就算沒真的體驗過HONDA的DCT雙離合變速箱，想必也概略了解是怎樣的科技吧？不知不覺這項技術已經問世 10 年了。DCT 的大幅度應用在許多車款上，一點一滴的改變騎士的操駕習慣以及對手動變速箱與自動變速箱的認知，讓科幻成為日常。

經歷了 10 周年的發展，Honda European 回顧了 DCT 的開發與進化，並採訪多年來 DCT 開發的負責人荒井大。而本篇除了翻譯 Honda 這 10 年來對於 DCT 的回顧之外，文末也來談談過往幾年來，接觸到不同年代 DCT 系統的心得。

Dual Clutch Transmission – 雙離合器變速系統

DCT 兼具手動變速箱的直接動力傳輸與自動變速箱的操作便利性，雙離合器顧名思是在同 1 個變速單元內，使用了 2 組離合器，其中 1 組離合器負責 1、3、5 檔，另 1 組離合器負責 2、4、6 檔。 2 組離合器採用內外軸設計，透過電磁閥液壓迴路與小型換檔馬達實現自動切換檔位，換檔時機會針對引擎轉速與節流閥開啟角度來判斷。

DCT 採用與檔車相同的變速箱結構，僅差在離合器有所不同，如此一來就能實現如自動手排汽車的換檔方式。離合器與換檔的操作全權交給電腦判斷、處理。讓騎士能更輕鬆的騎乘、專注在油門、煞車以及道路上。

半世紀以來對變速系統的實驗

催生這樣的全自動變速箱，脫離不了科技始終來自於人性，工程師期望推出能更好上手、輕鬆騎乘的車輛。

在 1962 年的 Honda Juno M80/M85 就使用了無離合器的液壓機械變速箱，這成為了未來 Honda 機車 Hondamatic 變速箱的基礎。

▲1962 Juno M85

Hondamatic 是 Honda 在1970 年代開發的半自動變速箱，主要透過扭力轉換器運作，應用在當時的 750、450 以及 400 車型上。

▲1977 CB750 EARA

又一次的變速機構挑戰是 2005 年東京車展展出、2008 年正式販售的 DN-01，搭載世界首創的 Human-Friendly Transmission 油壓式自動變速箱，採用無段變速設計，能提供自動換檔、運動模式與手動換檔等功能。類似於汽車的手動自排變速箱。

▲2008 DN-01

復興 V4 引擎的旅跑車，首輛搭載 DCT 系統的車款 VFR1200F 在 2010 年正式亮相。

▲2010 VFR1200F

在 DCT 變速箱正式問世之前， Honda 早已不斷嘗在機車上使用自動變速箱。無論是半世紀前的 Hondamatic 還是十數年前的 HFT ，如今看來都是曇花一現、試水溫的產品，未能在市場上獲得廣大的回響。

從今日的角度來看，DCT 的成功在於與過往自動變速系統相比，損失更少的動力以及更直接、更運動化的操駕感。當然，現代化的電腦輔助與技術力也是能實現這些目的推力。

▲DCT 的主要推手荒井大，於 1999 年加入本田。

荒井大表示，開發 DCT 最大的問題在於沒人嘗試過這項作法，因此無論在軟體還是硬體方面都必須由零開始、相當困難。尤其是在變速箱上第一次使用電磁閥控制機構。且在硬體與市場方面，同一款車除了 DCT 版本外，標準變速箱版本也仍然會販售，因此必須設計出同時符合兩者的曲軸箱。

在軟體方面，如何編程換檔時間自然是最大的挑戰，且為了提供騎士更棒的操駕樂趣，DCT 變速箱還必須提供不同的模式能夠切換，確保每位騎士都能在車上找到適合自己的騎乘節奏與操駕樂趣。

DCT 系列 10 年來的演進

訪談中問到荒井大，這 10 年來對於 DCT 來說最重大的改變是什麼？ 荒井先生表示 DCT 系統一路以來的進化，實在很難單指出單一項最重要的改變，因為系統在 10 年內不斷的變革，改變的不單僅是變速箱本體，而是連同整輛車的特性一同考量在內。DCT 最先的改變是加入了自動反回自動模式的功能。接著改善了自動降檔補油的方式，使其與檔位、轉速的配合更協調，讓退檔的引擎煞車感更滑順。

