作為一項日常生活中的代步工具，速克達極為活躍。同時因為改裝車的世界充滿學問，所以各式各樣的改裝車款也不斷被研發出來。這次我們要介紹的就是由知名摩托車改裝大師所製作，排氣量308㏄的高馬力BW’S。

以改裝CYGNUS X等速克達車款聞名，位於日本埼玉縣三鄉市的Steel LAB 956近年來推出了許多驚世駭目的改裝車款，像是低到快要貼到地面搭配修長設計的車身，然後再加上超粗輪胎的矮胖改裝車等等。但是他們最擅長的還是「調校」的技術，這次要介紹的BW’S100就是這項改裝技術的最佳例子。

預定參加今年賽季直線加速賽Drag RACE的戰車！

這台改裝車最受矚目的改動就是引擎被改成了四行程，排氣量則是增加到308cc。其實這顆引擎使用了曾經刊登在《Moto Champ》等等摩托車雜誌封面上，前幾年製作出來的BW’S125改裝車的引擎。

根據Steel LAB 956老闆熊坂秀夫的說法，「這台車是製作來參加直線加速賽（0-400m）的，為了盡量讓它變輕，所以原型車（車架）使用的是BW’S100（4VP）。」

在競技的世界，「輕盈就是一切」。與50cc共用車架的BW’S100本身就非常輕盈，整台車的總重量不到100kg，重量和原廠（約96kg）幾乎沒什麼差別。但是，相對地它在剛性方面就不太行，所以特別追加了碳纖維材料的副車架（中央支架）等等來加強各部位的強度。

將BW’S125引擎的缸徑行程比擴大到最大值！

在大家最關心的引擎方面，則是使用了YAMAHA BW’S125氣冷式四行程引擎。活塞直徑從52.4mm改成76mm，曲軸也從57.9mm改為67.9mm，成功讓原本排氣量只有124cc的引擎提升至308cc。引擎上半部還特別選擇了TTMRC製俗稱「G5汽缸蓋」的大汽缸頭。而且，這顆引擎使用的零件還是市售推出之前的概念款。

由於使用了φ76mm的活塞，因此在考慮到之後要套汽缸，曲軸箱這邊就需要加大到80mm，但是這樣就會變得無法使用原廠的CASE蓋，所以還特別將這個配件送到台灣TTMRC進行切削加工，請人幫忙改到能夠搭配汽缸蓋。不管是引擎上半部還是下半部，都選擇了特別的零件。

順帶一提，雖然BW’S125與CYGNUS X使用同一款引擎，不過因為它的曲軸箱比較長的關係，所以非常適合直線加速車的長軸距設計。

挪用Two Brothers Racing製造給其他車款的排氣管，改成了特製排氣管。排氣歧管都是短版設計，看起來非常帥氣有型！

以WF製為中心的傳動系統，在台灣很夯。KOSO製保護蓋採用了近來流行的Sticker bomb（貼滿一堆貼紙的改裝手法）設計，頓時變得超級花俏！

進氣方面則是採用了SWR的加大節氣門（超過φ40），並且裝上兩個容量160cc的噴油嘴！「因為製作引擎當時沒有像現在這種大容量的噴油嘴以及雙噴油嘴設計的節氣門，在不得已之下才採用了下下策。」使用aRacer製RC1全取代噴射電腦進行控制與處理。

大幅度提高排氣量時最重要的就是曲軸箱的減壓，將單向閥的「T-REV」配合活塞的動作（來往移動）一一裝上，讓壓力能夠保持在一定的數值。

油箱方面則是使用鋁合金材料特製一個1.5ℓ大小的配件。為了輕量化，以回收寶特瓶當作油氣回收罐使用。

13吋×12吋奇怪的輪胎尺寸！

熊坂秀夫表示，「以前採用超長的設計，所以使用8J的寬輪框，不過這次包括外裝配件在內都盡量讓它不要那麼誇張。後輪挪用了CYGNUS X4的配件，不過因為車體很輕，再加上我打算拉長後半部的關係，所以使用這顆輪胎就足以應付加速了。」

後輪安裝了倍耐力Pirelli的DIABLO ROSSO SCOOTER SC（120/80-12）。由於前輪改成13吋，考慮到輪胎製造商以及扁平比，所以將前後輪盡量改成差不多的尺寸。

前輪方面換成MAJESTY S輪框改成13吋，只有內胎使用CYGNUS X用配件，藉此改成短行程。不是盲目地隨便降低車高，而是在改動之後成功地保留了移動的功能性。

若無其事地安裝完安全配件！

「雖然基本上是採用沙地滑胎車規格，但是因為改成街道滑胎車造型，所以保留了安全配件。」聽完熊坂秀夫這句話再來看車體的話，就會發現雖然裝上安全配件之後重量因此增加，但是相對地外表上看起來卻也非常棒！

在車頭部分，將序列式方向燈貼到前叉外管的位置，車尾則保留原廠燈組，坐墊後方則是加上LED尾燈以及方向燈。

BW’S的標誌雙燈設計則是維持不變，加上網狀保護罩讓整體看起來變得狂野一點！

這項改裝也算是受到USDM影響的一種裝飾設計，把手也採用USDM改裝風格，使用了大受歡迎的ZUMA專用的Ruckus製分離式握把。三角台中間設置了全取代噴射電腦（aRacer）的控制器，下面則是放上透過GPS來測試時間以及速度的智慧型手機。

左右煞車裝置的煞車主缸改成無油杯的設計，看起來變得簡潔許多！這個是MT後輪煞車專用配件，也是一個相當受歡迎的改裝零件。

「再多就過頭了」適度改裝會更加好騎！輕鬆享受騎乘樂趣的速克達人生

雖然說再多花一點時間可能會改得更好，但是沒有過度輕量化以及過度的裝飾，只是打造出一個簡潔俐落的改裝車，正好完美地展現出STEEL LAB956的改裝品味。除了這次介紹的比賽用改裝以外，STEEL LAB956也提供適合街道騎乘的馬力提升改裝等等服務，主要是以四行程引擎為主為大家提供改裝車服務。

協助採訪：Steel LAB 956

埼玉縣三鄉市新和4-577-1

Tel：048-950-8997

文:佐藤恭央 資料授權:Motor-Fan BIKE

最近的摩托車真的非常好賣。根據日本汽車工業協會的調查，不算50cc以下的輕型機車，光是在2021年1月～6月間日本國內摩托車的出貨量就高達12萬4590台，睽違13年之久又重新突破10萬台，比起前年同期增加了3成左右，銷售表現極為亮眼。

新冠肺炎使得摩托車大賣

受到新冠肺炎疫情的影響，摩托車這項交通工具因為能夠避開群聚的危險，讓人可以自由自在地移動，所以受到大眾的矚目。

由於休閒需求的關係，包含大型重機在內的所有摩托車的銷量都非常好，而且又以機動力超高、想騎隨時就能騎乘、不被場所所限制的125cc級別最受到騎士的歡迎。雖然說像是自2020年推出以來就瘋狂大熱賣的CT125 Hunter Cub等搭載變速箱的摩托車也非常有意思，但是如果提到街道騎乘中最厲害的「快速通勤」車款，那麼絕對非速克達莫屬。

就算同樣是125cc速克達也還是各有優缺點

125cc速克達不只在馬力上贏過輕型機車，它還擁有50cc所沒有的加速性能，沒有30km/h的速度限制，無需兩段式右轉，而且還能夠雙載。任意險也能夠使用家族特約方案，油耗表現也不錯，一公升的汽油能騎的距離超過50km，停車也非常方便（可以停在車站前面的停車場），而且養車成本也很低，優點多得不勝枚舉。

