOUR与KAWASAKI Z1等日本制四缸引擎市售车的性能大幅提升，这使得买到这些车款的车主兴起挑战自己实力的念头，所以当时各地才会陆续出现市售车改装赛。

由四行程引擎的大型市售车组成的改造车比赛，对于YOSHIMURA来说绝对是最棒的舞台，参加者使用的改装零件基本上就是YOSHIMURA的产品。

就这样，因为美国市场的趋势，使得AMA在1974年的拉古纳塞卡（优胜车为Z1，赛车手Yvon Duhamel）、1975年的Daytona（罗里达州，赢得胜利的是敌对的YOSHIMURA RACING Z1的David Aldana）以及拉古纳塞卡（这场也是敌对的Dale Star Engineering Z1的David Aldana获得优胜）上，将市售车改装赛与全美摩托车锦标赛一同举行。

而在1976年，AMA将超级摩托车改装赛事列为正式比赛，并开始在各地举办摩托车赛事的赛车场举办，而这就是现在的世界超级摩托车锦标赛（SBK）及全日本摩托车锦标赛JSB1000等超级摩托车赛事的前身。

AMA改装赛事的规则是摩托车的排气量限制最大到1000cc为止，车架必须使用原厂车架，外观则需要保持原厂造型。因为这个比赛规定，导致集合管及CR化油器都无法使用，虽然Z1可以改成双碟盘，但是却必须维持四出排气管的状态，至于引擎部分只要不改变行程的话，想怎么改造都是自由的。

在值得纪念的第一场比赛-Daytona开幕赛中，由BMW的Butler及SMITHf改装的三台R90S一枝独秀，其中两台车将后避震器改成了YAMAHA风格的Cantilever避震、摇臂则没有框架，稍微钻了点竞赛规则的漏洞。比赛结果是Steve McLaughlin（双避震器R90S）透过照片判定成功打败Reg Pridmore（单避震器R90S）赢得胜利。

夺走观众目光的还不止如此而已，还有从最后一列起跑位置成功追到第4名的Wes Cooley，他骑的摩托车是1975年6月1日在加州北好莱坞成立的新公司Yoshimura R&D of America里，由吉村老爹亲自调整改装过的Z1。

Wes Cooley是YOSHIMURA首位签约车手，当时他只是一位就读医学相关科系的学生而已，他的父亲也是一位车手，同时也是在以美国西海岸为主等地举办俱乐部赛事的AFM（ American Federation of Motorcyclists）代表。

Wes Cooley是个标准的南加州青年，个性活泼开朗又十分友善。他在过弯时将腰部整个往地面倾斜的将膝盖摩擦到路面，在回正车身时也比任何人都还要早就让轮胎滑行。

在Daytona的31度转弯倾角及看台前的18度转弯倾角等最高时速的范围内，虽然让腰部滑下坐垫会让车身产生剧烈震动，但是他却依旧没有因此感到动摇害怕。

在直线赛道时，虽然是YOSHIMURA的马力展现出压倒性实力（最高时速超过200㎞/h以上），但是在会出现剧烈晃动的煞车及弯道时，却又会被BMW及Ducati（750SS）等双缸引擎的车款超过。

尽管如此，他依旧大胆地打开油门进行挑战，据说他的眼睛就像是枪手一样，虽著在赛道上的前进搭配着四缸引擎车款狂暴的模样，让超级摩托车不知何时起被认为是“摇摆嘉年华”或者是“不良份子的试胆大会”。

Z1的车体刚性完全输给了马力，因为是以马力不满100㎰的双缸引擎车款为基础，再加上是Cafe Racer的缘故，所以它的操控性能非常优秀，因此才会出现这种现象。

但是这场四缸引擎vs双缸引擎的战争，使超级摩托车锦标赛的人气也因此开始攀升，不管是摩托车的造型还是车手都非常狂野，最重要的是排气音也相当出色。

美国的摩托车迷果然还是喜欢四行程引擎，不管是越野车还是非越野车，虽然如果是小台车的话二行程引擎也还不错，但是如果是大排气量车款的话，可能就不是这么一回事了。

1976年全四站的比赛中，BMW赢得3胜、Moto Guzzi则是1胜，四缸引擎车款以0胜结束比赛。Wes Cooley在第1站Daytona时赢得第4名，第4站的河滨市则是5名，虽然无缘站上AMA超级摩托车锦标赛的颁奖台，但是却在由AFM在10月主办的河滨市赛事中赢得胜利的证明了他的才能。

吉村老爹也知道车体出了问题，虽然YOSHIMURA从在九州雁之巢时代开始，做的就不只是单纯改装引擎而已，而是包括各部位轻量化在内等作业，都积极地针对车体进行调整改装。

但是，不管是从超级摩托车的竞赛规则来看，或者是以当时避震器的制作技术来说，都无法找到一个适合YOSHIMURA Z1引擎马力的车身。甚至，由于当时吉村不二雄因为签证关系而留在日本一事也成了战力下降的原因。

后来吉村不二雄顺利申请到美国的工作签证，并在1976年11月赴美，这个时候才总算有了像样的阵容。在这之前，虽然吉村老爹与SUZUKI有了场命中注定的相会，但最重要的新车款却一直没有送到YOSHIMURA，因此直到1977年为止，YOSHIMURA都只能以Z1迎战。

1977年2月18日，正当他们如火如荼地准备3月Daytona的比赛时，却发生了一件惨剧，那就是他们位在北好莱坞的厂房发生火灾。为了避免出现大爆炸，因此抱着油箱冲向厂房出口的吉村老爹整个人被熊熊火焰包围。

虽然因为他的努力成功避免了油箱爆炸的意外，但吉村老爹却也因此从脸部到手腕都严重烧烫伤，这使得他因此住进医院一个月。虽然皮肤移植、重生的过程相当艰辛，但是照顾住进病院的丈夫的吉村直江也非常辛苦。

▲虽然厂房起火后还不到一个月，但是YOSHIMURA依旧顺利参加了1977年的AMA Daytona开幕站赛事，而这一切都是归功于伙伴的帮助及工作人员们的努力，可以发现照片中吉村不二雄（右）的笑容难以形容。跨坐在#33 Wes Cooley专用Z1上的是技师渡部末广（前YOSHIMURA R&D副社长），#25的Z1则是David Emde的赛车，两台车都是Z1，所以都是四出排气管。

辛苦的人还包括了吉村不二雄。这场火灾也造成厂房里的摩托车（Z1）全部都被烧毁，因此当时他们也曾经一度放弃参加Daytona赛事。

不过，亲自前去探望吉村老爹及打电话关心慰问的超级摩托车赛事伙伴们（除了Wes Cooley外，还包括竞争对手Reg Pridmore及Cook Neilson等人）都异口同声的说：“如果YOSHIMURA不参加的话，那么超级摩托车的比赛就一点都不热闹了。你们一定要参加呀！”

当时甚至还出现了许多帮忙制作车辆及各种加工作业的改装车行及机械加工业者，这些事都让吉村不二雄表示“真的非常感谢大家。虽然我们在赛场上是竞争对手，但是同时也是伙伴呀！”

AMA超级摩托车锦标赛的理念是让竞争者、车迷及副厂供应商（YOSHIMURA就是代表性的存在）都对比赛产生兴趣，而这项主旨也明文记载在竞赛规则上。

也就是说，比赛不是由各大摩托车厂牌来主导，改装调整的人、上场的车手还有观赛的车迷才是真正的主角，参加赛事的所有人既是竞争对手，同时也是一起打造超级摩托车赛事的伙伴们。

当时正好是超级摩托车赛事的黎明期，因此这种气氛特别明显。除此之外，以洛杉矶为中心的南加州所在的环境也让YOSHIMURA得以脱离困境。

“开车只要一个小时，不管什么东西都能买到喔！”

不管是摩托车零件还是螺丝，从飞机材料、机械加工到焊接为止，全世界最先进的科技都在南加州。汽车改装（Hot Rod）、飞机、船舶等专业人士这里也是应有尽有。也多亏了这样的伙伴以及环境的帮助， YOSHIMURA才能够在1977年参加Daytona赛事。

1977年，AMA超级摩托车的赛程增加到7站。在开幕站Daytona（3月11日）的比赛，虽然Wes Cooley在起跑时顺利脱颖而出的挤进领先集团。

可惜的是，因为避震器的阻尼设定跑掉导致摩托车剧烈震动，因此最后只拿下第3名，获得优胜的则是摩托车杂志的编辑长Cook Neilson，Ducati 750ss/883则是透过Harley-Davidson改装零件等等进行独家改装，被称为“加州Hot Rod”。

单圈成绩与Kenny Roberts + TZ250是相同的速度。另外，Wes Cooley的YOSHIMURA Z1最高时速则是246.27㎞/h，是速度最快的一台。

接下来第2站Charlotte（北卡罗莱纳州）Wes Cooley也是拿下第3名，车体的震动依旧非常严重。这场比赛的第一名则是骑着Moto Guzzi 860的Mike Baldwin。第3站Loudon（新罕布夏州）的比赛则是由BMW R90S的Ron Pierce赢得胜利。

第4站Sears Point（加州，旧金山的北Sonoma），虽然Steve McLaughlin骑着YOSHIMURA Z1出赛，但是却因为火星塞高压线圈脱落而导致退赛，赢得优胜的还是双缸引擎的Ducati 786050S/860，赛车手则是Paul Ritter。

在第5站Pocono（宾夕法尼亚州）的比赛中，虽然日本制的四缸引擎车款成功在AMA超级摩托车锦标赛中拿下第一场优胜，但是却不是YOSHIMURA的改装车，而是Racecrafters KZ1000，Wes Cooley在这场比赛则是因为汽门出了问题所以退赛。

▲果然还是要加上集合管才是YOSHIMURA的改装车。一直到1977年为止，集合管都被AMA禁用于比赛上，因此只能在AFM主办的安大略、河滨市的赛事中看到集合管的身影。照片中是在集合管解禁的1978年AMA版Z1（Wes Cooley的赛车）。化油器是φ29mm的MIKUNI Smoothbore，AMA要到1979年开始才能使用Keihin化油器。另外直到1978年为止，Z1等车款的前轮都是有沟纹的赛车用轮胎，只有后轮是光头胎。因为会晃动，所以前轮不能使用光头胎。

虽然YOSHIMURA走在太前头无法适应AMA超级摩托车赛事，但是在4月24日举办的美国西岸最大俱乐部摩托车比赛“AFM安大略6小时耐久赛”中，Wes Cooley/Tony Murphy顺利赢得优胜。

AFM的Open Class与AMA不同，改装方式几乎不受任何限制，因此这台YOSHIMURA Z1是完整改装的版本，特别装上了在AMA无法使用的大缸径引擎、集合管及CR化油器。

卫星车队的GS750/845（综合第7名）、GS550（550cc级别优胜）也参加了这场比赛，展示出了它的潜力。

YOSHIMURA也以极快的步调制作新款GS750超级摩托车，在AMA第6站的拉古纳塞卡（加州）比赛中，GS750（Steve McLaughlin）成功在出道赛就赢得胜利，最终站河滨市则是由Wes Cooley成功以Z1拿下他首场AMA超级摩托车赛的优胜，YOSHIMURA也就这么结束了波澜万丈的1977年赛季。

然而，到这里为止的故事（特别是关于SUZUKI与GS）却充满著命运的拨弄，接下来就让我们再度将时间倒回1976年。（敬请期待下一篇的详细介绍）

▲YOSHIMURA的Z1套件在直线加速赛中也相当受到欢迎，照片中使用的是φ73㎜活塞的1105cc套件。针对街道～摩托车比赛（Road Race）用的活塞，YOSHIMURA推出了φ69㎜、69.4㎜（AMA适用）、φ70㎜（KZ1000原厂缸径，排气量1015cc）等尺寸的活塞，φ73㎜的活塞则是用于直线加速赛及能够自由改造的AFM赛事中。

资料提供“BikeBros”
“Webike台湾”编辑部编译

在美国“YOSHIMURA”的午餐时间（Simi Valley时代），直江妈妈（吉村直江）亲手做的咖哩饭不只深受日本员工欢迎也受到美国人的好评。神之手的妻子经常做菜招待大家，与吉村老爹交情好的客人也都称赞她的手艺超群。

摩托新闻

企业触手前进美国！吉村老爹的传奇一生 Vol.8

▲1972年年底在洛杉矶近郊西米谷成立的“YOSHIMURA RACING”工厂。照片中的是吉村不二雄与CB500改装赛车，车架则是由赛车手Tony Murphy所设计。 1972～1973 American Dream on CB and Z1 从1972年第一次参加Daytona 200英里...

1972～1975 Starting Over：New Base“YOSHIMURA R＆D OF AMERICA”

终于实现长久以来进军美国梦想的YOSHIMURA，他们的未来就如同“美国梦”一样光辉灿烂。在1972年年底于洛杉矶附近的Simi Valley成立的“YOSHIMURA RACING”，在隔年（1973）3月Daytona国际赛车场上挑战速度极限（以Z1创下无数世界纪录）、6月在曼岛TT赢得production级别优胜、8月在Bonneville极速竞赛中挑战世界纪录（创下7个新的世界纪录）、9月在Bol d’or 24小时耐力赛赢得了前几名（搭载YOSHIMURA Z1引擎的赛车）等等，战果相当辉煌。

正如同吉村老爹与吉村不二雄所希望的那样，不只是在美国，YOSHIMURA让全世界都知道了由YOSHIMURA操刀改装的引擎马力之强大。

▲时代主角从HONDA CB750 FOUR换到了KAWASAKI的Z1，Z1专用的集合管自然也大受欢迎。YOSHIMURA推出了两种Z1专用集合管-手工弯曲与机械加工（皆附有消音塞）。

然而，美国新公司的实际状况却正好与此相反。合伙经营的美国人Dale Alexander与Starr Thompson将事业成功所赚取的金钱全部浪费在豪车等奢华享受上，迟迟不肯付钱给日本的YOSHIMURA。

当时他们采取的经营模式是，先在日本秋川工厂（Yoshimura Competition Motors）生产集合排气管、凸轮、活塞等配件，然后再将这些零配件出口到美国。在日本担任会计一职的吉村家长女吉村南海子经常为了Dale Alexander两人没有给钱一事追问吉村老爹，并在Dale Alexander造访日本时拼命催款。

零件大卖然后一直生产零件，因此YOSHIMURA花了不少原料与外包费用，这些钱自然不可能不缴，吉村老爹也知道吉村南海子说的这些问题，但是吉村老爹依旧认为“YOSHIMURA RACING是我的公司，只要我到美国的话，问题就会改善”，他也向Dale Alexander表示只要他到了美国，就要把那些还没付清的钱全部算清楚。

▲Keihin CR是YOSHIMURA完成理想中的改装不可或缺的化油器，与集合排气管、高凸轮轴、加大缸径活塞等自家公司制造的高性能零件一起从日本寄到美国去。

吉村南海子与她的先生森脇护，原先就对这两位美国人抱持着怀疑态度的觉得他们非常奇怪，吉村南海子也因为这样的想法，而与吉村老爹在美国合伙人欠钱不缴的事件中激烈对立，最后吉村老爹甚至对吉村南海子夫妇两人脱口而出“给我滚出去！”的话语。他们两人在几天后就离开了秋川，并且暂时落脚在神户市，森脇护也找到了建筑相关的工作。

