原文於2022年1月6日刊登於BestCarWeb.jp

・文：沼尾宏明　・圖：HARLEY-DAVIDSON、YAMAHA、HONDA

HARLEY-DAVIDSON日前於美國成立新的電動摩托車上市公司。並且於同時宣布將與深耕台灣市場的光陽結盟，此外更進一步發表將於2026年達成10萬台電動車的銷售目標。

究竟兩者的結盟能否孕育出產品線廣泛且占有電動摩托車龍頭地位的「摩托車界特斯拉」呢？此外，日本國內虎視眈眈的YAMAHA也發表了新型電動車的原型車，就讓我們在本文一一介紹。

哈雷x光陽結盟，2026挑戰10萬大關

在國際上享譽盛名，作為美國最具代表性的摩托車品牌－HARLEY-DAVIDSON，過去以大排氣量的巡航車款聞名，但最近回歸到挑戰者姿態進軍電動摩托車市場，領先各家廠商開始嘗試電動大型運動車款的研發與販售，建立與過去截然不同的全新戰略。

LiveWire分別在美國、日本於2019、2020年開始販售。最大馬力可達105ps，0→100km加速亦只需要3秒，各方面素質十分亮眼。此後，哈雷於2021年5月以該車名號建立了新的子公司「LiveWire」。

從此便可看出，哈雷將包含LiveWire產品線在內的EV事業獨立，希望透過集中資源來瞄準電動摩托車市場的龍頭地位。而該公司於網際網路上架設虛擬總公司，並於IT產業聖地－矽谷設立據點。

▲LiveWare公司將哈雷發售的LiveWire車款作為品牌旗艦車款「LiveWire ONE」繼續販售。圖片最左側Project Hacker為該系列車款之概念車。

LiveWire於2021年12月13日透過紐約證券交易所進行IPO（首次公開募股）。再與特殊目的收購公司ABIC（AEA-Bridges Impact Corp）締結合併契約，讓LiveWire成為美國第一間上市的電動摩托車公司。

此外，也於同時正式宣布LiveWire將與台灣的摩托車廠商Kymco（光陽）締結商業同盟。

光陽連續20年蟬聯台灣機車銷量冠軍，並且專注於設計生產搭載內燃機引擎之速克達。但於電動摩托車市場則遇到了Gogoro此一強敵，難以抗衡。想必光陽也是打算透過與哈雷結盟，搶占台灣電動摩托車市場，瞄準龍頭地位。

Kymco於車展上發表數款電動摩托車，當中包含業界首創具兩段變速功能之電動車款「F9」，但距離上市販售仍有一段距離。

LiveWire公司資金除了ABIC委託4億美金之外，尚有哈雷出資的1億美金與光陽出資的1億美金。股份則由哈雷持有約74%、ABIC的股東17％、剩餘4%則由光陽與ABIC共同持有。合併後的企業估值約為17億7000萬美金，而簽約後的可調度資金額則達到23億1000萬美金。

公司事務交涉預計將於2022年上半完成。如此一來便能形成跨太平洋的EV夥伴關係。公司目標設定於2026年全球銷售10萬台、2030年19萬台電動車款。

針對本次上市，哈雷CEO Jochen Zeitz指出，「LiveWire可以擁有足夠的資金供調度進行新商品開發，並且可以加速投入市場的計畫，可說是得到更多的自由空間」。

2021年LiveWire的銷量為387台，但LiveWire設定了五年後10萬台，相差了258倍的高規格目標。

共通平台模組化設計，橫跨中小排量的產品線

未來的市售計畫明確展開。

繼「LiveWire ONE」跨出第一步後，第二便是瞄準中量級市場的「LiveWire S2 Del Mar」。往後還將會有計畫由光陽推出簡約版「S3」、以及使用最新技術改善續航力的旗艦車款「S4」。

▲雖然上市時間未定，但預計往後將會再新增三款車種投入市場。第2步的S2 Del Mar取名源自加州城市名稱。

而上述車款將會在共通平台「Arrow」上進行設計與生產。

包括馬達、電池、變流器等元件將會各自獨立，可配合不同用途進行搭配。使用大容量電池，可以選擇50、100、350、甚至是400V以上的電壓。而冷卻系統亦可選擇搭配水冷或是氣冷。可擴充性優異，並且可相對降低生產成本。

▲向投資者發布會上公布的新平台「Arrow」。LiveWire S2及後續款式皆會使用該平台。

▲Arrow平台，引擎外露部分為電池，並且於前後以螺栓固定於車身。電腦與散熱器則位於前方下部，馬達則位於後方。

Arrow與先前的LiveWire ONE有所不同，其將電池融入車架的一部分，將車架盡可能縮小，以達成輕量化的緊緻型車體。此外，該設計與2020年春季公開的「EDT600R」形象圖所描繪之車體形狀相當類似。

圖片為2020年發表的EDT600R形象圖。EDT即為Electric Dirt Tracker 之縮寫，推測其便是使用Arrow平台。

Arrow平台搭載的電池上可看見「Revelation700」字樣（順帶一提，現行式樣的LiveWire電池稱為「Revelation」）。可推測此代表EDT600R的「600」將會進化為「700」。而這個數字有很大機率是代表其動力相當於何種排氣量之內燃機。可推測這將會是一台相當於700cc級距之電動摩托車。

此外，光陽也預計將旗下電動車款搭載於S3平台。除LiveWire公司外，還有哈雷於2019年收購之兒童電動滑板車品牌「STACYC」之資源可以使用。

▲無踏板設計的電動平衡車STACYC。供孩童直接以腳踢地面帶動車輛，孩童習慣後可以供應少量動力以低速前進。

集結各式資源的LiveWire，想必是想要成為可提供一條龍服務的綜合型電動摩托車品牌。試想孩童可於年幼時便開始接觸LiveWire的電動車款，並且隨著成長逐漸由小型、中型到大型車款不斷升級，可說是相當有遠見的嘗試。

雖說現今的電動摩托車市場還是一片混沌，業界龍頭的競爭仍然難以預測，但LiveWire可說是潛力十足，有足夠的籌碼衝擊龍頭地位。或許LiveWire身價會日漸水漲船高，成為「摩托車界特斯拉」也說不定。

▲12月5日，哈雷於Yokohama Hot Rod Custom Show（橫濱）發表氣冷Sportster的Final Edition。現今將電動車事業獨立於過去事業重心之外，募得大量投資的哈雷集團，亦可說是站在命運的分歧點，賭上事業的未來與生存。 

YAMAHA將於2022春季於日本開賣125cc級距的電動車款

LiveWire於美國上市，想必對於日系車廠亦可稱得上是威脅。對此，YAMAHA與HONDA皆做出反應。

YAMAHA於2021年12月15日，首次向媒體發表125cc級距的電動摩托車相關訊息。雖說YAMAHA於台灣市場有接受Gogoro之技術支援推出EC-05，但由YAMAHA自主開發之車款還是第一台。預計將於2022年春季開始於歐洲、日本等地進行試販售，並於後續引進台灣及東南亞等地。

YAMAHA新發表之125cc級距電動摩托車。可看出該車是以2019年東京車展上公開之E01為基底進行開發。

▲車身尺寸大致上如圖所示，可明顯看出與50cc級距明顯不同，安定性十足。

車輛規格等詳細資訊皆尚未公開，但有公布其電池系統與現在販售中的E-Vino的可拆式電池不同，該車款將會採用充電式設計。目前尚無續航力相關資訊，但推測將會大幅超過E-Vino的29公里。

除此車之外，尚有另一款50cc級距之電動摩托車將於歐洲市場發售，並且該車款將會搭載可拆式電池。

HONDA將於2023年開始針對個人用戶的EV販售？

作為世界最大的摩托車廠之一，HONDA的三部敏広社長於2021年4月就任時曾發表「將於2024年前於個人領域販售 50／125cc級距三款電動摩托車，並且將會針對FUN BIKE市場投入電動車款」。部分情報指出，HONDA將於2023年正式將電動車款投入市場販賣。

除電動速克達外，是否會有仿賽型的運動車款也備受期待。

目前，HONDA並未針對一般消費者推出電動摩托車（僅有針對法人、企業等進行販售）。然而，於中國市場卻有針對一般消費者推出電動摩托車。是由HONDA於中國設立的合資企業「五羊本田」於2021年8月發售之50cc級距的U-BE及125cc級距的U-GO，售價分別為3099、7499人民幣起，可說是相當有魅力之定價。

50cc級距的U-BE是可以腳踩的式樣，而馬達功率則為3.5kW。最高時速為25km/h，續航距離則是傲人的80km。

▲U-GO則為較為高階式樣，有相當於125cc與126cc以上之兩種款式可供選購。後者最高時速可達53km/h。電池充滿可有最長65km之續航力。

資料來源[ BestCarWeb.jp ]

「Webike台灣」編輯部編譯

一年一度的機車盛事米蘭車展即將在本周登場，但由於疫情的緣故，基本上國內也沒有媒體前往米蘭現場直擊報導，正因如此光陽機車特別在今日 (11月23日) 舉辦米蘭車展展前記者會，宣布 Kymco 在米蘭車展將要公布的最新消息！

全新 AK 550 ST

改款重點
電動風鏡
定速巡航
彎道 ABS
新 Keyless 設計
全新造型設計

沒錯！本次展前會的重點是全新 2022 年 AK550 ST 正式亮相！從車側線條可以看出，新一代車型沒有上一代那樣銳利、侵略性滿滿，反倒是多了一份圓潤與肌肉感，較貼近目前歐風大綿羊的主流設計。