除此之外，由於速克達最為看重的是起步衝刺時的速度，因此它的引擎特性通常是加速型，起步速度比想像中（與同排氣量車款相比）還要更加迅速，加上最近車體的進步非常顯著、操控性能也明顯提升，ABS系統也變得十分普及，所以有時候它性能好到就算騎在車陣之中也能夠跑到汽車前面。

如此方便又適合現在交通環境的125cc速克達，其實很多人都不知道它們會因為款式的不同而擁有不同的優缺點；這次筆者加入自己過去試乘的經驗在內，將125cc速克達分成三大類，各自舉出其代表性車款，並為大家分析它們的特徵以及優缺點。

（1）質感與騎乘表現出眾的豪華速克達

第一類是速克達界的旗艦車款，它們搭載了最新的水冷式引擎，具備馬力十足的騎乘表現，節能減碳績效卓越而且還擁有舒適的騎乘感。除此之外，還採用了前後碟盤煞車搭配ABS系統與循跡控制系統等等，配備相當齊全，性能甚至好到能夠完成對於速克達來說難度極高的運動騎乘。

▲PCX

坐墊下方的收納空間放進一個安全帽後還有多餘的空間，非常實用。搶先採用了智慧晶片鑰匙，外觀看起來帥氣有型而且非常有質感，就算只是騎在街道上亂逛也讓人心情愉悅。

不過，它的售價可是一點都不便宜。追求騎乘性能的車架結構非常接近一般的摩托車，所以車體尺寸算是偏大，加上車身中間有車架的關係，所以還是多多少少會犧牲掉上下車時的便利度。

▲NMAX

這一類型的速克達，兩大代表車款分別為HONDA的PCX以及YAMAHA NMAX。

（2）繼承日本傳統造型的正統派速克達

方便小弧度轉彎的小直徑輪框、容易上下車的平坦腳踏空間以及大容量的收納空間等等，不管是誰都能輕易形容出來的速克達造型，這一類型就是日本車廠最擅長的速克達。從昭和時代延續至今的車名，像是「LEAD」、「CYGNUS」等等應該都讓許多人懷念起過去。

▲LEAD 125

利用輕量精簡的車體以及極高的實用性，不管是上下班、上下課還是購物，甚至連到附近的兜風旅行都能夠全方位應付的正統派速克達。

其中最具代表性的就是HONDA的LEAD 125，它的賣點是能夠放進2個全罩式安全帽的大容量行李箱。

▲CYGNUS X

另一台代表車款則是YAMAHA的CYGNUS X，雖然採用了傳統的氣冷式引擎，但是卻搭配上前後碟盤煞車裝置，輪框採用12吋，騎乘表現一點都不輸給現在最新的車款。

（3）強調CP值以及實用性的全球戰略版速克達

以實用性為第一優先的全球戰略車款，它的最大特色就是在製造時配合歐洲、亞洲等等世界各國不同的需求進行調整，最大的優點則是價格低廉，比豪華速克達PCX以及NMAX便宜至少10萬日圓以上。

▲Dio 110

所以它的引擎採用設計簡單的氣冷式OHC結構，底盤裝置也只搭載了必要的配備，像是後輪單槍避震器以及後輪鼓式煞車（連動煞車系統）而已。

不過，因為它的車體輕盈、車重也不到100kg的關係，所以機動性極高，前後14吋的輪胎讓人不管是騎在歐洲的石板路還是亞洲未經鋪設的道路，都能夠騎得非常安穩。

讓雙人騎乘變得輕鬆自在的平坦腳踏空間、用來疊放行李的後貨架以及容易上下車的階梯式設計等等，實用性極高就是它的最大賣點。

▲Address 110

代表車款則有HONDA的Dio110以及SUZUKI的Address 110。

以上是筆者獨斷獨行選出來的125cc級別速克達車款。如果大家對於這些速克達的規格配備、售價或是更詳細的資訊感到興趣的話，建議可以到每一台車的官網上好好研究一下。

除了筆者以上提到的車款以外，絕對還有其他擁有不同魅力的車款等著你的發現！另外，這次文章中所提及的速克達不包括進口車款，或者是擁有三顆輪胎的速克達。

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

Webike在線上社交平臺舉辦的 【車主有話說】 活動正火熱進行中！這次由「kuroku」分享他與CYGNUS X SR的騎乘故事！

透過車主對愛車-CYGNUS X SR的分析與評價，多角度地讓車友了解CYGNUS X SR的優點或不足。

車輛基本資料

車款特色

購買動機、用途、比較車款

因為我原本用來代步的ADRESS V125已經到了生命的盡頭，加上朋友的影響所以買了它，主要用於通勤，有時候出遊也會騎它。

優點

1.看起來很帥，特別是從斜後方看的風格很棒。
2.懸吊系統的做動感很順暢，這點是ADRESS V125無可比擬的。
3.可以穩定順暢的過彎。
4.前後碟煞的煞車效果很好。
5.大燈非常亮、照射範圍很廣，可能是因為它有H4燈泡的關係。
6.原廠輪胎在路面乾燥時的抓地力良好。(輪胎行駛了約7,000公里，其中70%用於旅行、30%用在通勤。
7.置物空間很大，去旅行的時候可以買很多特產。
8.有很多改裝零件，光是用想像就覺得很開心。
9.如果是500公里左右的一日遊也可以輕鬆搞定。
10.考慮到靈活的轉彎能力、駕駛性能、可裝載性等，它可能是隱藏的運動旅行車款。

缺點

1.磨合期間的平均油耗為38km /L，磨合後最佳油耗為49.1km / L、最低油耗為27.8km /L。關於油耗表現，受到車流量的影響很大，尤其是在冬天在城市地區行駛時，油耗表現很不好。
2.加油時一定要輕柔，不然可能會爆衝。
3.如果連續下坡行駛，煞車效果會減弱，握住煞車拉桿時會感覺軟綿綿的，且用力踩剎車時的前懸吊會觸底。
4.轉彎時如果速度過快就會磨到中駐，騎車還是不能太得意忘形。
5.因為有很多改裝零件，所以會在不知不覺就買了，不小心就花了很多錢。
6.由於原廠的傳動配置強調加速度，因此極速表現不怎麼樣。

給未來買家的建議

1.與其他125cc摩托車相比的油耗表現較差，但騎乘性能出色。

2.因為排氣量小，所以動力輸出感覺不怎麼樣，但在山路下坡的速度相當快。

3.置物空間前後很長但不深，根據安全帽的形狀有可能會放不下，因此購入前最好在摩托車店先檢查。

資料來源 「Webike magazine」
「Webike 台灣」編輯部編譯

Webike在線上社交平臺舉辦的 【車主有話說】 活動正火熱進行中！這次由「豆豆雄」分享他與勁戰五代的騎乘故事！

透過車主對愛車-勁戰五代的分析與評價，多角度地讓車友了解勁戰五代的優點或不足。

車輛基本資料

車款特色

購買動機、用途、比較車款

我的Grand Axis 100泡了水不能發動，雖然又從前輩那裡得到了一台Grand Axis 100，但是因為車況和油耗都不好，於是我就買了一台新的摩托車。

優點

1.雖然排氣量是125cc，但實際騎乘下來的油耗比Grand Axis 100更好。
2.用來通勤的速度很快、感覺很酷。
3.使用LED燈組，亮度夠、壽命長又省電。

