RIDEA 品牌介紹

RIDEA(銘穗精密工業)誕生於 2006 年，主要製作自行車與機車的改裝部品，以設計出自豪地使用在自己車上的產品為品牌核心，從事CNC電腦銑床及車床零件加工為基礎，進而研發各項新專利，並持續開發各種自行車及機車改裝部品，以製作精品為目標，行銷世界各國，成為業界領導。

RIDEA 改裝品介紹

RIDEA－拉桿

RIDEA拉桿的一大特色就是不論是哪一個系列都是使用CNC切削製成，從入門的LV1到更進階的LV3、LV4，並且全系列都有間距可調整的功能，以及連倒車防潰的設計，滿足了不同需求的族群。

全CNC切削+硬陽處理
3D防滑紋路
間距可調整(依款式不同，可調整的段數也不同)
免工具即可調整

提供車款：HONDA、YAMAHA、KAWASAKI、SUZUKI及國產三大廠眾多車款皆有提供

RIDEA－握把套

握把套相較於一般使用橡膠材質，RIDEA加入了鋁合金與碳纖維做結合，橡膠部分根據款式也做了不同的造型，除了提升握感、增加止滑性，同時也為造型添加不一樣的元素。

 材質:陽極鋁合金、碳纖維、烤漆可選
長度:120MM、125MM，符合市面上大多數車款
顏色：黑、金、紅、藍、鈦、銀、橘、綠(陽極款)
 零件皆能單獨購買更換維修

RIDEA－把手

RIDEA推出的把手採用比原廠更舒適的設計，角度設定更為後傾、更靠近騎士，降低長途騎乘的不適感，

並且原廠開關、配件都可以直上免修改繼續沿用，是款兼具舒適騎乘與視覺升級的把手。

提供車款：DRG、MMBCU、S MAX、X MAX 、MT-07、MT-09 等車款

RIDEA 把手

RIDEA－引擎保桿/引擎護蓋

引擎護蓋也是RIDEA相當熱門的產品，針對車款外型開發製作，具備防護力的同時依樣保有設計感。
材質部分除了有基礎的塑鋼，還有進階的鋁合金與碳纖維，給予引擎最極致的防護，另外零件皆能單獨購買更換維修，降低受損時的維護成本~

提供車款：MT-07、MT-09、GSX-S150/R150、 等車款

RIDEA 引擎保桿

RIDEA－機油加注口蓋

提供車款：MT-09、XSR900、Z900RS、MMBCU 、DRG 等車款

RIDEA－後土除

RIDEA的後土除採用鋁合金製成，比起一般塑膠材質更堅固、耐用，不僅擋水效果佳，在土除當中還加入了不同顏色點綴，並有著黑、紅、金、鈦、藍，五色可供選擇，獨樹一格的造型更增添自我風格。

提供車款：DRG、JET、S MAX、RACING S 、MT-09 等車款

RIDEA 後土除

RIDEA 更多改裝品

DRG 與 KRV 等白牌旗艦水冷車款相繼推出後，國內車迷對於運動速克達的胃口逐漸被養大！主流市場從 125 邁向更高層級，而身為御三家之一的 YAMAHA 當然不會怯戰，挾帶著 Force155 車迷的旗艦推出 Force 2.0 應戰、角逐水冷旗艦的寶座！

寫在文前 – 可能的測試變因

有在關心車壇近況與 KYMCO KRV 的車友都知道，近期 KYMCO 針對 KRV 傳動與 ECU 推出升級方案，而小老婆自己買的第一批 KRV 也已經招回升級，所以測試成績與先前會有差異。此外 KRV 與 DRG 兩車是小老婆自己買下的車款，長時間測試與製作單元，兩車里程數都已數千公里、引擎磨合完畢，而 Force 2.0 則是借來、幾乎是全新的車款，引擎尚未磨合，這些變因都有可能稍微影響測試結果。