車頭的改變相當明顯，燈具造型收斂了一些，但車頭更寬、兩側的多層設計比起舊款更具氣勢。

側面來看差異更大！少了多轉角的侵略性氣息，線條更大方、俐落。

比起上一代張牙舞爪的線條，全新 AK550 ST 長了不少肌肉，但藉著多層次的設計外觀看來依然俐落。

除了造型之外另一處最大的改款重點在於電動風鏡以及添加定速巡航。

大綿羊配備電動風鏡實在太香啦！有看我們殘酷擂台測試就知道，較高較長的風鏡雖然舒適性十足但卻會影響加速與尾速，短風鏡則相反，因此若是有電動風鏡就能魚與熊掌皆得了！

操作介面與前一代不同，少了傳統像是瓦斯爐的 Keyless 中央開關，取而代之的是如同鋼琴琴鍵的四個按鈕。這全新的設計與三輪車 CV3 採用相同邏輯。

儀錶設計邏輯則與前一代相同，中央配有 Noodoe 車聯網系統。

尾燈外型乍看之下與前一代相似。

引擎 Case 外蓋與車殼連結處的造型經過重新設計，整體來說更大方俐落。

同樣採用側置單槍後避震器、皮帶傳動。

前總成規格乍看下與前一代相同，就等詳細規格正式公佈。

椅墊設計也與前一代相同，運用了頗具運動氣息的紅色縫線。

車尾扶手不再是尖銳上揚的分離式設計，外型較內斂。

椅墊依然採用向後開啟的方式，大容量的車箱空間目測放入全罩沒有問題！

兩車對比下，是不是覺得改款後的 AK550 ST 更為內斂了呢？但同樣具有旗艦羊皇的氣勢！

不過會中沒有公布車輛任何規格，猜測是在米蘭車展中才會正式揭露。車輛預計明年上半年開始交車！

三輪車 CV3 蓄勢待發！

先前已多次露出，採用 AK550 為基礎打造的三輪概念車如今終於準備量產上市！與全新 AK550 ST 相同，預計明年中前就會正式販售。

車輛外型與前陣子發表的多功能大綿羊 DT X360 在設計上擁有相同概念。

CV3 的輪徑配置十分特別，採用少見的前小後大配置，前雙輪規格為 110/70-13。

後輪規格為 160/60-15 。

較為可惜的是，車輛沒有配備電動風鏡。

風鏡從安裝方式來看應是利用工具手動調整高度。

不僅是車身線條，就連排氣管造型都十分粗獷，帶給人強烈的 ADV 車款氣息。

騎士與乘客都配有腰靠設計，十分適合旅行騎乘。

Kymco 新一代 Keyless 系統，不採用常見的旋鈕開關而是類似鋼琴琴鍵設計，CV3 與新一代 AK550 ST 皆是如此。

CV3 終傳系統與 AK550 同樣為皮帶，而不同於 AK550，CV3 將後避震器設計在右側。

後避震器幾乎完全被車殼遮蔽，不像 AK550 那樣外露。

前雙輪懸吊機構與 Yamaha 的 LMW 較為近似，兩側皆有一組潛望式前叉組成。

不過車輛詳細機構與細節就得等待 Kymco 公佈。

車側後端除了扶手之外，可以看到預留了一些機構，應該是預留安裝側箱或側箱架。

ADV 型式的三輪大綿實屬少見，究竟能不能越野呢？

總結

由於本次僅是米蘭車展的展前記者會，因此幾乎是以快閃的形式進行，閃電般地亮相全新的 AK550 ST 卻沒有公佈任何細節。不過從實車我們能夠看到全新 AK550 ST 不僅外型改變，也添加了電動風鏡與定速巡航兩項機能強大的旅行配備，過往 AK550 已經擁有強大運動性，因此這次的改款以提升長途旅行舒適性為主。而 CV3 也是以量產樣式出現而沒多做介紹，相信更多的車輛規格與細節我們都能在米蘭車展上看到。

原文出處：2022 Kymco AK550 ST！電動風鏡、定速巡航與新外型新介面

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

喜歡冒險、渴望探索自然的騎士，多功能冒險車是最佳的選擇！但速克達也能辦到嗎？看看 HONDA 預計推出的最新車款 ADV 350 吧！

根據外媒的報導，HONDA 已經在歐洲註冊了 ADV350 商標與文件，因此可以相信這輛 ADV 大綿羊離上市不遠了。而這些資料多半是在東南亞地區媒體討論的較熱烈，因該是因為泰國與越南已經算是 HONDA 生產基地的緣故吧！

開始出現 ADV 300 的討論聲浪，是在 2019 年 HONDA 推出 ADV 155 之後，再加上原先 HONDA 就有 X-ADV 這輛超受歡迎的跨界車款，因此越來越多人期待有輛中型跨界綿羊出現填補這個空缺！

而從目前 HONDA 販售中的產品線來看，若要打造中量級速克達 ADV ，首選就非 FORZA 350 使用的水冷 330c.c. CVT 引擎莫屬了。

在今年 4 月時，這段八卦消息又在網路上被討論，直到這幾天終於從外媒網站看到疑似 3D 建模的設計圖流出。

從圖片不難看出這車這的造型還真的跟 ADV150 是同一個模子刻出來的。一樣採用粗獷、較方正的造型元素並搭配裸把設計。

不過仔細看能夠發現 ADV350 不僅在車輛造型上稍有不同外，最大的差異是使用了前倒叉與輻射卡鉗，相信這對於整體剛性及制動效果都會有良好的提升。從車側也能發現在靠近地面處似乎有著金屬保護桿的設計，看來是有考慮到非鋪裝路面低速倒車下車體損害的控制。

至於 ADV350 會不會延續 FORZA350 的好體質，擁有大容量置物空間、Keyless 以及電動風鏡等等配備，就得等到產品正式發布了！但可想而知的是…不可能以 X-ADV750 那麼強悍、高端的性能以及 DCT 系統。

要說相同量級的 ADV 速克達嘛…其實去年底 KYMCO 就已經推出過了！那就是與 KRV 同時推出的 DT X360 了！有著多功能車粗獷的造型與大胎塊輪胎。但可惜的是 KYMCO 規劃的試駕僅有在賽道，究竟越野性能如何就不得而知了。

原文出處：大羊也能越野！？ 疑似 HONDA ADV350 設計草圖曝光

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

大家好，我是大叔。

在去年底發表的的 KRV 可說是光陽工業集十年大成的嘔心瀝血之作，剛好本站大魔王 Singer 從正式發表後就手刀訂了一台。在近日終於交車，當然編輯部也以最速的方式為各位讀者送上最詳細的引擎精華剖析，究竟 KRV 引擎有何過人之處？讓大叔帶你來看看。

照例先為各位畫個重點：

全新開發的水冷四行程四汽門引擎
固鎖式設計
偏心曲軸
雙平衡軸
更輕量化的活塞
0.8mm 日製活塞環
傳動同軸設計
機油視窗
快拆式的空濾總成

取新棄舊 砍掉重練的全新 175 c.c. 水冷四汽門引擎。

先來說說 KRV 所搭載的水冷四行程引擎吧，這顆排氣量 175c.c. 的四汽門引擎或許讓人聯想到 Racing King 180 的 175c.c. 引擎。但根據光陽工程師表示，這兩顆引擎沒有關連，KRV 所搭載的引擎是全新開發的產品，內部許多零件都與 RCK 180 的設計不盡相同。

這次這顆官方代號「AEE2」引擎有幾項大的變革，首先是採用近年主流的偏心曲軸設計，除了降低運轉的摩擦之外也讓引擎運轉更為順暢。

有人或許會好奇，那 KRV 到底能不能自行將排氣量加大，汽缸部分目測缸壁的厚度應該是夠的，但其實能升級的幅度有限，除了缸壁厚度外，凸輪軸更是另一個升級門檻。

第二就是用上了雙平衡軸的設計，這兩組平衡軸分為曲軸上下兩邊，一組主司消除與活塞方向相同的一階震動，另一組則是消除二階震動，所以在實際試乘時較不容易感受到傳統單缸引擎在高轉速時帶來的震動。

第三就是汽缸頭與凸輪軸重新優化！雖說氣門搖臂採用滾子式設計已非光陽的先例，但除了沿用這項能降低運轉阻力的設計外，更將汽門夾角更改為 37 度，這樣整個燃燒室的面容比更小，同時增進氣流的渦流效應，讓效率更好。

第四，凸輪軸內也藏有巧思，這次在凸輪中間設計油道，機油可從凸輪中的油孔直接潤滑，雖說這只是項小設計，但能看出光陽工程師對於 KRV 引擎的用心。但也因為這油道，日後想更換高角度凸輪的車主得多注意改裝品是否也有這設計喔。

第五，將水泵浦由曲軸端上移至凸輪側！這樣的好處有兩點，一是縮短引擎寬度，傳統將水泵與風扇結合的結構，讓引擎側邊的空間增加，這對於車身設計來說就是個無可閃避的問題。如果是休旅車款，或許還能接受，但要是強調運動性能的車款，水箱側還會跟排氣管位置干涉，過寬的車寬可是不利於左右傾角。

更何況光陽為了整體的平衡性，更將水箱與風扇移至車體左側，除了車體平衡外更能避免與排氣管走向的干涉。二是凸輪的運轉數比曲軸少了一半，將水泵移至凸輪軸側除了能降低水泵運轉的速度，更能延長使用的時數與壽命。

第六，大家最關心的活塞環問題，這次光陽工程師經過數據與模擬後，依舊採用 0.8mm 的活塞環組。但是採用日本帝國活塞環株式會社（Teikoku Piston Ring Cp., Ltd. 簡稱TPR）的活塞環，提供更為穩定與耐用的製程，降低因為高熱而造成的變形。

活塞本體為凹頂活塞，活塞裙也變短，兩側也順勢收窄，整體重量比起 RCK 180 還要少了約 5 克左右。

第七，曲軸箱內也有特殊的設計，在曲軸大端的 Case 上，有著兩道刮油設計，能在曲軸運轉時刮去多餘的機油，降低運轉阻力，讓效率更加提升。

除了降低阻力外還能有效降低機油溫度。

由於 PTM 機構的緣故，機油加入口改為汽缸頂蓋上，與其他同級車外露式的設計不同。

與檔車類似的外露式機油視窗，直觀的判別除了免去使用機油尺量測機油高度的繁瑣程序外，更讓 KRV 多了份類似檔車的感受。

曲軸箱洩油螺絲採用磁石製品，可以吸附機油中的細微鐵屑。

同樣位於曲軸箱下側的機油濾心為鐵網設計，換油時不要拆錯囉。

PTM 傳動系統大解密

在白牌平置式速克達上首創的 PTM 傳動系統，有著與 AK550、TMAX、MAXSYM TL 類似的機構，但其實又與上述的車款有些許的不同。最大的差異在於 KRV 採用了與傳統 CVT 系統類似的乾式傳動系統，這套 PTM 系統也讓 KRV 有著與眾不同的操控感受。

PTM 系統的傳動箱位於引擎右側，與傳統 CVT 位於左側的配置不同。打開傳動箱後可以看見與 CVT 系統相同的普利盤與碗公、開閉盤。由於空間的緣故，整體距離比起傳統 CVT 更為緊湊。

也因為距離縮短的緣故，讓傳動在運轉時的溫度容易升高。為此，光陽工程師在傳動箱後方上下加大了進氣與排氣口，利用對流的方式將傳動的熱度帶出，達到降溫的目的。

減少高轉速的共振效應，KRV 在傳動外蓋上設計了培林來固定碗公螺絲。

內粗外細的雙齒皮帶，官方宣稱有兩萬公里以上的使用壽命。

「同軸」齒輪組其實並不「同軸」！

既然傳動系統有別於傳統車款，那是如何將動力傳達至左側的皮帶齒輪呢？這個就是 PTM 系統另一個有趣的地方，為了打造出緊湊的引擎與傳動組，工程團隊採用了名為「傳動同軸」的結構，就是將右側傳動箱的動力透過傳動軸導入齒輪箱，經變速後再由另一根傳動軸輸出至左側的皮帶齒輪上。

