專為征戰世界超級摩托車錦標賽（WSB）而開發的 VTR1000SPW，是2000年代初期 Honda 的代表性賽車。而作為其量產認證車型推出的 VTR1000SP-1，是一款能夠合法在一般公路上馳騁的廠車，堪稱Honda史上最為激進的一款極具代表性的高性能車款。

為在WSBK爭勝而專門開發的Honda VTR1000SPW

要理解 VTR1000SP-1 的意義，就必須了解 WSB 世界超級摩托車錦標賽。 這項始於 1988 年的賽事，對不同氣缸數的引擎排氣量和最低重量有著不同的規定，例如四缸引擎上限為 750cc，雙缸引擎則為 1000cc。

在 WSB 早期，Honda曾憑藉 VFR750R (RC30) 取得輝煌戰績。 但自 1990 年代起，Ducati憑藉 888、916、996 等車型，在 WSB 賽場上佔據統治地位。

為了打破Ducati在 WSB 的統治，Honda決定推出搭載 1000cc V 型雙缸引擎的賽車。 儘管當時Honda已有 VTR1000F 這款 V 型雙缸運動車型，但這款全新的賽車由 HRC（Honda賽事部門）主導開發，而基於賽車的認證車型則由「本田技研」負責。

VTR1000SPW 作為廠隊賽車應運而生，而市售版 VTR1000SP-1 則在 2000 年正式發售，2002 年推出了改良版的 VTR1000SP-2。值得一提的是，在日本本土，僅在 2002 年限量發售了 10 台 VTR1000SP-2 的賽車基礎版本，並未正式推出一般公路規格車型。

Honda VTR1000SPW 工廠賽車在 2000 年由 Colin Edwards 奪下 WSB 世界冠軍，這是 Honda 在 WSB 賽場上的一大里程碑。雖然隔年冠軍寶座被 Troy Bayliss 騎乘的Ducati 996R 奪走，但 VTR1000SPW 在 2002 年成功復仇再次登頂。

2003 年 WSB 賽事規則的重大變革，允許所有氣缸數車輛使用 1000cc 排氣量，促使本田在 2004 年選擇投入更具競爭力的四缸 CBR1000RR，VTR1000SPW 也因此在短短四年內結束了其 WSB 征程。

車體的設計完全以純種賽車為出發點，可以說只是在 VTR1000SPW 上加裝了頭燈等道路配件而已。

高聳的雙出排氣管，以及線條精簡的尾殼，都充滿了賽車氣息

這是限量 10 台在日本發售的 VTR1000SP-2 賽事基礎車款

儘管 WSB 生涯短暫，VTR1000SPW 在其他賽事中卻大放異彩。2000 年至 2003 年間，由加藤大治郎和Valentino Rossi  羅西等頂尖車手騎乘，在極具挑戰性的鈴鹿 8 小時耐久賽中締造連續奪冠的紀錄。

此外它還在充滿傳奇色彩的曼島 TT 賽事和美國的Daytona 200賽事中取得勝利，充分證明了其卓越的性能和可靠性。 由於其高度賽車化的設計，市售版甚至有人形容它為「僅僅加裝了方向燈的賽車」，足見其與賽道的緊密連結。

對賽道性能毫不妥協的市售版本VTR1000 SP-1

VTR1000SP-1 是作為 VTR1000SPW 的市售認證車型而開發的，是一款不妥協、極具挑戰性的高性能跑車。 與當時主要競爭對手Ducati所使用的鋼管車架不同，SP-1 採用了極為粗壯的鑽石型鋁製車架。 這種設計雖然提供了極高的剛性，但也使得車輛在彎道中的靈活性受到一定限制。 因此在後續的 SP-2 型號中，Honda對車架剛性進行了調整，使其更具彈性，以提升彎道性能。

儘管搭載的是雙缸引擎，VTR1000SP-1 並沒有給人纖細的印象，跨上車的瞬間就能感受到它所散發出的強悍氣息。 低矮的分離式手把和後移腳踏營造出極具攻擊性的騎乘姿勢，加上造型碩大的油箱，都讓人聯想到純粹的賽車。 坦白說要將這輛車騎乘在日常城市道路中，確實需要相當的決心和體力。