馬力機數據實測

首先來看馬力圖吧！下圖已經將三車曲線疊在一起，綠色為 KRV、紅色是 DRG，藍色則是 Force 2.0，最大排氣量的 KRV 可說是從頭贏到尾、DRG 次之，而 Force 2.0 最後，從曲線可看出排氣量較小的車款更仰賴高轉速來榨動力。不過這畢竟是馬力機測試數據，實際上路加速成績是怎樣呢？還需要看各車廠傳動的調校，因此讓我們接著看 0-800m 加速實測吧！

KRV – 14.4HP@7,619rpm / 14.1Nm@6,042rpm
DRG – 12.8HP@7,488rpm / 13.3Nm@5,396rpm
Force 2.0 – 11.8HP@7,979rpm / 11.9Nm@6,150rpm

0-800m 加速測試

依照殘酷擂台慣例，三台車同場測試 0 到 800 公尺的直線加速。而為求公平公正，我們將三輛車的胎壓打到原廠建議值。

胎壓分別為 YAMAHA Force 2.0 前 25、後 25PSI。

KYMCO KRV 前 25、後 29PSI。

SYM DRG 前 26、後 33PSI。

將測試車手過磅秤重！測量出三位車手包含裝備的重量。

接著依據彼此體重的差異在車箱內放入等同於體重差異之物品，透過這個方式盡可能達到三輛車測試基準的一致性！

三台車三位騎士，我們共測試了九趟以求得最正確的數據，若是僅從 0-800m 的通過秒數來看是 SYM DRG 獲勝！但 DRG 也並不是從頭贏到尾。起步的瞬間，YAMAHA Force 2.0 會比 DRG 再快一些，大約在 30、40km/h 過後才會被 DRG 追過。

而 KYMCO KRV 則是從出發後就一直扮演後追的角色，通過 200m 距離時追過 Force 2.0，而隨著時速越來越快、距離越來越長，Force 2.0 則會更落後於前兩車。在時速 30 – 60km/h 時 KRV 與 DRG 的表現不相上下，但來到 60-90km/h 的加速表現上 DRG 則略勝一籌，憑藉著這些優勢讓 DRG 再次拿下勝利。

值得一提的是 KRV 在 90km/h 過後的加速性能是優於 DRG 的！因此如果我們測試 0-1km 加速的話 KRV 很有可能會逆轉勝。

下方提供實測成績讓大家參考

至於 Force 2.0 的表現真的差嗎…？確實加速成績是如此，但從能源局公布的 44.9km/L 三車最佳油耗來看，或許也不必對其太過苛刻。

24 公尺間隔 3 米繞錐測試

接著來測試繞錐的環節，由大魔王 Singer 上場！執行我們一貫流程 3 米繞錐測試，成績如下。

PTM 系統果然香！縱使 KRV 有著三車之中最長的軸距 (1,400mm) 依然做出最速成績。除了 PTM 系統提供優異的簧下重量、讓車輛後端動態更棒之外，車輛的懸吊調校也相當平衡，因此縱使長軸距的限制讓 KRV 走較大圈的路線依然能做出最快的成績。

DRG 則是憑藉著絕佳的前後平衡配重，並搭配良好的懸吊調校測得不錯的秒數，但較暴力的低轉速反應則考驗著車手操控能力，且雖然軸距比起 Force 2.0 來得長，但前叉支撐性良好，因此能走比 Force 2.0 更短的線。

Force 2.0 擁有 1,340mm 的最短軸距，原先以為繞錐項目會勝出，沒想到實際成績敬陪末座，主要問題出在 Force 2.0 較軟的前叉設定，在快速變換方向時顯得較掙扎。

60-0km/h 煞車測試

接著照慣例測試三輛車時速 60km/h 煞停的時間與距離，同樣時大魔王 Singer 上陣！三輛車都配備前後碟煞與 ABS，因此能降低車手個人操控的因素並讓每次煞車成績較接近。而 Force 2.0 是三輛車中唯一後煞車採用單活塞卡鉗的車款 (另外兩車皆為雙活塞)，制動成績會因此較差嗎！？

