KAIFA開發 品牌介紹

KAIFA開發工業創立於1969年，以汽、機車緩衝器及油、氣壓相關車輛零件設計與製造為主，自創立以來，持續不斷投入新技術的研發與人才養成，提昇生產製造技術，逐步地建構精實的公司文化與管理機制。

面對國際化、自由化並講求速度競爭的e世紀，KAIFA開發不僅將持續秉持服務顧客與創新速度的精神，積極拓展國內、外行銷領域，展現多角化與國際化的新視野；更期許不遠的將來，KAIFA開發工業將以全方位的競爭策略，成為卓越的跨國性企業。

KAIFA開發 改裝品介紹

KAIFA開發－彈夾式可調前叉內管組

由KAIFA開發工業所研發的彈夾式可調前叉內管組，在正叉的外表下，導入了倒叉的作動結構，顛覆以往對於速克達前叉的設計，在顏色方面共有銀、金、鈦黑，三色可供選擇。
擁有倒叉作動，同時保有原廠前叉的外觀，適合喜歡低調、同時注重運動表現的車友！

阻尼控制方式與倒立式前叉相同
震動吸收能力較傳統式樣更穩定
搭配低阻抗油封及土封，手感更舒適
操控穩定感大幅提升，行路感更為明確
大範圍的阻尼調整，滿足使用者不同的騎乘需求

提供專用型車款：勁戰1~6代、水冷BWS、FORCE 2.0、AUGUR、DRG、MMBCU、JET車系 等車款

倒叉式內管設定

壓縮/回彈可調

壓縮與回彈採左右獨立調整設定，分別各有20段可以調整，整體可調範圍相當廣泛，無論哪種使用環境都可以找到適合你的段數，使用左右獨立調整比起採用同組設定的前叉，調整速度也更快、更方便。

低阻力油/土封

彈夾式前叉內管組油/土封，使用台灣製造超低阻力材質組織而成，可以大幅降低內管與油封之間的摩擦，讓前叉作動起來更加潤滑、順暢。 

 

專用前叉油

KAIFA開發在前叉套件內已經先幫車友們準備好兩支前叉分別對應的使用油量，安裝時各自加入一瓶即可~

 

自己在家 DIY 時也能用基本的工具做安裝，在安裝難度上幾乎和傳統的正叉式的保養流程相同。

鈦合金螺絲有什麼魅力? 到底該不該改?

你可能曾經在路上看過車友把整車螺絲都改成鈦何金的，看起是不是特別的酷炫呢?

除了外觀升級之外，鈦合金究竟還有什麼魅力呢?

鈦合金螺絲擁有極高強度與抗扭矩，具備超強抗氧化與耐腐蝕，同時能減少重量。

而我們大家常看到的鈦合金，通常最泛用、品質最好的被俗稱為「64鈦」 (鈦-6鋁-4釩 Ti 6AL-4V)。

意即組成為 接近90%的鈦、5.5~6.75% 的鋁、3.5~4% 的釩、0.25% 的鐵（最高） ，0.2% 的氧(最大值） 以及極少量的磷、碳、氫。

選擇好品質的鈦螺絲是非常重要的，使用劣質鈦合金螺絲，可能導致鎖不緊、滑牙、變形、斷裂等危險。

因此今天要推薦的品牌，是來自台灣，值得信賴、品質保證的 Ti Only，而且他們家採用的就是64鈦。就讓我們一起來認識他們吧！

Ti Only 品牌介紹

Ti Only初創於2019年， 提供品質以及美觀兼具的各式鈦螺絲販售，起初螺絲以燒鈦色為主，也陸續設計GOGORO相關的部分零配件！
2020年全面開發專屬Ti ONLY螺絲造型，包括特外六角及五星造型款式，委外專業工廠訂製螺絲胚，再以熱鍛造製程與數位機械加工製造，讓螺絲更加亮眼的造型來迎合市場！

Ti Only 產品介紹

多款鈦合金螺絲

Ti ONLY的鈦合金螺絲是由熱鍛造成型的64鈦合金，在螺絲方面設計多款造型頭型：倒角頭、特外六角、蝶頭、五星等款式，螺帽也有特殊造型款式，讓車主自由選擇。

也為Brembo、銨科熱門卡鉗開發專用鈦合金螺絲，兼具高強度、輕量化與質感提升，讓愛車細節更精緻！

Ti Only 專車專用 鈦合金螺絲

為特定車型設計專車專用鈦合金傳動外蓋，讓車主買一次換到好。像是傳動蓋、防燙蓋螺絲，甚至到車廂、把手、防燙蓋等鈦合金外觀螺絲都有。

Ti Only 所有商品

除了上述介紹的螺絲，Ti Only還有出把手、油杯、Y架專用的螺絲，喜歡鈦合金螺絲的車友絕對不要錯過~快來挖寶吧!

所有 Ti Only 商品

MOS 品牌介紹

MOS成立於2005年，是由一群年輕有活力的團隊所組成，從引擎部品起家，十年來專注在不同材質的設計和嘗試上，並奠下MOS在機車改裝工藝上的基礎。2010年透過將品牌重新包裝，以更具新意的色彩注入越臻成熟的品牌主調中 。除了將產品線拓展到更高層級的碳纖維部品和鍛造鋁框，也開始為各式車種量身打造專屬塑膠替代件，補足原廠功能外更在產品上透過洗鍊的設計讓功能與外觀兼具，給予改車更多的想像。

MOS 改裝品介紹

MOS－風鏡

MOS出品的碳纖維風鏡採用採用日本3K多層碳纖精準真空成型，韌性強度完美搭配，品質有保障，針對車種設計，採貼片式碳纖維(部分款式)，不僅韌性佳、浮貼更密合，安裝更輕鬆、快速。

提供車款：水冷BWS、FORCE 2.0、TMAX 、R3 等車款皆有提供

MOS－土除

MOS前土除，除了基本款的塑膠、斜紋碳纖維之外，還有提供鍛造碳纖維可以選擇，採用真空鍛造卡夢製成，韌性強度再提升。

提供車款：HONDA、YAMAHA、KAWASAKI、SUZUKI及國產三大廠眾多車款皆有提供

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前土除都改了，後土除當然不能放過！
同樣提供塑膠、斜紋碳纖維、鍛造碳纖維給使用者選擇，和前土除不一樣的是後土除的塑膠採用壓花設計，提升質感的之外，也改善了原廠長度不足，有效遮擋泥濘。