不过，毕竟他们最想做的还是与摩托车及改装有关的工作，因此便在吉村南海子的提议下搬到了三重县铃鹿市，并在1973年9月成立了“Moriwaki Engineering”。

成立Moriwaki Engineering的用意之一，就是希望能在将自己赶出去的吉村老爹面前争一口气，另一方面，也是希望万一吉村老爹及新公司出现什么问题的话能够作为退路。森脇护对吉村南海子说“我帮老爹准备了能够回来及工作的地方。”

1973年9月30日，吉村老爹的长女吉村南海子以及她的先生森脇护脱离吉村老爹独立，在铃鹿市成立了Moriwaki Engineering。森脇护不只是一位优秀的赛车手及骑士而已，他在改装方面也拥有独特想法，融合了从物体本身出发的理论性创意及柔软的感性。

吉村南海子事后曾经提到“我先生与我父亲的想法完全不同，就算没有发生那件事情，迟早他还是会离开的。”特别是在车架方面，森脇护有着自己一套独门的理论与手法。

吉村南海子夫妇离开后，吉村老爹就将秋川工厂卖掉。1974年1月决定卖掉工厂所在的那块地并在3月卖了工厂。在吉村老爹终于要前往美国时，吉村老爹却在从铃鹿市前来接受工厂机器的吉村南海子夫妇面前吐血倒地。吉村老爹从以前就患有高血压，因此从气管咳出血来，幸好不是脑血管破裂。在住了一个月的医院后，吉村老爹顺利康复。

其实吉村老爹决定移居美国之后，曾经试着问过森脇护夫妻回来接手秋川工厂的意愿，但却被以他们在铃鹿市的新公司才刚成立的理由拒绝；1975年5月，吉村老爹在妻子吉村直江及数名技师的陪伴下前往美国。

从福冈县杂饷隈、雁之巢的吉村Motors延续到东京都福生市秋川的Yoshimura Competition Motor，日本YOSHIMURA在此刻全部结束。吉村老爹决定背水一战，将一切都赌到美国的YOSHIMURA RACING上。

实际上到了美国之后，情况却比他们想像中还要更糟糕。美国的合伙经营人不只没有打算付清日本这边的费用而已，他们甚至还主张仓库里面堆满满的那些从日本送过来的库存零件全部都是他们的。

他们态度嚣张的表示“你们只要做零件就好，不准插手管理经营的事情！”吉村老爹与吉村不二雄让第三者介入处理，虽然美国这边的第三者也承认了吉村老爹他们的主张，但最后法院的判决却是第三者的介入无效，公司的所有权还是跟以前一样的维持在50比50；也就是说，吉村老爹他们被合伙经营人霸占了公司。

“这个公司就赏你们吧！但是，我一定会回来的。”吉村老爹直接对着两名美国合伙经营人这么说。诉讼费用约2万美元、从日本带来的加工用机器也要2000万日圆以上，再加上已经做好的零件以及“YOSHIMURA”的名字，这些东西全在一夕之间消失。

按照当时汇率，一块美金大约是300日圆，因此2万美元就是600万日圆，而2000万日圆如果以扣掉日本银行公布的住宅服务（指住宅用房屋提供服务的价值）后的消费者物价指数来计算的话大约是1.8倍以上，因此就是3600万日圆以上。

换句话说，吉村老爹被抢走了巨款、名誉及YOSHIMURA这个名字。1975年1月3日，吉村老爹与妻子吉村直江离开了寄托梦想的美国重新回到了日本。

▲吉村老爹的二女儿吉村由美子与加藤升平结婚后，在1974年7月创立了“YOSHIMURA零件行加藤”。虽然说是零件行，但只不过是从他们住的公寓及一个小仓库开始。由于加藤升平还有别的工作，因此是由吉村由美子负责经营（神奈川县厚木市下荻野）。

1975年2月，他们租了一个8个榻榻米（12.96平方公尺）大的店铺之后，就将零件行搬到新的地方（神奈川县厚木市元町）。而这家零件行其实就是现在YOSHIMURA JAPAN（神奈川县爱甲郡爱川町）的前身。

上面的照片是搬到元町后所拍摄，从左边开始依序是加藤升平、加藤宪一（前YOSHIMURA专务，加藤阳平的叔叔）、吉村由美子以及加藤升平与由美子的长子加藤阳平（现YOSHIMURA车队教练）、大矢幸二技师。在这之后，这家零件行又搬到了神奈川县厚木市山际。

在日本有铃鹿市的Moriwaki以及1974年7月由吉村老爹二女儿吉村由美子与她的先生加藤升平一起在神奈川县厚木市成立的“YOSHIMURA零件行加藤”全力协助下，吉村老爹东山再起。

Moriwaki负责制作手工弯曲集合管，一般的机械弯曲加工管则是发包出去。吉村南海子尽量不从“敌人”那边下单，而是拜托日本零件厂商的协助。凸轮加工厂牌、活塞厂牌、HONDA与KAWASAKI等摩托车厂牌（入手未加工的OEM凸轮原料等等）的技术交涉则是由森脇护负责。

而吉村老爹这次也确实地与Moriwaki签下合约，在Moriwaki制造的排气管全部都有付权利金给吉村老爹。签约不仅是因为对公司被抢走后所做出的反省，同时也是表示就算是父女、家人，也要遵守彼此的工作及权利，这些资金也成为重建YOSHIMURA的重要力量，而这个时候也时来运转的事情开始变得顺畅。

在美国、日本、欧洲甚至南半球都出现了前所未有的摩托车热潮，吉村老爹也每天都工作到深夜的拼命制作零件。其中一部分的零件则是寄到了英国的David Dixon（Dixon Racing）以及澳洲的Ross Hannah，这两人都是非常公正的人，也是吉村老爹、正统YOSHIMURA及Moriwaki的支持者。

▲因为英国代理商Dixon Racing是YOSHIMURA的支持者，所以在美国公司被抢走之后，仍然继续在欧洲地区贩售正统YOSHIMURA的零件。上面照片就是在那间店前所拍摄，照片中的是吉村不二雄与搭载了YOSHIMURA制油箱和集合管的Z1。

另一方面，在美国由于有YOSHIMURA的敌人“YOSHIMURA RACING”的存在，因此正统YOSHIMURA很难在美国贩售零件，虽然留在美国的吉村不二雄努力寻找买家，但却不是很顺利。

吉村秀雄在1975年4月为了东山再起一个人前往美国，但这个时候却有一个大问题，那就是他无法使用日文片假名的“ヨシムラ”（因为商标已经被登记走），所以正统YOSHIMURA的新公司只好使用英文字母的“YOSHIMURA R＆D OF AMERICA”。

而这间公司就是一直持续到现在、一般俗称“US YOSHIMURA”的公司；1975年6月1日，新生的YOSHIMURA在洛杉矶郊外的北好莱坞重新出发。

▲摩托车杂志《Cycle World》1974年4月号在封面大篇幅报导了YOSHIMURA改装车Z1，在1/4英里加速中创下11秒的纪录。

当时虽然是“YOSHIMURA RACING”的时代，但那些零件都是经由吉村老爹与吉村不二雄之手所打造。由于美国拥有四轮“Hot Rod”的改装文化，所以对高性能零件的理解度及价值观和日本完全不同，因此能够正确评价YOSHIMURA。

在这之后，于日本生产的零件开始在美国贩售，加上KAWASAKI Z1的惊人人气，因此集合管、凸轮、活塞、CR化油器等订单蜂拥而来。Dale Alexander等人自然会想要出手妨碍，他们让吉村不二雄的工作签照失去效用的迫使他回到日本。

虽然后来Dale Alexander把公司名称换成了Dale Star Engineering，但不久后就破产倒闭。除此之外，法院也判决他们违法将YOSHIMURA零件从日本走私到美国（换句话说就是他们用自己的飞机进行运送，并没有缴交关税）。

另外，在日本一边制造零件一边等待时机的吉村不二雄也顺利取得新的签证，并在1976年11月赴美。

在这个事件发生期间，美国也掀起了一股改变后来摩托车业界的运动，那就是以市售摩托车为主的市售车改装赛（production car race）“超级摩托车锦标赛”开始举办，这个赛事的中心人物自然就是新生的YOSHIMURA。

▲正在进行改造工作的神之手。虽然吉村老爹工作的样子乍看之下非常粗糙，但是其实他早就对重要的地方都胸有定见，因此他通常一开始会先大致处理一下，最后才仔细调整，这样做才能在短时间内制作出最理想的零件。

不管是在Simi Valley也好、在遗憾回国之后成立的Moriwaki也好，或者是在东山再起的北好莱坞也罢，吉村老爹都站在所有员工前面默默地工作（吉村老爹在这几个时间点都已经超过50岁）。

资料提供“BikeBros”
“Webike台湾”编辑部编译

▲1972年年底在洛杉矶近郊西米谷成立的“YOSHIMURA RACING”工厂。照片中的是吉村不二雄与CB500改装赛车，车架则是由赛车手Tony Murphy所设计。

摩托新闻

史上最初的集合排气管！吉村老爹的传奇一生 Vol.7

▲首图照片摄于1971年夏初的秋川工厂前，照片中的是CB750FOUR的并列4汽缸引擎及集合管试作品（左）。负责实际骑乘测试的骑士是吉村不二雄（从左边算起第三位），在1971年10月举办的AMA最终站-安大略250英里的比赛上，这项吉村老爹的大发明首度出现在世人眼前。 1969～1972 Wor...

1972～1973 American Dream on CB and Z1

从1972年第一次参加Daytona 200英里比赛开始，吉村老爹与YOSHIMURA在短短一年就为全世界的四行程改装带来历史性的改革。吉村老爹在Claus Honda CB750FOUR上针对高凸轮轴进行的引擎改装，以及4-1集合排气管等都大大改变了后来的并列4汽缸引擎。

不过，吉村老爹在那个时候并没有什么时间思考未来，他只不过每天从早到晚不断改良，努力追求各种可能性而已。在1971年的安大略250英里比赛后，大家对集合管的评价越来越好，甚至出现许多模仿YOSHIMURA改装的车行及零件厂。

甚至在1972年的Daytona 200英里比赛上，搭载YOSHIMURA改装的赛车在全部总共57圈的比赛中，有27圈都占据了领先地位，也因为这样强烈的震撼，在比赛后也出现了订购YOSHIMURA改装零件的热潮，YOSHIMURA的生意因此越做越大。

▲CB750FOUR的零件疯狂热卖，它不只用在赛车上，甚至也用到了Cafe Racer等车款上，YOSHIMURA也顺势推出比赛专用的铝合金油箱、坐垫整流罩、车身整流罩等改装零件。

吉村老爹从以前就开始考虑要进军美国市场，当初他从福冈杂饷隈搬到东京福生市的时候，其实也有考虑过要将事业重心转移到美国，后来因为积极参加赛事而暂时搁置。

1972年，飞虎航空的美国籍飞航工程师Dale Alexander及飞行员Starr Thompson开始频繁出入YOSHIMURA的秋川工厂。他们两人将CB750FOUR的改装零件（高凸轮轴与活塞等）堆放在他们的飞机上，然后带回美国贩售（这样的行为其实算是走私，但或许这也是后来YOSHIMURA崛起的主要原因之一？）

由于Claus Honda在Daytona与安大略赛事的精彩表现、集合排气管也在赛事中亮相的关系，所以Dale Alexander与Starr Thompson带回美国的YOSHIMURA零件非常受到欢迎，之后两人便向吉村老爹提议在美国成立新公司。

因为日本国内当时摩托车比赛的主流是二行程引擎车款，再加上他对四轮赛车的改装失去了兴趣，所以吉村老爹认为能够直接应用四行程引擎大型摩托车改良技术的美国，就是他实现理想的最佳场所。

因此在1972年年底，由Dale Alexander与Starr Thompson这两位美国人出资50％、吉村老爹与吉村不二雄出资50％，在洛杉矶北部的西米谷成立了“YOSHIMURA RACING”。

YOSHIMURA在美国的工厂既宽敞又干净，就像是美国知名车队及大经销商（Claus Honda就是一个例子）一样，与秋川工厂仿佛就像两个世界。此外，集合排气管也在1972年开始推出市售。

▲某一天的测试。摩托车是吉村不二雄在美国的爱车CB500FOUR。吉村不二雄在日本负责使用CB750FOUR来进行集合排气管的研发测试，到了美国他也同样担任这项工作，负责骑着Z1等车款来进行实际骑乘的测试。

这个时候，出现了一台不论是对YOSHIMURA还是之后的摩托车业界来说，都相当重要的历史性车款，这台车就是超越CB750FOUR，搭载903cc气冷式四行程DOHC 2汽门并列4汽缸引擎的KAWASAKI Z1 900 SUPER4。

Z1的诞生不只掀起了从此时开始的大型摩托车热潮而已，它同时还是第一颗搭载在市售大型车款上的DOHC并列4汽缸引擎。Z1在日本从1972年8月开始生产，美国则是在同一年的11月开始贩售。

“应该就是在那个时候，我到美国KAWASAKI（Kawasaki Motors USA）去领了Z1回来”。

YOSHIMURA从美国KAWASAKI那里借来了当时最热门的车款Z1，虽然无法确定这台Z1到底是市售车，还是KAWASAKI以前为了宣传而制作的试做车，但是吉村不二雄依旧在从美国KAWASAKI回到位在西米谷的YOSHIMURA RACING的高速公路上试骑了这台Z1。

“虽然我自己的CB马力比较大，但在引擎特性方面则是Z1比较强，CB根本比不上Z1！Z1的引擎震动也比较少，大概要到130mph（约209ｋｍ/h）的高转速范围才会有明显的震动出现。”

Z1不亏是DOHC引擎，自然与采用SOHC结构的CB750FOUR完全不同。在马力部分，YOSHIMURA的这台CB750FOUR・K0加大了缸径，当初在研发集合排气管时也使用这台K0（1969年式CB750FOUR）采用了平面研磨（提高压缩比）、曲轴与活塞连杆镜面加工、高凸轮轴、Keihin CR化油器以及4-1集合排气管等全面进行调整，所以就算是搭载903cc DOHC引擎的标准版Z1，也根本不可能有办法赢过CB750FOUR。顺带一提， YOSHIMURA的CB750FOUR的活塞直径也一路升级，从φ64㎜（810cc）→φ64.5㎜（823cc）→φ65㎜（836cc）。

吉村不二雄回到YOSHIMURA RACING的工厂后，等在那里的吉村老爹马上就把Z1的汽缸盖拆掉“在CB750FOUR之后推出的最新车款，它的构造原来是这个样子阿！当初改良CB750FOUR时费尽心思的正时链条，不管是Z1的惰轮、张力器等零件的位置都设计得非常好、数量也很多，所以能够减轻正时链条的震动及松弛，能够获得正确地汽门正时，也能让引擎获得一定的耐用性及强度。”

在吉村老爹确认过Z1引擎的结构后，他就直接拆掉汽缸盖的开始进行调整。在凸轮部分，他将拆掉的标准版凸轮重新研磨改成高凸轮轴，这样做主要是将凸轮轴的基圆使用车床将直径改小来增加扬程量，凸轮轴则是用“手”操作磨床机与磨刀石来研磨。