所謂的「同軸」其實是兩根傳動軸位於同一軸線上，並不是直直地將傳動箱的動力直接輸出到皮帶齒輪上。下圖的結構是不是讓你更清楚「同軸」的意義？

除了同軸外，傳動軸內部還經過加工挖空，讓重量減輕，增加傳遞的效率。也因為多了這道程序，讓製造的成本與時間大為增加。

降低後軸簧下重量的搖臂設計

有了前移的引擎與傳動系統， KRV 終於可以實現與檔車類似的後搖臂結構，為了達到輕量化、高剛性的結果，光陽工程團隊可說是費盡心思，使用了鑄造的鋁合金材質搖臂，並採用了與老大哥 AK550 相同的皮帶傳動系統。

採用左右兩片組合的後搖臂，一部份直接鎖在引擎本體上，另一部分則是透過後避震器與車體連結。

中間簍空的設計就是工程團隊在兼顧重量與剛性的成果。透過掉落測試，搖臂系統變形或是故障的狀況都能控制在最小的範圍內。

左右後搖臂內部採用格狀的補強設計，比起傳統的日、目字形結構，來得更為輕巧卻又不失其剛性。

左右搖臂採用不對稱設計，考量到側置後避震的受力，不對稱的設計能有效改善同級車常見的歪尾或是左右車高不平均的問題。

也因為左右不對稱的緣故，搖臂左右兩端的軸承也使用了不同的設計。下圖的是左側的搖臂，由於是與傳動軸同側的緣故，所以使用了運轉阻力更低的滾針軸承。

右側的搖臂只有肩負搖臂作動，所以使用滾珠軸承。

為了防止雨水等進入軸承，在後輪軸的軸承外又設計了擋水結構，正常使用下能減低水進入軸承的機率。

場外加映 讓維修更便利的貼心設計

除了引擎外，大叔順便將幾個覺得獨特的部分一併與各位分享。
從後面看不見空濾的 KRV 原來是將進氣箱移至坐墊下方位置。

位於缸頭上方的進氣箱，採用無螺絲接合處理，這樣能降低因螺絲接合的漏氣機率。

只要四顆螺絲即可將空濾抽起更換，與大型重機類似的設計思維也是首次在國產白牌速克達上實現。

供油泵浦位於踏板下，為了便於檢修，工程師在踏板下直接開孔，透過預留孔方便技師直接拆裝。

自 RCK 180 就有的分離式尾段設計，KRV 同樣保留下來，但與 RCK 180 不同的是， KRV 將觸媒留在中段，這樣就算是日後自行更換尾段也不影響環保效果。

散熱水箱左右造型不對稱，右側上寬下窄的矩形設計是為了增加傾角之用，而且散熱風扇的位置也不是完全位於水箱正中，而是採用偏心的設計，這樣能讓維持傾角又能保持散熱效果。

水箱進氣罩採用了類似鯊魚鰭的造型，這也是經過測試能有效導入冷空氣幫助散熱。從側面看 KRV 的散熱系統的確相當服貼引擎。

大叔碎碎念

KRV 的誕生，可說是「十年磨一劍」的最佳寫照，光是引擎與 PTM 系統都能有這麼多技術含量，很難想像光陽的工程師們是怎樣嘔心瀝血地打造出這輛目前同級最強的速克達。從上次的試乘會上擔任開發的工程師都是年輕人來看，近期的光陽看來真的不太一樣，這也驗證了打了大叔說的「唯有投入熱情！才能打造出令人感動的產品」。

我是大叔，下次見。

原文出處：KYMCO KRV 180 引擎科技 深度揭秘

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

現時300cc級別的速可達市場競爭激烈，街道上常常見到不同中量級的日系、台灣廠牌的速可達車款出沒，香港在近期則有代理商引入中國廠牌的310cc速可達，以性價比超高的賣點來打入市場，這一次Webike HK就來測試一下，這部純中國製的速可達能否應付香港繁忙又密集的路面。

這一次我們介紹的，是由ZONTES (升仕)所生產的310M速可達，外觀上有點似YAMAHA的X MAX及MT-03的混合體，彷彿就像一個外星人的模樣掛於車頭上，而左右對稱的日行燈非常耀眼，置於中央外形甚似鋼鐵人胸口的能源燈，才是310M的頭燈，其辨識度非常高，但整個外形相比現時市面上大熱的300級別速可達，較為短身及纖瘦了一點。

310M所採用的是升仕自行研發的309cc水冷式四行程SOHC單缸引擎，最大馬力達33.3ps/7,500rpm、最大扭力有3.26kg-m/5,500rpm，而310M的乾重只有158kg，與同級對手相比的馬力重量比相當優異，另外原廠也為它設有ECO及SPORT模式可供騎士選擇，設定跟310T及310X一樣，當以ECO模式行駛時高過7,000rpm時，電控系統便會自動跳選為SPORT模式，務求可以更進一步發揮引擎性能。

在避震方面，310M同樣採用來自中國的懸吊系統製造商渝安(YU-AN)所推出的正立式前叉及雙槍後避震，讓310M給人的感覺都著重以中國的開發技術來衝擊歐洲市場。

電控方面，與同廠的310X和310T一樣使用TFT儀表來監控行車狀況，而且原廠已設置測壓監測系統，這些設備都可以說是力壓了其他兩部日系大熱同級對手，且310M的風鏡設有電動升降裝置，雖然不及FORZA般可無段調整的只有最高跟最低的選擇，但對其擾流的作用，於不同位置有不同的影響。

而在舒適性方面，770mm的座高對一般亞洲騎士來說的壓力應該相對不大，一體式座墊還能提供舒適感受，而且升仕非常貼心地將踩踏地面時的車身位置收窄，減少因車體寬度影響到騎士將脚放到地面的空間。

一部速可達最能吸引消費者當然是它的便利性及收納空間，310M於前方左右側都設置了儲物箱，能放置錢包、手機等隨身物品，左邊帶有電磁鎖頭的儲存空間更設有兩個USB插座，方便騎士為手機或GPS充電。

至於座位低下的收納空間則參考了BMW的可伸縮功能，只要加裝另購的配件後，就可以輕鬆地放置一個大尺寸的全罩式安全帽，但差別在於擴充了座位底下的空間後，TFT儀錶板便會顯示「後置物箱已打開」的字樣而且不能啟動車輛，這一方面則可能有進步的空間。

升仕在龍頭位置預留了空間及螺絲孔使騎士可以安裝手機架，讓騎士在騎乘時可以留意電話資訊，當然再加上「升仕智聯」的APP，車輛便可跟手機互通，當導航時TFT便會顯示出指示，帶領騎士去到他們要去的地方。

筆者試駕

筆者於日常生活中經常接觸到FORZA 300及 X MAX這兩個車款，可以說是駕輕就熟而且對他們的性能都有親身的見解，而當第一眼看見310M的時候，筆者覺得他的車體相對來說不像一部310cc的車種，反而比筆者名下的愛驅ADV 150只是大多10-20%，而且外觀線條都頗吸引人們的目光，新穎之餘也少了以前中國廠牌車款那種土氣的感覺。

筆者181cm的身高在坐上310M後，覺得車重非常輕盈而且落脚空間非常自然，不會有礙手礙脚或者要騎士屈就車子騎乘三角的感受，引擎啟動後的震動抑壓做得比心目中好得多，在怠速時不會出現額外的震動，這有賴廠方採用了較輕的鋼材來生產引擎內部的零部件減輕引擎的負擔。

於市區行車時，310M的起步反應相當不錯，加上短小車身 ，就算乘載著體重達230磅的筆者穿插於元朗繁忙的路段中，緊隨努力送餐中的FORCE也完全沒有笨重不靈活的感覺，反而是FORCE的騎士臉露一種「奇怪，怎麼有一輛沒見過的車款，可以跟他以流水般的速度避開阻塞交通。」但是當路面暢通之後，筆者便絕塵而去，留下了仍於引擎苦叫著的他。

去到快速公路的路段，引擎於中轉的區域仍能保持順滑，保持著80-100公里的速度航行沒有絲毫壓力，但當慢慢轉動油門往更高轉時，引擎震動便會慢慢由車身傳到手及腰部，單缸引擎的天性始終還是比較難完全消除。

310M的風鏡於高速騎乘下有意想不到的效果，亂流可以有效地隨著風鏡的升高導往騎士兩側，這個效果真的比FROZA的原裝風鏡有效得多，這個真的不能不讚。

而筆者特意於一處封閉的地方，感受310M在低速時的操控感，不斷來回以最小的迴旋半徑繞八字測試，發現車身傾角比心目中大得多、容錯性也很大，但對前叉有高要求的筆者覺得，當車身傾側達到比較大的角度時，前叉支撐性會突然一沉的讓車頭有不穩定的情況發生，這個可能需要車主主動去更換前叉油來優化。

但筆者對310M的性能有稍稍不滿的是，當以SPORT MODE高速航行下收油時，傳動系統會傳來一下輕微的頓挫感，這個反應有可能傳動系統與引擎出力的配合仍有一個可調的空間。

其實撇除二手市場的承接力，近期升仕推出了各款性價比超高的車款給消費者選擇，且低過四萬港幣 (折合新台幣約14.5萬)的價錢，而且擁有眾多電控方便操控，作為平價代步或開工商用也頗為划算。

資料提供「Webike 香港-F編」

上周發表的 KYMCO KRV ，採用了固鎖式引擎與 PTM 傳動系統，不僅卡普大叔試乘之後給了相當高的評價，放眼同業無一不對其讚賞有加。這東西真的這麼好嗎？以前怎麼都沒人做？讓編輯部挖點歷史跟大家分享吧！

你還不知道 KRV 這車在紅什麼？先去爬文吧！

KRV 為什麼要開發 PTM 變速系統？

採用 CVT 變速系統的速克達，在傳動結構的設計上，從曲軸端輸出動力透過 CVT 系統將動力傳輸到終傳齒輪再到後輪。由於傳動箱必須連結曲軸與後輪，因此引擎的擺放位置、傳動箱設計都會大大的影響到車體設計的自由度，這樣的設計傳動箱勢必要擔任後搖臂的角色，而整具引擎也會因此隨著避震器的作動而上下，所以說速克達的引擎吊架設計有相當深的學問，且是影響運動性能與舒適性的重要關鍵，雖然傳統上可分為上吊架、下吊架，但直到今日國產車廠都還是不斷的嘗試新形態的吊架設計。

#傳統速克達的引擎始終與後懸吊環環相扣。圖為 Racing S 發表時的簡報。

檔車為什麼沒有這個困擾咧？

打檔車的手排變速箱常見為 4 到 6 檔，曲軸動力透過濕式多片離合器傳遞到主副軸齒輪，再透過終傳系統 (前後齒、鏈條) 到後輪，整體結構緊湊。引擎與變速箱本體能夠完全固定在車架上，這讓重心集中、車體設計更自由，引擎、變速機構完全無後懸吊無相干。因此，關鍵就在於引擎的固定方式，以及變速系統，這讓檔車與速克達的運動性能有著決定性的差異。

