SUZUKI Bandit 400 Limited最令人印象深刻的莫過於其標誌性的子彈型前整流罩。這個設計不僅賦予了Bandit 400獨特的運動氣息，更引領了當時街車市場的潮流，為其在摩托車歷史上留下了濃墨重彩的一筆。

子彈型前整流罩的魅力

子彈型整流罩最初於 1970 年代作為賽車配件亮相，當時歐洲品牌如 Laverda、Norton 和 Ducati 等都開始在其賽車上使用這種帶有大燈的整流罩。然而，這種設計在當時的日本尚未流行，僅作為改裝市場的配件存在。

其中最具代表性的子彈型整流罩莫過於由我的恩師高橋矩彥先生設計的「Komine罩」。這款整流罩以正統的 Cafe Racer 風格為靈感，卻意外地在當時盛行的「暴走族」中引發了熱潮。不同於設計師預期的分離式低手把，「暴走族」將其安裝在加高手把上，形成獨特的視覺效果。這種獨特的風格，加上豔麗的配色以及兩段或三段式的安裝方式，成為了日本「暴走族」文化的象徵之一。每當看到這種改裝，高橋先生總是哭笑不得地說：「我設計 Komine 罩可不是為了這個啊。」

儘管子彈型整流罩在日本經歷了意想不到的發展，但它依然在摩托車設計史上留下了獨特的印記。1983 年，隨著 Suzuki RG250γ 的推出，方形大燈一度成為主流。然而Honda 在 1985 年推出的 GB400TT Mk II，憑藉其搭載的子彈型整流罩和正統的 Cafe Racer 風格，在當時引起了巨大轟動，成為搭載此類整流罩的少數量產車型之一。

在日本車中，首個子彈型整流罩的是HONDA GB400TT Mk II，創造出正統的Cafe Racer風格，雖然當時並不流行，但現今已經得到了重新評價。

Bandit 400 Limited的子彈型整流罩及其完美比例，可以說在日本摩托車史上名列前茅。其性能與跑車相差無幾，得到了跑車騎士的熱烈支持。

ZEPHYR、CB-1和Bandit引發的街車熱潮

當時，追求極致速度的仿賽車款風靡一時，KAWASAKI卻反其道而行，推出了搭載風冷引擎、擁有復古設計的 Zephyr 400。這款看似性能平庸，最大馬力僅 46 匹的街車，但憑藉其向經典車款 Z2 致敬的外觀， 以及輕鬆舒適的騎乘體驗， 竟在第二年創下銷量超越 Honda 當家仿賽車款 NSR250R 的驚人成績。

Zephyr 的成功，引發了各大廠商的跟進，紛紛推出了自己的 400cc 街車款。Honda 的 CB-1 主打現代感和實用性，Suzuki 的 Bandit 則以其獨特的歐式設計吸引目光。儘管設計理念各不相同，但這三款車型共同開啟了日本摩托車市場的「街車時代」。

受 Zephyr 復古風潮的影響，各大廠商也開始在其後繼車型中融入經典元素。KAWASAKI在水冷引擎的 ZRX400 上延續了 Z1000R 的設計；Honda 推出的 CB400SF 則致敬了 CB750F 和 CB1100R 的經典元素；Suzuki 的 GSX400 Impulse 從 GS1000 汲取靈感；Yamaha 則將現代設計融入 XJ400，推出了 XJR400。而 Bandit 憑借其獨樹一幟的風格，也吸引了一批忠實粉絲，走出了一條獨特的發展道路。

Bandit的美感在於將車架融入設計的一部分，與1993年發布的Ducati Monster初代設計有相似之處。

使用GPZ400系引擎但馬力較低的ZEPHYR，其懷舊設計重新喚起了對摩托車經典設計的認識，成為街車熱潮的引爆點。

CB-1是一款旨在重新定義街車標準的積極嘗試，功能性設計讓人感受到摩托車的美感。

真正符合時代需求的摩托車Bandit 400 Limited

1990年，為紀念SUZUKI成立70週年，Bandit 400 Limited 橫空出世，其獨特的設計在當時令人驚艷。

初見 Bandit 400 Limited，我便被其子彈型整流罩深深吸引。不同於激進的仿賽車型，Bandit 400 Limited 採用了分離式手把，但高度更為舒適，加上厚實的座椅，完美平衡了運動感與舒適性。對於那些厭倦了仿賽車型戰鬥騎姿的騎士來說，Bandit 400 Limited 無疑是理想之選。