提供車款：勁戰四～六代、水冷BWS、JET、RACING S、STR 250/300、T MAX 等車款

MOS－後扶手

MOS後扶手根據款式不同，有碳纖維和塑膠兩種材質選擇，鎖點準確之外，造型相較於原廠更加俐落有型，並且更加堅固牢靠，不易斷裂，增加使用壽命。

提供車款：勁戰一～六代、FORCE 2.0、AUGUR、JET、RACING S、KRV、T MAX 等車款

MOS－水箱罩

MOS－曲軸箱蓋(傳動蓋)

用高質感的碳纖維取代，原廠傳動外蓋塑料材質的樸素感，不僅讓外觀更加有型，還能避免被路上彈起來的小跳石打傷。

提供車款：勁戰一/二/三/六代、水冷BWS、DRG、AK550 等車款

MOS 曲軸箱蓋(傳動蓋)

MOS－鍛造輪框

「簧下一公斤，簧上十公斤。」更輕的簧下重量永遠是追求極致運動性的圭臬，MOS出品的鍛造輪框，使用特殊的多爪設計，讓造型看起來更精緻，顏色選擇也有許多，輪框尺寸從12吋到17吋都有，並且皆通過徑向測試，安全有保障，無論是大車還是小車、想低調還是高調都能滿足。

提供車款：HONDA、YAMAHA、KAWASAKI、SUZUKI及國產三大廠眾多車款皆有提供

KRACE 品牌介紹

KRACE成立於2016年，是汽機車及單車開發CNC零配件的品牌，著重在材質強度與重量上取得優異平衡點，讓產品能同時達到輕量化、提升操控性與高質感的外觀。

在KRACE每一件的產品都經過精心設計與工藝的融合，追求細節與美感的完美結合，因為知道車主對於車子的愛與要求，因此以儘量不破壞原車完整性為原則，提供高品質的產品和卓越的服務，透過不斷努力來超越期望，讓愛車的你實現改裝夢想！

KRACE 改裝品介紹

KRACE－CNC前土除

KRACE的前土除採用複合材質搭配而成，支架採用獨特的鋁合金設計，配上可選擇多種風格水轉印的彩繪土除，讓您可以盡情發揮創意，為愛車點綴出獨一無二的風采！

提供車款：水冷BWS、MMBCU、DRG、JET SL 、TIG

KRACE－傳動飾蓋

傳動外蓋在造型上使用精緻的CNC銑痕、陽極鋁件、與透明視窗多種材質結合，做出多層次的質感堆疊，宛如藝術品般耐人尋味、反覆欣賞，讓愛車成為道路最吸眼球的存在。

提供車款：六代戰、水冷BWS、FORCE 2.0、AUGUR、SUI 、SALUTO

KRACE－油箱蓋

油箱蓋同樣使用KRACE最著名的精美CNC工藝製成，根據不同車款而設計出對應的造型，有俏皮的雙眼雕刻，俐落的幾何線條，隨時都能展現獨特風格！

提供車款：勁戰一~六代、水冷BWS、DRG、MMBCU 、SUI 等車款

KRACE 油箱蓋

KRACE－腳踏

造型與實用兼具的飛旋踏板，銳利外型設計更顯車體線條，本體使用CNC加工製成，並有著多達11種配色(部分車款)可供選擇，改善踩踏位置，更穩固更舒適，前後座不卡腳，讓後座雙腳更舒適！

提供車款：勁戰一~六代、水冷BWS、DRG、MMBCU 、JET、KRV 等車款

KRACE－掛勾

小細節依然不放過，，掛勾使用更多樣化CNC的紋路深得你心，停個紅燈也想往下瞄個幾眼，身為CNC的職人，KRACE將產品的質量做到最好，就連小小的掛鉤也同樣用心在設計，只為了讓你對愛車有個可以「更愛它」的理由。

CNC完美切削，高品質陽極
雷雕造型，增加外型美觀
高強度鋁合金材質
直上免修改
多款色彩可供選擇

提供車款：勁戰一~六代、水冷BWS、DRG、MMBCU 、JET、KRV 等車款

KRACE 更多改裝品

DRG 與 KRV 等白牌旗艦水冷車款相繼推出後，國內車迷對於運動速克達的胃口逐漸被養大！主流市場從 125 邁向更高層級，而身為御三家之一的 YAMAHA 當然不會怯戰，挾帶著 Force155 車迷的旗艦推出 Force 2.0 應戰、角逐水冷旗艦的寶座！

寫在文前 – 可能的測試變因

有在關心車壇近況與 KYMCO KRV 的車友都知道，近期 KYMCO 針對 KRV 傳動與 ECU 推出升級方案，而小老婆自己買的第一批 KRV 也已經招回升級，所以測試成績與先前會有差異。此外 KRV 與 DRG 兩車是小老婆自己買下的車款，長時間測試與製作單元，兩車里程數都已數千公里、引擎磨合完畢，而 Force 2.0 則是借來、幾乎是全新的車款，引擎尚未磨合，這些變因都有可能稍微影響測試結果。

馬力機數據實測

首先來看馬力圖吧！下圖已經將三車曲線疊在一起，綠色為 KRV、紅色是 DRG，藍色則是 Force 2.0，最大排氣量的 KRV 可說是從頭贏到尾、DRG 次之，而 Force 2.0 最後，從曲線可看出排氣量較小的車款更仰賴高轉速來榨動力。不過這畢竟是馬力機測試數據，實際上路加速成績是怎樣呢？還需要看各車廠傳動的調校，因此讓我們接著看 0-800m 加速實測吧！

KRV – 14.4HP@7,619rpm / 14.1Nm@6,042rpm
DRG – 12.8HP@7,488rpm / 13.3Nm@5,396rpm
Force 2.0 – 11.8HP@7,979rpm / 11.9Nm@6,150rpm

0-800m 加速測試

依照殘酷擂台慣例，三台車同場測試 0 到 800 公尺的直線加速。而為求公平公正，我們將三輛車的胎壓打到原廠建議值。

胎壓分別為 YAMAHA Force 2.0 前 25、後 25PSI。

KYMCO KRV 前 25、後 29PSI。

SYM DRG 前 26、後 33PSI。

將測試車手過磅秤重！測量出三位車手包含裝備的重量。

接著依據彼此體重的差異在車箱內放入等同於體重差異之物品，透過這個方式盡可能達到三輛車測試基準的一致性！

三台車三位騎士，我們共測試了九趟以求得最正確的數據，若是僅從 0-800m 的通過秒數來看是 SYM DRG 獲勝！但 DRG 也並不是從頭贏到尾。起步的瞬間，YAMAHA Force 2.0 會比 DRG 再快一些，大約在 30、40km/h 過後才會被 DRG 追過。

而 KYMCO KRV 則是從出發後就一直扮演後追的角色，通過 200m 距離時追過 Force 2.0，而隨著時速越來越快、距離越來越長，Force 2.0 則會更落後於前兩車。在時速 30 – 60km/h 時 KRV 與 DRG 的表現不相上下，但來到 60-90km/h 的加速表現上 DRG 則略勝一籌，憑藉著這些優勢讓 DRG 再次拿下勝利。