再來則是加入了離合器自動適應控制功能，這項功能在節流閥處於全開或全關的情況下操作油門時，DCT 會允許離合器些許打滑，讓車輛動態較為柔順。

由下圖中可以看到 DCT 針對離合器的操作方式有所不同，使退檔時傳遞到後輪的扭力有所改變，不會震盪、而是一次性完成。

當然在 X-ADV 與 Africa Twin 中加入 G Mode 也是一項特別的更動，這項模式下可以減少離合器的打滑量，提供最直接的後輪牽引力確保越野時後輪的抓地力。

新款的 Gold Wing 則是將 DCT 結合至電子油門，讓系統的反應時間更短更直接。最後在 CRF1100L 車款上，則是結合 IMU (慣性測量單元)，透過 IMU 提供的車輛角度資訊能幫助 DCT 系統確認車輛是否處於過彎狀態，進而判斷出最正確的換檔時機。

工程師荒井大怎麼看 DCT ?

開發之父荒井大認為 DCT 最大的好處在於簡化操作，讓騎士能更專注在眼前的樂趣上，像是殺彎的路線選擇、煞車與油門的控制，或是專注在越野時的面對路況的挑戰，而不用去煩惱檔位是否正確或是離合器操作不當而熄火，以及後輪抓地力問題。

展望未來，最期望的是能在達卡拉力賽中看到 DCT 系統。因為嚴苛的拉力賽事，騎士長時間處於疲勞狀態、集中注意力至關重要，再加上越野時的站立騎乘也對操作離合器來說相當不易，且 DCT 系統也不會有失速的情況，因此若是採用 DCT 自然能減輕車手不少負擔。

最新的 Africa Twin 引擎不僅有 DCT 系統，DCT 的換檔機制還結合 IMU 測量車輛傾角做出改變。

DCT 在歐洲市場取得莫大的成功

根據 Honda European 的資料指出，Honda 目前在歐洲販售的 DCT 車型超過 10 款，並且銷售了 140,000 輛以上的 DCT 車款。在 2019 年歐洲市場，第一輛 DCT 車款由 VFR1200F 打先鋒、探探水溫後，真正讓 DCT 大行其道的則是以通勤為主、擁有超棒油耗的 NC 系列與 Integra。

具有標準版與 DCT 版本的車型中，證明了 DCT 系統獲得騎士的喜愛，其中 Africa Twin 佔 45% 、 NC750X 為 52% 、 Gold Wing 有 67%，騎士都選擇了 DCT 變速箱，足以證明經由多年的歷練與技術演進，聰明的 DCT 早已破除了騎士當年對這套系統的困惑與疑慮，接受這項更聰明、更方便的技術。

至於國內的占比又是多少呢？ 阿、沒事。 (國內根本沒有版本可以選。)

DCT 科技取得巨大的成功要歸功於不斷進化的技術力，換檔時機與速度不斷提升之外，過程也更加滑順、細緻。更值得讚賞的地方在於 Honda 處理 DCT 系統時，會針對不同車型所需的騎乘特性有所調整，不會因為從手排變速箱改為 DCT ，就失去車輛該有的性格與操駕樂趣。

下一代的 DCT 會加入什麼新功能呢？

相信有在關心重車市場的網友都知道，Honda 即將推出 Forza 750 這輛大型速克達，在這個月釋出了 2 部預告片。依目前獲得的情報來看，Forza 750 將會是取代過往停產的 Integra 750 的全新車型，用上 DCT 系統是肯定的，或許最新一代的 DCT 技術將會在這輛車上首次亮相。

訪談的最後，提及了荒井大與 Honda 及摩托車的生活。

Q&A 節錄了我自己覺得有意思的問答，並加入一些吐槽 (看法)。

Q: 您買的第一輛摩托車是 ？
A: 第一台摩托車是 CRM250R，因為是我當時能買得起馬力最強的車…不然是想買 VFR400R 的！
編: 這兩輛車的調性也差太多了吧！不過入門就騎 40 匹馬力二行程山車已經讓人夠羨慕了。