缺點

1.車子有點重，加上我買沒有多久尚未磨合完畢，希望之後的油耗表現可以更好。
2.方向燈不會發出聲音，有時候我會忘記關掉。
3.因為我之前是騎Grand Axis 100，所以會覺得加速感不太夠，但是對於四行程車款來說可能已經很快了。

給未來買家的建議

雖然整體沒有什麼不好的地方，但就是感覺有點重 (騎乘操作的時候)，因為是還在磨合期，所以目前的油耗約為35km/L，如果騎得太快的話，油耗表現可能會更差。

資料來源 「Webike magazine」

「Webike 台灣」編輯部編譯

大家好，我是大叔。

如果你有十萬的預算，你會選擇國產 150c.c. 級距中兇狠的 Racing S 150 ABS？還是國產神車的 Cygnus Gryphus 125 ABS？「越級打怪」同常用來形容玩家挑戰比自己等級高的關卡魔王。

這次編輯部用「十萬預算」作為門檻，選擇末端售價接近的車款做為評比對象，把 150c.c. 級距最夯的 Racing S 150 ABS 與目前 125c.c 級距中唯一搭載水冷引擎的六代勁戰跨級對決。

在排氣量高出一個級距的差異下，有著彎道情人美稱的 Kymco Racing S 150 與傳奇神鷹的 Yamaha Cygnus Gryphus 125 ABS 到底該怎麼選擇？就讓編輯部告訴你吧！

按照慣例，編輯部將安排以下幾樣測試項目：

馬力機實測數據
0-800 M 加速測試
繞錐測試
煞車測試
車輛細部介紹

馬力機見真章 輪上馬力揭曉

外行看熱鬧，內行看門道！除了官方數據外，實際的輪馬力輸出更是許多讀者與準車主關心的。這次測試的兩輛車皆是符合七期環保規範，先來看看實際的馬力值有多少吧。在測試前先將胎壓調整至標準值，將測試誤差變因降至最低。

在定傳動的設定下， Racing s 150 ABS 拉出了 10.5 Hp @ 7,796 rpm / 12.1 Nm @ 4,028 rpm 的數據，可以看見動力曲線過了八千轉後便開始下降。

我們再來比對 Racing S 150 ABS 五期與七期車款的馬力數據，可以發現五期的 Racing S 150 竟然有著高達 12.0 Hp 的輪馬力！從曲線圖來看，五期 Racing S 150 從六千五百轉後一直延伸到八千五百轉，不僅動力帶比七期車款更廣，出力更是多了一個檔次。只能說礙於法規，七期車款的動力下修不少啊～

六代勁戰同樣也上馬力機實測，得到了 9.6 Hp @ 7,928 rpm / 9.9 Nm @ 3,728 rpm 的數據。

從曲線圖上來看，雖然六代勁戰在馬力、扭力都略遜於 Racing S 150 ABS ，但是高轉尾段的延續性還是六代勁戰較佳。在排氣量看似決定一切，那真人 PK 也如此嗎？

0-800 M 加速測試！排氣量的鴻溝，能否輕易跨越？

按照慣例，由大魔王 Singer 與編輯大Ｋ擔任測試車手，兩名車手先行過磅，較輕的車手則以壓艙物進行體重差異的補償。

測試車手一號
Singer 裝備體重：101.7 kg

測試車手二號
編輯大Ｋ 裝備體重：114.7 kg

壓艙物
重量：13.0kg

(大Ｋ啊，又比上次多了一公斤啦，再這樣下去車廂裝不了這麼多飲料，真的要改成槓片囉)

同樣在出發之前，再次確認兩台車的冷胎壓值，並將胎壓調整至標準值。

兩輛車皆以 QSTARZ 6000S 作為測試儀器，在第一趟後，回到起點並且對調路線。第三趟起更換車輛與壓艙物並再次測試，第四趟則對調路線，如此為一回合測試。每輛車皆完成兩回合測試，取最佳成績作為最後結果。

先將壓艙物放至六代勁戰車廂內。

擅長尾速表現的六代勁戰是否能勝過有著壓倒性動力的 Racing S 150 ABS ？

槍聲一響後 Racing S 150 ABS 與六代勁戰差不多是以相同的速度離開起點，但隨著車速逐漸提升，到了 50km/h 後已經逐漸將兩車間距拉大，在接近末速的 80km/h 後段，更是將差距加大至最少十個車身以上。

換車再戰！同樣的將壓艙物換至 Racing S 150 ABS 內。

同樣比測兩趟，結果似乎和前兩趟相差無幾， Racing S 150 ABS 都以壓倒性的差異領先六代勁戰。

調出數據， Racing S 150 ABS 以 39.020 s / 90.359 km/h 的成績小勝六代勁戰的 40.256 s / 89.100 km/h。較為特別的是，在後幾次的數據中六代勁戰有逐漸拉近差距的狀況！並非六代勁戰變快了，而是 Racing S 150 ABS 的速度變慢了，編輯部研判是因為當天的溫度與氣冷引擎的特性所致，氣冷引擎較容易因溫度攀升而左右動力的表現，而水冷引擎能讓引擎的表現維持在較穩定的狀態，不易受到外在氣溫與引擎溫度的影響。

憑藉動力較大的優勢， Racing s 150 ABS 在加速項目拿下一成，較為可惜的是因為風向等因素，在同樣的條件下，六代勁戰竟然沒有跑進 90 km/h ，只能以一秒多的差距飲恨，如果再多兩百公尺，那結果是不是會有所改觀呢？

（備註：每回測試氣溫、風向、風速皆有不同，僅當次評測數據才有參考意義！）

彎道情人是否名符其實！ 24 M 繞錐測試

Racing S 150 ABS 軸距只有 1,270 mm ，比起 JET SR 的 1,290 mm 再短上一些， 150c.c. 的動力加上短軸距，應該能在繞錐項目有不錯的表現。果不其然，雖然車重稍重，但在短軸距與強調起、中的傳動設定下， Racing S 150 ABS 的操控性相當優異，液壓成型車架的高剛性讓車身動態在連續翻轉與回正表現上同樣穩定，不枉「彎道情人」的美名！

六代勁戰則是維持一慣的調性，長軸距加上溫和的傳動調整，還有支撐性略顯不足的前叉設定，讓六代勁戰的繞錐測試表現依舊是不慍不火。依舊是要換成高速彎道，六代勁戰才能發揮其優勢。

最終，Racing S 150 ABS 以 6.4 秒驗證彎道情人的實力。

60-0 Km/h 煞停測試

又是東、西方 ABS 系統大戰，使用 BOSCH ABS 10 的 Racing S 150 ABS 對上使用 ADVICS 第三代 ABS 系統的六代勁戰，到底鹿死誰手？測試條件如下：加速至 60 km/h 後煞車，在第一趟只使用前煞車，第二趟只使用後煞車，第三趟則是前、後煞車同時使用，如此重複兩回合取最佳成績。

Racing S 150 ABS
只使用前煞車
煞停結果為：1.987 秒， 煞停距離為 16.602 公尺。

只使用後煞車
煞停結果為：3.772 秒， 煞停距離為 30.577 公尺。

前 + 後煞車
煞停結果為：1.798 秒， 煞停距離為 15.341 公尺。

CYGNUS GRYPHUS 125 ABS
只使用前煞車
煞停結果為：1.846 秒， 煞停距離為 14.055 公尺。

只使用後煞車
煞停結果為：3.767 秒， 煞停距離為 30.082 公尺。

前 + 後煞車
煞停結果為：1.615 秒， 煞停距離為 13.565 公尺。

同樣礙於碟盤尺寸大小，雖然 Racing S 150 ABS 已具備超規格的前 240MM / 後 200mm 碟盤，但與六代勁戰的巨大尺寸相較，還是吃了點虧，不然以 BOSCH ABS 的穩定度與回饋手感來說，或許有機會能翻盤。