Bandit 400 Limited搭載基於 GSX-R400 的強勁引擎，可輸出 59 匹馬力，性能毫不遜色於仿賽車型。其鋼管車架，不同於常見的鋁合金車架，更顯獨特美感。此外前後 17 英寸輪轂搭配碟剎系統、精緻的鋼製排氣管等豪華配置，更彰顯其不凡身份。1991年，搭載可變氣門正時系統 (VC) 的引擎版本問世，性能更上一層樓。

儘管 Bandit 400 在 1995 年迎來了全面改款，但遺憾的是，新款車型中並未保留 Limited 版本。同年SUZUKI推出了 Bandit 的 1200cc 版本 GSF1200S，然而其簡約的半罩設計，讓我始終懷念 Bandit 400 Limited 那令人驚艷的子彈型整流罩。

1996 年，隨著日本大型摩托車駕照考取政策的放寬，大型摩托車市場迎來了春天。然而Bandit 400 Limited 的傳奇故事卻已畫上了句號，只留下那經典的身影，在車迷心中回味無窮。

側面再次強調了這款車的優秀設計。高的車把位置與火箭罩的搭配，罩子與油箱和車架的連接線條美觀。

子彈型整流罩是高成本的FRP製作，細節講究。經典的金屬製後照鏡也很相配。

車把是分離式的，適度的前傾姿勢既實用又適合運動駕駛。

白色面板的三連儀表板，採用海綿安裝。雖有減少成本跡象，但考慮到時代背景，也是可以理解的。

油箱和車架形成的複雜造型，經過塗裝後顯得更為複雜。

座椅厚實而且落差少，適合雙人騎乘。這一點也與跑車區分開來。

引擎基於GSX-R400，氣缸設計為風冷風格，最大馬力為59馬力/12000轉，最大扭力為3.9kg-m/10500轉。

粗大的鋼管車架是Bandit設計的一個亮點，根據車身顏色不同車架也有不同的顏色。

前輪配有17寸輪胎和雙碟煞，這是區分400和250的標誌之一。

美麗的不銹鋼排氣管，後輪也為17寸，採用碟煞。

近年來，配備子彈型整流罩的車款如BMW RnineT Racer、Triumph Speed Triple 1200RR和Honda HAWK11偶爾會由廠商推出，並受到關注。希望SUZUKI也能在此時推出1000cc的Bandit，並配有子彈型整流罩的版本。

現行日本車唯一配有子彈型整流罩的車款是Honda HAWK11，搭載來自Africa Twin的並列雙缸引擎，成為一款優秀的運動摩托車。

1990 Bandit 400 Limited主要規格

• 全長×全寬×全高：2055×705×1155mm
• 軸距：1430mm
• 座高：750mm
• 車重：172kg
• 引擎：水冷四衝程並列四缸DOHC 4氣門 398cc
• 最大馬力：59PS/12000rpm
• 最大扭力：3.9kg-m/10500rpm
• 油箱容量：16L
• 變速箱：往復式6檔
• 煞車：前雙碟、後碟
• 輪胎：前110/70-17、後150/70-17

大家有自己換過摩托車的鍊條跟齒盤嗎？相信大部分的人應該都是在買鍊條跟齒盤時，直接請店裡的人幫忙換好吧！

雖然請店裡的人幫忙很方便，但卻要多花一筆工資，「如果把那一筆工資省下來的話，就能買那個想了好久的改裝配件呀！」有些人應該會忍不住這麼想吧(笑)，因此這次就來為大家講解一下如何自己更換鍊條及齒盤。