Q: 您目前擁有什麼車？
A: 目前擁有 1991 年 XR250R 、1982 年 Monkey 以及 2001 年 Ducati Monster 750。
編: 等等！你開發了 10 年卻根本沒有 DCT 車款啊！你不是 DCT 最大的推手嗎！

Q: 您夢想中的車款是？
A: 我很想騎看看 V 型 5 汽缸的 MotoGP 賽車 RC211V。在我開發電子快排時，我很幸運的有機會騎乘 MotoGP 賽車。而最近我有一個騎乘 1992 年 NR 的機會。在我負責自動變速箱的研究期間，我也很想嘗試 CB750 EARA 的 Hondamatic 與 Juno 的 Badalini Style 變速箱。
編: 意思是你騎過近代的 V4 廠車還不滿足、還想騎以前的 V5 看看嗎！？

▲2005 RC211V 。 Hayden 的 No.69…說好不提肯塔基男孩的

Q: 騎士身涯中最偉大的成就是什麼？
A: 我經歷過最棒的機車旅行是與當時的女友雙載前往日北東本旅行。我替當時的愛車 CRM250R 訂製了一個後貨架，並把所有露營裝備都綁在上面。由於當時日本高速公路並不允許雙載，因此 4 到 5 天的旅程我們都只能走偏僻的小路，後來我的後避震器開始發出怪聲並損壞了。不過最終，我的女友拿到了駕照、也成為了我老婆，這就是我騎士生涯最大的成就。
編: 可惡…太閃了！

Q: 你在 Honda 從事哪些項目？
A: 自首款 DCT 車輛 VFR1200F 以來絕大多數的 DCT 車款。CBR1000RR 炎之刃的快排開發以及全地形車。
編: 變速箱技術的高手、高手、高高手啊！

Q: 如果有機會能不計成本與法規設計一輛車款，你會想要開發怎樣的車？
A: CRM250R 的繼任者吧！這些年來我更喜歡較小型的車款，我希望能設計類似 XR 這類型越野車，但具有更強勁的性能。
編: 哇！ 這是小編的夢想車型ㄟ，荒井先生你當社長好了。

▲1991 CRM250R

Q: 說說對你的職業生涯中最具影響力的人吧。
A: 本田宗一郎先生。對於他所著作關於人生觀的書籍讓我特別感動，他的性格宛如強光能照亮整個房間、影響周遭的人。
編: 這還真是職場正確的答案。好啦，其實，小編自己也有買本田宗一郎的自傳來看！本田先生真的很令人欽佩。

Q: 世界上只剩下您擁有最後 10L 的汽油，你會怎麼做？
A: 把它交給別人，努力去創造一個不依賴汽油的世界。
編: 很有格局的答案，但你前面說想要做 CRM250R 的後繼車是怎麼回事！？我收回前面說的話。

結語

編輯生涯中接觸到許多不同代數的 DCT 車款，最讓我著迷的就屬 Gold Wing ，運行轉速極低的水平對臥 6 汽缸大排氣量引擎，透過 7 檔 DCT 變速箱，創造出肅靜、滑順又扭力十足的騎乘感受，馳騁 Gold Wing 奔馳在花東海岸線，如同開著 GT 跑車般無比暢快。

不知不覺 DCT 發展至今已經有十年的歷程了，雖然類似的設計在汽車上十分常見，但自 2010 年至今為止，Honda 都是唯一將其使用在摩托車上的製造商。或許當年搭載在 VFR1200F 上推出，除了是要營造旗艦豪華車的感受之外，或許體積及重量也是一大考量吧。

因為體積與重量，一直都是科技發展上最需要突破的阻礙。若是 DCT 未來還能做的更輕、更小的話，就有機會如荒井大先生所期望的、運用在達卡拉力賽車上，畢竟油底殼與曲軸箱的小型化，一直是越野車所追求的。

原文出處：[專題] 走過十年，HONDA DCT 雙離合器變速箱

資料授權「小老婆汽機車資訊網」
「Webike台灣」編輯部編輯