結果如下，前+後同時煞車的話 Force 2.0 的成績最出色，單純使用後煞車亦是如此，而僅使用前煞車的話則是 KRV 勝出，從結果來看 DRG 在煞車表現上較弱一些。

Force 2.0 的 ABS 維持 YAMAHA 一貫的傳統…較容易翹後輪啊！此外，較軟的前叉會影響大手煞車時的車身穩定性。

Force 2.0 制動系統為前 267mm 碟盤搭配單向雙活塞卡鉗。

後制動為 230mm 碟盤搭配單活塞卡鉗。

KRV 的煞車過程亦相當穩定，不過可以感受到前叉上下作動的幅度比起 DRG 稍大一下。

KRV 制動系統為前 270mm 碟盤搭配單向雙活塞卡鉗。

後制動為 234mm 碟盤搭配單向雙活塞卡鉗。

DRG 的煞車過程十分穩定，尤其是前叉的表現相當稱職。

DRG 制動系統使用前 260mm 碟盤搭配單向雙活塞卡鉗。

後制動則是 230mm 碟盤搭配對向雙活塞卡鉗。

TCS 測試

三輛車都有 ABS 與 TCS，在 Force 2.0 推出後，TCS 可說是 150 等級水能旗艦車款的指標之一了！因此我們特別找了碎石路面來測試看看三輛車 TCS 調校的反應。

Force 2.0 與 DRG 的介入方式接近，在大催油門會感受到後輪大動力的輸出，起步後輪撇動的幅度較高、TCS 較晚介入，介入後車輛會逐漸順暢前進。

相對之下 KRV 的介入較讓人安心，介入的較早且抑制動力明顯，即便大催油門也不會感受到多餘的打滑。

不過提醒各位網友，這些車款搭載 TCS 不是讓我們來越野的啊…，搭載 TCS 的目的是為了因應路面抓地力變化而可能導致後輪打滑的情況下介入，用以增加安全性！

燈光測試

KRV 近燈

KRV 的近燈在車頭靠近中央位置，而在近燈上方為恆亮的晝行燈。

KRV 的近燈表現可說是三車最佳、光型也最完整的。

KRV 遠燈

開啟遠燈後，能發現大燈外側亮起的範圍更大，不過在視覺上並不明顯。

遠燈光型亦十分完整，能夠照亮整條道路，且不同於 DRG 的扇形，即便是相當靠近車頭的位置，KRV 也有很好的照明亮度。

DRG 近燈

SYM DRG 在 7 期環保版本推出時，採用了「寶藍鍍層技術」讓夜間得到更好的照明效果，不過先前我們與 6 期版本實測對比差異並不大！

近燈切線非常的整齊，從車頭看出去到 20 公尺處都有非常好的照明效果。

DRG 遠燈
遠燈光源在近燈上方，直列式的呈現方式相當霸氣！

開啟遠燈後，從 10 公尺到 30 公尺照明效果都很棒，尤其在 20 到 25 公尺表現最佳，光型亦十分完整，整體呈現扇形。

Force 2.0 近燈
接著我們針對三輛車的照明與光型測試，從圖片可以明顯看到採用傳統燈泡的 Force 2.0 色溫比起另外兩車 LED 光源的車款黃。

由於採用單側大燈緣故，可以發現 Force 2.0 在兩側的亮度明顯與光型不如其他兩車。

Force 2.0 遠燈
左側為遠燈燈泡，似乎許多騎士不太喜歡這類「獨眼」的設計，但相信許多車主買 Force 2.0 來就是要改嘛…。且傳統燈泡未來在維修上較簡單、便宜。