車輛外觀介紹

Racing S 150 ABS
Racing S 150 ABS，可說是集光陽工業多年造車工藝大成的經典車款之一。從 125c.c. 版本再進化至到 150c.c 版本，憑藉著高剛性的外露式液壓成型車架，與強勁的 V.V.C.S 可變汽門引擎締造出相輔相成的硬派操控性格，直接從彎道情人晉升為彎道殺手。

車首的 LED 方向燈。

霸氣的車頭造型，左右兩側的條狀 LED 日行燈加上水泥灰與賽車紅的配色，讓 Racing S 150 ABS 更具侵略性與運動感。

搭配 Noodoe 系統，讓整體質感更上一層。

右手把總成，上方的橘灰色按鍵用於控制 Noodoe 系統，大燈已經廢除，只剩下方的引擎啟動鍵。

左手把總成：由上而下分別為；近 / 遠燈切換、方向燈與喇叭。

多合一鑰匙孔與一旁的 5V USB 充電座。

置物掛鉤。

前置物空間可以放進一瓶 600c.c. 的飲料瓶。

前輪框採用五幅十爪設計。配上亮眼的賽車紅營造出濃厚的競速風格。

前煞車碟尺寸為 240 mm ，搭配單向雙活塞卡鉗。

獨特的外露式液壓成型車架，讓 Racing S 車系有著近似檔車風格與硬派的操駕感受。

與打檔車類似的後腳踏。

黑、灰雙色椅墊並以紅色縫線營造出濃厚競速感。

置物空間中規中矩，屬於長形走向設計，整體容量上不亞於六代勁戰，但空間運用的設計就沒有六代勁戰來的讓人驚艷。

以 L 尺碼的 Shoei X14 全罩帽測試看看是否能夠置入。

結果差了一點，無法闔上坐墊。

分離式後扶手同樣以賽車紅點綴。

充滿競速感的 Racing S 字樣。

在車廂底下有隔熱墊設計，稍稍隔絕由引擎傳來的高熱。

V.V.C.S 可變汽門設計兼顧高、中、低轉速的動力。

加長的內後土除。

雙避震設計。

整流器位於後避震上座中間。

後輪軸旁的 ABS 感應盤。

造型流線的排氣管飾蓋。

後煞車盤尺寸為 200mm 。

搭配單向雙活塞卡鉗。

頗具仿賽車風格的後牌架組。

雙 U 型 LED 導光條定位燈，識別度相當清晰。

LED 方向燈除了造型優異外，更是許多車友異種改裝的首選。

CYGNUS GRYPHUS 125 ABS

已經進化至第六代的勁戰，除了外觀重新設計外，更是導入 Blue Core 水冷引擎與 VVA 可變汽門結構，並以神鷹之名重新立足於國產 125c.c. 級距中，增加豪華質感與騎乘樂趣的六代勁戰，在推出後立刻成為各方矚目的焦點。

LED 鷹眼大燈。

具有同級車最大的前煞車規格，245mm 碟盤加上單向雙活塞卡鉗造就出強大的制動力。

輪框造型為三幅六爪設計，兼具輕量化。

左手把總成。

極簡的右手把總成。

單色液晶顯示螢幕。

摺疊式置物掛鉤，注意有防跳脫設計。

飛旋式後腳踏。

可以放下 L 號 Shoei X14 全罩安全帽，還有空間能放置雨衣等物品。較深的車廂設計思維跳脫國產同級對手，至少不用再當帽奴了。

採用分離式後扶手設計。

強調節能的 125c.c. 水冷 Blue Core 引擎，還有 VVA 可變汽門輔助。兼顧低、中、高轉速獄的動力輸出，可惜排氣量不夠，如果能夠升級 NMAX 155 的引擎，或許在動力上就能扳回一城。

獨特的尾燈造型，有著自家大型重機的影子。

較為可惜的是方向燈未能如大燈、尾燈一併 LED 化！使用傳統燈泡的前後方向燈也給車主多個升級的空間與藉口。

大叔碎碎念

不同級距，相同價格該怎麼選？

彎道情人對上傳奇神鷹，這戲碼似乎讓人覺得意猶未盡。編輯部以跨級打怪之名，看看脫胎換骨後的六代勁戰是否有能力叫板升級後的 Racing S 150 ABS，或許有人會說這是一場不公平的對決，但實際上若以價格來看其實兩台車的差異還比排氣量級距更為接近。

雖然都以運動化為指標，但在 Racing S 150 ABS 上看到的是更具侵略性與充滿肌肉線條的外觀，而且在配置上更偏向運動化的硬派設定，但這也造成了 Racing S 150 ABS 的硬傷，拜高剛性的液壓成型車架所賜，少了點近年在賽車工程裡強調的「剛中帶柔」特性，過於斯巴達的操控也讓騎士需要具備更高的技巧來駕馭。

反觀六代勁戰雖還是強調運動氣息，但實際上設計理念已朝向較為柔性的調性，原廠長軸距與偏尾速取向的設定，讓六代勁戰更為平順好騎，長途騎乘的舒適度上更是有別前幾代強調戰鬥氣息的勁戰車款。若要釋放狂野的靈魂，得額外花費改裝，更是印證 Yamaha 車款「欠改」的都市傳說。

這兩輛車在含牌險後的價格相差無幾，如有十萬元的預算該怎麼選呢？大叔覺得 Racing S 150 ABS 像是快速直球，直來直往以球威壓制打者。而六代勁戰則像變速滑球，看似直球卻能利用尾勁迷惑打者。如果你是那種動力至上見彎就殺，強調動力與操控的狂熱份子，那 Racing S 150 ABS 自然是首選。若你想在操控與舒適性間取得平衡，使用面向偏長途通勤與常常出遠門旅行的，有水冷引擎加持的六代勁戰是你不可放過的車款。

那，看到這邊或許會有人問，為何不找同為水冷引擎的 PGO Tigra 150 ABS 作為評測對象？一是因為 Tigra 150 ABS 的價格突破 110,000 大關，二是 Tigra 150 ABS 還沒有七期規範機種出現，所以就沒有列在評比對象內囉。

我是大叔，下次見。

原文出處：RACING S 150 V.S 六代勁戰！十萬級距你選誰？

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

大家好，我是大叔。

自從上個月 Yamaha Cygnus Gryphus 也就俗稱的六代勁戰發表之後，馬上掀起國內 125 c.c. 級距最強王者的戰爭。而直接對決的就是稍早發表的 SYM JET SR ，由帳面數字來看，兩者實力似乎在伯仲之間，但是根據大叔對於六代勁戰的感受，這樣平順的動力表現怎麼能和加速有感的 JET SR 來抗衡呢？為了解決大家的疑問，編輯部特別製作了本次的集體評測，透過數據來分析，到底誰才是最強王者！