值得一提的是 KRV 在 90km/h 過後的加速性能是優於 DRG 的！因此如果我們測試 0-1km 加速的話 KRV 很有可能會逆轉勝。

下方提供實測成績讓大家參考

至於 Force 2.0 的表現真的差嗎…？確實加速成績是如此，但從能源局公布的 44.9km/L 三車最佳油耗來看，或許也不必對其太過苛刻。

24 公尺間隔 3 米繞錐測試

接著來測試繞錐的環節，由大魔王 Singer 上場！執行我們一貫流程 3 米繞錐測試，成績如下。

PTM 系統果然香！縱使 KRV 有著三車之中最長的軸距 (1,400mm) 依然做出最速成績。除了 PTM 系統提供優異的簧下重量、讓車輛後端動態更棒之外，車輛的懸吊調校也相當平衡，因此縱使長軸距的限制讓 KRV 走較大圈的路線依然能做出最快的成績。

DRG 則是憑藉著絕佳的前後平衡配重，並搭配良好的懸吊調校測得不錯的秒數，但較暴力的低轉速反應則考驗著車手操控能力，且雖然軸距比起 Force 2.0 來得長，但前叉支撐性良好，因此能走比 Force 2.0 更短的線。

Force 2.0 擁有 1,340mm 的最短軸距，原先以為繞錐項目會勝出，沒想到實際成績敬陪末座，主要問題出在 Force 2.0 較軟的前叉設定，在快速變換方向時顯得較掙扎。

60-0km/h 煞車測試

接著照慣例測試三輛車時速 60km/h 煞停的時間與距離，同樣時大魔王 Singer 上陣！三輛車都配備前後碟煞與 ABS，因此能降低車手個人操控的因素並讓每次煞車成績較接近。而 Force 2.0 是三輛車中唯一後煞車採用單活塞卡鉗的車款 (另外兩車皆為雙活塞)，制動成績會因此較差嗎！？

結果如下，前+後同時煞車的話 Force 2.0 的成績最出色，單純使用後煞車亦是如此，而僅使用前煞車的話則是 KRV 勝出，從結果來看 DRG 在煞車表現上較弱一些。

Force 2.0 的 ABS 維持 YAMAHA 一貫的傳統…較容易翹後輪啊！此外，較軟的前叉會影響大手煞車時的車身穩定性。

Force 2.0 制動系統為前 267mm 碟盤搭配單向雙活塞卡鉗。

後制動為 230mm 碟盤搭配單活塞卡鉗。

KRV 的煞車過程亦相當穩定，不過可以感受到前叉上下作動的幅度比起 DRG 稍大一下。

KRV 制動系統為前 270mm 碟盤搭配單向雙活塞卡鉗。

後制動為 234mm 碟盤搭配單向雙活塞卡鉗。

DRG 的煞車過程十分穩定，尤其是前叉的表現相當稱職。

DRG 制動系統使用前 260mm 碟盤搭配單向雙活塞卡鉗。

後制動則是 230mm 碟盤搭配對向雙活塞卡鉗。

TCS 測試

三輛車都有 ABS 與 TCS，在 Force 2.0 推出後，TCS 可說是 150 等級水能旗艦車款的指標之一了！因此我們特別找了碎石路面來測試看看三輛車 TCS 調校的反應。

Force 2.0 與 DRG 的介入方式接近，在大催油門會感受到後輪大動力的輸出，起步後輪撇動的幅度較高、TCS 較晚介入，介入後車輛會逐漸順暢前進。

相對之下 KRV 的介入較讓人安心，介入的較早且抑制動力明顯，即便大催油門也不會感受到多餘的打滑。

不過提醒各位網友，這些車款搭載 TCS 不是讓我們來越野的啊…，搭載 TCS 的目的是為了因應路面抓地力變化而可能導致後輪打滑的情況下介入，用以增加安全性！

燈光測試

KRV 近燈

KRV 的近燈在車頭靠近中央位置，而在近燈上方為恆亮的晝行燈。

KRV 的近燈表現可說是三車最佳、光型也最完整的。

KRV 遠燈

開啟遠燈後，能發現大燈外側亮起的範圍更大，不過在視覺上並不明顯。

遠燈光型亦十分完整，能夠照亮整條道路，且不同於 DRG 的扇形，即便是相當靠近車頭的位置，KRV 也有很好的照明亮度。

DRG 近燈

SYM DRG 在 7 期環保版本推出時，採用了「寶藍鍍層技術」讓夜間得到更好的照明效果，不過先前我們與 6 期版本實測對比差異並不大！

近燈切線非常的整齊，從車頭看出去到 20 公尺處都有非常好的照明效果。

DRG 遠燈
遠燈光源在近燈上方，直列式的呈現方式相當霸氣！

開啟遠燈後，從 10 公尺到 30 公尺照明效果都很棒，尤其在 20 到 25 公尺表現最佳，光型亦十分完整，整體呈現扇形。

Force 2.0 近燈
接著我們針對三輛車的照明與光型測試，從圖片可以明顯看到採用傳統燈泡的 Force 2.0 色溫比起另外兩車 LED 光源的車款黃。

由於採用單側大燈緣故，可以發現 Force 2.0 在兩側的亮度明顯與光型不如其他兩車。

Force 2.0 遠燈
左側為遠燈燈泡，似乎許多騎士不太喜歡這類「獨眼」的設計，但相信許多車主買 Force 2.0 來就是要改嘛…。且傳統燈泡未來在維修上較簡單、便宜。

傳統燈泡的特色之一是遠近燈光型會完全不同，照明範圍算遠但並不廣，且 10 到 15 公尺範圍對比近燈就暗了不少。

裝載空間測試

在置物空間表現上，我們以常用到的寶特瓶、冰霸杯 (等同 700c.c. 手搖杯) 測試前置物，登機箱測試置腳空間，最後再用 Nolan N87 (Size:M) 全罩安全帽測試車箱空間。