傳統燈泡的特色之一是遠近燈光型會完全不同，照明範圍算遠但並不廣，且 10 到 15 公尺範圍對比近燈就暗了不少。

裝載空間測試

在置物空間表現上，我們以常用到的寶特瓶、冰霸杯 (等同 700c.c. 手搖杯) 測試前置物，登機箱測試置腳空間，最後再用 Nolan N87 (Size:M) 全罩安全帽測試車箱空間。

KRV 前置物空間不僅能放入冰壩杯，甚至還有空間再放入一瓶 600c.c. 寶特瓶。

踏板空間中規中矩，放入登機箱沒問題！且 KRV 擁有三車中唯一的斜放置腳空間。

車箱能夠容納全罩安全帽並且還留有一些空間，但必須輕壓椅墊才能蓋上。

且值得讚賞的是 KRV 是三車中唯一擁有自動彈起椅墊的。雖然 KRV 價格最高，對於三輛都是超過 10 萬元的車型來說這讓我有點意外啊。

Force 2.0 的前置物僅能放入 600c.c. 寶特瓶，並且讓人有點不放心的感覺…

置腳空間放入登機箱就緊繃了！明顯是三車之中最短的。

車箱雖然不算大，但型狀設計得宜能輕鬆放入全罩安全帽，並且可以看出後方還有不小的空間可運用。

DRG 的前置物表現與 Force 2.0 相同等級，在速克達中都算偏小的設計。

不過前置物空間比起 Force 2.0 大不少，甚至比 KRV 更長一些。

但悲劇的是，DRG 是三車當中唯一無法放入 (椅墊蓋不上) 全罩式安全帽的車型。

車輛四視圖

接著我們透過四視圖的方式來分析騎乘三角。大叔的身高 180cm、內腿長 82cm，因此建議網友還是自己去車行試跨看看最準確。

Force 2.0 座高較高，整體騎姿較輕鬆、舒適，但龍頭打到底可能會撞到膝蓋 (大腿)，且置腳空間較小並有著三車之中最高的 815mm 座高。

DRG 雖然車體小，但騎乘空間卻很寬大，對高個子騎士相當友善，直挺的上半身騎乘姿勢能文能武，把手位置較往前、龍頭打到底也不會撞到腿。

KRV 的椅墊非常寬敞，且有三車當中最低的 795mm 座高，再加上舒適的騎乘三角以及唯一的斜放置腳空間，是最適合長時間出遊的設計。

山道騎乘感受

相較於 DRG 及 KRV，Force 2.0 除了動力較溫順之外，懸吊、尤其是前叉顯得較軟、偏向舒適化的設計，因此山道騎乘的節奏自然沒那麼侵略，適合喜愛舒適兜風的騎士。此外，Force 2.0 騎乘時幾乎感受不到車身震動，這部分完勝另外兩位對手！

更新了傳動與 ECU 過後的 KRV，整體車的動力反應可說是活了過來，雖然瞬間加速感仍舊沒有 DRG 來的暢快，但 PTM 系統確實提供非常棒的車輛動態，進出彎道既穩定、節奏也十分輕快。

一如我們對 DRG 長期以來的映像，這車上山就帶給騎士準備好要戰鬥的感覺！硬朗的懸吊與充沛加速扭力，有著俐落的攻彎感受。若騎車大多時間都是單人跑山的話選擇 DRG 絕對不會後悔。

雙載測試

後座測試當然是請來編輯部當家女車手阿娟啦！ (身高 153cm、內腿長 72cm)

DRG 乘客踏板位置較往後，踩踏上會較輕鬆，但造型優先的超粗後扶手並不好抓，且椅墊較翹、較小，雖然椅墊是三車當中最柔軟的，但整體還是較不適合長時間雙載。

Force 2.0 腳踏距離乘客位置較遠，身高較矮的乘客雙腿會顯得較吃力，且椅墊沒有斷差，因此容易遮擋到後座的視線。椅墊位置也稍小且薄，不過短距離乘坐並不會感到不適。