編輯部將針對下列幾個項目來進行測試：

馬力機實測
0-800 公尺加速
繞錐測試
煞車測試
置物空間評比
後座乘坐心得

馬力機實測

按照慣例，先上馬力機來實測輪輸出到底有多少匹馬力，採用定傳動的方式取得真實的引擎輸出。同樣都先將胎壓值打到出廠的標準胎壓，將測試誤差降至最低。

JET SR

實測輪馬力來到 8.9 Hp，就之前的數據相較，七期 JET SR 比六期的 JET S 馬力略有下修，但起、中的加速曲線有明顯提升。

Cygnus Gryphus

官方號稱有 12 ps 的實力，實際的輪馬力數值為 9.6 Hp ，這結果很難讓人相信竟然是在試乘會上加速「平順」的馬力數據！

可以由交叉數據看出 JET SR 在七千轉之前的曲線圖與六代勁戰的表現不相上下，但在七千轉之後六代勁戰藉著 VVA 的幫助讓高轉的延伸更好，動力表現也跟著有所突破，而沒有可變汽門設計的 JET SR 則是吃了記悶虧。

但是，實際的加速結果也是如此嗎？接下來我們換真人 PK ，來看看 0-800 公尺加速的表現為何。

0-800 公尺加速測試

同樣地，由大魔王 Singer 與編輯大Ｋ上陣實際測試加速結果！兩人皆以標準騎姿進行測試，同時體重較輕的騎士，則是以體重相差的壓艙物來進行重量的調整。

(是說還沒正式開始，您倆就以國際手勢來彼此問候，這樣好嗎？)

測試車手一號
Singer 裝備重量：103.3 kg

測試車手二號
編輯大Ｋ 裝備重量：113.6 kg

壓艙物重量為：10.6 kg 。

出發之前再次確認兩輛車的胎壓值。

真劍對決

兩輛車皆以 QSTARZ 6000S 作為測試儀器，在第一趟後，回到起點並且對調路線。第三趟起更換車輛與壓艙物再次測試，第四趟則對調路線，如此為一回合測試。每輛車皆完成兩回合測試，取最佳成績作為最後結果。

出發時 JET SR 就將車身差距漸漸拉大，到了終點前兩車差距約有 3~4 個車身。

換車再戰，在更換車手後再次出發。

同樣的， JET SR 依舊是從頭巴到尾，看來六代勁戰較大的動力並沒有實際表現在此一項目嘛～

但是，當我們叫出 QSTARZ 的數據後，竟然發現一個重大的秘密….

雖然 JET SR 沒有懸念地以 37.861 秒拿下 0-800 公尺加速的優勝，0-80 km/h 前的加速數據可謂是一路海放。但是最高速度竟然出現在六代勁戰上，而且在 0-90 km/h 區段的加速時間與距離竟然比 JET SR 還要短！編輯部判斷應該是原廠的傳動設定因素導致六代勁戰在前、中段的加速遜於 JET SR ，在後段的加速則是相當的驚人，也印證了大叔在試乘會時說的如果將普利珠重量調整，應該會有較好的加速感受。

比操控，看看誰是繞錐之王

這一項同樣是在考驗車輛的動態操控性，前後懸吊搭配是否得宜還有傾角大小都是影響成績的關鍵。

JET SR 有著較短軸距與較好的加速力道，只見大魔王 Singer 以「頭過身就過」來形容 JET SR 的過彎性能，指向性相當的好，過彎絲毫不拖泥帶水。

六代勁戰則是礙於較長的軸距，在繞錐上稍稍有些施展不開，大魔王 Singer 用「尾過才算過」來形容六代勁戰的過彎感受，雖然在前傾角減少零點五度換來更為靈敏的轉向，但是較長的軸距與支撐性不足的前叉設定，則較不利於這種低速小半徑的連續過彎。如果換成高速彎道，六代勁戰的設定或許較能如魚得水。

最後 JET SR 以 6.53 秒拿下繞錐測試的優勝。

跑得快，也得停的下來！ 60-0 km/h 煞車測試

由於兩台車都配備有 ABS 系統，我們就來看看加速到 60 km/h 後全力煞停的時間與距離，到底是德國的 BOSCH 10 系統厲害，還是日本的 ADVICS 較強？

～編輯部測試方式為第一趟只使用前煞車，第二趟則只使用後煞車，最後一趟則是前、後煞車同時使用。

JET SR

第一趟：只用前煞車
結果為：2.433 秒，煞停距離為 23.927 公尺。

第二趟：只使用後煞車
煞停結果為：4.169 秒， 煞停距離為 38.200 公尺。

畫面已經超出角錐擺設的範圍， 有了 ABS 的幫助，後輪全力煞車時相當穩定，不會發生車輪鎖死的打滑現象。

第三趟：前、後煞車一起
煞停結果為：2.003 秒， 煞停距離為 14.130 公尺。

只見煞到最後，後輪已經翹起！全力煞車下，煞停距離與秒數都大為減少。

Cygnus Gryphus

第一趟：只用前煞車
煞停結果為：2.031 秒， 煞停距離為 18.363 公尺。

同樣是加速至 60km/h 然後使用前煞車煞停，可以發現在六代勁戰在煞停過程中，後輪有微微離地的現象，甚至在煞停前一刻，後輪已經高高舉起。

第二趟：只使用後煞車
煞停結果為：4.031 秒， 煞停距離為 35.643 公尺。

在車重相同的狀況下，後碟盤較大的六代勁戰似乎只佔了一點點的優勢。

第三趟：前、後煞車一起
煞停結果為：1.653 秒，煞停距離為 12.664 公尺。

有趣的是在前後一起煞車的狀況下，六代勁戰沒有像 JET SR 那有後輪浮舉的現象，反而在單使用前煞車的狀況下較容易有後輪浮舉的狀況，難道是大魔王 Singer 的手速太快了嗎？不然為啥每台車都能煞到翹後輪呢？

但在比較規格後，發現兩台車的前後碟盤的尺寸皆有不同， JET SR 前後碟盤規格為： 226mm / 190mm； 六代勁戰則是： 245mm / 230mm，在碟盤直徑較大的狀況，這也解釋了兩台車的煞停結果。

兩輛車後卡鉗皆為單向單活塞設定，除了碟盤大小還可以看出來後卡鉗位置的差異。

Jet SR

六代勁戰

兩輛車的配胎也有著些許的差異，這邊暫時先不討論。反倒是在 ABS 作動時的回饋上， JET SR 的拉桿回饋感受相當綿密，而六代勁戰的作動回饋就較為激烈，加上 ADVICS 的後輪介入時間都比較晚些，如果將兩車的碟盤規格與輪胎統一，或許會有些意想不到的結果吧。

誰是大肚王？置物空間評比

置物空間也是車友們關心的項目之一，我們將透過全罩安全帽與雨衣等雜物來測試坐墊下置物空間的大小與差異。

JET SR

JET SR 的車廂佈局較為狹長且傳統，置物箱底部礙於節氣門的關係並非平整。

先以有鴨尾造型的 SHOEI X-14 安全帽置入，帽體大小為 L 號。

坐墊無法闔起。

Cygnus Gryphus

雖然車廂佈局略為方正，但深度較深與底部凹陷的設計，讓六代勁戰的容量有著「非典」的表現。

L 號的 SHOEI X-14 只要倒放可以輕鬆置入，而且還可以放入雨衣、雨傘與小包。

若以 SHOEI X-14 當作標準，六代勁戰的置物箱比較好放安全帽。不過每種安全帽的帽型不同，尺寸也有差異，建議各位帶著自己的安全帽到車行實際測試比較準確。此外，Jet SR 配有坐墊鉸鏈，打開置物箱時坐墊會自動彈起，相較於六代勁戰是較為貼心的部分。