KRV 前置物空間不僅能放入冰壩杯，甚至還有空間再放入一瓶 600c.c. 寶特瓶。

踏板空間中規中矩，放入登機箱沒問題！且 KRV 擁有三車中唯一的斜放置腳空間。

車箱能夠容納全罩安全帽並且還留有一些空間，但必須輕壓椅墊才能蓋上。

且值得讚賞的是 KRV 是三車中唯一擁有自動彈起椅墊的。雖然 KRV 價格最高，對於三輛都是超過 10 萬元的車型來說這讓我有點意外啊。

Force 2.0 的前置物僅能放入 600c.c. 寶特瓶，並且讓人有點不放心的感覺…

置腳空間放入登機箱就緊繃了！明顯是三車之中最短的。

車箱雖然不算大，但型狀設計得宜能輕鬆放入全罩安全帽，並且可以看出後方還有不小的空間可運用。

DRG 的前置物表現與 Force 2.0 相同等級，在速克達中都算偏小的設計。

不過前置物空間比起 Force 2.0 大不少，甚至比 KRV 更長一些。

但悲劇的是，DRG 是三車當中唯一無法放入 (椅墊蓋不上) 全罩式安全帽的車型。

車輛四視圖

接著我們透過四視圖的方式來分析騎乘三角。大叔的身高 180cm、內腿長 82cm，因此建議網友還是自己去車行試跨看看最準確。

Force 2.0 座高較高，整體騎姿較輕鬆、舒適，但龍頭打到底可能會撞到膝蓋 (大腿)，且置腳空間較小並有著三車之中最高的 815mm 座高。

DRG 雖然車體小，但騎乘空間卻很寬大，對高個子騎士相當友善，直挺的上半身騎乘姿勢能文能武，把手位置較往前、龍頭打到底也不會撞到腿。

KRV 的椅墊非常寬敞，且有三車當中最低的 795mm 座高，再加上舒適的騎乘三角以及唯一的斜放置腳空間，是最適合長時間出遊的設計。

山道騎乘感受

相較於 DRG 及 KRV，Force 2.0 除了動力較溫順之外，懸吊、尤其是前叉顯得較軟、偏向舒適化的設計，因此山道騎乘的節奏自然沒那麼侵略，適合喜愛舒適兜風的騎士。此外，Force 2.0 騎乘時幾乎感受不到車身震動，這部分完勝另外兩位對手！

更新了傳動與 ECU 過後的 KRV，整體車的動力反應可說是活了過來，雖然瞬間加速感仍舊沒有 DRG 來的暢快，但 PTM 系統確實提供非常棒的車輛動態，進出彎道既穩定、節奏也十分輕快。

一如我們對 DRG 長期以來的映像，這車上山就帶給騎士準備好要戰鬥的感覺！硬朗的懸吊與充沛加速扭力，有著俐落的攻彎感受。若騎車大多時間都是單人跑山的話選擇 DRG 絕對不會後悔。

雙載測試

後座測試當然是請來編輯部當家女車手阿娟啦！ (身高 153cm、內腿長 72cm)

DRG 乘客踏板位置較往後，踩踏上會較輕鬆，但造型優先的超粗後扶手並不好抓，且椅墊較翹、較小，雖然椅墊是三車當中最柔軟的，但整體還是較不適合長時間雙載。

Force 2.0 腳踏距離乘客位置較遠，身高較矮的乘客雙腿會顯得較吃力，且椅墊沒有斷差，因此容易遮擋到後座的視線。椅墊位置也稍小且薄，不過短距離乘坐並不會感到不適。

KRV 乘客腳踏位置的設計介於 DRG 與 Force 2.0 之間，後座乘客位置大、軟硬適中，是最適合長時間雙載出遊的設計。

特點配備複習

Force 2.0 在引擎方面搭載 YAMAHA 當家 BLUECORE 水能引擎，並具有 VVA 可變汽門設計，引擎在低轉速與高轉速都有絕佳的工作效率。此外還採用了智能啟動系統 (無刷馬達) 能安靜、迅速的發動車輛。

但最為可惜的是 Force 2.0 是三車中唯一採用雙槍後避震器的車款。

KRV 相信網友們已經相當熟悉了，獨家的 PTM 將終傳系統與變速工作分離，大幅降低簧下重量且讓車身配重更集中，是 KRV 擁有絕佳操控性的關鍵。

獨立的搖臂與外露式皮帶就是 PTM 系統在外觀上最具辨識性之處。

DRG 則具有三陽獨家的三零科技「零延遲啟動」、「零噪音汙染」與「零後仰懸吊」，白話來說就是無刷馬達、怠速熄火以及不會因大油門加速而讓後避震器壓縮的引擎吊架。

透過幾乎 1:1 的前後配重再加上零後仰懸吊，讓 DRG 有著絕佳的運動性。

總結

有點欠改的 Force 2.0、適合獨跑的 DRG 以及旅跑旗艦 KRV，售價分別為 9.9 萬、11 萬以及 12.3 萬，價差雖不大卻也有明顯的差異，三輛白牌水冷旗艦究竟誰適合自己相信看到這邊各位網友心中都有答案了。

在 YAMAHA Force 2.0 推出後，三大廠的白牌旗艦運動型速克達總算到齊，因而有了這次的殘酷擂台，至於下次殘酷擂台還會再推出什麼大菜！？我想就要等 KYMCO 125 水冷運動速克達推出的時候了！

…是說 PGO 已經在預告 2022 年 TIGRA 會大改款了，到時候是不是…？

原文出處：[殘酷擂台] YAMAHA Force 2.0 x SYM DRG x KYMCO KRV 白牌旗艦終局之戰

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

本次殘酷擂台要帶來的戲碼，就是眾所矚目、頂尖白牌速克達的對決；KYMCO KRV 180 與 SYM DRG BT！

前言

SYM 在 2019 年末推出 DRG BT 時，可說是在速克達市場投下了震撼彈！頂尖的規格搭配概念車般的超帥造型，改寫了國產速克達的外型設計，再加上 SYM 獨有的三零科技加持，使其至今仍有超高討論度。

不過競爭對手也不是省油的燈，KYMCO 在去年底端出了 KRV 180 應戰！憑藉著在大羊領域固鎖式引擎科技的下放在 KRV 180 車上開發出全新的 PTM 傳動系統。靠著這項國產車中首見的技術以及多項電控的導入，讓 KYMCO KRV 180 的呼聲一度蓋過 SYM DRG BT。

雖然 DRG BT (105,000元) 與 KRV 180 TCS (123,800元) 的價格有些落差，但既然網友就是敲碗想看這兩車對決，小老婆編輯部就測給你看！

接下來我們會測試下列項目 :
馬力機實測
0-800m 加速
繞錐測試
60-0km/h煞車測試
市區操控
山道操控
置物空間
後座測試操控介面

馬力機實測

按照慣例，上馬力機前我們會將胎壓打到標準值，並且採用固定傳動的方式測試，以取得真實的引擎輸出。

KYMCO KRV 180
最大馬力 13.1hp@7,436rpm
最大扭力 14.0Nm@4,048rpm

SYM DRG BT
最大馬力 12.2hp@8,828rpm
最大扭力 15.9Nm@ 3,956rpm

透過軟體將兩車的馬力數據交疊比較，可以看出在低轉速時 DRG 的表現強一些，但在常用轉速域 5,500 到 8,000rpm 都是 KRV 大勝！整體來說 KRV 180 的馬力表現比 DRG BT 優異不少，不過讓人出乎預料的是 DRG BT 的扭力竟然比 KRV 還大。至於 0-800m 加速數據就不是這樣了，繼續看下去吧！