虽然将凸轮轴基圆直径改小的话，汽门长度可能会因此不够，不过这种状况也可以透过在汽门挺杆外侧放置比较厚的垫片来解决，排气管虽然维持标准版的四出设计，但却拿掉了消音塞。

“虽然曲轴箱维持标准版的没有改装、活塞也沿用标准版零件的没有加大，但最高时速却提高了10mph、引擎转速也能跑到10000rpm以上喔！改成这个样子，大概花了2、3天左右。”

对YOSHIMURA来说，这样的性能只不过是稍微小小调整一下而已，但这样就让足以让人觉得没问题！Z1的改装体质相当优良；继S600/800之后的DOHC引擎，看样子大型摩托车也终于要进入DOHC 4汽缸引擎的时代了！

在这之后，为了要测试比较这台Z1与标准版的性能差异，因此YOSHIMURA将它还给了美国KAWASAKI（现在下落不明）。

▲1973年3月，KAWASAKI在Daytona国际赛车场挑战打破最高时速的纪录。摩托车使用的是搭载YOSHIMURA引擎，并且安装整流罩的Z1、车手是Yvon Duhamel，吉村不二雄则以技师的身份在现场帮忙。

KAWASAKI在确定YOSHIMURA拥有极高的改装水准后，就拜托YOSHIMURA帮忙改良他们要在1973年3月于Daytona国际赛车场上挑战世界最快速纪录的Z1的引擎。

测试时间是在Daytona 200英里比赛结束之后，3月13~15日在Daytona国际赛车场的2.5英里椭圆形赛道上举办（没有使用赛车场内的赛道，只在东西31度倾斜的外侧柏油路上进行测试）。

引擎由吉村老爹在日本进行改良，然后交给KAWASAKI的总公司（兵库县明石市），再由日本KAWASAKI转送到美国KAWASAKI，接着再拿到Daytona国际赛车场。虽然这台Z1引擎的活塞与曲轴箱都是标准版零件，但汽缸头整个改过，并且还装上了CR化油器与集合排气管。

KAWASAKI除了YOSHIMURA改装的Z1之外，还带了两辆标准版的Z1到Daytona国际赛车场。一台是搭载了YOSHIMURA改良引擎的冲刺版，并且装上了全组整流罩、车尾整流罩、分离式握把、强化过的后避震器、赛车用轮胎（GOODYEAR制，当时是有排水纹的版本）。

测试项目包括了在封闭场地内的单圈成绩（一圈的平均速度），以及0-10km与0-100km的平均速度，负责测试的骑士则是美国KAWASAKI的王牌车手Yvon Duhamel，这两台标准版Z1打算要挑战连续24小时骑乘距离的纪录。

考虑到以高速连续骑乘及安全性的问题，因此除了装上位置较低的一体成形把手、强化过的后避震器、赛车用轮胎（GOODYEAR制）外，其他全部都是使用标准版的零件。

挑战连续24小时骑乘纪录的骑士，其中一台车除了加入顶尖车手Gary Nixon以及Art Baumann之外，还包括了美国KAWASAKI的员工Byron Farnsworth以及摩托车周刊编辑John Weed。

另一台车的骑士则是Hurley Wilvert、Cliff Car以及KAWASAKI总公司的赛车手，同时也是前YOSHIMURA车手和田将宏、摩托车杂志编辑长Cook Neilson（后来曾在AMA超级摩托车锦标赛中以Ducati 900SS赢得优胜）。

为了在现场帮YOSHIMURA Z1进行调整，因此吉村不二雄与YOSHIMURA RACING的技师一起参加了这次的挑战活动。

▲KAWASAKI Z1创下了新的世界纪录，全世界对此都进行了大篇幅报导。YOSHIMURA也在自家广告与型录上宣传了这件事情。从这之后，Z1变成了站在全世界摩托车顶点的车款。

KAWASAKI获得极大成功，总共创下了46个世界纪录（FIM）与AMA纪录。主要纪录包括了搭载YOSHIMURA引擎的Z1的单圈成绩：160.288mph（约258km/h）、0-10㎞：150.845mph（约243km/h）、0-100㎞：141.439mph（约228km/h)。

标准版Z1的24小时耐力测试纪录：骑乘距离2,630.402英里（约4232km）、平均时速109.602mph（约176km/h，超越以往纪录20mph以上）。KAWASAKI的这项挑战也透过影像收录，借此向全世界宣传Z1的速度以及耐用性，这同时也是强调YOSHIMURA改装技术出众的大好宣传机会。

※Daytona纪录皆根据KAWASAKI所发表之数据。当时杂志上刊登的世界纪录是45个、KAWASAKI公布的数字则是46个。此外，这个数据也与YOSHIMURA的广告不一样。

▲上图是在Bonneville极速竞赛上调整Z1的吉村老爹，下图则是在YOSHIMURA RACING工厂中改良汽缸头的吉村老爹。他一口气提升CB750FOUR与Z1马力的改装技术在美国备受瞩目，大家也开始渐渐尊敬起吉村老爹。

YOSHIMURA甚至在同一年（1973）8月挑战了在博纳维尔盐滩（Salt Flats）举办的全世界速度纪录的盛事“Bonneville极速竞赛（Bonneville Speed Week）（犹他州）”。YOSHIMURA带了 Z1、CB750FOUR、CB500（加大缸径）等四台车，总共创下了7个世界纪录（车手是Dale Alexander）。这次的挑战则由吉村老爹在现场进行指挥。

此外，6月在曼岛TT的production级别中，搭载YOSHIMURA改装引擎的CB500FOUR也赢得了胜利（在英国贩售YOSHIMURA零件的Dixon Racing车队的赛车）。

9月也有场挑战在欧洲地区等着他们。当时KAWASAKI总公司拜托YOSHIMURA帮忙改良参加1973年9月22-23日在法国利曼（布加迪赛道，Bugatti circuit）举办的第37届Bol d’or 24小时耐力赛的赛车Z1的引擎。

在欧洲地区、特别是法国，耐力赛事比MotoGP更加受到众人欢迎，加上比赛车辆使用的是市售车引擎，因此比赛结果通常会直接影响到大家对那台摩托车的评价及销售成绩，因此KAWASAKI想在这个场合宣传刚问世不久的Z1。

当时KAWASAKI总公司将引擎送到日本的YOSHIMURA（秋川工厂），由吉村不二雄与技师进行改良（当时吉村老爹人在美国的西米谷），吉村不二雄以引擎技师的身份被派到了法国。

搭载YOSHIMURA引擎的Z1总共有6台参赛，并且获得了综合第2、4、5、7名，虽然赢得胜利的是Japauto（HONDA在法国的经销商，采用的赛车是CB750/969cc），但是这个结果也充分证明了YOSHIMURA的改装技术之优秀。

此外，用于Bol d’or 24小时耐力赛的凸轮并不是重新研磨或是使用焊接加工来增加凸轮轴高度，而是直接拿标准版未经加工的凸轮，用凸轮研磨机在日本加工改良而成。这样的制作方式是之后YOSHIMURA在量产高精度高凸轮轴时，绝对不可缺少的方法。

▲继CB750FOUR之后，大受欢迎的Z1改装零件。使用凸轮研磨机加工改造标准版未经加工过的凸轮。除此之外，YOSHIMURA也贩售了CB500FOUR以及其他在美国大受欢迎的车款（HONDA XR75、XL等）零件。

随后，YOSHIMURA在AMA于1973年7月28日Laguna Seca赛道（加州）首度举办的市售车改装赛上，由Yvon Duhamel骑着Z1赢得了胜利，当时他骑的车好像是安装降低把手的标准版。

早在Laguna Seca赛道之前，美国各地就有举办市售车改装赛的习惯，所以美国摩托车锦标赛的也形成了不同于日本以二行程引擎为主流的潮流，而美国这样的情势正好对专精于改装四行程引擎的YOSHIMURA有极大帮助。

然而，对YOSHIMURA内部的负面评价却也在此时逐渐浮出台面，而罪魁祸首正是合伙经营的美国人…

资料提供“BikeBros”
“Webike台湾”编辑部编译

▲首图照片摄于1971年夏初的秋川工厂前，照片中的是CB750FOUR的并列4汽缸引擎及集合管试作品（左）。负责实际骑乘测试的骑士是吉村不二雄（从左边算起第三位），在1971年10月举办的AMA最终站-安大略250英里的比赛上，这项吉村老爹的大发明首度出现在世人眼前。

摩托新闻

跨界挑战四轮赛事！吉村老爹的传奇一生 Vol.6

▲首图照片中的是搭载YOSHIMURA调整改装过的S800引擎的双人座赛车，赞助商是西装品牌三峰。 这个时候出现许多搭载S800引擎的赛车，像是BSG YOSHIMURA、Unileon/DAY ＆ NITE SP、Macransa、木下SPL等，为赛车比赛增添了许多活力。 搭载YOSHIMUR...

1969～1972 World’s First 4 into 1 Pipe for Motorcycle

在1968年举办的第15届日本东京摩托车展（10月26日～11月11日），对YOSHIMURA及全世界的摩托车相关产业而言，这届展览出现了一台划时代的摩托车，那就是HONDA展出的“HONDA Dream CB750FOUR”，CB750FOUR是市售车款中首款搭载750cc大排气量SOHC 2汽门并列4汽缸的车款。

隔年，也就是1969年1月，在全世界最大的摩托车市场-美国的经销商会议（于拉斯维加斯举行）上则公布了北美版的CB750FOUR。标榜高性能的CB750FOUR，缸径与行程比为61×63㎜，736cc排气量能提供当时市售车款中最大的67ps/8000rpm，且0-400m加速只要12.4秒、最高时速200km/h。

“其实我因为在之前的摩托车比赛中摔车造成右手腕骨折，所以没办法去参加那一届的东京摩托车展，不过老爹自己去了，而且他一看到实车就马上下订。”（吉村不二雄）

在全世界掀起话题、冲击性十足的750cc并列4汽缸引擎，一夕之间受到众人的热烈欢迎，因此YOSHIMURA拿到CB750FOUR已经是很久以后的事情了。

但在YOSHIMURA自己购买的CB750FOUR送达之前，HONDA埼玉工厂内部车队-明和车队所属的太田耕治，早就骑着CB750FOUR跑到秋川工厂来拜托吉村秀雄帮忙改造凸轮等零件。

太田耕治以前就曾拜托YOSHIMURA改造过自己的CB125引擎，那时他就对YOSHIMURA改造过后的性能感到震惊，并随即被吉村秀雄的人格魅力所深深吸引，因此吉村秀雄当然马上就答应了他的请求开始改造CB750FOUR。

▲镜面加工磨得闪闪发亮的CB750FOUR曲轴及连杆，这么作主要是为了提高强度并减少磨擦阻力，是一种在CB72等车款也经常看到的YOSHIMURA经典改造手法，因为采用纯手工研磨所以非常耗费时间。

CB750FOUR在日本国内推出后，马上就在8月17日举办的铃鹿10小时耐力赛中拿下第1、2名（HONDA员工车队Blue Helmets MSC的隅谷守男/菱木哲哉获得第1、尾熊洋一/佐藤实氏拿下第2名），并在9月13、14日举办的第33届Bol d’or 24小时耐力赛中拿下冠军（车手是当时还是大学生，日后成为MotoGP车手的 Michel Rougerie及Daniel Urdich），然后在1970年的Daytona 200英里比赛中，Dick Mann骑着HONDA厂车拿下历史性的冠军。

在1970年的比赛之前，AMA在前一年更改了滑胎赛、Speedway及摩托车锦标赛的比赛规则，不管引擎形式，所有车款的排气量上限都被限制在750cc以内，在这之前因为Harley-Davidson保护政策的缘故，OHV/SOHC/DOHC引擎的排气量被限制在500cc以内，而SV（ Harley-Davidson KR750）引擎的上限则是到750cc为止。

在这场因为比赛规则变更引来全球关注的Daytona 200英里比赛上，就上演了HONDA的4汽缸引擎、BSA/Triumph的3汽缸引擎及KAWASAKI的3汽缸引擎车款的大混战。

实际上，CB750FOUR之所以能够赢得Daytona 200英里冠军的最主要原因是，在这四台厂车之中，由Dick Mann驾驶的CB750FOUR是唯一跑完全程的赛车，不过新时代的梦幻车款-四行程4汽缸引擎赢得冠军一事成功在全世界掀起热烈的反响。YOSHIMURA在美军基地的客人回国之后，还是大老远地特别从美国和吉村秀雄订制YOSHIMURA的CB750FOUR零件。

YOSHIMURA在收到自己买的K0（最初期的CB750FOUR，即1969年式）后，马上将它拿来当作测试车加以改装并进行零件研发工作，除了高凸轮轴外，也准备了以CB350（双缸引擎）为基础的加大缸径活塞（φ64㎜：810cc套件，当时也有812cc套件、之后还加入了活塞直径64.5㎜的823cc套件）。

在1970年结束前，位在美国宾州的Claus Honda拜托吉村秀雄为他们改良CB750FOUR的引擎，这台车据说是为了参加在1971年举办的Daytona 200英里比赛。Claus Honda的老板Ron Claus在得知HONDA厂队不会参加1971年的Daytona 200英里赛事后，担心CB750FOUR好不容易获得的人气会因此下滑，因此决定自己出马参加比赛。

那个年代，只要在摩托车赛事中表现活跃的话，就能成功反应到销售量上，特别是Daytona 200英里赛事的结果在当时非常重要。Claus Honda是宾州最古老也是最大的摩托车经销商，会知道日本的YOSHIMURA则是透过当时回国的美军士兵介绍。

吉村秀雄为这辆CB750FOUR改造的部分包括高凸轮轴、强化汽门弹簧、轻量曲轴、汽缸盖平面研磨（提高压缩比）、CR压缩比、密齿比变速箱等，成功将原本最大67ps的马力一举提高到97ps。

▲这两台就是Claus Honda委托老爹之手改装出的CB750FOUR。

1971年Daytona 200英里赛事正如同Claus Honda所说的，并未出现前年赢得冠军的HONDA厂队的身影，当年的英雄Dick Mann转投BSA厂队、3汽缸引擎的ROCKET III则由Mike Hailwood负责骑乘。

正赛一开始马上就出现令人震撼的画面，由新人Gary Fisher所驾驭的YOSHIMURA改装车Claus Honda CB750FOUR，竟然跑在MotoGP车手及AMA英雄前方。

在Daytona最有名的31度转弯倾角的小直路上，它也展现出压倒性的速度。虽然最后在第10圈因为正时链条断掉导致退赛，但是它的表现已经足够让世人知道YOSHIMURA的改装技术之高。

对这次比赛结果大为满意的Claus Honda因此决定在剩下的AMA系列赛中，也要派出YOSHIMURA赛车来参加，吉村秀雄也觉得这份工作很有成就感，因此还准备了更精彩的“魔术”。

“我在高速公路的公共汽车站停下后，后面出现了一台警用摩托车问我在做什么，因为当时750cc的摩托车相当罕见，所以他就跟在CR后面，而且因为骑着警用摩托车的那群人对这些规定很清楚，因此根本不可能随便蒙混过去，最后就只好跟他说是因为这个、那个的关系，所以现在在进行测试，结果他就放我一马了！”（吉村不二雄）