前置物空間比較

JET SR

前面放入一瓶 600 c.c. 的飲用水冰沒有太大問題，同時旁邊還可以塞入一隻 iPhone 7 Plus ，置物箱左側的延伸空間還可以放入小毛巾或其他小物。

而 XL 尺寸的冰霸杯也沒有懸念地置入，前置物箱下方的半圓設計剛好完美包覆冰霸杯。

Cygnus Gryphus

相較於 JET SR ，六代勁戰的前置物空間就略顯侷促，同樣也可以放得下一瓶飲用水與一隻 iPhone 7 Plus 手機，但就沒有其他空間可以放置如毛巾等物品了。

放入冰霸杯相當勉強。

後座乘客舒適度測試！

編輯部邀請身高 153 cm 的阿娟來示範。

JET SR

首先是上下車的部分，阿娟覺得 JET SR 相當容易上下車，側殼對於小腿的干涉不太明顯，坐墊的硬度稍稍硬了些，但還在可以接受的範圍內。

JET SR 的後扶手相當好握，無論是正手或是反手持握，都給人安心的感受。

不過身為限速器，不就是應該要死抓著駕駛的腰才能達到「限速」的效果嗎？看來 JET SR 的後扶手設計太良好了，這樣感情要怎麼升溫呢？

Cygnus Gryphus

不得不說，從上下車就能感受到六代勁戰那加大尺碼的車身，特別是後扶手，常常讓小腿在上下車時去卡到。

坐墊的支撐性相當好，厚度與軟硬度適中，會是女生喜歡的那種。但是扶手的設計就不是那麼合宜了，牛角式設計讓後座只能抓在特定位置，無論是正手或是反手都不是太好抓持，會讓後座乘客的安心感大為降低。

但，後扶手不好抓，那只好抓著前面駕駛的腰囉！難道這就是 Yamaha 刻意設計的用意嗎？如果真是這樣那只能說不愧是勁戰啊～

外觀與配備

JET SR

今年小改款的 JET SR ，以魚眼 LED 大燈與新造型的尾燈亮相，除了外觀外其實引擎與傳動系統更是看不見的改款重點，實力強勁的底子，更是在賽車場上大放光彩，有著成為新一代 125 級距改裝之王的潛力。

車首的 LED 定位燈，讓質感與辨識度大為增加。

獨特的魚眼 LED 大燈，照明度與辨識度相當驚人。

多彩 LCD 液晶儀表，在造型上相當獨特。不過轉速表在頂光時會有不易辨識的狀況。

依舊保留了 Pass 燈開關與駐車警示燈開關

獨特的可動式後照鏡固定座，可轉角度的設計在停車時收納後視鏡相當方便。

前摺疊式置物掛鈎，沒有防跳脫設計。

坐墊鉸鏈設計，不用擔心拿物品時手被坐墊夾傷。

前置腳空間表現不錯。

盔甲式雙色後土除。

改款重點之一，雙倒 J 字型的 LED 光導尾燈。

Cygnus Gryphus

終於進化成水冷引擎的六代勁戰，完全擺脫前五代的印象，更加向 MAX 車系靠攏的設計語彙讓許多勁戰車迷有些不知所措。不過 Yamaha 的車款就是這樣，罵得越兇，賣得越好？

鷹眼式 LED 大燈造就出有如神鷹般的氣勢。

燻黑的小風鏡則是著 Aerox 155 的風格。

大面積的液晶儀表，在內容資訊上相當豐富。不過在頂光時的辨識度不佳。

右手把總成已經簡化剩下引擎啟動紐，五代勁戰上的駐車警示燈則是取消。

同級距中少見的類金屬平衡端子。

重量只有 11.4 g 喔！

折疊式置物勾，有防跳脫設計。

三幅六爪式鋁圈

前置腳空間略顯侷促。

坐墊佈局相當舒適。

分離式後扶手。

造型獨特，被戱稱是「口球燈」的後尾燈組。

大叔碎碎念

各有優點，到底怎麼選？

以原廠設定來比較，六代勁戰整體上有些偏向 NMAX 155 的設定，但偏硬的懸吊加上專注於後段加速的引擎輸出，較為適合均速較高的路段或是如臺三線的彎道。如果換成市區使用或是一般的山道上，「平順」的加速沒辦法和「衝組」的 JET SR 來相比。當然喜歡尾速表現的騎士，六代勁戰會是你較佳的選擇，前提是得再花上一筆預算來解放被封印的動力。

如果你是不想再額外花錢改車，想要在動力與操控上獲得平衡的人，那麼 JET SR 的起、中加速實力與操控性絕對是你的首選。以同級距的原廠車來說，加速與操控性沒幾台能和 JET SR 抗衡的，加上亮到靠北的魚眼 LED 大燈，跑山夜殺又省去一筆改裝費用。

說到這集評喔，大叔也覺得頭痛，兩輛車各有優異的部分。

如果單看動力數據，六代勁戰的水冷引擎加上 VVA 可變汽門，在尾速的表現較佳，但整體表現較為溫吞。但若是注重操控性與騎乘樂趣，以及起、中段的加速性來看，JET SR 的表現則相對優異，相當適合喜歡輕巧靈活的操控本格騎士，在大多數的山路與市區也能有較多樂趣。

好啦，綜合以上所說的，你明白該怎麼選了嗎？

我是大叔，下次見。

原文出處：激戰！JET SR v.s 六代勁戰 國產高規 125 級距對決！

資料授權「小老婆汽機車資訊網」
「Webike台灣」編輯部編輯

在7/21於台北盛大發表了水冷勁戰 CYGNUS GRYPHUS 後，台灣山葉緊接著於今日( 7/22 )移師中部麗寶賽車場，舉行 CYGNUS GRYPHUS 的媒體試乘會。發表會活動感性地回顧了從 2002 年第一代 CYGNUS 上市直到今日所做出的種種改款與演進，在睽違18年後的今日、蛻變為水冷車款 CYGNUS GRYPHUS 。18 年的時光都能讓呱呱墜地的小娃兒長大成年，果真是小鵝變大鵰啊！

藉由前幾天的發表會文章，我們可以看到全新 CYGNUS GRYPHUS 的特點與車色，在規格大幅升級之下、價格的變動卻不大，讓人感到十分超值。18 年前、勁戰改變了國人對於運動型速克達的認知，如今 CYGNUS GRYPHUS 還會再次顛覆我們的眼界嗎？

大叔試乘心得

車輛四視圖

六代勁戰給大叔的感受在坐墊方面對於大腿的支撐性有著明顯的改善，刻意削尖的坐墊前端兩側，讓騎士雙腳平放置地的感受更好了。坐墊前後的落差也刻意降低，讓大叔在過彎時將臀部向後移動的速度加快、阻力降低，整體偏向更加運動化的設定。

但是龍頭左右打死的角度依舊會對膝蓋與大腿干涉，以大魔王 170cm 的身高都會有這樣的狀況發生，更別提身高一米八的大叔了。

而刻意營造外凸的肌肉車體線條，會將後座乘客的小腿往外頂。這點對於後座乘客而言得多加留意。

新的車架對於操控更是有著正面的加分，以往的勁戰在過彎時的剛性總是略顯不足，所以許多改裝車在龍頭下方到坐墊下都會加裝強化桿來增強車體剛性，這次新車架的升級已經將以往最為脆弱的部位強化，在急剎車與高速過彎時都能感受到車架剛性提升帶來的好處，車尾的扭動也降低不少，直線的穩定性更佳。