0-800m 加速實戰

首先進行的是 0-800m 距離的同場加速較勁。大魔王 Singer 與卡普皆採用標準騎乘姿勢進行加速。當然啦，為求公平起見，體重較輕的一方會在車箱內放入相對重量的物品以示公平。

測試車手一號 : Singer
裝備重量：95.9 kg

測試車手二號 : 卡普
裝備重量：102.35 kg

壓艙物 6.4kg，將會伴隨著 Singer。讓加速時兩車的負載一致。

實測前除了加滿油之外，也再次確認兩車胎壓是否為原廠標準值。

同場實測見真章

我們以 QSTARZ 6000S 做為測試儀器，兩車兩人將會交換位置、交換車輛的方式交叉測試，一共進行 4 趟 0-800m 加速實測，取最佳成績為實測結果。

令人意外的是，萬眾矚目、較晚推出且排氣量較大的 KRV 180 從起跑到中段位置都落後於 DRG BT。

尤其在通過中段時能夠明顯看出兩車的差異，雖然不同趟次兩車距離有所差異，但每次都是 DRG BT 跑在前頭。

透過數據化的結果我們能得出， DRG BT 從起步到常用的中段速域表現都是比較出色的，只有在高速時 KRV 180 才逐漸追上。仔細看我們測試的數據，KRV 180 從 0 加速到時速 100km/h 的時間其實比 DRG BT 來得短，通過 800m 的時速也比 DRG BT 來得快。但 0-90km/h 的數據皆是 DRG BT 勝出、DRG BT 自然就更快通過 800m 的距離。從這樣的結果我們也能看出，若是將測試改為 0-1km 的話，或許結果就會有所不同了。

零後仰、PTM 誰厲害！？ 繞錐測試測起來

在開始繞錐之前，先來看看兩車的前後配重吧！畢竟強調運動性能的兩車，前、後配重對於運動性能來說自然是相當重要的一環，在上磅秤之前，我們也已經先把油箱加滿了！

量測結果如下，KYMCO KRV 180 的重量要比 SYM DRG BT 重了 13.5kg，也就是重了將近 1 成。而在前後配重比例方面，DRG 與 KRV 的比例分別為 43 : 57 與 46 :54，前後配重表現都算相當出色，但採用 PTM 系統的 KRV 180 仍略勝一籌！

KYMCO KRV 180 上秤！

SYM DRG BT 上秤！

繞錐測試開始！

緊湊的繞錐挑戰，十分注重車體剛性與懸吊設定，考驗著車輛的運動性，夠靈活才能在此項目勝出！

大魔王 Singer 表示：「採用 13 吋輪圈的 KRV 實際騎乘起來竟然比 12 吋運動速克達還要靈巧！這就是 PTM 系統最有價值的地方，能夠充分減輕簧下重量，靈活度讓人印象深刻。」

「DRG BT 不僅有低重心設計，雖然輸 KRV 那麼一點、但前後配重也接近 50:50，將傳統速克達設計的極限做到淋漓盡致，前後懸吊的搭配與零後仰技術在這項測試中確實起到顯著的效果。」

從結果來看，這項目是 SYM DRG BT 勝出，原因在於 DRG BT 不僅輕了 10kg，靈敏的油門反應與強調中低速的扭力，繞起錐來如魚得水。KRV 180 的部分，雖然傾倒速度和後輪反應都比 DRG 更棒，但導致 KRV 失利最大的原因在於油門反應較慢、引擎前段出力較不敏銳，再加上前避震器行程較長的原因，讓 KRV 在繞錐項目趨於弱勢。

而我們也針對開、關 TCS 來測試 KRV 的繞錐反應，雖然測試時無暇看儀錶 TCS 燈號有無亮起，車身動態也沒有明顯的差異，但是關閉 TCS 所測出來的成績確實是比較優異的。

60 – 0km/h 煞車測試

KYMCO KRV 180 煞車規格
前制動 270mm 碟盤 x 單向雙活塞卡鉗

後制動 234mm 碟盤 x 單向雙活塞卡鉗

不得不說，KRV 180 的煞車手感很棒、總泵的造型也較精緻。

SYM DRG BT 制動規格

前制動 260mm 碟盤 x 單向雙活塞卡鉗

後制動 230mm 碟盤 x 對向雙活塞卡鉗

兩車的 ABS 都使用 BOSCH 10 ，因此我們執行 60-0km/h 煞車測試，分別針對前煞車、後煞車，以及前後一起全力煞車測試。

KRV 煞車表現 – 全力前煞車時，後輪會微微浮起，但 ABS 很快就會偵測到、並介入，煞車過程還算平順。而在後煞車的部分、鎖死後也會立即點放、不會發生偏移的狀況。最後說說前+後煞車吧，不僅能明顯縮短煞車距離，後輪浮起的幅度比單煞前輪更小，整體相當穩定。

DRG BT 煞車表現 – 僅煞前煞車時，ABS 及時介入完全沒有後輪浮舉的情況，後煞車與 KRV 相似、也十分穩定無偏擺。前+後全力煞車亦十分穩定、也沒有後輪浮舉的情況。

測驗結果如下 :
從下表數據來看，KRV 180 在單獨煞前煞與後煞的情況下表現都優於 DRG BT，但前後一起全力煞車的情況下，兩車的表現算是平分秋色。

山道操控

車輛操控性也可說是三零科技與 PTM 系統的對決，在實際測試之前之前，先讓我們來了解其原理。

SYM DRG BT – ZRSG 三零科技

三零科技分別是零後仰懸吊、零延遲啟動以及零噪音零污染怠速系統。主要影響操控的，是其中的零後仰懸吊，是透過獨家引擎吊架設計，防止引擎上抬、加速更快更穩定。

KYMCO KRV 180 – PTM 系統

透過 PTM 傳動機構將 CVT 變速箱前移，擺脫速克達後懸吊與變速箱一體的命運，不僅大幅降低後避震器負擔，固鎖式引擎更是能將質量結合至車架，創造出有如檔車的運動性能。

先來說光陽的 KRV 180 的操控感吧，KRV 在山路上騎起來完全不像是一台 144kg 的車，反倒給人猶如 YAMAHA 四代勁戰那樣靈巧、輕盈的操控感，進出彎完全不費力，收油、順順的傾倒就可以克服大多數的彎道。