当然，在那个时候这可算是违法改装车“不过，骑警用摩托车的那群家伙也喜欢摩托车呀，所以三不五时都会来我们店里看看喔！”（吉村不二雄）

然后到了初夏，吉村不二雄的爱车K0（最初期的CB750FOUR，即1969年式）上，装上了一根奇怪的黑色管子，那就是摩托车史上第一个4-1集合型排气管。

“那个时候没有厚度、管径等都刚刚好的排气管，所以只好自己从金属板开始卷，卷好之后再把管子装满沙子然后用手弯曲，接着不断尝试集合的位置、管径及管长。”（吉村不二雄）

集合型排气管在轻量化同时能提高低中转速的扭力及高转速范围的延伸性并提升马力，但安装在摩托车上时就会有些问题，像是安装空间不足、最低离地高、转弯倾角、前轮轮胎干扰等，所以就算吉村不二雄不断测试，但还是有些问题尚待克服。

▲世界上第一款摩托车用4-1集合排气管的最终版本终于在1971年10月于加州举办的Ontario Motor Speedway上登场，负责骑乘搭载YOSHIMURA改良引擎的Claus Honda CB750FOUR的则是新人Gary Fisher。Claus Honda赛车的特色是独家的铝合金长版车尾整流罩及黄色配色，整体上非常漂亮显眼。

集合排气管最终版的出道日期订在10月17日举行的AMA最终站安大略250英里。安大略市位在洛杉矶郊外，因为是极少下雨的西海岸气候，因此这里的比赛聚集了非常多的车迷前来观战。

在比赛前为了保养Claus Honda的赛车，因此吉村不二雄在结束集合排气管的初期测试之后，在6月份便前往美国。而为了参加比赛并收集美国的情报，森脇护也在8月份来到美国。

吉村不二雄负责保养的Claus Honda赛车参加了AMA系列赛的第6站Pocono（Claus Honda的主场宾州）及第7站Talladega（阿拉巴马州），虽然这两场比赛都未能留下理想的结果，但实际上他们却偷偷装上了初期型集合排气管进行测试（不过并未掀起话题）。

另一方面，森脇护在前往位于洛杉矶贩售YOSHIMURA零件的Rally Shively之后，因为他参加了AMA的比赛，所以在9月份时前往Talladega与吉村不二雄会合。

虽然森脇护骑着CB350（双缸引擎）参加了Junior级别，但是因为赛车坏掉，所以紧急之下只能改骑Claus Honda的CB750FOUR参赛，而他也顺利获得了第7名（第3名是新人Kenny Roberts）。

比赛结束后两人一同回到宾州，在准备好赛车后就前往安大略市，并在9月29日，和从日本带着秘密武器“最终版集合排气管”赴美的吉村秀雄会合，在最终站安大略的赛事上，Dick Mann以及拿下AMA全美锦标赛冠军的Gene Romero都备受瞩目，至于负责驾驶Claus Honda CB750FOUR的车手则是Gary Fisher及Harley-Davidson厂队前车手Roger Reiman两人。

“光是在PIT区暖车发出声音而已，就聚集了大批人潮喔！”（吉村不二雄）

这也是理所当然的，毕竟当时没有任何人听过集合排气管的声音。吉村秀雄在日本不断重复挑战最后才成功研发出最终版集合排气管，那支黑色短短的、看起来有点恐怖的排气管，在低转速时会出现粗厚的声音，但只要转速一上升，就会马上变成清澈透明的高音，在实际骑乘时它的表现更是惊人且速度快到不可思议，Gary Fisher在排位赛时更顺利跑出最快成绩。

非常可惜的是，在正赛时其中一台因为跑过头吸进沙子导致引擎爆缸，另一台则是再度发生正时链条断掉的问题，所以两台车最后都只能退赛。此外，放在PIT区的特制引擎也被人偷走（状况不佳所以被拆下的引擎，所以并未安装上集合排气管）。即使如此，车迷及赛车界相关人士对于集合排气管的反应都非常好。

集合排气管完全可以说是一项划时代的发明，对于摩托车业界来说，更是一件能够写进历史的大事，在不管是赛车还是市售车款都出现并列4汽缸引擎的现在，装上集合排气管已经变成是一件再自然不过的事情了；不过，吉村秀雄在当时并未帮集合排气管申请专利许可，感觉上他的脑袋中好像从未出现过这样的念头⋯

▲1972年3月，骑乘Claus Honda CB750FOUR的Roger Reiman在Daytona比赛的第一弯就脱颖而出。集合排气管使用了从在1971年安大略比赛时起就不断经过改良的进化版，尾部相较于一直到后轴为止的安大略版来说，Daytona版只到脚踏下方而已的长度比较短（几乎可以说是短版排气管的完成版），在高度倾斜及直线赛道上，它展现出的惊人马力及清脆排气音浪，都让车迷及赛车业相关人士感到赞叹。

因此，Claus Honda也决定参加隔年1972年的Daytona 200英里比赛，而吉村不二雄为了改造赛车更是直接留在美国，至于吉村秀雄在回日本后，则是废寝忘食的投入到集合排气管的改良及引擎的调整工作上“要让马力更强大！”吉村秀雄深信自己能够办到这一点。

因此他不断制作集合排气管，虽然没有确切的理论支持，但在吉村秀雄脑中，总觉得排气能够像活着的生物一样带出引擎的马力来。实际上，许多摩托车厂牌的相关人士都因为他的想法没有理论上的根据，所以抱持着否定的态度；每个汽缸都能顺利排气的独立式Megaphone排气管是当时的主流，但这只是因为那个时候并未分析过排气脉动的效果而已。

Claus Honda在1972年参赛时的Daytona赛道上，出现了让吉村秀雄感到极为不可思议的一幕，那就是现场出现了许多由小车行自行制作的集合排气管！这情景让吉村秀雄惊讶到不知该说些什么才好，因为他完全没想到被摩托车厂牌相关人士极力反对的这个集合排气管，在美国竟然会获得如此热烈的反应；当然，这个时候依然没有任何理论支持，这些人只不过是被集合排气管的特殊排气音浪深深吸引住了而已。

▲1972年的Daytona 200英里比赛，Claus Honda的技师们及CB750FOUR。轮胎采用当年推出的DUNLOP KR83，它主要是为了应付高速的Daytona赛事上，KAWASAKI及SUZUKI的二行程750cc引擎的高马力（约100ps）车款而研发出来的轮胎，因为YOSHIMURA的引擎也拥有同等以上的马力，所以Claus Honda便选择DUNLOP的轮胎（前年使用GOODYEAR），后避震器则是Koni制。

在排位赛时Gary Fisher是第5、Roger Reiman则是第8位，但在正赛起跑后Claus Honda车队的表现非常出色，Gary Fisher继前年比赛后再度处于领先集团之中，SUZUKI与KAWASAKI（Yvon Duhamel及Gary Nixon ）的二行程750cc赛车以及YAMAHA（350cc）的新人Kenny Roberts等人都紧追在后。

打败二行程引擎车款高亢排气音的四行程4汽缸集合排气管的咆哮声音响彻31度倾角的弯道，在第27圈时，Gary Fisher以领先姿态通过了看台前18度倾斜的弯道，然而在这之后他马上就因为油箱出现裂痕而退赛，Roger Reiman也因为同样问题被迫结束比赛⋯⋯

尽管如此，吉村秀雄以及YOSHIMURA的名字仍在全世界造成轰动，划时代的集合排气管以及如同魔法般的引擎改良技术都象征著四行程4汽缸引擎的新时代到来。

▲1974年出版的YOSHIMURA零件型录的封面就是在1972年参加Daytona比赛的两台Claus Honda CB750FOUR，照片前方的是#5 Roger Reiman、后面则是#30的Gary Fisher。

资料提供“BikeBros”
“Webike台湾”编辑部编译

▲首图照片中的是搭载YOSHIMURA调整改装过的S800引擎的双人座赛车，赞助商是西装品牌三峰。

这个时候出现许多搭载S800引擎的赛车，像是BSG YOSHIMURA、Unileon/DAY ＆ NITE SP、Macransa、木下SPL等，为赛车比赛增添了许多活力。

搭载YOSHIMURA引擎并由黑须隆一驾驶（DAY ＆ NITE SP）的赛车在1969年日本GP赢得GT-1级别冠军，综合优胜则是Nissan 的R382（黑泽元治/砂子义一）。

摩托新闻

大放异彩的“YOSHIMURA” 吉村老爹的传奇一生 Vol.5

▲(首图)从九州进军东京福生市后，YOSHIMURA家族变得越来越团结。照片从左至右分别是吉村秀雄的夫人吉村直江、吉村秀雄本人及他的长女吉村南海子。吉村不二雄（右边）虽然因为当时还是高中生所以留在福冈，但只要一遇到长假就会前往东京帮忙父亲。 1965～1966 YOSHIMURA COMPETI...

1966～1970 YOSHIMURA TUNE FOR CAR RACING

从福冈杂饷隈搬到东京福生市后，吉村秀雄手边除了改装CB72/77等摩托车的工作外，还多出了些希望他改装汽车的请求。

当时有人希望他帮忙改装的是HONDA的S600/S800运动跑车，这款车采用的是水冷式DOHC 2汽门直列4汽缸引擎，以现在的标准来说，它等于是在一辆K-CAR上搭载了F1赛车或MotoGP厂车那种超高性能的引擎。

HONDA当时推出了加入MotoGP技术的CR110（49cc单缸）、CR72/77（247cc/305cc双缸）等DOHC引擎的市售赛车，1959年式的厂车RC160也搭载了DOHC 4汽门4汽缸引擎，由此看得出HONDA希望借由DOHC多汽缸引擎来达到高转速、高输出马力的目标，并透过这样的设计让四行程引擎得以对抗当时主流的二行程引擎。

HONDA在1964年推出了搭载1495cc水冷式横置V12 DOHC 4汽门引擎的F1赛车（1.5L排气量的时代，在1965年拿下首场优胜）。而在市售汽车领域，HONDA也早在1963年就推出搭载354cc水冷式直列DOHC 2汽门4汽缸引擎的小货车T360。

在这之后，HONDA更推出了运动跑车S500（531cc，1964年贩售）、S600（606cc，1964年贩售）、S800（791cc，1966年贩售）等，搭载各式各样高性能引擎的车款一一问世。

对吉村秀雄来说，改装汽车引擎其实一点都不困难，虽然从双缸引擎（BSA与CB72/77等等）变成4汽缸引擎之后，会因为汽缸数及凸轮（SOHC引擎只有1个，但是DOHC引擎有2个）增加而变得比较花时间，但它们的基本构造其实非常相似。

吉村秀雄开始改装汽车用引擎是他在搬到福生市之后，透过吉村老爹的门生-永松邦臣之手，经过他改良的S600更在铃鹿赛道上大放异彩，让人深刻感受到经由吉村秀雄之手的高凸轮轴威力之强大，而永松邦臣则是非常早就转向汽车界发展，他在1964年的第2届日本GP赛事开着S600出道。

这个时候日本的顶尖车手有很多都是从摩托车赛事转行过来，像是前HONDA MotoGP车手高桥国光以及在雁之巢机场骑着TOHATSU出场的生泽彻选手都是这样的例子，长谷见昌弘、星野一义、黑泽元治等人则是越野车手出身。

1956年，和田将宏继续骑着YOSHIMURA改造过的CB72，不过和永松邦臣同样是吉村秀雄门生的高武富久美则开始代表HONDA卫星车队Technical Sports参赛，他和永松邦臣一样转换跑道改为参加汽车赛事，并在1965年的铃鹿300km成功以S600拿下TⅡ级别的冠军。

吉村秀雄将工作地点从福生市换到秋川的自家工厂之后，有关汽车的改装工作也开始变多，这类工作顺势变成支撑YOSHIMURA发展的主要经济来源。1966年，HONDA继S600之后推出了S800，再加上东京近郊的船桥赛道（1965年～）与富士国际赛车场（1966年～）陆续完工，因此汽车赛事也开始逐渐兴起。

此外，汽车的日本GP也在1963年开始举办，TOYOTA、Nissan（第2届日本GP之后与Prince Motors合并）等厂牌都因为赛事的反响超乎预期，因此开始将精力投入到厂队活动上，而支撑这些汽车比赛最底层的则是由吉村秀雄等人参与的卫星车队的S600/800。

▲1965年11月21日，在刚完工不久的船桥赛道（1.8km）上举办的第7届国际NASCAR与Jr Continental赛事中，驾驶著YOSHIMURA S600的鲋子田宽赢得了冠军，这场比赛也是YOSHIMURA首次赢得正式汽车比赛的冠军。

▲最左边的两人分别是风户裕、吉村秀雄，最右边的则是森脇护。日后成为日本汽车赛车界明星的天才们，因为仰慕吉村秀雄而聚集到他的身边，他像神一般的改造技术也开始在汽车界占有一席之地。

▲在1970年5月3日JAF大赛的FJ级别中赢得胜利的堀雄登吉（已故）。照片中的引擎经过吉村秀雄改造，底盘装置则是堀雄登吉自行制作。

YOSHIMURA在汽车赛事上逐渐闯出名号后，秋川工厂自然聚集许多日后在欧美及各大厂队中十分活跃的年轻天才们，像是：

鲋子田宽（1965年在船桥以YOSHIMURA S600首度赢得胜利，之后更加入TOYOTA厂队活跃在富士GC等赛事。）
寺田阳次郎（从1965年开始以S600参加各大汽车赛事，在进入MAZDA厂队后更活跃在利曼24小时耐力赛等赛事。）
见崎清志（1965年以S600出道，之后进入了TOYOTA厂队。）
风户裕（1967年以S800出道，并以Porsche 908/910活跃于赛道上，在1970年代更是在北美Can-Am赛事及欧洲F2上表现精彩，可惜在1974年的富士GC中不幸亡故。）
青木纪子（日本女性车手先驱，以S600等车款活跃在赛道上。）
堀雄登吉（凭著吉村老爹改良过的CR110在1966年拿下MCFAJ 50cc的冠军，之后在搭载轻型车引擎的Formula FJ/FL赛事中，以自制车款Otokichi SPL ARROW大为活跃，2017年过世。）
三井晃（以HONDA N360/Z360活跃在公路赛事，后来更创立了贩售、设计零件的STAFF HOUSE，已过世）等等，各自证明了YOSHIMURA的改造技术及自身的才华。

YOSHIMURA的员工也都相当特别，像是在1966年远从四国开着S600载着棉被来到YOSHIMURA的松浦贤，或是来自神户的森脇护等人，松浦贤一共在YOSHIMURA学习了2年，在这段时间他自己组装的S600更是赢过由RSC改良的赛车，并在1967年赢得第4届日本GPT-1级别冠军，展露出他作为赛车手的非凡才华。

在结束修业之后，松浦贤回到老家-爱媛县，并灵活运用他从吉村老爹这里学到的知识与技术，成立了世界首屈一指的引擎改装厂牌“Ken Matsuura Racing”，直到现在仍持续推出独家锻造活塞、钛合金活塞连杆、钛合金中空式汽门加工等，技术之高超还受到一些摩托车、汽车厂队委托进行改装工作。

森脇护后来则是娶了吉村秀雄的长女吉村南海子，并在1973年独立出来，在铃鹿成立了“Moriwaki Engineering”。森脇护一开始是在1966年和父亲一同造访秋川工厂，不久之后又自己骑着CB72从神户花费17个小时来找吉村秀雄帮忙改造爱车。