由 TMAX開啟的革新設計

啊我就想喜歡 CVT 跟速克達、不想打檔阿，可是檔車的運動性又很香！ 怎麼辦？

是的！為了在速克達上創造更棒的運動性、解決上述問題。YAMAHA 推出了 T Max 500，徹底改寫 Maxi Scooter 的定義！T Max 這 20 年來的成功以及不斷進化的性能，相信大家已經不陌生了，由於本篇我們的主題不是 T Max，因此若是想看更多關於 T Max 560 的介紹，可以參考我們剛推出的深度測試！

回到正題，目前市面上強調性能、運動、旗艦的大型速克達，都藉由各自不同的辦法，解決了傳統速克達「固定引擎」與「變速機構」的問題。除了 T Max 之外，諸如國產的兩陽、BMW、SUZUKI，還是義大利品牌 APRILIA，GILERA 都有以這樣的概念推出過性能速克達，雖然在變速機構、離合器或是終傳系統有所不同，但出發點都是一樣的。

#SUZUKI 的漢堡人雖然同樣為 CVT ，但還採用了電子模擬檔位 eCVT 方式。

#壽命短暫的 APRILIA SRV850，是 Maxi Scooter 車款中唯一採用 V-Twin 引擎的車型。

看到這邊，幾乎都是大排氣量的車型才會這樣設計，我想主要問題在於中小型排氣輛速克達若是採用這樣的設計，不但成本高、效益可能也不是那麼明顯。

小車又有什麼案例?

雖然前面這樣說，但仍是有車廠大膽嘗試。其中最特別的就屬西班牙車廠 Derbi 在 2004 年推出的 GP1 50 ，嗯，你沒看錯是 2 行程 50c.c. 水冷速克達。GP1 50 除了固鎖式引擎之外還採用鋁合金車架、中置避震器、倒叉及輻射卡鉗…只有狂。

#外型是不是很像 PGO 停產的某輛速克達？

GP1 50 將引擎與變速箱整個移到環抱式車架內，不過感覺變速機構沒有經過特別設計，僅是將原先就相當小巧的引擎本體安裝在車架內。

這麼強悍的車架與懸吊搭配 2T 50c.c.，真好奇騎起來會是什麼感受。

日本車廠怎麼會沒有這樣的想法呢？ 其實 HONDA 與 YAMAHA 在 2009 年前後也都做過類似的嘗試，但出發點及目的與 Derbi 或是 KYMCO KRV 都不相同。HONDA 與 YAMAHA 當時都是想在彎樑車上嘗試 CVT 系統，HONDA 開發了名為 CV-Matic 的技術，YAMAHA 則是叫做 Y.C.A.T，整體架構與理念大同小異。

YAMAHA Y.C.A.T

跟 KRV 相比，在後組傳動沒看到碗公對吧？因為這項技術是採用濕式多片離合器。

HONDA CV-Matic

HONDA 同樣也採用濕式多片離合器，兩家科技主要的差異在於散熱方式，以及 Y.C.A.T. 多了平衡軸設計。

這東西出發點很單純，就是看準東南亞機車市場打算推出 CVT 版本的彎樑車。彎樑車如同 HONDA 的 CUB 或是國內的金旺，車輛結構其實與檔車類似，引擎本體與變速箱都固定在車架上，採用自動遠心式離合器搭配手排變速箱，雖然要打檔但不用控制離合器拉桿，因此開發新變速箱的目的就是把手牌改為自排無段變速。

HONDA 在當時的技術簡報中，也是拿彎樑車與速克達的變速系統來比較。

#由左至右為彎樑車、速克達以及 CV-Matic。

剛剛說 YAMAHA 是在 2009 年於東京車展亮相這個技術的對吧？但其實早在 2007 年這項技術就在台灣註冊專利了！不過國內並未上市。

就網路資料來搜索，HONDA 藉由 CV-Macti 推出過一輛名為 Wave110i AT 的車款，而 YAMAHA Y.C.A.T. 車款則叫 Lexam 。都是針對東南亞市場的車型，僅用英文搜尋的話資料真的非常少，不管怎麼找都是差不多的圖片，所以看樣子這項科技並沒有受到青睞。近年也沒有採用相關變速系統的車輛推出。

#HONDA Wave110i AT

#YAMAHA Lexam

雖然以上的案例出發點與 KRV 的 PTM 不盡相同，但結果是不是與 KRV 很相似呢？不過不同的是 HONDA 與 YAMAHA 這套系統採用的都是濕式多片離合器，而 KRV 為乾式離合器。等等…乾式離合器？那不就跟下面這輛車的概念更像了嗎？

#眼尖的網友自行猜測一下啦！相信有在關注大羊市場的騎士一眼就能認出來。

編輯部總結

總而言之，KRV 這套 PTM 變速系統與固鎖式引擎設計，對於車輛操控性來說絕對是相當正面的升級，不管是透過理論還是編輯部試駕皆證實是如此。

至於為什麼仍是採用乾式離合器呢？畢竟速克達的車主或多或少都有碰過傳動抖動的問題吧？問題主要出在乾式離合器與碗公的接合，因此若採用濕式離合器就沒這問題了。但就如上述所說，技術是受到代工車款的設計啟發，又或是有其他考量，諸如維修、改裝的便利性等等。

不過目前我們所知的情報還相當有限，除了在與 KYMCO 董事長的訪談中更進一步看到 PTM 的面貌之外，還藏有什麼細節一概不得而知。可以預期的是 KYMCO 有計劃以 PTM 系統開發一輛中量級速克達車款，想必該車也會被賦予不俗的運動性能，或許會打破我們對中量級大羊通勤、休閒的既定印象。

原文出處：創新還是致敬？KYMCO KRV 固鎖式引擎與 PTM 變速是白牌首例？

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

才剛剛在台灣舉行「Time To Excite」國際發表會的 Kymco 光陽工業，發表的車款除了注目度相當高的 KRV 外，「RevoNex」、「F9」等電動車款更是一大亮點。就在幾天後，編輯部有機會與光陽董事長柯勝峯先生進行一對一的訪談，回到光陽執掌龍頭後，以「深得我心」的口號重新定義市場定位的柯董事長是如何看待市場與調整走向，請看我們的專訪。

Q1：從近期光陽發表的 SuperNex 到 RevoNex 再到 F9 ，看來都是瞄準較為高端的市場，這些車型看似對於 Kymco 的營收並不會帶來太多正面的幫助，那請問董事長這樣操作策略為何呢？

Ans:
從 SuperNex 到 RevoNex 再到 F9 ， SuperNex 最主要是要傳達 Kymco 的五大設計理念，這些理念都是新創的。但，當 SuperNex 概念車做出來後，我們又在思考量產的可能性，卻發現在當時的電池技術上還有一些很難達成的地方。

而 SuperNex 主打的就是超跑市場，那這些客群除了速度要求外，還要強調輕量化，所以我們後來又推出 RevoNex，並將 SuperNex 的理念與技術轉移到 RevoNex 上，並採用街跑車的形式，為了就是在速度與重量上達成妥協。

畢竟 SuperNex 還是停留在一個概念車款的部分，而 RevoNex 則是可以將其量產並且有些跨時代的做法。至於銷量，如果以汽車來看，在美國加州電動車的市佔率已超過十個百分比，這也是非常快的進展。

關於 F9 ，我並不認為它是台「高端」甚至是無法獲利的機種，F9 其實已經比較貼近日常生活。當然台灣是個很「獨特」的機車市場，地方小人口密度高，台灣民眾又喜愛用速克達來代步，而且台灣消費者對於車型的喜好又與其他國家不同。

撇開這一點，全世界最大的機車市場是在中國，很多地區從禁摩到開放，可以看到整個市場是相當蓬勃的。另外，F9 在歐洲是有市場的，特別在歐洲某些人均收入較高有又有機車族群的地區，這些人對「換電」是有需求的，但是「換電站」在歐洲許多地區是較為稀少的，所以採用充電系統的 F9 就是瞄準這些市場，所以我並不覺得 F9 會是個無法獲利的車款，相反的 F9 是相當具有競爭力與機會的。

Q2：Kymco 與 Felo 是如何開始合作的？又是如何促成 F9 的誕生呢？

Ans:
Kymco 從多年前就與全世界許多知名的設計師合作，而在與這些設計師合作的過程中，也發現這些設計師各有其擅長的領域，而其中有些領域是 Kymco 再怎麼努力也做不到的部分，例如義大利人的設計，就是具有其特色。

以中國來說，無論是汽、機車或是電動自行車都是全世界最大的市場，相對資源也相對非常多。那 Felo 是一家研發賽車與設計的公司，本身並沒有生產成車的資源， Felo 的一些想法其實有他的獨到之處，所以透過金庫資本的投資，促成 Kymco 與 Felo 合作開發車款。

也因為中國電動車市場的蓬勃發展，這輛 F9 也不只是概念車而已，而是可以販售的，至於要讓誰來賣？畢竟無論是在中國或是歐洲市場， Kymco 有自己的品牌與銷售管道，作為一個傳統車廠，製造與品管還是 Kymco 最拿手的強項，所以未來 F9 將會由 Kymco 來生產、販售。

目前是預定在 2021 年上市，第一波應該會先在中國販售，畢竟中國還是目前最大的市場，至於其他地區例如歐洲、日本也都對 F9 表達了極高的興趣，但是因為電動車認證的關係，目前還是以銷售產地製造為主，所以日後除了中國外，其他地區的銷售將會列入評估中。

Q3：之前董事長有宣布 RevoNex 將會在義大利製造，接下來的合作夥伴與銷售計畫將會是如何？

Ans：
RevoNex 目前是和義大利當地的電動車領域專業團隊合作，因為電動車有牽涉許多關於電池製造、相關認證的繁瑣問題，所以還是交由當地研發團隊來處理。

Q4：因為就目前市面上的綠牌電動車來說，搭載 iONEX 系統的 New Many 、Nice 等車款，在油門反應與控制方面表現是最好的，但是在今年似乎沒有見到 Kymco 有更多的動作？所以接下來 iONEX 將如何佈局與計畫？

Ans：
從第一代 iONEX 進化至第二代，背後的思維「最得我心」也就是強調要從消費者出發，不過在 iONEX 發展初期，那時候市場上其實是沒有真正的消費者，我們只能想像消費者到底是什麼樣貌的。

無可避免的，我們的想像一定是來自我們的經驗，在 iONEX 發展初期就是如此。但是隨著時間的演進，這幾年台灣電動機車市場快速的發展，大約有十個百分比的佔有率，這樣的發展可說是領先全球。