KRV 乘客腳踏位置的設計介於 DRG 與 Force 2.0 之間，後座乘客位置大、軟硬適中，是最適合長時間雙載出遊的設計。

特點配備複習

Force 2.0 在引擎方面搭載 YAMAHA 當家 BLUECORE 水能引擎，並具有 VVA 可變汽門設計，引擎在低轉速與高轉速都有絕佳的工作效率。此外還採用了智能啟動系統 (無刷馬達) 能安靜、迅速的發動車輛。

但最為可惜的是 Force 2.0 是三車中唯一採用雙槍後避震器的車款。

KRV 相信網友們已經相當熟悉了，獨家的 PTM 將終傳系統與變速工作分離，大幅降低簧下重量且讓車身配重更集中，是 KRV 擁有絕佳操控性的關鍵。

獨立的搖臂與外露式皮帶就是 PTM 系統在外觀上最具辨識性之處。

DRG 則具有三陽獨家的三零科技「零延遲啟動」、「零噪音汙染」與「零後仰懸吊」，白話來說就是無刷馬達、怠速熄火以及不會因大油門加速而讓後避震器壓縮的引擎吊架。

透過幾乎 1:1 的前後配重再加上零後仰懸吊，讓 DRG 有著絕佳的運動性。

總結

有點欠改的 Force 2.0、適合獨跑的 DRG 以及旅跑旗艦 KRV，售價分別為 9.9 萬、11 萬以及 12.3 萬，價差雖不大卻也有明顯的差異，三輛白牌水冷旗艦究竟誰適合自己相信看到這邊各位網友心中都有答案了。

在 YAMAHA Force 2.0 推出後，三大廠的白牌旗艦運動型速克達總算到齊，因而有了這次的殘酷擂台，至於下次殘酷擂台還會再推出什麼大菜！？我想就要等 KYMCO 125 水冷運動速克達推出的時候了！

…是說 PGO 已經在預告 2022 年 TIGRA 會大改款了，到時候是不是…？

原文出處：[殘酷擂台] YAMAHA Force 2.0 x SYM DRG x KYMCO KRV 白牌旗艦終局之戰

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

Yamaha 自 2016 年首度發表 以來，搶眼外型加上無窮的改裝潛能，深受廣大車迷的喜愛，並成為市場上炙手可熱的運動速克達。現在經過 5 年的醞釀，終於迎來首度的大改款，以 Force 2.0 之名重新出發。

究竟這款人氣街跑從裡到外翻新之後，是否能超越前作呢？因此本次編輯部就以新舊款 Force 短兵相接進行比較，結果如何就來看看我們的深度測試吧！

【動力測試】

想要了解新款 VVA 引擎在 Force 2.0 上是否有過人的優勢，最簡單的方法當然就是把兩台車直接推上馬力機來驗證囉！

從 Force 2.0 的馬力圖來看，最大馬力約在 8,000 轉左右，而動力曲線則是 Yamaha 一貫的線性風格，從 4,000 轉開始平穩輸出至峰值，馬力重量比大約是 11kg：1hp。

接著看看初代 Force 推上馬力機的表現，雖然與 Force 2.0 一樣動力從 4,000 轉開始湧現。不過在中速域快速攀升，12.1 匹的最大馬力也在約 7,250 轉時提早達到。

將兩代的馬力圖放在一起比對就一目瞭然，初代 Force 在 5,500 轉時就達到 12.8 Nm 的最大扭力，整體的動力輸出都明顯優於 Force 2.0。不過 Force 2.0 2的引擎擁有更高的轉速，延伸性更好，到斷油前還能維持最大動力的七成。