森脇护在来过几次YOSHIMURA之后，不知不觉便留在YOSHIMURA工作，而帮忙吉村秀雄改装森脇护CB72爱车的是松浦贤。这辆CB72除了引擎外还补强了车架等，整台车都进行了改造。

最后完成的CB72，根据森脇护的说法是“改装之前只能跑到130km/h而已，但现在竟然能够冲到200km/h以上！”森脇护因此对吉村老爹施展的魔法大为敬佩。

吉村秀雄让森脇护以及高中毕业后前来秋川和家族会合的长子吉村不二雄加入了西多摩赛车俱乐部，这个俱乐部是直属YOSHIMURA的摩托车车队，YOSHIMURA的客人之中也有许多前途看好的赛车手。

比吉村不二雄（1948年出生）大四岁的森脇护（1944年出生）是一个非常不可思议的家伙，他的兴趣是赏鸟且个性非常温和，让人完全看不出他致力于赛车运动，而且当他开始参加比赛后的表现十分顺遂，不知不觉就拿下了比赛优胜。

▲因为摔车骨折而被禁止参加摩托车比赛后，吉村不二雄转向参加汽车比赛，只不过汽车比赛不像摩托车赛事那样可以勾起他的兴趣。

另一方面，吉村不二雄只要一坐上摩托车就会变得血气方刚，最后只会出现两种结果-不是骑得最快就是摔车，由于吉村不二雄在富士的比赛中拿下杆位后就马上摔倒造成手腕骨折，导致吉村不二雄被吉村秀雄禁止参加摩托车比赛，所以后来他就改为参加汽车赛事。

这样一静一动的双人组合，在1970年的富士1000km的T-1级别拿下冠军（S800），但是吉村秀雄的长女-吉村南海子因为一路看着弟弟参加这些看起来非常危险的摩托车赛事，所以对两人的胜利并没有太高兴。

吉村南海子在YOSHIMURA搬到福生市及秋川工厂后，便成为吉村秀雄的一大帮手，不仅帮忙采购零件还会维持工厂顺利运作等，在吉村秀雄努力的身影背后默默支持着爸爸。

▲1970年7月26日，第4届富士1000km赛事正式开幕（4.3km的赛道）。森脇护（在比赛开始后穿越赛道跑到赛车旁，负责起跑的选手）以及吉村不二雄两人组赢得了GTS 1级别的冠军（#45的YOSHIMURA S800）。虽然吉村不二雄对汽车赛事不太感兴趣，但森脇护的表现则是非常活跃。

汽车调整改装的工作为吉村秀雄带来全新灵感，其中一个就是将直压式DOHC的S800所使用的汽门弹簧固定座及垫片等零件运用到CB72/77上。

虽然标准版CB72/77是用汽门杆加上汽门摇臂来固定，但YOSHIMURA的高凸轮轴在汽门杆上会产生相当大的侧压，所以吉村秀雄便选择在汽门杆上面装上S800的固定座（虽然是铁制但相当轻盈）、调整汽门挺杆时使用的小直径轻量垫片等，这样就可以大幅减少侧压跑到垫片部分的问题。

当然，吉村秀雄也自己制作了和S800汽门杆相同直径的汽门、汽门导管及相容的凸轮等零件，这个改良使高转速范围的延伸及马力变得非常明显，成功让富士赛事的单圈成绩从2分30秒一口气少掉5秒钟。

另一个则是后来大发明的原点-汽车的排气歧管。粕谷勇（1969年在富士300km的金色方程式级别中获得优胜，之后活跃于Formula FL赛事。）当时想在带来的Brabham底盘（BT-15/16的F2/3用）上搭载S800引擎，但是在各汽缸直接装上四支排气管看起来很丑、也会让排气系统变得非常重，所以才把4支排气管合在一起变成集合管。

虽然这个改装主要是想减轻重量，但这个设计却误打误撞的提高了马力、在中转速范围的扭力也变得非常丰富，并且速度飞快！（还赢过了TOYOTA 2000GT）

虽然在秋川工厂一开始曾引进摩托车用的马力测试机，但却因为太旧且精准度不高所以很少使用，因此森脇护就以他擅长的木工亲手打造了马力测试实验室（后来吉村老爹也买了引擎动力测试机，森脇护还加盖另一间小屋）。

在那之后，吉村秀雄借由改变长度、管径及集合管位置，尝试作了几十支不同款式的排气管，其中以直列4汽缸引擎的S800的排气管效果最为出色，这也使得在HONDA推出并列4汽缸的CB750FOUR之后，摩托车也能利用集合管来提高马力。

▲HONDA的轻型车N360（1967年贩售）与Z（1970年贩售）都经过吉村老爹的调整改装。照片中开着HONDA Z的车手是已故的三井晃。包括在1972年Autosport Trophy（富士）赢得冠军等，YOSHIMURA Z在mini touring car级别中大显身手。

▲照片前排从右算起的第二位是菅原义正，他的左边则是高武富久美，后排右边第三位就是吉村老爹，最后一排左边后面带着帽子的则是松浦贤（在结束YOSHIMURA的修业后，他回到老家爱媛县持续改装工作，并且以自己的车队参赛）。

照片中的HONDA 1300（1969年贩售）采用独特的气冷式（DDAC）设计，在汽缸内壁与外壁间设置了空气通路，并透过鳍片输送气体。因为吉村秀雄讨厌鳍片造成的马力损失，所以他从外侧将汽缸外壁到空气通路这部分全部削掉，改成常见的气冷式引擎。

1971年的富士1000km赛事，YOSHIMURA将这颗引擎改回一般的引擎，并使用搭载RSC制车体的1300 coupe参赛；高武富久美/菅原义正（在1983～2019年参加了摩托车及汽车等大小赛事，更曾代表日野RANGER参加达卡拉力赛，以连续36次史上最多及最年长的参赛记录获得金氏世界纪录认证！）更在1971年富士1000km的T1级别赢得胜利；这时YOSHIMURA和HONDA的关系也稍微获得改善。

资料提供“BikeBros”
“Webike台湾”编辑部编译

▲(首图)从九州进军东京福生市后，YOSHIMURA家族变得越来越团结。照片从左至右分别是吉村秀雄的夫人吉村直江、吉村秀雄本人及他的长女吉村南海子。吉村不二雄（右边）虽然因为当时还是高中生所以留在福冈，但只要一遇到长假就会前往东京帮忙父亲。

摩托新闻

全日本制霸之旅启动！吉村老爹的传奇一生 Vol.4

1962年7月14日、15日，吉村秀雄极力推动的第5届全日本摩托车俱乐部锦标赛终于在雁之巢机场举办。 to 1965 ALL JAPAN in GANNOSU 第5届全日本摩托车俱乐部锦标赛是九州地区的第一个大型赛事，因此吸引了数万人前来雁之巢机场朝圣，在这之中有非常多人是对摩托车及赛车完全...

1965～1966 YOSHIMURA COMPETITION MOTORS STARTS UP

1965年，吉村秀雄终于做出一个重大决定，那就是从好几年前就开始考虑要将活动据点从九州搬到东京去；从1954年以一间小小的修车行“吉村Motors”起家的吉村秀雄，在历经雁之巢机场的摩托车赛事后，工作重心逐渐转往改装调整方面，最后终于将阵地迁往日本中心-东京。

因此，吉村家除了正在准备高中入学考试的长子吉村不二雄继续留在福冈之外，其他人都在同年4月搬到位在东京郊外的美国空军基地所在地福生市。

虽然说福生市是在东京，但福生市其实比福冈杂饷隈更像乡下。在搬到福生市后，吉村秀雄在车行门口挂起了“YOSHIMURA COMPETITION MOTORS”的英文招牌，并且开始使用日文片假名“ヨシムラ”的名字。

▲在搬到福生市后，吉村秀雄开始挂起英文招牌“YOSHIMURA COMPETITION MOTORS”，并使用日文片假名“ヨシムラ”的名字。然后在一年后，就在秋川盖了自家工厂兼住家（照片中的就是秋川工厂）。

在那几年，不单只是YOSHIMURA与摩托车赛事而已，日本赛车界也出现了重大变革，举凡1962年的铃鹿赛道（6km）、1965年的船桥赛道（3.1km）、1966年的富士国际赛车场（6km）等各赛道纷纷开始正式营运，日本也终于迎来完全铺设过的封闭赛道到来，以往在浅间、雁之巢等日本各地机场举办的摩托车赛事正式宣告终结。

▲福生市是一个美军基地的小镇。不只有横田基地，不远处更有一个Johnson空军基地（入间基地）。当时最贴近生活、能够轻松参加的摩托车赛事就是直线加速赛，吉村秀雄的客人自然是骑着YOSHIMURA调整改装过的CB72/77参战，直线加速赛没有什么复杂规则，和福冈一样都是在每个周末举办。

▲1966年开幕的富士国际赛车场。当时富士国际赛车场总长6km，主要直线达1.7km及30度的转弯倾角不只挑战骑士勇气及也非常注重摩托车的马力，这样的赛道设计非常适合YOSHIMURA改装调整过的车子。

在这里简单回顾一下当时的大事，在1962年因为吉村秀雄的热心及帮助下，福冈的雁之巢机场得以举办第五届全日本摩托车俱乐部锦标赛（由MCFAJ全日本摩托车俱乐部联盟及吉村秀雄所带领的KTA共同举办）。

1963年则是铃鹿赛道完工，日本也在这里举办了首场世界摩托车锦标赛、1964年更举办了日本第一场真正的耐力赛事-铃鹿18小时耐力赛，由吉村秀雄率领的九州车队（使用YOSHIMURA调整改装过的摩托车）成功打败HONDA研究所的车队拿下胜利。

然后在1965年，HONDA创办人本田宗一郎在和日本GP合并举办的日本国内赛事的Junior级别上看到了YOSHIMURA CB72后，就马上为它的速度感到震惊，并表示“想要测试看看这台车的实力”，因此让HONDA的和光研究所摩托车部门实际测试了它的马力性能等等。

这台YOSHIMURA CB是吉村秀雄在雁之巢机场创造出来，并由参加过HONDA田中健二郎学校、实力获得认可的高武富久美及关西天才和田将宏所驾驭；因为是吉村秀雄最尊敬的本田宗一郎拜托他帮忙，因此他非常爽快地答应帮忙HONDA研发出性能更强大的摩托车款。

然而，对于HONDA公司的内部人士来说，吉村秀雄就只不过是一个小小修车行的老板而已，所以有些人为此感到不悦。不过吉村秀雄很快就用实力说话，由YOSHIMURA改装调整的CB72的马力远远赢过研究所制造的CB72！当时标准版的CB72最大马力只有24ps、研究所制造的CB72虽然有27ps，但YOSHIMURA调整改装过的CB72竟然达到了32ps以上。

虽然在铃鹿18小时耐力赛时，YOSHIMURA CB72能与HONDA的市售赛车CR72（CB72是SOHC引擎，CR72则是使用DOHC引擎）以及搭载二行程引擎的YAMAHA YDS呈现出同等马力，但考虑到耐用度才将性能往下调整。

在发现这两款CB72在马力上的巨大差异后，本田宗一郎立刻要求HONDA社员必须在两个礼拜内赢过YOSHIMURA。

本田宗一郎是一个非常讨厌输的人，同时也是一个非常热情的人，他这样的要求并不是要造成HONDA成员与YOSHIMURA间的不快与对立，而是希望能够鼓舞大家士气彼此成长，然而却造成HONDA及YOSHIMURA后来长久的不合。

虽然研究室制造的引擎性能最后成功超过了YOSHIMURA的引擎，但是被拿来和乡下路边的一间修车行相比，本身就让HONDA员工感到非常丢脸。

事实上，当时的摩托车厂牌虽然会进行设计，但的确没有在生产出来的车辆上进行调整改装的概念，这也导致之后在参加AMA超级摩托车锦标赛时，美国HONDA和日本这边出现类似事件的发生（由美国HONDA自行调整改装给Freddie Spencer骑的1982年式CB750F最大马力竟然达到150ps！如此惊人的数字令人难以想像）。

吉村秀雄在铃鹿18小时耐力赛获胜后，就被发行《Motorcyclist》杂志的八重洲出版社长，同时也是MCFAJ副会长的酒井文人邀请撰写有关CB72/77调整改装的文章。这几篇文章就刊登在〈我的改装调整〉连载上（1965年2～4月号），后来吉村秀雄还在《Motorcyclist》上连载过〈四行程引擎的改装调整-CB改装〉（1967年4～8月号）。

由吉村秀雄执笔的连载获得极大反响，同时也让全日本都因此知道了吉村秀雄及YOSHIMURA的存在。他写的文章中介绍了该如何改装引擎本体以及选择化油器的方式，并提到了赛车、街道骑乘还有后来的四行程引擎的改装基本。

特别是高凸轮轴的制作方法与汽门正时的设定等，他的改装方法在当时日本可说是非常新颖，不只制作CB车系的HONDA员工会阅读，更成为了改装CB72/77的人士人手一本的教科书（这些文章直到现在仍是改装车迷之间极为宝贵的资料）。

▲想要减少摩擦力并提高进排气效率的话，就一定得进行镜面加工处理。尽管现在大家都已经知道如果表面过于光滑的话，反而会导致表面张力变大而增加抵抗力，但在那个时候，镜面处理被认为是最好的加工方式。照片中戴着护目镜的人就是曾受过飞行员训练的吉村秀雄。

因为连载文章的影响，YOSHIMURA开始出现许多改装订单，这也使得吉村秀雄和家人及员工在每天早上7点起床后就一直工作到深夜，会变成这样的最主要原因就是因为凸轮都是由吉村秀雄亲手削制。

加上没有研磨机的关系，所以得先使用研磨机及磨刀石来研磨加工，再使用针盘指示器与圆形量角器来进行测量，然后再看看需不需要继续研磨，接着不断重复这个过程；研磨程度以及该如何研磨等，一切的工作标准都靠吉村秀雄的感觉、经验及理论。

其他像是为了提高进排气效率所以减少摩擦力的进排气孔、汽门、汽门嘴及曲轴等零件都研磨得像镜子一样发光，甚至连变速箱也经过研磨处理，而且并不只有引擎，老爹还为了提高车身刚性补强了摇臂，更制作了连接左右前叉的稳定器等，连车身都进行了改装。

关于车身改装的部分，早在雁之巢机场时代就已经开始进行，当时为了达成轻量化目标，还将不需要强度的地方都使用电钻穿出一个个的小洞来（YOSHIMURA的电钻孔在Z及GS时代变得非常有名）。

不单只是改装引擎而已，就连车身等整台车都能进行改装，像YOSHIMURA这种仿佛赛车制造商的表现虽然一直延续至今，但这在全世界其实是极为罕见的情况，因为大部分欧美改装厂牌及零件大厂大多都只制作引擎、凸轮、活塞等，都是只专精于一项零件的专家。

▲赛道上的维修区不管在任何时代都是战场，吉村秀雄直到最后一秒都还在追求更多的马力及更好的操控性能。

虽然由吉村秀雄改装的CB72的最大马力能达到接近40ps，但在煞车装置上却一直陷入苦恼之中，虽然他的确换成了赛车专用的双鼓式前轮煞车，但是效果依然…。排气管则是使用手工弯曲的双出Megaphone排气管，化油器则是早期的Keihin CR。