前後 13 吋輪圈配上長行程的前叉，在台灣的山路上相當好用，尤其是像台三線那種高速彎道，騎一次就會愛上，可以說是彎道操控感受目前最厲害的白牌速克達，我想這就是 PTM 系統的價值所在。

DRG BT 雖然是傳統速克達架構，但三陽卻將車輛重心與配重發揮到淋漓盡致，135公斤以 13 吋輪徑車款來說相當輕。

輕巧的車重與配備再加上三零科技中的零後仰懸吊系統，讓引擎和前後輪放在同一直線上，同級對手很難再找到能與 DRG BT 一拼高下的車款。

市區操控

除了彎道操控性，也分享一下一般的騎乘感受，KRV 180 的 PTM 系統，是將引擎與打檔車一樣固定在車架上，因此先天的條件讓引擎震動比較明顯，雖然有雙平衡軸的加持但抑震性似乎有限。與一般的速克達相比，怠速的後照鏡抖動和加速時屁股傳來的酥麻感，對於第一次騎乘這款車的朋友來說可能要習慣一下。

此外，KRV 180 右邊的傳動箱為了要散熱而做成半外露式，因此加速的噪音會比較大，而左邊的皮帶傳動系統在減速時則會出現一點口哨聲，這些狀況都是正常的。前後煞車拉桿行程較長且 Q 軟、手感很棒，有點像是改裝卡鉗與總泵的感受，坐墊十分舒服，長途騎下來屁股也不會痛。

DRG BT 的引擎運轉相當安靜，加上三零科技的零噪音零延遲啟動，整體使用都相當方便。傳統 CVT 傳動箱可以利用傳動外蓋內側的海綿來阻隔噪音，因此車輛運轉相對安靜，整台車聲音比較明顯的地方，應該是那隻會被誤會成是改裝管的原廠排氣管吧！

DRG BT 的起步與前段加速都十分充沛，可以輕鬆的脫開車陣，是 DRG BT 最迷人的地方。

長途油耗的部分 KRV 180 與 DRG BT 分別約 30.6km/L 與 31.2km/L，油耗表現差異不大。

前置物空間

KRV 180 前置物較大，放入冰壩杯綽綽有餘，因此一般 700c.c. 手搖杯也能輕鬆放入，更不用說 600c.c. 寶特瓶了，一次塞入三瓶都沒問題。

DRG BT 前置物就相當有限，冰壩杯不可行之外，600c.c. 寶特瓶也只能放一瓶。

腳踏空間

兩車都能放入標準尺寸的登機箱，但 KRV 180 的腳踏位置還是稍長一些，且 DRG BT 沒有前方的置腳空間設計。

踏板沒有往前斜的置腳空間，長途騎乘的話沒辦法換姿勢放鬆一下。

車箱空間

KRV 180 的車箱容量目視比起 DRG BT 深。

獨特的機構設計緣故，將空濾箱設計在車箱前端。此圖也能看到最前方有椅墊自動彈起機構。

車箱尾部有自動感應式照明設計。

相較之下 DRG BT 的車箱容量就稍小一些。且無照明、無自動彈起。

安全帽放入實測

試著放入 Nolan X-803 RS Size : XL 全罩安全帽，兩車皆無法蓋上。

#KRV 180

#DRG BT

Nolan N87 Size : M 全罩安全帽，KRV 180 正放、側放都能蓋上，DRG BT 仍然無法蓋上。

#KRV 180

#DRG BT

後座心得

後座位置的部分，請大家熟悉的阿娟試坐與我們分享。

DRG BT 的後扶手雖然帥慘了，但造型上比較不好抓握，相較之下 KRV 180 的後扶手較舒適。

再來是乘客座高部分，DRG BT 的坐墊比較厚，所以對於身材嬌小的女生上車會相對吃力，而 KRV 180 則是車尾較寬，所以很容易卡到大腿兩側。

乘客腳踏的部分，DRG BT 沒有自動彈出設計，KRV 180 有，兩輛車畢竟都是要價 10 萬元以上的車款，DRG BT 少了這項實在有些可惜。

#KRV 180

#DRG BT

一般來說坐墊面積越大受力面積也會越大，所以長時間坐下來臀部也較不會感到不適。兩車相比，DRG BT 的坐墊雖然比較小了一點，但坐墊卻是相對軟的，不過由於我們並沒有兩車長途雙載體驗，所以這方面就不多做說明。

操控介面比較

在儀錶的設計方面兩車有所不同，DRG BT 將儀錶直接固定在把手中央，而 KRV 180 則是在車頭處、離騎士的視線較遠，但也因為距離的緣故，兩車的儀錶大小有所不同，但都能清楚辨識需要的資訊。

#DRG BT

由於功能不像 KRV 180 那麼複雜，因此左側開關配置如同 SYM 常見車款。

右側依序是雙黃燈、怠速熄火以及啟動鈕。

QC3.0 車充，以及 SYM 常見的獨立式椅墊開關。

KRV 180 較特別的地方是額外安裝了一個小儀錶在把手中央，除了顯示如 ABS、TCS 以及引擎故障燈號之外，儀錶的選擇按鍵也設計在此。此外，KRV 180 頂規版還配備了 Keyless 以及雙 USB 充電插槽，在這部份算是略勝一籌。 (KRV 入門版為傳統鑰匙、單 USB 插槽)

#KRV 180

KRV 180 TCS 版本配有 Keyless。

解鎖 Keyless 以及 TCS 開關都在左側把手上。

右把手僅有雙黃燈與啟動鈕。

KRV 180 Keyless 版本具有兩個 USB 車充插槽 (5V/2A+QC3.0)。

外型比一比

KYMCO KRV 180 採用全 LED 燈具，雙鷹眼大燈中央為近燈、兩側為遠燈。

兩車都採用上揚的車尾設計，展現出運動氣息。

SYM DRG BT 的車頭實在讓人印象深刻，我想最大的原因就是兩側序列式的大燈組吧。

下方是近燈、上方則是遠燈。

除了特別的大燈之外，晝行燈也很酷、是與方向燈共用，當方向燈亮起時晝行燈就會自動轉為橘色並閃爍。

上揚的車尾亦是 DRG 傑出的一手，透過下置土除與牌架，營造出俐落的車尾曲線。

兩車皆採用五爪輪圈造型，不過 DRG BT 是迴旋式，而 KRV 180 則是鏤空直五爪。

水箱置放位置也不同，DRG BT 擺放在常見的右側，而 KRV 180 則因為傳動的緣故，將水箱放置於左側。

排氣管的設計，兩車都採用短管，DRG BT 單搖臂能完整裸露出後框線條。

KRV 排氣管角度更翹、配上 PTM 系統的俐落車尾，不見傳統速克達傳動與空濾，因此看起來更霸氣！

KYMCO KRV 180 與 SYM DRG BT 哪輛車的造型更合你的口味呢？留言告訴我們吧！

兩車規格表比較

總結

說實在話，如果只看實測數據的表現，價格更便宜、排氣量較小的 SYM DRG BT 似乎完美勝利，但其實騎乘感受很多地方是難以數據化的，所以我們才如此愛騎車、覺得機車很有溫度不是嗎？像是 KRV 因為低速油門反應不佳，在繞錐敗下陣來，但並不代表 KRV 的運動性差，兩車戰山路的話誰輸誰贏還很難說！且在置物空間、機能配備方面，KRV 都是優於 DRG 的，所以除了數據之外、也需要用許多文字來說明。