鋁製的鑽石型車架搭載 90° V 型引擎。 由於車架的強度過高，SP-2 便降低了車架的強度

前叉採用 Showa 製 43mm 倒立式設計，提供精準的操控感。後懸吊則捨棄了常見的 Pro-Arm 單搖臂，改採雙搖臂設計，提升車身剛性。輪框為經典的五幅式造型，搭配前 120/70-17、後 190/50-17 輪胎，兼顧操控靈敏性與抓地力。煞車系統採用前 320mm 雙碟盤搭配 Nissin 製四活塞卡鉗，提供強大的制動力，後煞車則為 220mm 單碟盤搭配單活塞卡鉗，確保制動平衡。

前叉為SHOWA製43mm倒立式前叉，已更換為鎂合金鍛造輪框

前煞車採用NISSIN 4活塞卡鉗與330mm碟盤

後搖臂並非Honda傳統的Pro-Arm單搖臂，而是採用了粗壯的鋁製雙搖臂

後煞車採用NISSIN 2活塞卡鉗與220mm碟盤

VTR1000SP-1 搭載一具水冷四行程 DOHC 四汽門 90° V 型雙缸引擎，排氣量 999cc，缸徑×行程為 100×63.6mm。雖然其設計繼承了 VTR1000F 的 V 型雙缸架構與上蓋一體式汽缸等元素（VTR1000F 缸徑×行程為 98×66mm，排氣量 996cc），但引擎本體由 HRC 重新設計，可視為全新引擎。

SP-1 使用與CBR250RR相似齒輪驅動凸輪齒輪系統，取代 VTR1000F 的鏈條驅動，汽缸材質也從鑄鐵升級為鍍鎳矽塗層，提升耐用性與散熱效率。此外PGM-Fi 燃油噴射系統與 Ram Air 衝壓進氣系統的加持，使這具引擎具備 133PS/9500rpm 的最大馬力與 10.7kgm/8000rpm 的最大扭力。然而，高轉速輸出的特性，也意味著低轉速域的操控性相對較弱。

引擎是由 HRC 經手打造，缸徑×行程為 100×63.6mm 的 999cc，最大馬力為 133PS/9500rpm。 包含護蓋類都使用了鎂合金等材質，打造出不遜於賽車的規格

配備了 Ram-Air 進氣系統，頭燈中央部分設有進氣口

大幅向上揚起的排氣管採用雙出設計

VTR1000SP-1 以賽事奪冠為目標而生，並非單純的「賽車仿製品」，而是為了符合參賽規範而領牌上路的「認證車款」。它在設計上並未過度考量日常使用的便利性，極致的性能導向是其最大特色。

後期款 VTR1000SP-2 透過調整車架剛性與懸吊設定，提升了操控性，但其「認證賽車」的本質並未改變，與一般市售車的易操控性仍有明顯區別。然而，VTR1000SP-1 這種硬派的設計，在日本摩托車歷史上實屬罕見，充分展現了 Honda 追求極致性能的賽車精神。

頭燈為雙燈式，創造出 VTR1000SP 系列獨有的設計

儀錶板採用精巧的數位式設計，並將各種指示燈整合在一起

左側開關盒將燈光、方向燈、喇叭等開關精巧地整合在一起

右側開關盒僅有緊急停止開關和啟動開關，設計簡潔。油門座為獨立式設計

造型厚實的油箱，容量為 18 公升

仿賽車風格的薄型座墊重視運動性，並未過多考量乘坐舒適性

線條銳利的座椅後罩，勉強算是裝上了後座座墊

鋁製後腳踏，腳踏周圍也充滿賽車風格

2000 VTR1000SP-1 主要規格

・長×寬×高：2025×725×1120mm
・軸距：1409mm
・座高：813mm
・車重：222kg
・引擎：水冷式4衝程DOHC4汽門V型雙缸999cc
・最大馬力：133PS/9500rpm
・最大扭力：10.7kgm/8000rpm
・變速箱：往復式6檔
・油箱容量：18L
・煞車：F=碟式、R=碟式
・輪胎：F=120/70-17、R=190/50-17

攝影合作：Bike王筑波絕版車館（バイク王つくば絶版車館）

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地址：茨城縣つくばみらい市小絹120
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