就这样，吉村秀雄的改装方法成功在实际骑乘表现中获得证明。但是，虽然他的改装的确能够发挥出强大性能，但改装过程却非常花费工夫及时间，尽管如此，他对每位客人的改装要求却从来不会偷工减料。

就这样，高武富久美驾驭著高性能的YOSHIMURA CB，成功在1965年赢得全日本摩托车锦标赛的冠军，和田将宏更是表现出紧追二行程引擎车款的惊人速度，在当时备受瞩目。

虽然YOSHIMURA不管是在参赛战绩还是改装口碑上都非常优秀，但这时候却出现一个令人感到不愉快的大麻烦，那就是他们开始很难从HONDA手中获得零件（当时日本的车检制度在法律上存在着极大问题）。

由于HONDA公司内部的某个人觉得这样不行，因而导致YOSHIMURA无法拿到事先和HONDA下定的零件，吉村秀雄当时觉得应该是哪个环节出了问题，因此曾一度直接向本田宗一郎提出抗议。

本田宗一郎因为不知道这件事情的始末还对部下发了一顿脾气，使得YOSHIMURA和HONDA之间的关系变得更加恶化。最后在1965年，YOSHIMURA和HONDA完全解除合作关系，HONDA也因此成立了研发、贩售赛车专用零件及相关业务的公司RSC（现在则是HRC）。

在这个时候，有两位对吉村秀雄改装的CB72大为感动的年轻人分别来到YOSHIMURA拜访吉村秀雄。一个是在1965年从爱媛县驾着HONDA S600载着棉被前来的松浦贤，另一人则是在1966年从神户骑着CB72前来的森脇护（高知出身）。这两人在离开YOSHIMURA后都成为了带领日本赛车界发展、世界首屈一指的改装品牌/赛车制造商(松浦贤为Dome 童梦汽车公司的创始人，森脇护则是改装品牌Moriwaki的开创者)。

1966年，YOSHIMURA从福生市租借的店面搬到秋川，秋川这里是自家工厂兼住宅。虽然是贷款买来的，但却是完全属于自己的王国，而且这里离最近的邻居家也有一段距离，所以可以完全不用在意测试引擎时的音量问题。

不光是摩托车，YOSHIMURA连汽车改装的工作也渐渐开始多了许多，也让吉村秀雄及YOSHIMURA逐渐成为日本赛车界中不可或缺的存在。

▲富士国际赛车场从秋川开车只要2个小时，感觉就像是YOSHIMURA的主场一样。载着摩托车的货车是千叶的客人（车队成员）伊藤的车子，站在前面的分别是吉村南海子（长女）、吉村直江（吉村秀雄的夫人）以及吉村由美子（次女）。

资料提供“BikeBros”
“Webike台湾”编辑部编译

1962年7月14日、15日，吉村秀雄极力推动的第5届全日本摩托车俱乐部锦标赛终于在雁之巢机场举办。

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正面挑战全日本！吉村老爹的传奇一生 Vol.3

吉村秀雄每到周末都会在雁之巢机场、板付基地、芦屋基地等美军基地内享受摩托车比赛，也深深感受到那遥远且富饶的国度与二次世界大战后开始复兴的母国之间的差距；一到周末进入基地栅栏里面后，感觉便像是离开了日本的仿佛身处美国。 to 1964 “Big Minor Boys 就在这个时候，对吉村秀雄及后来...

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第5届全日本摩托车俱乐部锦标赛是九州地区的第一个大型赛事，因此吸引了数万人前来雁之巢机场朝圣，在这之中有非常多人是对摩托车及赛车完全不了解的一般民众，但依旧让当时的博多完全陷入了大型庆典的气氛之中。

负责主办这场比赛的是MCFAJ（全日本摩托车俱乐部联盟）及KTA（Kyushu Timing Association），也就是说负责掌管主持这场比赛的是KTA实际上的头头吉村秀雄，主要赞助商则是壳牌石油SHELL及杂志《Motorcyclist》（由MCFAJ会长酒井文人的公司八重洲出版发行）。

各大摩托车厂牌其实从以前开始便非常注意雁之巢机场这个地方，从1959年HONDA首度参加曼岛TT后，YAMAHA及SUZUKI也跟着陆续加入堵上各自威信挑战全世界最高峰的摩托车锦标赛（GP）。

另一方面，当时日本国内的最顶级赛事则是在由火山灰及泥土构成的浅间高原上举行，因此所有人都极为渴望能够在一个铺设过的道路上举办摩托车赛事。

▲骑在这段直线区道路上可以看到雁之巢机场的象征“棚厂”就在左手边，KTA的成员就是在这里对同伴做出进维修区的指示。

全日本摩托车俱乐部锦标赛的第3届在宇都宫机场、第4届在Johnson空军基地（现在日本自卫队的入间基地）举办，虽然也是在铺设过的道路上进行，但赛道路线却非常简单，和真正摩托车赛事的赛道设计完全无法相提并论。

虽然吉村秀雄他们也会在芦屋基地的道路上举办摩托车比赛，但芦屋基地的赛道设计也非常简单。另一方面，雁之巢机场虽然在靠海的直线区段有一段是属于碎石路，但却有将近三分之二都是铺设过的一般道路，而且也有直角弯道及长直线道（1km以上）等，因此特别受到当时参加GP赛事的各大厂牌注意。

更何况当时也开始出现了“在那个场地上奔驰的吉村秀雄改装过的CB72/77速度极快”的传闻，让各大厂牌都想亲眼目睹其实力。

▲雁之巢机场有三个长直线道，赛车不只能在这边跑出最高时速，而且还能透过加速性能来一决高下。顺带一提，吉村秀雄的改装手法可不仅止于引擎而已，轻量化的车身也是一大武器。

▲靠前面的那台是HONDA的市售赛车CR-93。因为这场比赛的关系，让雁之巢机场开始出现市售赛车的踪迹，YOSHIMURA也因此可以提供CR-72/77给车手骑乘。

第5届全日本摩托车俱乐部锦标赛分成针对业余人士的赛事（全日本俱乐部锦标赛，分为50cc、125cc、250cc、350cc、500cc以上级别），以及参加全日本锦标赛的车队所参加的级别（分为50cc、125cc、250cc组，在全日本摩托车锦标赛中的前5名将可获邀参加）两部分，星期六是排位赛、星期天则是正赛。

最后，这场由吉村秀雄主办的赛事共有173台（全日本俱乐部锦标赛50cc 28台、125cc 39台、250cc 39台、350cc 24台、500cc以上9台，全日本锦标赛组50cc 13台、125cc 17台、250cc 11台）报名参加了星期六的排位赛及星期天的正赛。

除了算得上是主场的KTA成员（包含美军士兵在内）以及九州地区的骑士参加比赛之外，连HONDA、YAMAHA、TOHATSU、COLLEDA（曾是SUZUKI制摩托车的商标），进口车（代理商Balcom Motors）等，各大厂牌也都参加了这场比赛。

虽然日本厂牌并不是以厂队参加，但大量旗下卫星车队前途看好的车手、厂车及厂牌支援的赛车都报名了这次比赛。

▲摩托车厂牌的卫星车队也都加入了这次比赛，可以看到YAMAHA特地将赛车用塑胶布盖著，非常有比赛气氛。

不仅HONDA派出了市售赛车CR-110（50cc）及CR-93，YAMAHA也带来了市售车改造的YDS，就连之后的市售赛车TD-1的概念款也被带来现场，这台车同时也被YAMAHA视为打倒是CB72的秘密武器（基本上都被塑胶布盖住，比赛结束后就被福冈营业所带回）。

▲有些民众甚至爬到大树上观战。树下正油门全开奔驰的车手是KTA的成员永末顺三，他的爱车是吉村秀雄改装过的CB77。

即使是在全日本俱乐部锦标赛组，颁奖台也是由各大厂牌赞助的车手及九州骑士占据，像是大月信和（HONDA CR-110）、安良冈健（TOHATSU，之后转到SUZUKI厂队）、生泽彻（TOHATSU，之后改当汽车赛车手，并且在欧美地区相当活跃）、三室惠义（YAMAHA厂队车手）、片山义美（YAMAHA，后来转到MAZDA成为知名车手）等，这些后来引领日本摩托车、汽车赛车界的人们独占了这次比赛的颁奖台。

▲在全日本俱乐部锦标赛的250cc级别中，由三室惠义获得冠军、片山义美亚军、久木留博之季军（以上皆为YAMAHA）以及第四名的安良冈健（TOHATSU），在以上各大厂牌的二行程引擎强敌环伺中，KTA（福冈HONDA）的鸭川清志则成功杀进第五名（照片右边）。

虽然KTA的成员鸭川清志及松本明纷纷获奖，但明显还差全日本摩托车锦标赛一大段距离，至于吉村秀雄虽然在全日本俱乐部锦标赛的500cc以上级别中以BSA出赛，但在领先众人的情况却意外摔车，也因为他本人的脾气极大，所以从此之后便不再参加任何摩托车锦标赛。

这次的比赛非常成功，据说观众有2万人以上，而吉村秀雄也因为这次比赛，成为各大厂牌无法忽视的存在。

在雁之巢机场比赛结束后的同年9月，日本第一个完全铺设过的封闭赛道-铃鹿赛道宣布完工，并在11月举办了MFJ（日本摩托车运动协会）第1届全日本摩托车锦标赛的开幕赛，紧接着还在1963年举办了世界摩托车锦标赛的日本站赛事。

在这个铃鹿赛道上所举行的日本GP上，获得吉村秀雄支持的YOSHIMURA弟子永松邦臣以HONDA厂车RC145参加了GP125（搭载DOHC 4汽门并列双缸引擎，在1962年世界摩托车锦标赛GP拿下全胜）赛事，并成功拿下第七名。

而永松邦臣则在1964年的50cc与350cc组别获得第5名，并在1965年时以吉村老爹改装的CB77参加日本GP（虽然最后非常可惜的退赛），从此可见吉村秀雄在雁之巢机场所培育出的车手，就算到了全世界也具备坚强战力。

不仅永松邦臣，高武富久美也参加了HONDA在铃鹿赛道举办的合宿（由田中健二郎带领，通称健二郎学校），当时吉村秀雄为了去看他的状况如何，还从福冈亲自骑着爱车BSA前往铃鹿赛道。

事实上，吉村秀雄本人并没有考过汽车驾照，但是因为路上有部分是没有铺设过的国道，所以他事后曾说过“这趟兜风旅行非常好玩！”

田中健二郎是福冈出身，他在摩托车赛事（川口、九州及饭冢等）的表现相当活跃，也曾代表HONDA参加世界摩托车锦标赛，后来被HONDA委托代表发掘全新时代的赛车人才。

吉村秀雄从以前就曾拜托过田中健二郎来雁之巢机场亲自看看永松邦臣及高武富久美等车手的能力，而最后田中健二郎也选了永松邦臣及高武富久美等两位车手来参加合宿。

雁之巢机场在1963年7月20日、21日举办了第一届九州摩托车锦标赛，和在前年举办的锦标赛不同，这次是由KTA及MFJ九州各分会共同举办，是一场为了九州骑士举办的摩托车大会，吉村秀雄自然也当上这场比赛的裁判长，负责主导整场赛事进行。

而YOSHIMURA的高武富久美、永松邦臣、仓留福生及福冈HONDA的松本明等雁之巢机场的熟面孔，在这场比赛中自然也是榜上有名。

▲1962年，日本第一个国际赛车场“铃鹿赛道”完工，是一个完全铺设过的道路，照片上是从最终弯道上眺望的模样。

▲永松邦臣骑着RC145参加了1963年第一次在日本（铃鹿赛道）举办的世界摩托车锦标赛日本GP，代表吉村秀雄培育出的九州车手成功受到HONDA认可。

1964年，对吉村秀雄及YOSHIMURA来说是重大转捩点的事件发生-铃鹿赛道上举办了耐力赛。“铃鹿18小时耐力赛”在8月1日下午8点开始，并在隔天8月2日下午两点结束。

吉村秀雄作为九州众人的总教练带领两支车队亲自参赛，由YOSHIMURA车队以CB72参加250cc级别，车手是仓留福生/渡边亲雄/高武富久美，而福冈HONDA车队则是以CB77（YOSHIMURA的厂车）参加，251cc以上级别则是松本明/诸方政治/青木一夫参加。

这场耐力赛变成了YOSHIMURA车队、福冈HONDA车队及HONDA公司车队间的激烈战争。

由于吉村秀雄调整过的YOSHIMURA CB72速度快得惊人，在直线赛道上甚至能够把HONDA公司车队的CB狠狠甩在后头，虽然最后YOSHIMURA的CB72非常可惜地退赛，但福冈HONDA车队却成功追上HONDA公司车队并赢得冠军，而HONDA公司车队则因为引擎损毁而不幸退赛。

至此，担任教练的吉村秀雄不仅在颁奖典礼时走上了颁奖台，也让来自日本九州的YOSHIMURA与吉村秀雄之名一瞬间就传遍了全日本。

▲YOSHIMURA在铃鹿18小时耐力赛上以CB72参赛，在维修区中负责主持指挥工作的自然就是吉村秀雄。

▲在铃鹿赛道的发夹弯上领先的是YOSHIMURA的CB72。顺带一提，铃鹿18小时耐力赛就是MFJ现在主办的铃鹿8耐赛事的前身，14年后，YOSHIMURA成功在1978年的第一届铃鹿8耐上成功赢得冠军。

▲1964年铃鹿18小时耐力赛的冠军是CB77（福冈HONDA车队），雁之巢KTA成员的这台赛车也是由吉村秀雄亲手进行调整改装。

▲1964年，铃鹿18小时耐力赛由雁之巢出身的车手赢得冠军，在总教练吉村秀雄站上颁奖台的瞬间现场更是为之疯狂。

在这场铃鹿18小时耐力赛中，YOSHIMURA的CB以惊人速度在HONDA内部获得好评。这台HONDA堵上公司命运所打造的超级运动车款CB72/77竟然赢过HONDA公司组成的车队。

实际上，从铃鹿18小时耐力赛举行前，HONDA与YOSHIMURA的关系就相当不错，公司内部和GP赛事的相关人士更亲自前往福冈杂饷隈来拜托吉村秀雄针对即将参加的日本国内赛事Junior 级别的CB72/77进行改装调整（1963年）。

对吉村秀雄来说，这个委托可是来自于他最尊敬的本田宗一郎的公司-HONDA，所以他一点都不觉得这有什么不好。

实际上，吉村秀雄在这个时候不只考虑要进军全日本，也有意愿到美国发展，会如此是因为他在福冈的活动开始感受到极限，由于他的美军客户因为调动及基地规模缩小的关系开始减少，但回到美国或是调动到关东地区的美军士兵订单却不断增加，虽然YOSHIMURA面临的状况急速改变，但吉村秀雄却为了能够帮助高武富久美及和田等人，并为了帮他们改良赛车而延缓进军全日本市场的时间，不过就在1965年4月，YOSHIMURA终于将阵地转移到日本东京的福生市。

▲1965年的日本GP上，吉村秀雄让永松邦臣骑着CB77出赛，虽然最后不幸退赛，但在竞赛期间永松邦臣仍有余力与其他车手对抗，充分证明了CB77的速度之快。

▲在铃鹿赛道的通称是“健二郎学校”，它是一个集结来自全日本各地年轻好手的合宿。照片后面从右到左分别是永松邦臣、吉村秀雄、山下护佑（代表HONDA参加日本GP）、高武富久美、Pane（板付基地的美军士兵）、田中健二郎、Beaver（板付基地的美军士兵）。
前排从右到左则是松永乔（在换开汽车后，不幸在铃鹿赛道的弯道因意外丧生）、站在中间两台赛车之间的则是长谷见昌弘（之后进了NISSAN）。

资料提供“BikeBros”
“Webike台湾”编辑部编译

吉村秀雄每到周末都会在雁之巢机场、板付基地、芦屋基地等美军基地内享受摩托车比赛，也深深感受到那遥远且富饶的国度与二次世界大战后开始复兴的母国之间的差距；一到周末进入基地栅栏里面后，感觉便像是离开了日本的仿佛身处美国。

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感受1/4英里的激情 吉村老爹的传奇一生 Vol.2

上回连载向大家提到，吉村秀雄在1954年跟哥哥借了铁工坊的一个小角落开始经营摩托车行，而这个“吉村Motors”就是现在的“YOSHIMURA”的原型。巧合的是在“吉村Motors”创立的1954年，HONDA创办人本田宗一郎也宣布将参加远在欧洲的“曼岛TT”。 而在那前一年的1953年，日本也举...