但最讓我們訝異的還是 KRV 180 的騎乘感受與公辦媒體試乘時有所落差，尤其時在低速時的油門反應，不免讓人有些失望。畢竟兩輛車都要價破十萬，不能一次到位就可惜了些。

喜愛影音的可以看我們 YouTube 影片介紹

原文出處：[殘酷擂台] KYMCO KRV 180 v.s SYM DRG BT 宿命的對決！

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

新雅部品推出的改裝空濾在市場上擁有一定的能見度，這次則是針對剛上市不久的光陽KRV開發了專用的高流量空濾套件。鑑於KRV原廠獨特的引擎位置、車架設計，特殊的空濾造型更加考驗改裝廠的功力。

有別以往的全新造型！

因應KRV全新設計的架構，遷就引擎位置的空濾套件必定與傳統置於車側的形式有所不同。面對較為立體、折角較多的濾芯造型，新雅部品仍以高水準開發出完整對應原廠的高流量濾芯。

空濾棉片與固定座連接觸也有格狀的結構補強以對抗騎乘時連續震動的外力，在提升耐用度的同時，也可見對於細節的要求。

全海綿式的設定為引擎帶來更高流量的空氣，在濾綿的切割面上保有一向的高品質，平整、無毛屑。

原廠直上，免修改！

KRV的空濾位置在椅墊內置物箱前方，打開上方保護蓋後，即可見到原廠空濾。卸除角落四顆螺絲後，將濾芯抽出。

換上新雅高流量空濾，鎖上四顆螺絲就完成了。近乎原廠完整度的品質真的沒話說！

完勝原廠的優勢！

圖中左為新雅高流量空濾，右為原廠空濾。對比之下可見改裝空濾的濾棉面積略大於原廠設計。

另一側則設計了增加強度的橫桿，且邊角處也多了比原廠更圓潤的修邊。

透過高流量空濾的運作原理可知，若想大幅提升動力，則需連帶升級引擎周邊套件如傳動、排氣管乃至供油電腦ECU、汽缸強化，才能更完整的將引擎效能完全釋放！相對的，若是已經升級引擎、傳動的改裝車，高流量空濾更能滿足引擎進氣的需要。最後，不得不說，新雅部品這次迅雷不及掩耳的開發速度，一定讓許多尚未領到車的車主心養難耐呀！

採訪協力：新雅部品

原文出處：[部品情報] 火速開發！熱騰騰的現烤土司？ – 新雅高流量空濾 x KYMCO KRV 180

資料授權「MotoBuy 專業摩托情報」

「Webike台灣」編輯部編輯

相信在 KYMCO 多機種發表會結束後，大家最期待的就是素有「小 AK」之稱的 KRV 騎起來會是怎麼樣的感覺呢？別急，光陽在表會結束的隔天，馬上接著在大魯閣卡丁車場舉辦媒體試乘會！讓媒體體驗性能旅跑 KRV 以及多功能大綿羊 DTX 的騎乘感受。

活動一開始由柯副總開場，並且做了簡單的會談，在媒體訪問的過程中，KYMCO 高層透漏「我們現在有了大 AK 與小 AK(KRV)，那中間有什麼？請網友們自行想像！」

因此編輯部猜測 KYMCO 未來會以同樣的變速機構再開發一輛中量級大綿羊。

標題說的 ScooterBike 是什麼意思咧？原來是 KYMCO 的高層跟經銷商解釋這輛車的特性時，賦予 KRV 的定義，因為採固鎖式引擎與 PTM 傳動設計，讓這輛速克達有了檔車的操控性能。

KRV 預定於農曆年前接單，並在農曆年後出車。

不過…在今天的活動中，依然沒有公布 KRV 的建議售價，這部份還請大家再等等了。

本次的試乘活動還有黃牌大綿羊DT X360 喔！文章依序發布。請網友稍等。

直接上‧主‧菜！ 卡普大叔試駕心得

上次騎到饒富操控樂趣的車款，應該是 JET SR 吧，這次試乘完 KRV 後，熟悉的感覺又回來了，甚至更為強烈。在大魯閣賽車場的大直線底，KRV 可以做到錶速約 91 ~ 92 km/h 之譜，雖然說有著排氣量較大的優勢，但整體加速可說是一氣呵成，相當爽快。

這顆新引擎的穩定度也相當不錯，以往的氣冷引擎在激烈操駕下，到中後期會有衰退的現象，但是拜水冷系統所賜， KRV 連續騎乘 15 分鐘的表現都沒有太大差異，除了原廠搭配的 MAXXIS 輪胎因為超過工作溫度，而開始有些軟腳外，整體的動力表現給予相當優異的評價。

除了動力外，新的車架與後搖臂都為 KRV 帶來更優異的操控感。延續自 AK550 的固鎖式引擎與後搖臂設計讓車輛重心更為集中外，與檔車類似的後搖臂，更是改善以往速克達重心偏後的老問題，而且簧下荷重減輕的結果，就是讓過彎更為靈敏，甚至在騎乘上會有種騎著輕檔車的感受。

大叔在直線底中煞車的狀態下，車身動態相當穩定，後輪不會有左右偏擺的狀況發生。在帶著煞車進彎時，車頭的指向性相當棒，特別是車身給你的回饋是清晰卻又帶點彈性，這跟現行的 Racing S 車款有著極大的差異，經詢問工程師後，才發現 KRV 的車架採用新的製程與設計，強調剛柔並濟的特性，改善過去剛性過硬的車架帶來的缺點。

煞車表現很棒，甚至比六代勁戰還要犀利，不過原廠煞車皮在激烈操駕下難免衰退的較快，與輪胎一樣，都是日後建議升級的部位之一。

較為可惜的是今日試乘為乾地，沒辦法測試 TCS 的效果。整體來說，KRV 的配備與操控還有動力絕對是目前大叔試過的國產白牌速克達中最具有競爭力的車款，如果光陽有舉辦 KRV 試乘會的話，強烈建議親自去試試，看看你的嘴角會不會在安全帽內不經意的上揚。