但是前後懸吊對於大叔這破百的體重來說依舊有著小小的缺陷，前後懸吊阻尼不匹配的狀況在升級後避震後會被放大的更加明顯，所以如果有雙載或著是跑山的車主，前懸吊的升級或是調整是絕對必要的。 加寬的輪胎對於過彎的極限也有著正面的幫助，以往勁戰的 110 前輪很難吃滿，但這次改為 120 之後，前輪的貼地面積變大，過彎的穩定性也跟著提高，對於通勤與跑山的人來說絕對是個利多。

ABS 的導入對於安全性有著大幅的提升，不過手感一如 Yamaha 往常的那樣「激烈」，而且前輪的介入時間有些晚，或許是賽車場的地面抓地力太好，沒有辦法像一般道路上輕易的將輪胎鎖死，這個部分就待後續深度測試時再來驗證吧。

VVA加持，說有感卻也無感！

以往 BLUE-CORE 引擎強調的就是「省油」，但在加入了 VVA 可變汽門機構後，整段加速變的順暢無比，但也因為這樣的平順，會讓人覺得車輛的加速似乎沒有上代車款來的有勁。其實就速度來看，以小麗寶賽車場的第一彎與第二彎，以大叔的體重可以做到 83km/h 的表速，幾個低速彎出彎的感受也沒有傳說中的無力，如果能將普利珠珠重再放輕一些，加速感應會更為明顯。

整體來說，六代勁戰的表現不算令人驚艷，但是放在同級車款還是有些賣點，例如水冷引擎與眾多的改裝套件，反正 Yamaha 的車一向都是「欠改」，不是嗎？

傾角驗證

大傾角時左側會先磨到側柱。

右側則是會磨到水箱的造型飾蓋以及排氣管中段。

產品特點說明

產品說明時間，台灣山葉開宗明義就表達了，過往勁戰在許多方面都得到消費者的好評，但一直一來也有聽到騎士對於勁戰動力的小小抱怨。因此這次的水冷引擎勁戰 CYGNUS GRYPHUS 在全方面都獲得了進化！嶄新外觀！ 強勁引擎！ 優異操控！這就是全新進化 CYGNUS GRYPHUS 。

新世代的造型 不同的 CYGNUS

延續勁戰車系一直以來穩定、安心的騎乘，因此在外型設計上也必須符合車輛的性格，車輛前端側面強調縱向基調的造型，讓敏銳的前端操控感表達出來，搭配躍動之勢，展現出 X 型態。整輛車加入了許多過往沒有的肌肉線條，展現出猶如運動員般的感受。

不只是 BLUE CORE 水冷引擎

近年來無論是國內還是全球，YAMAHA 在相當多車款上都採用了以 BLUE CORE 做號召的水冷引擎，BLUE CORE 代表著「高效率燃燒」「優異冷卻性」以及「動力損失低減」，壓縮比從上一代的 10 : 1 提升到 11.2 : 1 。

不僅僅是水冷系統的導入，還加入了在 NMAX 與 YZF-R15 車款上都看得到的可變汽門( VVA )機構。VVA 機構在 SOHC 汽缸頭設計了3個凸輪軸，在進氣側設計了 2 個凸輪軸，分別對應高速與低速，藉由電磁閥切換高、低速凸輪，如此一來就能延長高速時汽門的開啟時間，同時亦能兼顧低速時的扭力輸出。透過這些技術，讓全新勁戰的引擎在排氣量不變的前提下，馬力提升 30%、扭力提升 17% ！且在全面提升動力的同時，燃油經濟還能提升 10% 。

水冷系統的體積對比 SMAX 與 Force 體積減少 37% 重量降低 22%

採用 32 位元控制晶片，即便是 NMAX 也只採用 16 位元，換言之是得到更高的精確度，與自家 RS NEO 採用相同的技術，發電機兼具啟動引擎的功能，降低啟動時的噪音與震動外，還能減少機件磨損。

從引擎 Case 外側能夠看到點火高壓線圈的相關零件。

車輛配備

全新開發的高性能輪胎，膠料與剛性都有別以往，規格則加寬為前 120/70-12 後 130/70-12 ，後避震器為 4 段可調。

ABS 與 UBS 版本雖然都採用全液晶儀表，但呈現方面大不相同。

左開關從上到下依序為遠、近燈切換、方向燈及喇叭。

右側開關僅有啟動鈕，車輛沒有配備警示燈開關。

車架採用與自家 RS NEO 相近概念的不對襯車架設計，不僅達到了輕量化的目的，同時也讓車架剛性提升了 25%。車架前半部的剛性大幅加強，對於抗扭曲與抑制震動的剛性變強。 此外還取消了引擎托桿”狗骨頭”的機構。

後搖臂輕量化，同時抑制引擎的震動與噪音，所以造型與過往大不同。

41:59 前後重心配重。

輪圈採用全新的 3 爪 6 幅造型，從後輪圈能看到明顯的輕量化設計。

前、後輪框的 J 值分別為 2.75J 與 3.0J。

此圖為後輪前緣距離引擎 Case 的距離，可以看出空間相當大，因此不僅是上高胎沒問題，升級更大輪徑( 13 or 14 吋)的輪框也有機會。

前制動系統為 245mm 浪花碟盤搭配單向雙活塞卡鉗。

後制動系統為 230mm 碟盤搭配單活塞卡鉗。

電瓶位置改到車箱前端。加大車箱空間，即便是 L 尺寸的 Shoei X-14 放入後，還有空間能放入個人物品。

原廠改裝精品部品

KYB 後避震器最讓人期待， 單筒式油氣分離設定，12mm 彈簧預載無段調整，壓側阻尼18段。加價 3000 元就能獲得，但心動的車友手腳可要快，因為僅有 200 位名額。

產品優惠訊息

車輛建議售價

MOTOGP 版 99000 元
ABS 版 98000 元
UBS 版 88300 元

活動訊息

1~5 代勁戰車主專屬車主活動。

8/2 起全台都會舉辦大型展售會。

ABS 前煞車測試

會後Q&A

Q : 輕量化的輪圈與不對稱車架，對比前一代實際重量的差異是多少？

A : 車架部分大約減少了 1 kg、輪圈前後減少 0.6 kg 。車架前端結構強化，特別對縱向剛性有提升。

Q : 這一代的勁戰軸距比過往長，做這項調整的決定是因為新引擎的關係嗎？

A : 車輛開發上有其他的考量。( 推測是因應未來更多不同車型發展所預留空間。)

Q : 置腳空間是否有比過往還短?

A : 與現行款勁戰一樣。

Q : 為什麼取消了警示燈與超車燈?

A : 產品開發時在討論範圍內，但商品強調性能與操控所以有所取捨。

Q : 取消狗骨頭採用鋼板連結，為什麼這麼做?

A : 由於車架剛性變好、且採用SMG智能啟動，發動機本身的震動變小，搭配車架強化，已經不需要使用狗骨頭去固定引擎，抗扭曲的力量就已足夠。

Q : 為何加大輪胎尺寸?