【本次會使用到的工具】DRC專業鏈條工具 + 鏈條

▲這次更換鍊條及齒盤的教學，特地拜託在Webike工作人員中曾經擔任過技師、修車技術首屈一指的Kusuyama楠山先生實際操刀。

▲這次做為示範的車輛是SUZUKI BANDIT 400，依照車輛年份與使用里程，齒盤及鍊條都到了需要更換的時間。

▲這次選擇的是SUNSTAR在2021年全新推出的”鍊條+齒盤三件組”，一次購足不僅省麻煩還更便宜，CP值超高！

需要使用到的工具

維修台
如果只要更換鏈條的話，不用維修台也沒關係，但有它會更方便。

鏈條工具
也稱為打鏈器，用於安裝過程中的鏈條切割或固定，這次選用的是DRC製打鏈器。

用於鏈條工具的扳手
鏈條工具通常具有用扳手或六角扳手轉動螺絲的結構，因此請根據要使用的工具進行準備。

各種梅花、六角扳手
用於拆卸齒盤或齒盤外蓋等，所需的工具會因車輛而有所差異。

扭力扳手
更換齒盤、拆裝輪胎時的必備工具。

鍊條及齒盤DIY開課囉！工作流程如下

1.取下舊鏈條 (如果只更換鏈條，請直接跳至步驟6)
2.拆下後輪
3.更換後齒盤
4.更換前齒盤
5.安裝後輪
6.安裝新鏈條 (裁切/固定工作)
7.鏈條張力調整

大致可以分為上述的7個步驟，如果只要更換鏈條的話，僅需要3個步驟！同時更換鍊條跟齒盤的工作時間約為2~3小時，如果只更換鍊條的話，大約只要1小時就能搞定。

讓我們進入實際工作吧！

第一個步驟就是拆掉舊鏈條，對於像CUB等小排氣量車款，鍊條接頭有可能是使用C型扣的快拆接頭，但這次的BANDIT 400是採用鉚釘式接頭，所以需要打鏈器來協助拆下。

首先將打鏈器稍微固定在鏈條上。打鏈器是一種透過螺紋逼緊插銷、運用插銷頂出鍊條插銷的工具。

安裝打鏈器時須對準鍊條插銷，確定對準後，使用梅花扳手轉動螺帽讓打鏈器插銷慢慢頂住鍊條插銷。

頂到底部後，接著換轉動打鏈器的小螺帽，慢慢轉動直到鍊條插銷掉落即可。

舊鍊條拆下了！如果只是要換鍊條，從這裡開始就可以進行新鍊條的安裝工作，但如果要順便更換齒盤的話，就把舊鍊條先取下放置一旁，接著進行以下步驟。

更換後齒盤

更換後齒盤必須拆下後輪，由於後輪軸芯通常固定力道較大，所以在後輪接觸地面時先鬆開一點，之後在架上駐車架整個鬆開是一個好主意。

更詳盡拆卸輪胎的方法恕筆者在本文省略，如果想了解更多，請參考下面的文章：

【DIY小學堂】自己動手換輪胎好簡單！ 大家有自己換過摩托車輪胎嗎？大部分的人應該都是在買輪胎時…繼續閱讀

拆下帶有煞車碟盤及後齒盤的後輪框後，請避免直接在放在地上作業，下方墊個舊輪胎在作業就不怕刮傷輪框。

如圖所示，齒盤通過螺帽和螺絲固定在輪框上，因此可以透過鬆開螺絲來將其卸下。

安裝時的訣竅就是對角螺絲先鎖緊，由於這次是用5個螺絲連接的，所以可以依照2、3接著4、5最後才是1的順序鎖緊螺絲，請使用扭力扳手來安裝以維持正確的扭力值。

重點！
由於後輪框和齒盤很少被拆下，因此建議把輪框清洗乾淨後，將螺絲、螺帽、後輪減震橡皮等耗材更換成芯零件！尤其是固定齒盤的螺絲，如果裝上新的齒盤卻使用舊的螺絲，那麼舊螺絲會顯得格外醒目，所以如果更換成新的，您會更滿意！