【0-800m 加速測試】

除了馬力機上的數值之外，當然少不了實地加速測驗，就來看看新舊款 Force 在 0-800 公尺的加速表現吧！

在測試之前將兩車設定成原廠建議值，而新舊兩款 Force 的前後胎壓都是 25psi，因此分別對新舊款 Force 進行打氣以達到標準值。

接著是車手過磅！本次測試由我秉軒與大魔王來進行，穿上裝備的重量為 88.2 公斤，而大魔王則是 92.6 公斤，兩車手之間的差距在 4.4 公斤。

車手體重的差距就由壓艙物來補足。

加速測試同樣由 QSTARZ 6000S 作為紀錄，車手也會交換車輛及起跑位置以示公平，並且取最佳成績為實測結果。

加速初期，Force 2.0 的離合器約莫在 3,000 轉時接合，反應相當靈敏、輕快。反觀初代 Force 則是直到 4、5000 轉時才接合，起步加速反應上比 Force 2.0 稍慢一些。不過到 120 公尺時，初代 Force 憑藉持續高轉的強勁加速力道超過 Force 2.0。

到中段時，兩車大約相距七個車身。此時 VVA 可變揚程的優勢在高轉速後出現，讓 Force 2.0 開始擁有更好的加速性，不過此時已經接近加速測試末段，無法有效將差距縮短。

交換路線騎乘，初代 Force 到末段同樣維持著大約 0.5 秒的領先優勢。

從以下的成績來看，Force 2.0 僅在初段加速時展現優勢，隨即被初代 Force 給追過。當然，Force 2.0 的使用里程才 200 公里，尚未進行磨合，因此推測在磨合後成績會再好一些，不過想要獲得更有感加速體驗，升級傳動相信是必要的手段。

不過需要補充一點，初代 Force 的原廠傳動設定從起步開始就在 7,500~8,000 轉之間運作，而 Force 2.0 則是在 6,000 轉左右，隨著車速慢慢上升，兩者有相當大的區別，Force 2.0 要直到表速超過 100 公里才會突破 8000 轉，想必是為了油耗表現做的妥協。從能源局頒布的車輛耗能數據來看，Force 2.0 無論在市區或是平均油耗來講，每公升都比初代 Force 多跑 8 公里以上，油耗數據比初代 Force 來得漂亮許多。

【24 公尺繞錐】

Force 2.0 最讓車迷捶心肝的，大概就是懸吊設計由原本的中置單槍改為雙槍避震形式，究竟這部分對於操控反應造成多大影響呢？來看看 24 公尺的繞錐測試吧！

首先出發的車款為初代 Force，快速攀升的轉速讓車輛在低轉接合時更需謹慎控制，長軸距加上後懸吊過於硬朗的設定，讓車身在快速切換方向上不夠靈活，最終以 6.045 的成績完成繞錐測試。

接著是 Force 2.0，減少 65mm 的軸距讓車身反應大幅提升。加上靈敏的油門反應，Force 2.0 在低速繞錐時展現相當輕快的車身動態，也做出 5.762 的優異成績。

由於兩台車都採用 MAXXIS R1N 運動胎，因此在輪胎性能方面差距並沒有太大落差。不過大幅縮短的軸距的確賜予 Force 2.0 更加輕快且活潑的特性，這點也反應在最終成績上。根據測試者大魔王的說法，雖然 Force 2.0 的成績可圈可點，不過感覺前叉偏軟，反而是雙槍後避震表現不錯，如果想要提升操駕性能，建議能從前叉著手。

值得一提的是 Force 2.0 懸吊所採用的零件代號為 BFV，就是勁戰六代後來改用的版本。如果喜歡比較硬一點的回饋，建議可以使用代號為 B8R 的前期版本懸吊哦！

【40km/h-0 煞停測試】

新舊 Force 在輔助系統上最大的差異還有 ABS 防鎖死煞車系統，不過由於安全性的問題，因此決定將測驗項目從原本的時速 60 公里改為 40 公里。

首先出發為 Force 2.0，得益於 ABS 系統的準確介入，大魔王在全力煞停過程中相當穩定且平順。

接著換使用後輪煞停，同樣因為 ABS 的關係，就算大魔王單手扣住後煞也十分安心。

不過少了 ABS 的輔助，要急煞可就不是那麼輕鬆寫意。在前輪鎖死的情況下，可以明顯看到後輪已經有浮舉的現象，如果速度再快一點危險性也會連帶提升。

講到 ABS 的有無在後輪更為明顯。初代 Force 在 40 公里全力煞停時，鎖死的後輪留下長長的煞車痕跡，煞停距離也明顯增加，只能說行車輔助對於安全性不可小覷。