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就在这个时候，对吉村秀雄及后来日本赛车界带来极大影响的摩托车款-HONDA Dream Super Sport CB72在1960年11月问世。

CB72搭载四行程并列双缸引擎，且汽门驱动方式不是类似Triumph、BSA或BMW的OHV，而是代表新时代到来的SOHC（2汽门），除了排气量250cc的CB72以外，瞄准海外市场的CB77 (305cc)也在隔年的1961年推出，而CB72主打的广告词就是“最高档位的速度不会低于70km/h以下”的带来强烈骑乘快感。

不过，吉村秀雄一开始对CB72并没有太大兴趣，因为CB72的前身C70（SOHC）不太有改造空间，所以他对C70的结构相当不满。不过，就在他仔细研究后发现CB72的曲轴强度和C70完全不同，且CB72的曲轴还有两种不同位置的设定，第一种是高转速型的180度曲轴（不等间隔爆发，往复运动部分的平衡表现非常出色），第二种则是一般的360度曲轴（也就是所谓的低中转速型）；吉村秀雄自然是比较喜欢高转速且震动较少、马力也将容易产生的180度曲轴设定。

就在CB72/77问世后，买不起高价进口车的日本人也终于能够跨越雁之巢机场的栅栏，在这些人之中，有些是才华洋溢的少年及青年。

这时候，吉村秀雄在芦屋基地的直线加速赛上认识了骑着C77的仓留福生。仓留福生一开始并不是车手，而是被吉村秀雄以技师兼业务的身分雇用，因此他也算是YOSHIMURA的第一位员工。

仓留福生不仅骑起车来速度飞快，就连向美军士兵征收费用这种吉村秀雄不拿手的事情，他也能以一口破英文加上本身的人格特质顺利应付（吉村秀雄并不会主动追讨被欠缴的费用）。

▲吉村Motors同时也是处理进口车贩售的Balcom Motors的九州代理商，而仓留福生不仅是YOSHIMURA第一代的王牌车手，也在YOSHIMURA与KTA内担任相当于总管的角色、更是优秀的业务人员。

在被吉村秀雄邀请加入YOSHIMURA之前，仓留福生是芦屋Timing Association罕见的日本人成员之一，并在HONDA的经销商担任厂长一职。

在他之后，资质聪颖的高武富久美及永松邦臣也加入了YOSHIMURA，他们两人都是1944年出生，在赛车方面的表现天赋异禀。

只不过，高武富久美却是一个问题儿童，因为他血气方刚、性格冲动的不服管教，就连他的父母都对他束手无策，看不下去的吉村秀雄就让他住进了自己家里。但即使如此，警察还是常会找上门来，吉村秀雄便告诫他“不要浪费你自己的才能”，并对他进行严格训练。

高武富久美及永松邦臣这些年轻人早上需要跑4公里后接着做做柔软件操，然后再冲刺跑100阶以上的楼梯。虽然这是当时海军飞行预科练习生的训练内容，不过对现在的运动员-赛车选手来说，这样的训练内容完全是理所当然。

吉村秀雄每个星期也会骑着BSA在前头让他们来几次单趟100km、从博多到佐贺县神崎的实际骑乘训练。虽然那是条沿着海边的一般道路，但在那个不怎么讲究的年代，单趟就要花费一个小时。

而周末自然就是去雁之巢机场比赛，因为当时根本没有在赛道上练习的概念，也因为只有周末才能在赛道上面骑乘，所以一到雁之巢机场就会直接开始进行比赛。

▲吉村秀雄在雁之巢培育出来的优秀人才，#3高武富久美（CB72）以及#100永松邦臣（CB77），两人都是在同一年、在10几岁就加入。吉村秀雄后来将两人介绍给HONDA的田中健二郎，参加了（RSC设立之前的）铃鹿合宿，也就是所谓的“健二郎学校”

高武富久美与永松邦臣也接受师兄仓留福生的指导，变得能够骑得和职业车手一样。高武富久美后来曾说过“如果我没有遇到吉村老爹、没有接受他严格训练的话，我现在绝对是一事无成”。

高武富久美在退役后成立了高武RSC，并培育出许多代表日本的车手，像是已故的加藤大治郎、宇川彻、柳川明等。而这些都是因为这个时候和吉村秀雄相处经验，让他也跟着这么做。

高武富久美的骑乘表现和他本人表现出来的气质一样，不顾前后、冒冒失失，完全就是以本能控制摩托车，而永松邦臣则是表现出锐利且崭新的骑乘方式-打开内侧膝盖且让腰部稍微离开坐垫。

根据永松邦臣的说法表示“这不是谁教我这么做的，因为那个时候的摩托车转弯倾角比现在的还要浅，如果想要在雁之巢机场那样很容易打滑的砂石路上快速过弯的话，自然就会变成这样的姿势。”

那个时候还只是1960年代初期、而且还是在日本九州的乡下，即使是世界摩托车锦标赛的已故车手Jarno Saarinen，也是在进入1970年代后才展现出这种转弯内倾侧挂的骑乘方式。

▲YOSHIMURA CB的速度非常快，仓留福生也学会了全新的骑乘技巧，他漂亮的骑乘姿势更被大家赞誉为日本的John Surtees。顺带一提，安全帽上的图案画的是日本九州岛。

和永松邦臣一样有着漂亮骑乘姿势的则是福冈HONDA的松本明。福冈HONDA是YOSHIMURA在雁之巢的最大劲争对手，同时也是亲密的伙伴。福冈HONDA的负责人鸭川清志和吉村秀雄是在板付基地的比赛中结识，松本明追逐著鸭川清志不断成长，并且以身高高的优势，发挥出不同于日本人的敏锐骑乘表现而受到注目。

▲永松邦臣（右）受到HONDA的认可，被提拔为市售赛车CR72的研发车手（照片左边的高武富久美则是骑全整流罩版本的CR）。CR在当时仅仅提供给日本国内实力坚强的车队，因此有好几台都在九州雁之巢一事正代表着YOSHIMURA的实力受到HONDA肯定（照片应该是1962年以后的车款）。

吉村秀雄对福冈HONDA等在雁之巢的伙伴们公开了自己调整改装的车款。松本明表示“吉村老爹制作的引擎不管哪个部位都闪闪发光，且引擎和车身都开了一堆洞，彻底打造出轻量的车款”。不过在曲轴部分，虽然经过了镜面加工处理，但却还是使用原厂曲轴，据说是因为“不能对摩托车厂牌选出最适合的东西下手”。

尽管如此，福冈HONDA仍提议“将曲轴轻量化后，马力应该会更容易表现出来”，虽然吉村秀雄反对这个提议，但福冈HONDA仍尝试将CB72的曲轴轻量化，并在之后的比赛顺利打败吉村秀雄的摩托车。

这个结果使吉村秀雄因此醒悟，之后就走上一条将曲轴彻底轻量化之路。而他的这个选择也完全正确，因为由吉村秀雄打造的CB72展现出远胜同样轻量化过的福冈HONDA赛车的速度。

现在回想起来，CB72等那时候的市售车款的曲轴相当重，所以有着极大的调整空间。当然，吉村秀雄也将这个轻量化曲轴展示给福冈HONDA看，因为吉村秀雄认为伙伴之间是没有秘密的。

此外，光是将凸轮的基圆变小是无法获得足够的汽门扬程量，因此他就改为加上钴铬合金（Stellite）然后进行研磨的方法代替，之所以能够这样做也是因为得到CB72这个改装的好材料。

▲YOSHIMURA的竞争对手-福冈HONDA的王牌车手鸭川清志是一位极为聪明的车手，不仅非常具有声望，在KTA里更像是日本赛车手的队长一样。

此外，九州HONDA也有许多出色的技师，因此能够提出一些连吉村秀雄也没有注意到的意见，像是曲轴轻量化等等。

吉村秀雄不光只是改造摩托车而已，他也对车手、伙伴还有赛车环境进行“改造”，因为他认为光是改造车子和人根本不够改变赛车运动，所以吉村秀雄在1962年3月底到了东京找MCFAJ（全日本摩托车俱乐部联盟，Motorcycle Club Federation of All Japan）的会长-出版摩托车杂志的八重洲出版社社长酒井文人。

吉村秀雄一遇见酒井文人就直接问他“可以在九州举办一场摩托车俱乐部的比赛吗？”虽然这是吉村秀雄第一次见到酒井文人，但吉村秀雄所率领的KTA（Kyushu Timing association）早在1959年就成为了MCFAJ的会员。

MCFAJ自1958年在浅间高原的汽车试车场上举办第一届全日本摩托车俱乐部锦标赛以来，每年都会举办赛事，因此也成为了日本赛车界不可缺少的存在。

当时吉村秀雄把雁之巢机场的赛道、参加KTA摩托车比赛的人数等资料拿给酒井文人参考，且酒井文人尚未决定当年（1962年）第五届全日本摩托车俱乐部锦标赛的比赛场地。

虽然吉村秀雄充满热情的向他表示，也有很多参加这个比赛的人是来自关西地区，但是MCFAJ的主要会员都在关东地区，如果将比赛场地移到雁之巢机场举办的话，那参加人数会不会有所变化呢?这个原因让酒井文人当下无法做出决定，但吉村秀雄在4月又再度拜访酒井文人，希望他能同意在九州举办比赛。

之后，酒井文人在6月前往位在九州的吉村Motors和吉村秀雄进行第三次会谈，同时也因为找不到其他场地来举办比赛，因此最后决定在雁之巢机场举行；吉村秀雄与美军士兵及九州伙伴的雁之巢机场，终于迎接各大厂牌厂队也会参加的“全日本赛事”到来。

就这样，第五届全日本摩托车俱乐部锦标赛由MCFAJ与KTA共同主办，并在当年的7月14、15日举行；和自私自利一词毫无关系的吉村老爹，凭着他的热忱推动了日本赛车运动的历史。

▲雁之巢机场的赛道基本上是使用美军基地内的衔接道路。YOSHIMURA的仓留福生以帅气骑乘姿势进行突围的就是90度左弯的第2弯道。在那条铺设过的道路上，至今仍留下当时激烈比赛所造成的痕迹。

▲YOSHIMURA的主要成员及CR。从左到右分别是永松邦臣、仓留福生、美军士兵的客人以及高武富久美。大家平时都精力旺盛地在街上耍帅，有时候还会制造出一些问题。

尽管如此，他们却都异常专注在摩托车骑乘上，他们会在星期天下午前往雁之巢机场，然后忘记日常生活的喧嚣烦恼，仅是单纯地享受在赛场上的较劲，当时根本没有人会去想他们的未来会是什么模样。

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全日本制霸之旅启动！吉村老爹的传奇一生 Vol.4

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“Webike台湾”编辑部编译

上回连载向大家提到，吉村秀雄在1954年跟哥哥借了铁工坊的一个小角落开始经营摩托车行，而这个“吉村Motors”就是现在的“YOSHIMURA”的原型。巧合的是在“吉村Motors”创立的1954年，HONDA创办人本田宗一郎也宣布将参加远在欧洲的“曼岛TT”。

而在那前一年的1953年，日本也举办了名古屋TT及第一届富士登山赛等赛事，随着战后日本社会复兴的脚步，摩托车也迅速变成人们生活的代步工具，并逐渐开始被视为是一种娱乐用品。

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差点就没有YOSHIMURA可以改了!? 吉村老爹的传奇一生 Vol.1

全世界知名的改装大厂YOSHIMURA，从创始者POP（吉村秀雄）、他的长子吉村不二雄到第三代接班人，从九州到东京、从日本到美国，命运多舛的它不断挑战巨大势力成长茁壮，本文就将带大家追寻YOSHIMURA的足迹，一探究竟它充满传奇的过往历史。 一起不幸意外葬送成为飞行员的梦想 1922-1954 ...

1950s-1960s “The Other Side of the Fence.”