就算如此，還是有人說這樣的發展不夠快速，身為機車產業的領導者自然是不會放過這 10% 的市場。不過 iONEX 2.0 還是與消費著的期待有些差異，所以在 2021 年的第一季就會有新的規劃，新的 iONEX 的內容相當豐富，還請各位敬請期待。

Q5：這次發表的新車款都不見 Noodoe 系統， Noodoe系統的下一步將會是？

Ans：
Noodoe 還是持續的在發展，就像 3C 產品不斷進化那樣。當然車聯網的發展是必要的，但接下來如何善用車聯網的優勢來發展更多更好、更貼心的功能，所以 Noodoe 的研發還是持續的邁進，只是沒有在這次發表會上露出。一次太多訊息反而分散焦點。

Q6：當三陽宣布 2023 後電動車產品才問世，而 Yamaha 策略性的加入 PBGN 聯盟。那 Kymco 接下來對於電動機車與燃油機車的發展與進程會是如何？

Ans：
一如我在許多場合所說，電動機車將會是 Kymco 未來發展上的重大議題，但是燃油車與電動車之間存在著許多重大的差異，並非是技術上的，更多像是思維上的差異性，例如 Nokia 與 iPhone 之間出發點的迴異，因為跨領域所以研發的難度變得更高。

但 Kymco 在電動車投入大量資源的目的，就是希望在未來電動車市場成為領導者，既然如此，Kymco 就沒有理由去延遲或是放棄研發，但也因為不是技術上的差異性，而是你能提供的是不是消費者想要的。身為領導品牌， Kymco 並不是只有宣示，而是持續的戮力實踐。在這方面 Kymco 已經取得滿好的進程，也請大家期待。

Q7：請問市場上的電動車產品，那一款是董事長最欣賞的？

Ans：
當然是 Kymco 要推出的產品是最欣賞的！(笑)

請容我用汽車來舉例，以 Tesla 與 Taycan 來說， Tesla 以造車工藝來看，其實有很多不完美的地方，但人家就是大賣。 Taycan 在動力與操駕上很棒，卻少了自動駕駛等跨時代的選擇，所以沒有真正完美的產品。

以汽車百年的工藝歷史與電動車十年的時間來比較，新創產業要在短時間融入汽車工業造車百年的工藝是較為困難的，但是汽車工業要取得新創產業的精髓，相對門檻是較低的。這也是為何 Kymco 會與 Felo 這樣的新創產業合作，透過結盟的方式來取得自身缺少的優勢，如何改變自己的觀念，提供滿足消費者的需求，這才是重點。

過去幾年，我一直在改變 Kymco 的思維，以往 Kymco 都是產品導向，如何將它改變成市場導向，那就是「最得我心」！這句話不是給消費者的口號，而是給每位光陽人的自我期許，去做出最符合消費者期待的產品。

原文出處：電動車佈局與光陽的展望！柯勝峯董事長會談直擊

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

由光陽工業所舉辦的「Time To Excite」2021 年式新車發表會中，眾所期待的新世代水冷速克達 KRV 終於與車友見面啦！採用全新設計語彙以及動力核心的 KRV 象徵光陽工業堅強造車工藝的結晶，就讓我們帶著車迷細細品味這台新生巨星吧！

在此之前，當然還是做個重點整理讓大家對這台車有基本認識吧！

1. 水冷四行程單缸引擎，175.1c.c.
2. 最大馬力 16.72ps@7,500rpm，最高扭力 1.59kgm@6,000rpm
3. 裝備重量 133.5kg
4. 豐富電控 ABS 防鎖死煞車系統、TCS 循跡系統、Keyless 感應式鑰匙
5. 嫡承 AK550 車架以及 PTM 傳動系統
6. 全車 LED 燈系

受到自家性能指標 AK550 運動大羊的啟發，被網友們戲稱小 AK 的 KRV 在外觀上一改過去速克達車系的保守外觀，改以激進帶有未來感的尖銳線條貫穿全車。由於全車採用 LED 照明，無論是燈具或是 DRL 日行燈的造型都更加銳利有型。富有肌肉感的側整流罩一路延伸至後方，再以熟悉感十足的尾燈收尾，讓全車都帶有 AK550 的影子。

值得一提的是，KRV 的方向燈位於車把上，並且採用時下流行的流水方向燈，從燈系帶出更高質感。喜歡燈系改裝的車友也省下一筆開銷囉！484 很貼心啊？

儀表部分採用 LCD 液晶儀表，特別的是燈號部分額外分出來在車把上。

位於前斜板的黑色風鏡帶有濃濃的運動氣息。

光陽率先在白牌國產運動車款上導入 Keyless 感應式鑰匙，讓便利性與質感都上了一個層次。為了因應日常生活所需，也有 USB 插座為電子產品進行電力補充。

一路向後延伸的線條讓 KRV 更具戰鬥的視覺效果。

坐墊採用雙材料呈現，同時用紅色縫線增添戰鬥氣息。

位於車側的 KRV 銘板，位於上方的 TypeS 字樣推測是 Sport 的縮寫。

輪圈方面採用五幅式鋁圈，兼顧輕量化以及強度的優點。

而制動系統則是以單碟的形式呈現，結合雙活塞卡鉗提供強勁的煞車力道。

受到傳動機構的影響，KRV 的水冷排設計與市面上普遍的水冷車種不同，位置安裝在車身左側。

而右邊則是採用與 AK550 相同的 PTM 傳動機構，有了運動大羊下放的變速系統相信在加速表現上不容小覷。

搖臂方面也與自家老大哥 AK550 類似，相信在強度上會有不俗的表現。

車內空間也是一大重點，深度相當足夠，目測放置全罩式安全帽應該不成問題，實際測試請期待明天的實際騎乘。

除了發表會登場的藍色以外，另有白銀、桃紅以及深黑三種，正式名稱待官方公布。

醞釀將近一年，光陽工業本次帶給車友相當有誠意的一系列車款。尤其全新開發 KRV 的討論熱度最高，期待正式上市後在市場上掀起的另一波風潮！

原文出處：Kymco KRV 壓軸發表！傳承超跑基因問鼎水冷王者

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

國內大廠光陽工業於日前公布今年主題「Time To Excite」來勾勒未來雛形，並且釋出一連串預告讓興奮不已。其中以水冷速克達並定名「KRV」的新世代車款最令人期待。今日在眾人引頸期盼下終於登場，並帶著多款新車一同亮相，就讓編輯們帶領大家直擊發表現場吧！

關於新車相信大家還有很多疑惑吧？就讓重點整理來讓大家有基礎認識吧！

RevoNex 生產在即，首款台灣品牌義大利組裝的電能超跑
奢華三輪休旅 CV3 將於 2021 年第一季登場
全新電能速克達 Kymco F9 登場
休旅運動大羊 DT X360 發表
次世代水冷運動車款 KRV 登場

發表會一開始便由去年經驗米蘭車展的電動街車 RevoNex 與創新概念 CV3 拉開序幕，作為光陽工業的心血結晶，兩台旗艦車種的登場已經預告將在近期與消費者見面。

接著，由光陽董事長柯勝峯親自主持發表，以光陽標語「最得我心」為主打，從消費者的需求為出發點，光陽的持續創新讓旗下產品能夠成為符合消費者期望。在經過漫長等待下，柯勝峯宣布 RevoNex 將於義大利進行量產並投入市場，改變電能車市場的風貌。

好消息不僅如此，光陽觀察到長途休旅逐漸受到消費者喜愛，同時又要兼顧安全及穩定性，因此擁有前二後一的運動冒險三輪車 CV3 應運而生。自從 2017 年首次與車迷見面，經過漫長等待，今日終於以量產之姿現身，董事長柯勝峯更表示，CV3 將於 2021 年開始販售，給予熱血玩家最舒適的長征體驗。

董事長柯勝峯更提到，在環保意識抬頭的潮流下各大車廠都陸續向電能車看齊，不過市場上並沒有真正符合熱血消費者期待的車款。因此光陽工業開發名為 Kymco F9 的運動電動車，打破思維，給予消費者獨特又熱血的電能產品。

考慮到各種不同市場的需求，又要遵循 Kymco 「Win By Heart」的造車理念，DT X360 成為多工性車款的超新星。作為光陽工業首款「Adventure Cross」跨界車款，讓消費者能在工作之餘，開拓未來新視野。

承襲運動速克達 AK550 的優良血統，光陽工業運用其中的超跑基因打造水冷旗艦速克達「KRV」。兼顧通勤需求與假日出遊的 KRV，讓騎士能夠在兩者之間取得平衡點。董事長柯勝峯表示，光陽工業有自信 KRV 將會回應消費者的期待，成為體驗美好生活的最佳方式。

原文出處：KYMCO Time To Excite 全新機種發表會 熱血風格引領未來

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

光陽發出邀請函，據說將會在 11/26 舉辦發表會，一口氣發表多台機種，我們也從光陽發表的影片中得知，光陽將推出一台全新、如檔車外型的電動機車。

影片只有拍到車輛的部分剪影，這是車頭的小風鏡與方向燈

大燈有點類似青蛙眼，與之前發表過的 SuperNEX 有點神似

O字型的車尾燈，兩側還有簍空

坐墊看起來像是只有單座設定

最後，車輛左側的畫面秀出大大的 KYMCO 字樣。

不過，眼尖的網友立刻傳來光陽新車的圖片

這是一台由中國廠商 Felo （菲羅）設計的車款，車型叫做 FW06。

由車輛各部細節來看，這台應該就是光陽即將在 11/26 發表的全新電動機車。

根據我們查到的資料，這台車將會採用 10KW 的強力馬達，最大馬力有 12.8 匹，扭力高達 3.06公斤-米，極速可達110km/h，續航力則有 120km。

採用充電的方式，標準充電時間約為6-8小時，也支援2小時的快充。

之前有外媒報導，Felo 是一間專注設計的設計公司，但缺乏大量生產的能力，或許是FW06的設計打動了光陽的高層，而獲得光陽的大力投資，最終讓這台超級酷的車款變成光陽的品牌出現在世人面前。這也是一種1+1>2的合作方式。

從圖片上看來，目前已知大燈與FW06 不同，究竟相似度達到多少%，就請期待11/26的現場發表會囉

這車尾真的好帥啊

光陽官方預告影片

原文出處：[搶先報] 光陽 11/26 將發表的全新電動機車

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

論到八零年代的大度路，你想到的是什麼？是週末深夜人山人海的空前景象？還是集結在承德路尾的香腸攤？抑或是誰能成為今日最速的傳說？

在那個封閉的年代，沒有網路或是手機的娛樂管道，「飆車」似乎成了當時年輕人發洩精力的一種方式。

子時的空氣中瀰漫著二行程引擎才有的味道及刺耳的拉轉聲，在大度路的這端早就集結了數十…甚至百輛以上的機車，當起跑的訊號響起，騎士以血肉之軀駕馭著冷冽的機械向前方的道路咆哮狂奔……