從 QSTARZ 的軌跡紀錄來看，Force 2.0 在前後煞停成績都明顯優於初代 Force，撇開煞車成績不談，ABS 的輔助在安全性上就大大加分，畢竟在開放道路上多一分安全就是多一分保障。

【TCS 循跡系統】

為了驗證搭載 TCS 系統的 Force 2.0 在安全性上的絕對優勢，我們選擇在充滿碎石的路段表現。首先出發的 Force 2.0 在碎石路上大轉油門的瞬間，立即偵測到前後輪速的差異並介入，綿密且平順的作動讓車輛依舊能在碎石路上平穩前進。

接著是沒有配備 TCS 循跡系統的初代 Force，在大力轉下油門的瞬間只見後輪持續打滑，造成車輛後段呈現左右漂移的狀況發生。

TCS 系統有無的穩定性從兩台車走過的路線高下立判，Force 2.0 在起步偵測到打滑後 TCS 系統立刻介入，讓車輛平穩前進。與初代 Force 扭曲的動態形成相當大的對比。當然，使用碎石路是模擬下雨的水泥地或是標線等低摩擦力的路面，讓車友了解 TCS 循跡系統在安全上的重要性。

兩段測試用影片來看會更加清楚。

【山道動態】

結束動態測試，就來山道實際體驗操駕感受吧！初代 Force 得益於高轉速的持續輸出加上中置懸吊的穩定性，在處理高速彎時相當紮實，讓騎士感到信心十足。

而 Force 2.0 雖然在改為雙槍避震以及縮短軸距後犧牲點穩定性，處理高速彎時較為謹慎。動力帶集中在高轉速的狀態下需要早一點開油，以補足動力上的小缺陷。

不過縮短 65mm 的軸距大幅增加 Force 2.0 的迴旋性，面對連續的低速彎道顯得游刃有餘。不僅如此，在擁擠的都會要穿梭在車陣中或是窄巷迴轉都十分受用。

【騎士四視圖】

Force 2.0 雖然取消了前踏板的設計，讓置腳空間較為侷促。不過採用較平整的座墊設計，讓騎士不再受到分離式座墊的限制，得以用更舒適的騎士三角來駕馭車輛，減輕不少身形高大的騎士負擔。不過修改過後的坐墊也讓座高小漲至 815mm，讓身高 173cm、跨長約 74cm 的騎士需要踮腳才能雙腳著地。如果覺得壓力太大的騎士，這部分可以考慮更換原廠精品的 795mm 低座高椅墊來獲得改善。

【雙載比對】

從後座的高度比對，阿娟在初代 Force 上下車時略顯吃力，原因在於初代 Force 的雙層式座墊設計，不過厚實的座墊在長途行駛下也增添些許舒適度。反觀 Force 2.0，平整的座墊設計讓阿娟在上下車時流暢許多，不過較薄的座墊厚度在長途騎行下會增加些許乘客的負擔。

【大燈測試】

Force 2.0 在車頭方面，導入了酷似自家重機 Tracer900 的頭燈造型，究竟新款 Force 是否有不同之處呢？就來看看頭燈的比較吧！

【近燈】

兩台車都採用鹵素燈泡作為照明光源，不過可以發現 Force 2.0 在光形方面更為集中，最大亮度落在車前 5 公尺左右。

【遠燈】
接著在遠燈方面，兩台車的數值都十分相近，不過值得注意的是 Force 2.0 在 25 公尺以後的亮度明顯降低，減少所謂「打鳥」的狀況發生，對於其他用路人更友善。