▲越来越多美军士兵前来吉村Motors，这些美军士兵造访吉村秀雄的家里，与他一起用餐、一起外出骑车兜风。

▲在摩托车行成立一年多后，吉村秀雄被美军士兵邀请到美军基地，参加他人生中第一次的直线加速赛（Drag race），比赛场地是在机场的辅助跑道，是一种一对一跑1/4英里直线的简单比赛。

▲吉村秀雄当时骑的车是日本国产的Cabton 600（直立式双缸OHV引擎），虽然比赛输掉了，但他却被比赛时那种类似飞机起飞的感觉所深深吸引。不久之后，他就将摩托车换成BSA的Golden Flash（650cc直立式双缸OHV引擎）。

虽然当时日本的国产车和英国及德国厂牌车款的结构类似，但是因为使用的材质不佳所以损坏率极高，因此吉村秀雄自行改造了BSA，除了提升马力外也减轻车重，让这辆“YOSHIMURA BSA”成功陪着吉村秀雄在板付机场的直线加速赛中以大幅领先的速度获胜。

▲“太厉害了！POP，你也帮我把摩托车的马力加大！”

吉村秀雄摩托车的惊人速度在一夕之间声名远播，而吉村秀雄也不知不觉的被人开始用英语绰号“老爹”一词的“POP”或“POPS”（后来赛车手Wes Cooley则是用多加一个S的POPS来称呼吉村秀雄）称呼。

美军士兵在提到改造、提高马力时是用“HOP UP”或“SOUP UP”的单词来表示，但其实这个用词才是正确的，因为“TUNE UP”是代表“调整”的意思，所以改造摩托车的时候应该是使用“HOP UP”或“SOUP UP”。

▲吉村秀雄改造摩托车的灵感来自于美军士兵拿来的《Hot Rod》（1948年创刊，以摩托车为主的改装杂志）以及《Cycle》（1950年创刊的摩托车专门杂志）等美国杂志，这些杂志上头记载了许多日本当时所没有的零件及改装方法。

但是，如果直接按照杂志内容进行改装的话就非常容易把车子弄坏，因此吉村秀雄便靠著作为航空工程师所学会的理论，以自己的想法将改装方法进行改良。

其中一个就是制作高角度凸轮轴。如果增加汽门扬程量的话，就能吸入更多混合气体，并且有效率的将气体排放出去，这样自然会使马力提升。所以吉村秀雄将标准凸轮的基圆（安装轴承的正圆形部位）直径改小，这样就会使得凸轮轴相对来说变成了高凸轮轴。

这个灵感其实是来自于Balcom Motors工作人员的一句话（从1957年开始，吉村秀雄的修理技术被认为是日本数一数二出色，因此他也开始兼任BMW与BSA等欧洲车款买卖的Balcom Motors的九州代理商）。

而这就是YOSHIMURA制的第一个高凸轮轴，但如果只是单纯将基圆直径变小的话，会造成汽门顶杆的长度不够，因此他将汽门顶杆上堆焊让它变长，而堆焊的地方则撒上氰化钾粉末，然后用焊枪烧过后再放到油里面冷却（淬火、回火处理），确保堆焊强度和汽门顶杆本体保持一样。

但是，由于氰化钾是剧毒物体，因此不仅很难买到、在工作时也非常危险，不过他的长子吉村不二雄从国中时就经常帮忙他这项工作。

不仅如此，吉村秀雄所使用的加大汽门还选择了品质远胜过当时摩托车使用的零件，把进口汽车零件拿来加工给摩托车使用，为了提高进排气效率还采用研磨加工，并且把比赛时不需要的车身配件都进行轻量化作业（削掉、挖孔）等等，甚至还早早地就使用了后来的四行程改装技术；就这样，吉村秀雄借由和美军士兵在直线加速赛的参赛经验中，稳稳奠定了四行程改装的基础。

美军士兵及日本老板透过KTA团结一心，雁之巢也开始举办起摩托车比赛

▲主办摩托车比赛及兜风旅行的KTA（Kyushu Timing association）其实是板付基地内美军士兵的俱乐部，吉村秀雄是KTA草创时期的创始会员，同时也是俱乐部内第一位日本会员，虽然俱乐部内有美国的负责人（司令官）在，但实际领导俱乐部活动的是担任副会长的吉村秀雄；不管是主办比赛还是改装摩托车，吉村秀雄都处于中心地位。

▲那个时候经常发生美军士兵的交通事故，由于这些美军士兵都才20岁左右，就连美国自己的右侧通行规则都搞不太清楚，更何况是日本的左侧通行。

也因此，板付基地的司令官交代吉村秀雄要透过KTA好好教导这些士兵，所以吉村秀雄就申请基地同意“拥有摩托车的美军士兵全部都要加入KTA”的要求，并每个月举办一次安全驾驶讲习。从此之后，美军士兵的肇事件数便大幅减少。

▲KTA除了在板付机场及芦屋基地外，也会在雁之巢机场（前海军基地的飞行艇机场，美军称为Brady Air Base，在现在的雁之巢。）举办摩托车比赛，虽然也会在芦屋基地举办比赛，但雁之巢机场举办的可是真正的摩托车赛事。

▲雁之巢机场的赛道利用了位在博多湾内，在前往志贺岛的海之中道底部的跑道外围的衔接道路，虽然靠海的直线赛段是砂石路、飞行艇的跑道部分是铺着铁板的道路，但仍有四分之三是完全铺设过的道路，一圈大约有4.3km，完全能够当作一个非常出色的封闭赛道使用。

当时举办日本摩托车赛事的浅间是混着火山灰的道路，但雁之巢却是使用铺设过的道路，让雁之巢也被称为是日本摩托车锦标赛的历史起源。

▲吉村秀雄与KTA的成员一整年每到周末便在雁之巢机场、板付基地、芦屋基地等地享受摩托车比赛，完全可以说是九州版的《每个星期天（ON ANY SUNDAY）》。《每个星期天（ON ANY SUNDAY）》是一部美国在1971年拍摄的摩托车运动纪录片，并且还获得1972年奥斯卡最佳纪录片的提名。

吉村秀雄透过和美军士兵的交流，入手了当时一般日本人无法取得的可口可乐、热狗、三明治、冰淇淋等（这些都是吉村秀雄儿女最喜欢的食物），一开始因为喝起来像是在吃药而觉得非常惊讶的可口可乐、酸味让人觉得奇妙的美乃滋，但在习惯这些食物后都让人好吃到停不下来。

他也深深感受到那遥远且富饶的国度与二次世界大战后开始复兴的母国之间的差距；一到周末进入基地栅栏里面后，感觉便像是离开了日本的仿佛身处美国。

就在这个时候，一辆不管是对吉村秀雄还是对后来的日本赛车界来说都非常重要的摩托车问世，那台车就是HONDA的Dream CB72 Super Sport（1961年11月贩售）。

这台摩托车的出现，使得无法入手高昂欧洲车的日本人们也终于有机会越过雁之巢的栅栏。

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正面挑战全日本！吉村老爹的传奇一生 Vol.3

吉村秀雄每到周末都会在雁之巢机场、板付基地、芦屋基地等美军基地内享受摩托车比赛，也深深感受到那遥远且富饶的国度与二次世界大战后开始复兴的母国之间的差距；一到周末进入基地栅栏里面后，感觉便像是离开了日本的仿佛身处美国。 to 1964 “Big Minor Boys 就在这个时候，对吉村秀雄及后来...

资料提供“BikeBros”
“Webike台湾”编辑部编译

全世界知名的改装大厂YOSHIMURA，从创始者POP（吉村秀雄）、他的长子吉村不二雄到第三代接班人，从九州到东京、从日本到美国，命运多舛的它不断挑战巨大势力成长茁壮，本文就将带大家追寻YOSHIMURA的足迹，一探究竟它充满传奇的过往历史。

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YOSHIMURA 历史沿革

1954年 吉村秀雄（吉村老爹）在日本九州福冈市成立了“ YOSHIMURA MOTORS”。 成为BSA及BMW的九州总代理商（以美军基地的军人为主要客户）。 开始在板付基地（美军机场，现福冈机场）开始举行摩托车的直线加速赛、在雁之巢机场举办场地赛事，老爹本人也有下场参赛。 1964年 参加并...

一起不幸意外葬送成为飞行员的梦想

1922-1954 “Dream In The Air”

吉村秀雄于1922年10月7日出生在日本九州福冈杂饷隈，他的父亲开了一间木工坊，同时也是一位发明家。吉村家有五个小孩，而吉村秀雄刚好排行中间。

吉村秀雄在就读国民学校初等科（即小学）时就对驾驶飞机十分憧憬，但这只是他一个模糊的梦想而已，他更想要的是就读棒球强校的中学，希望有一天能够进军甲子园。

虽然吉村秀雄是一位出色的左投手，但是以吉村家的经济状况来说，根本无力负担他进入有名的中学求学，因此最后吉村秀雄直接进了国民学校高等科（两年义务教育，学年到现在的国中二年级为止）就读。

除了棒球以外还能做些什么呢？刚好在这个时候，当时正挑战飞行纪录的法国飞机坠落在福冈县内，距离吉村秀雄的家只有20km左右，因此他马上就跑到事故现场附近观看；包含日本在内，那个时候全世界都在竞相研发各种飞机。

“果然还是这个，我要当飞行员。”

吉村秀雄在1937年报考了日本海军的少年航空学校（即后来的海军飞行预科练习生）并顺利通过考试，当年全日本的报考人数一万多千人，但合格的只有219名，而吉村秀雄也在那一年的6月1日成为了少年航空学校第8期学生（该届成员中第一、二年轻的）。

吉村秀雄在前往横须贺基地的那一天，当地车站更是响起了一阵阵的“万岁、万岁”的欢呼声，也代表着年仅14岁的他即将展开新的旅程。

大约一年后，吉村秀雄被编入茨城县霞浦附近的谷田部进行飞行训练，在飞行时间超过30小时后意外突然发生，他和教练一同乘坐的三式初等练习机（通称红蜻蜓）飞行时的引擎突然起火。

“剩下的就交给我，你直接跳伞！”教官大声地对着他这么说，当时飞行高度大约800公尺，吉村秀雄努力地想要拉着开伞索打开降落伞，但却怎么样都打不开！

吉村秀雄以极为惊人的速度往地面坠落，这时他的脑海则浮现了母亲的面容并想着“我要死了⋯”就在此时突然出现强力的冲击力道，最后他幸运地在离地数百公尺时成功打开了降落伞，并没有直接撞击到地面。

意外发生后他被送入医院，身体持续高烧也被诊断出得了肋膜炎，甚至还确诊出结核病，就在大约两个月的住院生活后，吉村秀雄被免除了兵役，因为他的身体已经再也无法胜任飞行员一职。

在吉村秀雄回到福冈后，他的身体逐渐恢复健康，不只肋膜炎、就连结核病都治好了。由于吉村秀雄无法抛弃对天空与飞机的憧憬，因此他选择进入民间的航空公司-大日本航空（即现在的日本航空JAL）的福冈分公司，成为了一位维修技术员。

史上最年轻的飞航工程师

但是，他只不过是一位尚未从海军飞行预科练习生结业的小鬼而已，而且他的态度还非常不好。就在此时，吉村秀雄遇到了一位从海军退伍的大日本航空现役飞行员。

这位飞行员开导吉村秀雄对他说“如果你真的对引擎有兴趣的话，就要改掉你的态度，努力个两年去考飞航工程师的执照！”

吉村秀雄因为这段话暂时离开了公司，以实习生的身分一边在大日本航空的修配厂研习、一边努力学习新知识。

当时想要考取飞航工程师的执照最少需要工业高等学校毕业（即现在的短期大学或是高等专门学校毕业）的学历，有很多人都是一边在中岛飞机与三菱等公司上班、一边参加考试。

虽然吉村秀雄的学历只有国民学校高等科毕业（等同现在的国中二年级）而已，但在1941年9月，他却顺利收到了合格通知。

不过，不久之后吉村秀雄却收到递信省（即后来的日本邮政省，现已民营化）要求他把合格证书寄回的通知。在他寄回之后过了一个多月，他又收到一张新的合格证书，上面的合格日期被改为1941年10月13日。

原来是因为当时飞航工程师的要求必须年满19岁，所以按规定，当时年仅18岁的吉村秀雄无法拿到合格证书，因此才将合格日期改为10月7日、也就是他的19岁生日；就这样，吉村秀雄成为了史上最年轻的飞航工程师。

在成为飞航工程师之后，吉村秀雄再度进入大日本航空公司。不久，日本在同年的12月8日攻击美国珍珠港的拉开了太平洋战争帷幕，这也使得大日本航空公司虽然只是一间民间企业，但却也收到前往战地的任务，吉村秀雄也就被日本海军征召，在1942年5月前往新加坡，作为一位道格拉斯DC-3的飞航工程师，来回在东南亚上空。

1944年7月，吉村秀雄和同公司的女同事直江谈恋爱并步入婚姻。这个时候，吉村秀雄22岁、直江则是19岁。

随着战事持续恶化，航空燃油品质也逐渐低劣的无法发挥引擎该有的马力，而被敌机瞄准的危险飞行也逐渐增加。就在此时，吉村秀雄收到了一个特殊任务，也就是作为从台湾飞行到冲绳的特攻机前导。

虽然吉村秀雄他们的银河（双引擎夜间战斗机，为了增加续航距离还拆掉机枪等武装来达成轻量化）上会装满来回的燃油，但特攻机上却只有单程燃油，不成熟且年轻的他们负责引导特攻机到敌舰上空，然后亲眼看着特攻机执行任务后才返回部队。

这让吉村秀雄感到非常痛苦。

不久之后，吉村秀雄就因为胃溃疡病倒，病因应该是身心状况都出了问题而饮酒过度造成，之后他回到福冈并切除了三分之二的胃，这是在第二次大战结束前两个月所发生的事情。

在最后的这两个月，他在少年航空学校及被海军征召的伙伴们大多战死、少年航空学校第8期的219名学生，最后仅只有30人幸存；天空之神一而再、再而三的出手拯救吉村秀雄。

利用英文吸引美军士兵聚集

第二次世界大战结束后，因为吉村秀雄会说英文，所以他在杂饷隈的老家逐渐开始吸引美军士兵聚集。虽然在不久前他们还是敌人，但吉村秀雄并不恨这些人，因为他们也同样是战争的牺牲者。

当时的吉村秀雄为美军士兵提供日本刀、和服作为送回家乡的土产，后来这些东西逐渐被日本制威士忌所取代，而他的报酬则是当时只有驻日盟军才能买到的罐头、奶油、砂糖、香菸等，日本当时的平民老百姓根本没办法入手这些东西。

吉村秀雄私底下偷偷盗卖（虽然知道这个行为违法，但为了养活一家人只能这样做），不过却在1946年新年时被逮捕，虽然一开始他因为才刚开完胃溃疡手术所以被判处缓刑，不过延缓执行的时间也已经到了最后极限，他无望透过和美国签订的和平条约获得赦免（旧金山合约是在1951年签署、1952年生效），最后他在1949年入监服刑。

也因为他在狱中的表现良好，所以1年6个月的刑期只服了6个月就出狱。出狱后，吉村秀雄便开始到服刑前一家人便已经在进行的皮带传动（由发明家的父亲取得专利许可）的制作所工作，吉村家也因此从木工坊变成了铁工坊。

透过从飞机学得的知识与技术开始经营摩托车行

在这段时间内，长女吉村南海子（1946年）与长男吉村不二雄（1948年）陆续出生。1952年，日本航空（旧大日本航空）重新开始营运，同时也邀请吉村秀雄重回公司。

但是，吉村秀雄考量到只靠哥哥一个人的话，吉村家的铁工坊根本无法正常营运，所以虽然他仍对飞机抱持着留恋，但最后还是只能宣告放弃。

吉村秀雄家的铁工坊也开始出现越来越多美军士兵前来修理摩托车，因为他会说英文、修理技术又非常好所以声名大噪，另外还有一个原因是因为板付基地只离杂饷隈约4公里左右而已。

因为吉村秀雄在战争时期于新加坡时就曾骑过Harley-Davidson的摩托车，因此他将贩售皮带传动的所得用在Cabton 350上，这台车不知道为什么感觉有点像是他当初在进行飞行训练时驾驶的红蜻蜓。

后来，皮带传动的销售量因为煤矿关闭导致出现下滑趋势，因此吉村秀雄想着如果是这个（摩托车）的话应该没问题，因为引擎和飞机一样都是四行程，剩下的就只要弄懂变速箱及离合器的作动原理就行。

吉村秀雄在1954年跟哥哥借了铁工坊的一个小角落开始经营摩托车行，这个“吉村Motors”就是现在的“YOSHIMURA”的原型；就这样，小小的摩托车引擎开始了吉村秀雄一生的事业。

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感受1/4英里的激情 吉村老爹的传奇一生 Vol.2

上回连载向大家提到，吉村秀雄在1954年跟哥哥借了铁工坊的一个小角落开始经营摩托车行，而这个“吉村Motors”就是现在的“YOSHIMURA”的原型。巧合的是在“吉村Motors”创立的1954年，HONDA创办人本田宗一郎也宣布将参加远在欧洲的“曼岛TT”。 而在那前一年的1953年，日本也举...

资料提供“BikeBros”
“Webike台湾”编辑部编