A : 因應動力的提升、並且加大傾角空間。

Q : 從 NMAX 到 六代勁戰，這樣的車型是邁向全球戰略化嗎? 以後台灣山葉的所發售的車款是否會依造全球化、而失去國內速克達的特點？

A : 速克達研發基地仍然在台灣，台灣還是會有自己的主體性。

Q : 前叉後傾角與過往有所不同嗎？

A : 角度由27度改為26.5度，不失穩定性的同時、增加操控靈敏度。

Q : 碟盤由5個鎖點改為3個鎖點？

A : 輕量化考量。

＊現行款 5 代勁戰的氣冷引擎，並沒有針對 7 期環保重新調整，所以未來勁戰車系將正式邁入水冷時代，這具 5ML 引擎也將在今年正式落幕。

＊台灣山葉針對全新推出的六代勁戰，預計的販售目標為 1 年 5 萬輛！回顧過往的銷量來說預估相當保守。

Q & A 結束

本次的 CYGNUS GRYPHUS 媒體試乘活動到此告一段落，希望車友會喜歡這次的報導，也歡迎留言討論。

原文出處：六代勁戰 YAMAHA CYGNUS GRYPHUS 125 麗寶賽道試乘心得

資料授權「小老婆汽機車資訊網」
「Webike台灣」編輯部編輯

大家好，我是大叔。

今年暑假最讓人期待的莫過於全新的 Cygnus 勁戰車系即將進入第六代的發表，在上個星期時台灣山葉機車官網發表了一支影片，題目是「New Genesis」。雖然影片內沒有任何介紹，但你知我知獨眼龍也知，這就是第六代勁戰的前導預告。而今日台灣山葉機車宣告第六代 Cygnus 車款正式上市。

先幫大家畫個重點：

全新外觀
採用 BLUE-CORE 水冷引擎
VVA 可變汽門系統
SMG 智能啟動系統
前後 LED 燈具
馬力提升 30%
扭力提升 17%
車架鋼性提升 25%
建議售價從 88,300 起
GP 彩繪特仕版同時發售

採用新世代 BLUE-CORE 水冷引擎，5ML 空冷引擎宣告正式退休！

從 2002 年初代勁戰上市以來，每次的改款都為市場帶來不同的衝擊。

在台灣市場創下佳績的勁戰車系，自 2006 年起便撐起了台灣山葉機車近四分之一的銷售業績。

面對對手的追趕與市場的競爭，更縮短了第六代勁戰問世的時間。

車身設計線條依舊是有著 X 造型的意象。

這次採用了 VVA 可變汽門的設計，讓全速域加速有著更好的反應。

同樣具備 SMG 智能啟動系統。這套系統已率先在 RS NEO 與少數車款上使用。

可以看到六代勁戰的動力輸出比起上一代增加了不少。

面對增大的動力，車架鋼性也跟著提升達 25% 之多，看來對於操駕的感受又是另一種光景。

現場展示了初代到第五代勁戰車款，18 年的歷程造就了 125c.c. 級距運動速克達的神話與佳績。六代勁戰的問世，象徵 5ML 這顆空冷引擎正式告別勁戰車系。

更具侵略的造型與設計

從車側看，從龍頭到前叉的直線設計與 XMAX300 類似。

這次六代勁戰最大的改革就是沿用了 NMAX 125 的 BLUE-CORE 的 SOHC 水冷引擎，而這顆代號為 BH6 的引擎除了採用水冷系統外，另一項秘密武器就是 VVA 可變汽門系統，可輸出 12ps 左右的動力。

在引擎右側可以見到側置式水冷排。

車尾燈的造型則是呈現「T」字形的排列。

在外觀上可以看到已經將 LED 頭燈列為標準配備之一，鷹眼式雙燈的造型也有別於前代，反倒有些接近 XMAX300 的外觀。

近、遠燈採用左右分離式設計。

全液晶式儀表。ABS 版本與 UBS 版本的顯示內容略有不同。

UBS 版在螢幕下方為轉速顯示。

以往在勁戰車系上的車頭與方向燈結合的設計，在六代勁戰上已不復見。取而代之的是更簡潔的造型。大叔覺得這車頭好像 RS21 啊。

下移的方向燈則是一如 MAX 車系那樣，移至大燈左右兩側。大叔覺得這樣的設計比較接近 TMAX / XMAX 的佈局。

加油孔。

前置物空間佈局，則維持以往的設計。

在置物箱內有 USB 快充插座，提供 3C 等物品電源供應。

坐墊下置物空間則有些許不同。

置物箱後端。

前端的飾蓋內是電瓶嗎？等到深度測試後就能知曉。

前後輪框採用輕量設計，從造型來看，的確與上一代不太相同。

車後方的線條有著 Yamaha 大型重機的影子。

同場加映 各式原廠精品

除了車輛外在現場還展出了六代勁戰專屬的原廠精品。

從車頭的行車記錄器。

掛瓶後避震。

鋁合金腳踏版。

隔熱椅套與小靠枕。

另一端更有今年參與 TSR 賽事的廠隊車輛展示，各位未來的車主知道該怎麼改了吧。

大家最關心的售價，UBS 版為 88,300 元， ABS 版為 98,000 元。

ABS GP 彩繪特仕版則是 99,000 元。

並且還推出 36 期零利率分期方案。

再加碼加價三千就送價值九千元的 KYB 後避震器一組喔。

車色

猛禽灰

皇家藍

灰深灰

白深灰

深灰

規格表

大叔碎碎念

大家一定覺得奇怪，在六代勁戰名稱中多了個「Gryphus」，是否代表接下來 Cygnus 這個名字將淡出勁戰車系而改由 Gryphus 來接替，亦或是在 Cygnus 車系下另闢蹊徑呢？在詢問官方人員後，得知「Gryphus」只是作為六代「Cygnus」車系的一個代號，並不會變成 Gryphus 車系，所以鵝還是鵝，不用擔心變成大鵰啦！

對了，預計今天會有六代勁戰的媒體試乘會，記得鎖定小老婆收看大叔對六代勁戰的想法喔。

我是大叔，下次見。

原文出處：水冷六代勁戰! YAMAHA CYGNUS GRYPHUS 125 發表! 小鵝變大鵰？

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

大家期待討論也嘴很久的水冷125cc 勁戰，終於正式亮相囉！我們也快速的整理幾個車輛重點跟各位分享

車頭的造型設計改為較為富有稜角的設計語彙

大燈採用 LED 光源，整體車頭造型跟 XMAX / Force 155 有一點類似

儀表採用單色大面積背光的液晶顯示

動力心臟採用 125cc 側水冷配置，推測應該會採用 VVA 可變汽門。據說跟 NMAX 155 是相同的基礎（那未來可以直上 155cc 汽缸嗎? ）

尾燈跟目前的 TMAX 560 / MT 家族頗為類似，好帥啊！

前煞車使用浪花碟搭配 ABS 系統，沒有使用浮動碟。

車側的銘版，隱約覺得像是 CygnusX，但會不會一樣還有點難說

官方表示將在 7/21 正式發表，要買勁戰的可以忍耐兩週

至於價格，大家來猜一下會賣多少吧!

原文出處：六代勁戰 7/21發表，車輛重點搶先看

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

最近一直有 YAMAHA新車的間諜照被網友拍到，從種種跡象看來，應該是新車發表上市的時間近了。

根據之前的間諜照片，預估今年YAMAHA應該至少會發表兩個車款，分別是 NMAX 155和全新的勁戰 125。

就在剛剛，我們收到 YAMAHA寄來的邀請函，新車發表會將在 6/9（二）舉辦。

究竟是上面那兩台被拍到間諜車的車款，還是另有新車款呢？實在非常令人好奇。

不過如果要是我猜的話，畫面中的圓形代表可能地球，表示這是一台全球戰略機種，那或許是 NMAX 155 的機率比較高一些。

大家覺得呢?如果是 NMAX 155 的話，大家預估售價會是多少呢?

原文出處：Yamaha 新車將於 6/9 發表

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