【傳動拆解】

想知道這次 Force 2.0 在傳動方面下了什麼苦心，未來又有什麼地方可以改裝，就繼續看下去吧！

首先看到引擎室的配置，有別於初代 Force，Force 2.0 將原先藏在車頭的 ECU 移置車身後方，整體也更接近勁戰六代的配置方式。

ECU 為 Denso 製品，上面也有 Force 2.0 的代號「BFV」。

電瓶型號為 GT7B-BS。

節流閥內徑為 29.57mm。

噴嘴則是六孔的形式。

拆解過程中發現相當有趣的事情，以圖中的汽缸頭為例，Force 2.0 在零件上大量使用代號為「B8R」的六代勁戰零件，而不是 Force 車系使用的「1DK」。與其說它是 Force 的改款車型，但血緣上面卻更接近勁戰車系。因此未來如果想要針對排氣量進行升級，六代勁戰的改裝套件是可以沿用的。

接下來為了方便讀者比較，我們就將新舊款 Force 的零件數據整理成表格，讓大家一目瞭然吧！

【結語】

或許有些車友認為本次 Force 2.0 的改款不盡滿意，不僅在動力方面相形見絀，連車迷敲碗許久的燈組也沒有一併升級。加速表現是原廠搭配 Bluecore 引擎的調整方式，以節能為主的特性，想要還原的車迷透僅需透過傳動升級即可達到相同的加速樂趣。至於配備方面，原廠不僅留給車迷相當彈性的改裝空間，更將時下主流的電控輔助一次到位，以升級消費者的安全為出發點才是改款的主要考量才是。

原文出處：YAMAHA FORCE 2.0 深度測試！電控補足的超人氣街跑

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

KOSO為國內知名大廠，舉凡引擎、傳動、外觀件、燈系都有它的蹤跡，尤其現在車種越來越多，KOSO更是努力的將所有方面都做好，就像這次要介紹的小物「前叉防塵蓋」，看似簡單的設計，卻有著好多小細節在等待著各位去注意！就讓 MotoBuy帶大家一探究竟吧！！

多種顏色搭配，創造車輛小巧思！

提供紅、藍、白3種顏色給顧客做選擇，可以依照自己車色去做簡單的點綴，是個貼心的小物！看這可愛的顏色好想趕快裝在車上啊！！

流線造型神盾設計，保護內管！

前衛的「神盾」設計，保護內管不讓路上的小石子噴傷，內管若是受傷，有可能會讓避震器漏油，對於一些小資改裝族將會是一比花費，就用「KOSO前叉防塵蓋」來防止荷包破洞吧！內容物有：前叉防塵蓋X2、橡膠墊圈X2、螺絲X4。

造型邊框設計，打造低調質感，印上自家「KOSO」品牌 Logo，給予消費者品質保證！

「神盾」造型設計，避免在騎乘時有小石子打傷內管。

認真看這部份，就連鎖螺絲的地方，都有做一個讓螺絲「躲起來」的設計，更讓防塵套低調又不失美感了！

安全防護一把罩，「KOSO防塵套」！

實際安裝上原廠前叉，本次安裝上的車款為六代勁戰，其他適用車款為：YAMAHA勁戰系列、S-MAX 155、Force 155、BWSR 125、KYMCO Racing S、GOGORO 2，以上車款都可以安裝上車，感謝佳昇車業-鬼哥協助安裝。

合上車子之後，是不是讓自己的前叉更漂亮了呢？記得有3種顏色可以選哦！趕快想著自己的愛車去做選色吧！

採訪協力：KOSO TAIWAN OFFICAL SOCIAL SITE

原文出處：[部品情報] 愛車點綴新品！賦予車輛小巧思！ – KOSO 前叉防塵蓋

資料授權「MotoBuy 專業摩托情報」

「Webike台灣」編輯部編輯