車輛四視圖，卡普大叔身高為 183cm ，龍頭打到底依然會些微碰到大腿，但情況相當輕微。

固鎖式引擎 & PTM 傳動

相當明顯的，KRV 作為 KYMCO 新世代的白牌旗艦旅跑，算是最晚切入市場的一輛。龍頭車廠 KYMCO 自然不可能僅是依樣畫葫如、你做什麼、他做什麼。因此 KRV 採用了「固鎖式引擎」！這牽一髮動全身的設計，KYMCO 將其命名為 PTM 傳動系統。

PTM 傳動系統也就是如同自家 AK550 那樣，CVT 變速機構不再擔任搖臂的角色之外，更是能將引擎質量結合至車架、成為車體剛性的一部分，如此一來能讓車輛重心集中、後避震器不需要再負擔整組傳動擺動的慣性、大幅減輕簧下重量，讓運動性能有著顯著的提升，相信有比較過固鎖式引擎與傳統大羊的騎士，都能想像其中巨大的差異。但稍微不同的是離合器仍為速克達常用的乾式離合器，而不是濕式多片離合器。

編輯部認為，要再這麼小的車體內採用這樣的設計，才是 KRV 最厲害的部分，提供如此強大、卻又輕巧緊湊的騎乘感。且為了抑制固鎖式引擎可能帶來較明顯的震動，KRV 引擎還採用了雙平衡軸設計，提升騎乘舒適性。

粗壯的後搖臂與外露式終傳皮帶，後避震器終於不用在負擔 CVT 傳動的重量了！

KRV 的玄機相當多，與同級車款不同，主水箱的位置在車輛左側，估計是因為特殊的 PTM 變速系統的緣故，從圖片也能看出外側護板有著導風設計。

副水箱位於左側腳踏內，沒有外蓋能直接目視水量。

從此處能窺視汽缸角度，看起來與一般速克達類似。

車輛配備

銳利的燈具與上揚的車身線條，可以很明確地感受到 KRV 所要傳達的運動氣息。這輛素有小 AK 稱號的白牌速克達，目標就是普通重型機車級距的旗艦旅跑。

從車體尺寸與外型不難看出 KRV 主要的競爭對手與族群是 YAMAHA S Max 、Force 以及 SYM DRG 還有 PGO 的 Tigra 200 等車型。這類強調旅跑的特性的車款都具備水冷引擎、中置避震器以及前、後雙碟煞系統。

前輪尺寸為 110/70-13 ，有著幾乎滿框的碟盤，雖然光陽還沒公佈數據，但尺寸目測比起同級車款都還來得大。

花朵造型的 5 爪輪圈有著鏤空設計。

前後卡鉗皆為單向雙活塞卡鉗。

後懸吊側置單槍後避震器設計。

ˋ

銳利的雙鷹眼大燈燈具，承襲自家旗艦車型 AK550。

雙鷹眼燈具中央為近燈、兩側為遠燈。

車尾燈同樣為分離式設計。

煞車燈亮起方式。

方向燈為 LED 序列式設計。

上方風鏡設計方便替換、改裝。

採用同檔車般裸把的設計，儀表採用分離式的設計。

什麼是分離式儀錶? KRV 將一顆較小且僅有燈號的儀表安裝在把手上。主要的時速、轉速與油量還有各種資訊等等依然在原本的位置。

隱藏式防跳脫掛勾設計。

旗艦車款的定位、細節處的咬花質感自然不會少。

車廂雖然不長但相當深。

放入帽體為 L 的 SHOEI X-14 沒問題！但需要小壓。

正、反放都可以喔！車箱容量頗大！不過仍需要輕壓椅墊。

椅墊有自動彈起設計，不怕坐墊掉下來夾手。

看似放電池的地方其實是空濾。

KRV 目前預計推出 2 個版本，配備有些許差異，主要為 TCS 、Keyless 。此外高階款還具有 2 個 USB 充電頭，入門款則僅有 1 個。

#入門版無 Keyless

USB 車充僅有一個。

左右開關總成設計較傳統、並無雙閃警示燈。

高階版本具有 Keyless 之外，還有 2 個 USB 車充。

左右開關總成設計也不同，可以看到左側具有 TCS 開關。

右側開關則是電門與雙閃警示燈。

總結

龍頭車廠 KYMCO 再一創舉，將固鎖式引擎的設計用在白牌車款上，使普通重型速克達的旗艦旅跑定義再升高了一個級別，KRV 的推出勢必對於同級競爭對手有著相當大的衝擊。但妙的是，一連兩天的活動下來，KYMCO 仍未公布售價與完整的規格，讓人猜想在農曆年前正式接單時，是否還有做出些微的調整。

原文出處：KYMCO KRV 媒體試駕！超乎想像的小 AK！ScooterBike

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

在今天下午 KYMCO 發布了原先預計於 11/26 曝光的新車預告影片，快來看看這台搶先曝光的新車究竟是什麼來頭吧！

從車尾處的銘牌可以看到本次光陽推出的新車款名為「KRV」，採用裸把設計，儀錶位置內嵌於車頭的小盾牌處，前後座墊的高低差距較大，營造出較為強烈的運動氣息。

畫面轉到車身正側，根據車身比例研判 KRV 應為前後 13 吋輪框設定，懸吊採用正叉搭配中置避震，而 KRV 與檔車一樣有著搖臂的設計，且搖臂設計採用上海鷗的鷗翼後搖臂，可以期待 KRV 在小彎角的動態表現，實車試駕心得請鎖定本週五的報導！

車頭造型與近年運動型車款流行的設計頗為相似，與 HONDA VFR800 更是神似，而車前左右兩側的造型則以大量的折角營造銳利的視覺感受，土除造型也採用相近的風格。

尾燈及後扶手為更具運動感的分離式設計，且從這個角度看去，在風扇的位置似乎設有水冷速克達特有的側置式冷排，據此研判 11/26 號即將登場與世人見面的 KRV 將會搭載水冷引擎。

後記

筆者身為一個經常被一些自稱「RV 組」的車友海放的玩車人，自然是不覺得這台來勢洶洶的「KRV」會 RV 到哪去，而 11/26、11/27 兩日光陽將分別舉辦新車發表會以及媒體試乘會，請務必鎖定小老婆汽機車資訊網，以取得 KYMCO 新車 KRV 的最新資訊！

從上方看去 KRV 頗有 KYMCO 大型速克達系列產品的氣勢，不過那個後照鏡…真的好想幫他立起來呀…

原文出處：KYMCO 新車 KRV 襲來！裸把、13吋、水冷引擎、中置單槍！

資料授權「小老婆汽機車資訊網」