而當年大度路的兩大二行程輕檔戰神除了 Yamaha 的 RZX 135 外，另一輛就是今日的主角「Honda HX135 SS」。

奔馳的年代

1984年底，光陽機車身為 Honda 二輪在台灣的經銷商之一，推出了劃時代的巨作「HX 135」。俗稱「王牌」的 HX135 頂著母廠 Honda 的光環，加上 GP500 賽事的加持，甫推出就在台灣市場造成話題。

▲1984 年當時上市的型錄(圖片取自網路)

在當時的 125 級距輕檔車大多使用圓形鋼管車架的情況下，HX 135 首度使用方形鋼管鑽石型車架，這可是 Honda 工程團隊參考了GP 賽車車架技術及資訊而下放至 HX 135 車系。源自 VT 250F 的流線外型讓 HX135 又多了份運動感，但是前碟式煞車搭配鋼絲框卻又多了點復古的味道。

▲1982 Honda VT 250F（圖片取自網路）

同級對手出現 小改款應對

在HX 135上市後，對手大多有鋁合金鋼圈等較為具有跑格的配備，特別是萬山推出了 Yamaha RX 125 來打擂台後，1986年光陽又再將 HX 135 小小升級後以 RS 名號來應對。

可以從當時的型錄上看見 HX 135 RS 除了導入了三幅式鋁合金輪圈，更增加了下擾流罩及當時「主流」的雙側箱， 這樣的配置大多也延續到了最後期的 HX135 SS 上。

▲以當時的標準來看， HX 135 RS 搭配側箱真的多了「大器、豪華」的感受。只是那個 ATAC 機構為何為變成「坦克汽缸」啊？(圖片取自老車名人 AR東的部落格)

雖然 HX 135 在改款後，重新奪回人氣車種的頭銜，但是向來科技樹亂點的 Yamaha 總是有辦法在對手出招後來個更誇張的反攻，在台灣功學社的催生下，死對頭混種的 RZX 135 追風車系終於在 1986 年橫空問世。

時不我與，以 SS 為名！王牌最終版本問世

來勢洶洶的 RZX 135 同樣頂著世界 GP 賽車製造商的頭銜，加上動力表現與 HX 135 平起平坐，但是在國際六檔變速箱加持與車重較輕及零件保養較為便宜的優勢下，可說是再次威脅到王牌的冠軍地位。

為此，光陽不得不再與日本 Honda 母廠合力優化 HX 135 RS的戰力，在更換頭罩、變速箱、後避震及排氣管後的王牌仔，以 HX 135 SS 的名稱再度登場，改款後的氣勢誓與要讓對手追不到風…，只是後來的結果大家都知道了，在隔年功學社及萬山重整後，科技樹依舊亂點的 Yamaha 搞了個全車整流罩的 RZR 135 問世。到這裡，就算是拿到四張A士的王牌似乎也已難回天….

話說 Honda 也不是省油的燈，後繼車種 NSR 150 的登場可說是狠狠地將了山葉一軍，只是這些都是另一個故事了……

ATAC 技術加持

初代台規 HX 135 動力方面採用一具133c.c空冷二行程單缸引擎，能在 9000rpm 時輸出 19.5ps 的動力，同時搭配了 Honda 獨家的 Auto-control Torque Amplification chamber – ATAC (自動控制扭力增強室)裝置。

ATAC 裝置的原理是利用二行程引擎沒有氣門的特性，透過控制排氣口高度的差異來調整排氣時間，而達到排氣調諧的目的。

其與一般的排氣系統的區別，在於排氣口處外設計了儲氣室及控制閥；當引擎低轉速時，儲氣閥開啟同時降低排氣口高度，排氣時廢氣會進入儲氣室中再排出。在高轉速時，儲氣室控制閥關閉，同時排氣口高度恢復正常，可以讓廢氣較早進入排氣管。

這樣的好處是在低轉速時，其迴壓傳遞時間較長進而加強此轉速域的填充效應。因此，在低速時亦能獲致良好的排氣協調，同時提升低轉的扭力帶 (TorqueBand) ，而高轉速時將迴壓降低進而恢復二行程高轉出力的特性。因此兼顧低、高轉速域的輸出平衡。

ATAC 作動原理是透過類似普利盤的機械裝置，利用曲軸轉速帶動連桿來控制閥門開啟/關閉時間。但是以機械式的控制效果不如後期的RC Valve 來的精確細膩，同時儲氣室容易積碳，如果不定期保養反而影響動力表現。

經典車款重生 再次成為焦點注目的王牌殺手

這次編輯部找到的這輛 HX 135 SS 是車主「老爹」花了不少心力整修的結果，由於光陽的零件庫存及流通並未如山葉那樣來的完善，在王牌停產後，許多重要零件也跟著消失，加上四行程檔車與速克達車種的崛起，王牌的流通率急速下降，也讓有心收藏的車迷更加辛苦。

先讓大叔帶各位來看看這輛重生後的王牌的介紹吧。

小頭罩上的「HX135 SS」可以一眼就認出這是最終版的王牌。

在 SS 版上將前方向燈與大燈照整合，這個三角燈其實就是取自 GP 廠車的外觀意象，同時讓造型更加流線。

獨特的高低音雙喇叭，有著少見的中央飾板，造型上也是經過設計的。

王牌的中控台就是呈現七、八零年代的風格。

最上方燈號顯示由左至右依序為：左方向燈、遠燈、空檔指示、機油燈及右方向燈，中間的長條液晶螢幕則是檔位顯示，左邊的時速表及里程。右邊是轉速，10800轉才進入紅線。

古樸的鑰匙孔，飾蓋上有著 HONDA 字樣。

車主老爹為了打造原汁原味的王牌，連鑰匙都比照日規辦理。

左手把總成，由上而下分別為大燈開關、方向燈與喇叭。

遠/近燈與大燈開關整合，利用按壓方式來切換。

右手把則是簡化至只有加油座的功能。

經典的 Rothmans 配色，Honda 的大翅膀搭配金、紅線條就是有種令人熱血奔騰的感受。

油箱蓋上有活動式鎖孔蓋，降低雨水滲入油箱內機會。

油箱後方向下延伸的設計，有著類似 GP 賽車的設計，也有別於當時一般街車的外形。

獨具一格的賽車式油箱開關，這也是那年代國產檔車中唯二的設計(另一輛是 Suzuki 的戰馬GS 150R)。

側殼上的「ATAC」大字，宣告前來挑釁的騎士不要輕舉妄動。

座墊雖為一體式設計，卻刻意做出前後座高低差，讓騎士在高速騎乘時有效固定身體。

後座的鐵管小扶手，沒想到在若干年後再度蔚為流行。

尾部的線條其實有點與 Suzuki 的 RG Gamma有些神似。

特別是這個三角御飯糰造型的尾燈，神似度有 87 %。

後土除下方有個小鴨尾造型的擋泥板，能夠避免泥水向上飛濺。

將引擎重新分解、噴砂、烤漆後組合，內部的耗材幾乎也是換成新品。

日規的 HX 135 引擎動力輸出可達 22ps ，但是變成台規後則降低至 19.5ps，相當可惜。

由於空冷的緣故，可以看到汽缸頭上蓋有著大量的散熱鰭片。在當年為了增加散熱效益有人發明用金屬魚尾夾夾在鰭片上，而這玩意兒可是許多老屁股沿用至今的秘密武器XD。

HX 135 SS 採用了KEIHIN PE26 化油器作為控制噴油量的關鍵零件。俗稱「大王化」的 PE26 在當時可是被視為增加動力的利器，特別是後期的二行程速克達，只要改缸大都會選擇這顆 PE26 作為定番的改裝套件之一，當然失竊率也是居高不下。

如果停在路邊過夜，隔天車主先關注的一定是 PE26 化油器是不是被「拔」走了，車友間互相「借來借去」的結果，就是造成 PE26 水漲船高的原因之一。

只是邁入噴射化後，這樣的情節已不復再，這下再也不用擔心化油器消失的囧境了。

從 HX135 RS 版增加的下擾流，是大叔年輕時候覺得這車帥度爆表的配備之一，像是櫻桃小嘴微張的下擾流罩，表面粗糙的排氣管順勢滑進開口內，這設計在多年後，大叔才明暸其中的「含」意。

離合器切換開關位於引擎右側，可以看到本車並沒有電動啟動裝置，取而代之的是用腳踩發的浪漫。

前叉採用正立式潛望避震，直徑為31mm，有別於早期一般檔車配備俗稱「毛毛蟲」的防塵套， HX 135 SS 則是採用外露式設計，雖然對於內管的壽命較短，而且容易漏油，不過更具有運動感的 fu 則是讓當時的年輕人趨之若鶩。

前煞車採用畫線打孔固定碟盤，搭配單向雙活塞卡鉗，制動力道以現今的標準來看似乎稍嫌不足。

RS 版本後採用的三幅式六爪輪圈，輪胎尺寸為90/90-18。

前土除下方有個可以拆卸的延伸擋泥板，有了這個東西能夠減少引擎被飛濺的泥水弄髒的機率。

SS 版本最大的外觀特徵除了頭罩外，大概就是後避震了。倒立式掛氣瓶的設計加上法拉利紅的塗裝，競速意味瞬間爆發。這組避震器也是當時最夯的改裝套件之一，在野狼、愛將等車上都能見到此組避震器的蹤影，更別提在千禧年前後的輕檔車改裝品中的能見度了。

雖然沒有研究這個氣瓶到底有沒有作用，但在當時市場上唯一的台製掛瓶套件，這組避震器的確撫慰許多騎士的心靈。

人稱「速(束?)管」的兩段式排氣管，為了增加買氣，有別於 HX 135的一體式排氣管，在 SS 版上導入了可拆裝尾消的排氣管，比照 GP 500 賽車的設計意象，讓 SS 版更具跑格。後輪同樣採用18吋設定，煞車則為鼓式系統。

一體式腳踏座似乎是當時車款的共同設計默契。

連結前座與後座的腳踏組，採用鋁合金鑄壓製成，腳踏上有減震用的橡皮。

大叔碎碎念

二行程式微的今日，許多當年的經典車種早已不復見，這些車種以現代的觀點來看或許有些不太環保，但卻是活過那個年代的人心中的回憶。這輛王牌仔的車主老爹就是將他腦海中的回憶給具體實現，年輕時因緣際會沒有機會留下這輛車，等到有能力的時候青春已不復返，只能盡力讓當年的回憶留在車庫中慢慢欣賞。

老車整理及保存並不是件容易的事，需要耗費極大的時間及金錢。除了愛，我實在想不出其他理由來收藏這些經典車款。或許下次在五指山上看到這輛王牌仔漫步在彎道上的時候，能多花些時間好好將其身影留在視線內，畢竟政府法令一轉彎，這些車款可能再也不見天日了。