正確安裝後齒盤後，按照拆卸輪框時的相反順序進行組裝。

更換前齒盤

通常前齒盤會有一個護蓋，所以要先把這個蓋子拆下，當你拆下蓋子後會發現…哇好髒！前齒盤被各種污垢堵塞，例如附著在鏈條上的污垢等。

前齒盤的固定方式有很多種，如中心用螺帽固定或C型扣環固定，以及用兩個螺絲將特殊夾具固定在齒盤上的類型，這次的是C型扣環類型，使用尖嘴鉗移除C型扣後就能取下前齒盤。

移除前齒盤後，使用清潔劑和刷子來去除累積在這裡的汙垢。

清潔完成後安裝前齒盤，這裡請順便把C型扣等耗材換新，接著用扭力扳手將螺絲固定到需求的扭力值。

順帶一提。C型扣有兩面，亮面是正面、霧面是背面，請依照亮面朝外且將C型扣嵌入正確的凹槽中。

裝上鍊條

終於到了安裝鏈條的時候了！只更換鏈條時，可以將新鏈條的末端連接到舊鏈條的尾端並拉動，藉由舊鍊條將新鏈條連接到前齒盤上。

如果已經卸下鏈條，那麼請將鍊條一邊掛上前齒盤、整順後的另一側掛上後齒盤，這樣可以使後續安裝鍊條活目的步驟更順手。

潤滑鍊條活目

鍊條活目由鍊條插銷、鍊板及O環組成，安裝前請塗抹上適當的潤滑油。

將塗抹上潤滑油的活目字鍊條後方裝上，前方的鍊板也要記得安裝上O環並塗抹潤滑油。

這次使用的SUNSTAR鏈條的O環是環內有凹槽的X型O環，這種形狀經久耐用且不易扭曲，同時還能避免潤滑油品快速消失。

組合鍊條活目插銷

因為這次的活目不是快扣式，因此需要經過壓合步驟打入鍊條活目插銷。

使用的工具及步驟與拆下鍊條時有點相同，不同點在於打鏈器需要加裝壓合接頭。

將打鏈器的壓合接頭對準插銷後，使用梅花扳手對螺絲施加壓力的擠壓活目插銷，這邊要注意不要施加太多壓力避免過度擠壓插銷，最好用游標卡尺進一步檢查厚度是否與其它鍊條一樣。

小心！
注意不要施加太多壓力！用游標卡尺測量確認。

撐開活目插銷固定

完成壓入插銷後，接著就是要固定它。如果觀察壓入的鍊條插銷，會發現它的中心有凹槽，這個凹槽可以透過錐形接頭來撐開它，達到固定鍊條活目的目的。

首先將打鏈器更換成錐形接頭，並將錐形接頭對準鍊條插銷的凹槽，接著一樣使用梅花扳手對打鏈器螺絲施加壓力，擠壓錐形接頭將接頭撐開。

照片左邊是已經撐開的插銷，右邊是未處理前。

兩個插銷都撐開固定後，更換鍊條的工作就大功告成了。

調整鏈條張力

最後是將鍊條調整到規定的張力，每種車款都有固定的設定值，通常也會將設定值黏貼在後搖臂附近，就算不知道設定值也不用太緊張，只要鍊條在車輛無負載的正常狀態下不過於緊繃就沒問題。

這裡還有一點要注意，那就是需要均勻地調整兩側的鍊條調整器，讓兩邊的距離能夠一樣；調整完成後，使用扭力扳手將後輪軸心鎖緊至規定扭力。

在調整鍊條張力時，可以透過將工具等插入齒盤來消除調整器的間距，不管是工具或是舊的抹布都能達到此效果。

完成！

這樣就完成了鍊條及齒盤的更換工作！看起來是不是很漂亮？因為包含固定螺絲在內都是新的！

透過正確使用專用工具，就可以更容易地更換鏈條。一般來說，鍊條的使用壽命約為10000~30000km，齒盤壽命則是與鍊條相同或比鍊條多一倍，但無論如何，更重要的日常維護！好好保養鍊條及齒盤不僅能常保外觀亮麗，還能延長使用壽命！

這次介紹的產品

齒盤+鏈條三件組●顏色：金、銀、標準 ●鏈條尺寸：520、525、530●鏈條鏈結：依照適用車種商品頁面連結

摩托車鏈條●顏色：金、銀、標準 ●鏈條尺寸：520、525、530商品頁面連結