我是大叔，下次見

原文出處：[經典車庫]大度路上的王牌殺手！HONDA HX135 SS

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

你知道為什麼三陽機車要叫三陽、光陽機車要叫光陽嗎？看完這次影片你就會懂了。

原文出處：你所不知道的三陽X光陽 | 小老婆冷知識#4

資料授權「小老婆汽機車資訊網」
「Webike台灣」編輯部編輯

之前我們就曾經提到過現在因為新冠狀病毒疫情的影響，普通重型機車作為一項能夠保持社交距離的交通工具因而熱賣，其中最近特別受到矚目的則是150cc的速克達。

150cc以上速可達崛起

說起速克達的話，大家可能會馬上想到輕型機車（50cc以下）或者是普通重型機車（125cc以下），但在速克達的種類中，雖然只佔了少數，仍還是有大排氣量車款的存在，這裡指的是150cc、250cc~400及排氣量在這之上的大型速克達。

▲HONDA ADV150

輕盈、方便而且經濟的速克達，可以說是最適合作為上下班、上下課等近距離移動用的通勤車，就算是日本以外的地區也是如此。不過，日本由於50cc摩托車受到交通法規的影響，因此會有時速不能超過30km/h以及需要兩段式右轉的限制，而且在加速等等性能方面，速克達使用起來實際上的確是較不方便。  

從這點來看，125cc就沒有50cc那樣的法規限制，可以像普通的重型機車一樣奔馳在道路上，騎在市區街道上更是擁有領先在汽車之前的加速力，而且也能夠用於雙人騎乘，因此在日本的速克達中，125cc可以說是最剛剛好的標準車款。

▲HONDA PCX

以高時速進行雙人騎乘也能夠應付自如的通勤專家

但是125cc速克達還是有它的弱點存在，那就是125cc車款在日本是不能騎上高速公路的。從這點來看，如果換成150cc的話，不只能夠雙載還能夠騎上高速公路（日本法規限制摩托車只要排氣量在125cc以上就可以在高速公路上行駛）。

如果考慮到動力性能的話，想要在高速公路上以100km/h的時速穩定行駛的話，摩托車的排氣量最少得是150cc。因此，我們可以說從這個排氣量開始才是真正讓人享受到摩托車騎乘樂趣的排氣量級別。

▲YAMAHA NMAX 155

在歐洲地區雖然經常可以看到上班族將速克達作為通勤工具使用，但是這些人通常都是住在大都市的郊外，通勤距離需要在高速公路上騎50km左右。如果以東京來比喻的話，就是住在埼玉、千葉、神奈川等地，利用首都高速道路通勤的感覺。

如果是這樣的話，在平均時速較高的那些地區，125cc（在歐洲地區相當於50cc）就會稍嫌不足，因此這些地方的主流車款據說排氣量都是在300cc上下。如果將前面提到的法規限制以及交通環境都轉換成日本的狀況，就相當於是150cc的車款。因為如果想要在日本騎乘150cc的摩托車，需要普通二輪的駕照（排氣量400cc以下），所以有些人可能也會覺得反正都拿到駕照了，何不讓排氣量更高一點，因此自然也讓速克達的世界變得更加寬廣。

▲YAMAHA MAJESTY S (SMAX)

從郊區通勤的最強車款-150cc

那麼，150cc的速克達到底有什麼優點呢？首先，它最大的優點就是在日本可以直接騎上高速公路，讓移動距離一口氣增加。也就是說它可以縮短通勤所需時間，讓騎士每天就好像在進行一趟短程的兜風旅行。  

就筆者個人的經驗來說，如果是從東京郊外50km遠的地方通勤，騎不騎高速公路就會讓通勤時間最少差到30分鐘，而造成這個差距最大的理由就是在都市中騎車的話，騎得越久等紅綠燈的時間就會越久。

▲SYM DRG BT

在大都市中，紅綠燈的距離可能是數十公尺，最長甚至可能到200～300公尺。在這種需要不斷重複停停走走的騎乘場景中，採用自排不需要換檔的速克達就能讓騎士感覺比較不疲憊，而且150cc速克達的車身大多都是以125cc為基礎，因此在塞車時的機動性及移動車身的容易度上，自然也會與125cc相同。

除此之外，150cc速克達的加速明顯也比125cc更快。筆者因為工作上的關係，所以經常會有一些透過速克達專門雜誌等的試乘機會，在速克達最強的0→50ｍ衝刺中，125cc通常都需要花費5秒鐘，但是如果是150cc的話，輕輕鬆鬆就可以跑進4秒鐘。

儘管如此，通常這個時候的到達速度都已經超過50km/h，因此150cc速克達可以說是一種能夠徹底發揮出法定限速內的靈敏性能，非常實際的一種交通工具。  

順帶一提，150cc通常都將碟盤煞車以及ABS系統列為標準配備，因此在安全性上有所保障也是它的一大優點。

▲KYMCO Racing S

速克達原本的機動力、方便性再加上在高速公路上的移動能力，150cc速克達作為能夠輕鬆應付上下班通勤以及兜風旅行的車款，可以說是一台公路上最強的多功能車款。由於這個種類擁有各種個性獨特的款式，因此有興趣的人記得關注一下各家摩托車廠牌所推出的車款。

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

雖然打檔車類型在台灣並不是少見的存在，你 / 妳可以看見來自日、歐、美各種不同類型的打檔車，不過以 KYMCO Krider 400 這類型的打檔車來說，算是較為稀有的存在。為什麼會這樣說?如果對於 KYMCO 產品線較為熟悉的車友，大概會記得 Venox 這款美式嬉皮打檔車，搭配水冷 V 型雙缸引擎與低矮的座椅，替國產車廠開拓新的篇章。

隨著黃牌大型重機路權的開放，KYMCO 將 Venox 的排氣量提升至 260c.c. 級距，讓它成為台灣市場上，第一部由本土車廠所推出「可行駛於快速道路」的黃牌大型重機；而 Krider 400 同樣具有相當特別的意義，因為這是 KYMCO 旗下第一部，在台灣市場搭載排氣量 399.1c.c. 水冷並列雙缸引擎的打檔車款。

KYMCO Krider 400 車輛重點

旗下第一部搭載水冷並列雙缸引擎的黃牌打檔車
採用 LED 頭燈, 尾燈, 方向燈
搭載 41mm 預載可調前叉
搭載七段預載可調側置後懸吊
搭載 POWER MODE 動力模式
搭載鋼管桁式車架, 不對稱鋼管後搖臂
搭載 LCD 液晶螢幕

試乘心得

網路上的聲音，多半是討論 Krider 400 的外型與重量，有人說這樣的造型他不喜歡，不過外型本來就是相當主觀的事情，最起碼它在我的眼中看起來相當特別，從頭燈看過去的造型顯得相當集中，畢竟那獨特的螳螂眼令人難忘，而車身上銳利的線條逐漸向車尾延伸，看起來相當具有侵略性與現代感，以目前國產品牌的黃牌大型重機來說，可是相當特別。

講完了主觀的外型，接著來談談 205kg 的裝備重這回事，這的確影響了 Krider 400 在中低速域的加速表現，但這也不全然是車重所造成的結果，在反覆幾趟測試下，我們發現它的動力帶大約落在 7,000 轉左右，並且延伸至 10,000 轉這個區間，換句話說，這顆引擎並不是以低轉扭力為特色，而是需要提升轉速來發揮它的動力，屬於典型的 180° 曲軸相位角配置，就如同它的引擎特性，轉速一高，聲音並不是那麼悅耳，但較為讓人驚訝的是 Krider 400 在引擎剛發動那剎那，排氣管傳出的「砰砰」聲響，確實讓人感到熱血。

Krider 400 在前懸吊配置了 41mm 的倒立式前叉，在彎道中的表現可說是相當稱職，替車身前半部帶來不錯的穩定性，只可惜相較之下，後懸吊的回彈阻尼就不是那麼充足，彎道中經過坑洞時可感覺到較為明顯的彈跳，而彎道中再補油加速時，也可感受到車尾向上抬起不安定感，但畢竟每個人的體重不盡相同，而原廠配置了七段預載可調的後避震，也許經過幾次反覆調整後，能獲得更優異的騎乘感受，你也許會想：「要是有回彈跟壓縮阻尼可調的功能就好了！」正所謂一分錢一分貨，想要有更強更好的性能，那麼勢必透過改裝一途來增強表現。

如果有騎過不同引擎配置的車友，應該會了解彼此間的差異，除了動力上的差距外，更會讓引擎的運轉細緻度有天壤之別，而這些關鍵得仰賴車廠對於引擎的設計功力，依照過往試乘 MT-03 的經驗下，它所帶來的是較為綿密且連續的震動感，大約在引擎 7,000 轉時，運轉的震動感就會一路傳遞至握把，讓雙手感受到酥麻的刺激，長時間下來對雙手有不小的影響；Krider 400 雖然也有震動的問題，但是在相同的高轉速域內，引擎所帶來的震動感沒有 MT-03 那麼綿密且連續，讓人還在可接受的程度內。

以 Naked Bike 設計為出發點的 Krider 400，騎乘三角相當舒適，把手位置向後延伸往騎士上半身靠攏，而腳踏的設定相較於正統騎姿的街車下，則是顯得略高，不過這樣的設定其實有利於騎乘時，雙腳對於油箱的夾持性，而腳踏的止滑性出乎意料的好，以當天試乘穿的車靴來說，幾乎不太會有腳掌滑動的情形；前述所提到的油箱夾持性，還是得歸功於油箱的造型，在一般市區的行駛狀態下，不需刻意尋找油箱的夾持點，雙膝很自然地就與車輛融為一體，而在山道上要做出較大的重心轉移時，膝蓋也可很輕鬆的靠在油箱上，有助於身體的穩定。

性能配備

Krider 400 所搭載的水冷並列雙缸引擎，排氣量為 399.1c.c.，雖然 KYMCO 官方網站並未詳細公布相關的性能數據，不過根據海外所記載的數據顯示，可在 9,500 轉時提供最大 32kw (約 43.5 匹)的動力，最大 37Nm (約 3.7 公斤米)的扭力則是出現在 7,500 轉，相較於同級的 Kawasaki Z400 進口車款，若單以數據做為比較的話，Krider 400 仍是具有相當的競爭力。

這具並列雙缸引擎的歷史相當悠久，許多人都知道它是源自於 Kawasaki 的 ER-4N，但實際上得往更久遠的歷史看去，ER-4N 是以 Ninja 400R (ER-4F)為基礎所推出的街車款式，僅在日本市場販售，而 ER-4F 的引擎是來自 1997 年的 ER-5，然而在 ER-5 與 ER-4 家族間，還安插了 ER-6 車系。即使 Krider 400 的引擎並不是 KYMCO 自主研發，但是以 ER-4N 在歷史上的定位來看，一路從 ER-5 走到今天也長達 23 個年頭，無論技術與成熟度都具有相當水準。

前懸吊系統採用 41mm 倒立式前叉，前叉頂蓋上具備預載調整旋鈕。

前煞車系統採用輻射對向四活塞卡鉗，搭配 300mm 浪花浮動碟，同時配有 BOSCH 9.1 ABS 防鎖死煞車系統。輪框採用鋁合金五幅十肋形式。

後懸吊系統採用側置避震器，具備七段預載可調功能。

後煞車系統採用單向單活塞卡鉗，搭配 240mm 固定碟，同時配有 BOSCH 9.1 ABS 防鎖死煞車系統。後輪輪框與前輪輪框採用相同的鋁合金五幅十肋形式。

本次所試乘的 Krider 400 由 KYMCO 新竹遠倫車業所提供，已經替前後輪換上了 Pirelli Rosso III，前輪規格為 120/70-17，後輪規格為 160/70-17。

(Krider 400 原廠配置輪胎為 METZELER ROADTEC Z8)

在車架方面採用鋼管桁式結構，並將主、副車架以一體式的結構設計，在快速變換重心過彎的情形下，剛性顯得相當足夠。

後搖臂採用不對稱的鋼管結構設計。

排氣管尾段藏身於後搖臂與腳踏的下方，不過閃亮亮的觸媒盒讓人難以忽略它的存在。

椅墊採用前後一體式的設計，泡棉設計相當厚實且舒適，根據海外公布的數據顯示座高為 800mm。

外觀與細節介紹

Krider 400 的頭燈採用全 LED 設計，開啟電門時會點亮上方三角形的 LED 定位燈，啟動車輛後則會點亮頭燈組中央的近燈，遠燈則是位於頭燈組的左右兩側。

尾燈採用「八」字形的全 LED 配置，以 LED 導光條搭配左右兩側的 LED 發光體，讓車尾整體有著相當高的辨識度。

前後方向燈為全 LED 配置，而且還用上了時下流行的「流水式」設計，以原廠配置來說相當新穎，也是國內車廠少見的設計。

儀錶板採用全 LCD 液晶配置，左側可顯示空檔、引擎壓力、水溫、機油、ABS…等指示燈，不過根據當天試乘的觀察發現，受到光線的影響下，左半側的燈號顯示並不是非常清楚；儀表右半部可顯示時速、引擎轉速、剩餘油量、里程數…等資訊，而這個區塊內的相關資訊，即使是正中午頂光直射的狀態下依然可輕鬆判別。

從儀錶板的右上方可以清楚看見胎壓顯示的功能，不過切換資訊時並沒有顯示前後輪的胎壓數值，也許能透過選購原廠部品來加裝胎壓偵測器。另外，在儀表板中央正上方的位置，可看見淡淡的 POWER MODE 功能，只要透過左把手總成上的 MODE 按鍵，開啟 POWER MODE 功能，就能在 3,000 至 6,000 轉這個區間，獲得較為強勁的加速表現。

左把手總成開關由上至下依序為遠 / 近燈、方向燈與喇叭按鍵，總成背面則是配有黃色的 PASSING 超車燈，以及 MODE 動力模式切換功能，離合器拉桿具備四段間距可調功能。

右把手總成開關由上至下依序為資訊顯示切換，可切換里程 A、B、總里程、電壓、即時油耗顯示，橘紅色帶有圓圈的按鍵則是里程歸零，其次為緊急熄火開關，最下方則是電門啟動按鍵與雙黃警示燈功能。

油箱整體造型顯得中規中矩，不過左右兩側的角度設計能讓雙腿有著不錯的夾持性。

油箱末端以塑料裝飾將整體造型往前延伸，以類碳纖維的花紋裝飾，同時以 400 的立體 Logo 作為點綴。

引擎下方設有類碳纖維花紋的塑料飾板，在視覺上有加分的效果。

車尾左右兩側的 Krdier 車名字樣以較為動感的方式呈現，後扶手造型則是與尾燈線條相互呼應，由於當日並無進行雙載體驗，實際的感受再請各位車友們親自測試。

騎乘四視圖

下圖騎士身高體重為 170cm / 60kg，由於車靴鞋底較厚，因此實際將雙腳踩踏於地面會略為抬起 2cm 左右，從左側視圖能觀察騎士的上半身較為直挺，把手、臀部與腳踏所構成的騎乘三角相當舒適，幾乎不太會有壓迫感；從正面視角看過去，Krider 400 的比例相當勻稱，以這樣的身高比例來騎乘，可說是沒有太大的違和感。

結論

對於擅長打造速克達車款的 KYMCO 來說，打造 Krider 400 可說是有著較高的挑戰，即便用上了 Kawasaki ER-4N 的水冷並列雙缸引擎，但一部車並不是光靠引擎就可達成性能表現這回事，包含主 / 副車架、後搖臂、前後懸吊、煞車…等配置，該如何達到更好的平衡，相信原廠已經做了不少努力，雖然它的車重重了一些，但是就這次試乘的結果來說，整體表現仍是具有相當水準，當然也會讓人期望它有更傑出的表現，畢竟「人」是最大的關鍵。

如果對 Krider 400 感到好奇的車友們，先別急著用鍵盤騎車，趕快去全省經銷商試乘，親自體會它的騎乘感受吧！

特別感謝

本次所試乘的 Krider 400 是由新竹的 KYMCO 遠晟車業所提供。遠晟車業坐落在相當熱鬧的新竹科學園區一代，為 KYMCO 旗下的重機認證店，站在門口即可看見斗大雪白的 KYMCO 招牌、旗艦運動型速克達 AK550，以及歐風外貌的 LIKE 125 ABS 看板。

雖然店面並不是非常寬廣，但整體裝潢顯得相當簡潔，主要以白色作為底色配置，由於 KYMCO 旗下的機種相當廣泛，因此一樓右半部擺放數款車輛供人賞車，有最新的黃牌打檔車 Krider 400、入門黃牌速克達 GDink 300i、最近新改款的 Xciting 400 TCS，以及旗艦運動速克達 AK550…等車款，若要欣賞更多實車的話，可跟隨工作夥伴的腳步往二樓移動。

在這塊賞車空間內也設立休息區、飲水機、咖啡機…等，讓前來消費的顧客不用站著，以最輕鬆的姿態度過車輛檢修、保養的短暫時光。

店內同步設置了 iONEX 換電櫃，即使是騎乘 KYMCO iONEX 電動車的車主，也不必擔心在周邊道路騎乘時的電量補給。

一樓左半部區域為遠晟車業的維修 / 保養 / 檢測區，整齊劃一有條理式的擺放，讓種類繁多的工具有著更好收納，最上方層架也放置了許多機油，而且以公開透明的標價，讓來店的客人消費更安心。

既然身為一間重機認證店，除了販售 KYMCO 旗下紅黃牌大型重機外，也必須具備維修保養的能力，由於一般紅黃牌大型重機較傳統白牌速克達有著重量更重，體積更為龐大的特性，因此店內也設立了可對應紅黃牌大型重機的升降維修台，後方的層架擺放了型號眾多的輪胎，以滿足不同需求的消費者。

遠晟車業於民國 80 年成立，截至目前為止已在新竹東區服務長達 29 年的時間，其中最主要的關鍵人物為 周海輝 先生，早早就出社會打拼的周老闆笑著告訴我們，他並不喜歡一成不變的辦公室環境，反倒比較喜歡在外奔波，在加入光陽前的工作，大多只做了短短的幾個月，直到遇見了 KYMCO，周老闆就像是找到了真正的家，憑藉在光陽基層服務三年的實力與經驗，再加上年輕時喜歡騎車的樂趣，便成立了遠晟車業，一直到今天仍是如此。

一間企業並不是光靠一個人努力就能成功，必須仰賴優秀的工作夥伴，才能讓遠晟車業拿下諸多銷售佳績，櫃台旁擺放的獎牌為最有力的證明。

原文出處：[測報] KYMCO Krider 400 試乘 國產黃牌打檔車新秀

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

雖然摩托車在未來逃不過電動化的趨勢，但老實說，筆者不怎麼相信使用內燃引擎的摩托車款那種令人無法抗拒的魅力，能夠在電動摩托車上具體呈現。

不過，這個話題我們這次暫且不提。筆者在看了今年(2019)米蘭國際車展(EICMA)上展出的電動摩托車後，開始覺得或許電動摩托車能夠展現出摩托車的另一種魅力，那就是造型之美。

儘管無法期待電動摩托車能夠擁有那些搭載內燃引擎的摩托車款才有的機械美，但它卻能夠打造出內燃車款所無法效仿的造型美。

因此，以下就為大家介紹幾款筆者在這次米蘭國際車展(EICMA)上感到興趣的電動摩托車。

ENERGICA EVA

筆者曾在6年前試騎過義大利Energica的第一代PLOT，在那之後Energica持續發展，現在已經茁壯成為提供與MotoGP合併舉行的MotoE賽車的供應商，在技術方面更是領先全球。

這台EVA屬於街車車款，雖然是基本運動車款的實用設計，但兩旁類似定風翼等設計都加入了現在的最新流行。

BMW Electric Roadster Concept

採用直列式馬達、軸傳動、水平對臥汽缸造型的散熱鰭片等擁有BMW的經典設計，而它的造型則讓人聯想到近未來風格。

Vmoto Super SOCO

作為中國Vmoto全球戰略車款的這台Super SOCO將重心放在續航距離上，是一台主打街道騎乘的電動車款。

雖然從照片中可能看不太出來，但它搭載了LED頭燈及辨視性達270度的尾燈，在電子技術方面應該是最頂尖的。

BST(Blackstone TEK) HYPERTEC

由南非Blackstone TEK與設計師Pierre Terblanche聯手打造的這台HYPERTEC是筆者在這次米蘭車展上最在意的一台，這台車甚至還能夠讓人感受到電動摩托車獨特的機能美。

它的馬達設置在搖臂軸心上方、電池則集中安裝在傳統燃油車款的引擎位置，藉此減輕電動摩托車因為配重不良造成不容易迴轉的轉動慣性。

不僅如此，這台車能夠發出排氣音還搭載了離合器等，在設計時特別注意保有傳統燃油引擎車款的特色。

KYMCO RevoNEX

雖然設計成一般摩托車的模樣，但是它的造型卻相當美型，在一般摩托車放置引擎的位置改成馬達與六速變速箱，是一輛故意打造成接近現行車款的電動摩托車。

HONPE CTjet

由義大利杜林(Torino)的HONPE所製造的CTjet，看起來就是一台非常時髦帥氣的普通重型機車，採用將馬達設置在後輪輪轂、電池則安裝在車身的配置。

eROCKET eRockit

eRockit到底是電動摩托車還是電動腳踏車？根據筆者詢問的結果確定是摩托車。嚴格來說，它是人力電力混合動力車款，需要靠人力輔助才能延長續航距離，是由德國eROCKET所打造的作品。

「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