停產老車、少見的進口車，或是只在台灣銷售的速克達，換碟盤時往往得先花時間找對應規格。

本次整理 12 組 FAR Brake 碟盤，從日系進口熱門車、台灣速克達、電動車與小車，一路到 80、90 年代的歐系老車，並說明各系列的結構差異，以及網站上找不到車款時可以怎麼詢問。

FAR Brake 碟盤涵蓋哪些車：九個系列與客製服務

FAR Brake（F.A.R.）2005 年成立，專注於煞車碟盤系統，從設計、開發、製造到產品測試都依品質管理流程把關，並取得 ISO 9001:2015 與德國 TÜV 認證。碟盤是品牌的主力產品，用途涵蓋機車、速克達，也延伸到三輪車與自行車。

FAR Brake 的碟盤從 HONDA、YAMAHA、DUCATI，到三陽、光陽、Gogoro、PGO、宏佳騰，再到 BIMOTA、CAGIVA、NORTON 這類小眾車廠，網站上都找得到對應款。下單時需提供「車輛型號＋出廠年份」。

全系列外盤都使用日本進口 SUS420J2 不鏽鋼，原廠再依結構分成全浮動、半浮動與固定碟三大類；RX 與 SA 系列的內盤是 AL6061-T6 鋁合金，SS、SS-N、SF 為不鏽鋼。各系列的定位如下：

• RX：最新款，外盤經熱處理，原廠說明碟盤表面積比 SA-RACING 增加 27%，加強散熱
• SA-RACING：競技版，外盤不開散熱孔，追求完整的摩擦面積
• SA-EX：散熱孔比 SA-CLASSIC 少、摩擦面積增加 17%，並有 CNC 排屑溝槽與磨耗辨識線；另有黑化款
• SA-CLASSIC：經典款，大直徑且密集的散熱孔，煞車時帶有車友熟悉的「蟬鳴聲」
• SA-SPORT BKG EDITION：運動版，黑金配色，內盤與浮動扣有金線奈米塗層
• SS-N 赤鬼：內外盤皆為不鏽鋼，表面黑化防鏽鍍層，原廠說明可降低至少 80% 的生鏽風險
• SS：經典回歸款，雙邊浮動扣設計，加大浮動間距
• SF：半浮動，內外盤之間保留微小間隙，減少煞車時熱膨脹帶來的應力
• S：固定碟，整體硬度提升，可搭配全金屬燒結來令片

SA-RACING、SA-EX、SA-CLASSIC 的內盤可以選色，這三個系列與 RX 的浮動扣也有多種顏色，並依系列可選 AL7075 鋁合金（E 型）或不鏽鋼（鉚接型）浮動扣；SA-EX 與 SA-CLASSIC 另提供一年的浮動扣防鬆脫保固。

FAR Brake 官網介紹了尺寸、款式與外觀的客製化服務。網站上找不到對應車款時，可以透過FAR Brake 官網的線上詢問選擇「尋找客製化產品」提出需求，提供車型、年份與原車碟盤規格，由廠商確認可製作的尺寸、款式與配套。

日系進口熱門車 FAR Brake 碟盤

這段先介紹 GROM、Monkey 125、X-ADV、CB500X 等 HONDA 車款的對應碟盤，包含 S 系列固定碟與 SA-CLASSIC 浮動碟；YAMAHA、KAWASAKI、SUZUKI 的熱門車則整理在段落最後，可依車型直接查看。各款的安裝位置與尺寸不同，S 系列商品頁也沒有標示前碟或後碟，選購時需分別確認。

FAR BrakeS 系列碟盤 190mm Monkey 125／MSX125 等

• 固定碟，SUS420J2 不鏽鋼碟體，外徑 190mm、厚 4mm
• 適用 Monkey 125（18-）、MSX125（13-20）、MSX125 GROM（21-）
• 商品頁另列 FORZA 750、X-ADV 750，但與這兩款的原車碟盤尺寸不符，前後位置也未標示，下單前請先洽客服確認

FAR BrakeSA-CLASSIC 前碟盤 296mm X-ADV 750

• SUS420J2 外盤與 AL6061-T6 內盤以浮動扣連接，外盤有密集散熱孔
• 外徑 296mm、厚 4mm，適用 X-ADV 750（17-）
• 外盤、浮動扣、內盤都能另外選色

FAR BrakeS 系列碟盤 240mm HONDA 車款

• 固定碟，SUS420J2 不鏽鋼碟體，外徑 240mm、厚 5mm
• 適用 CB500F／CB500X／CBR500R、CB650R／CBR650R、CBR250RR、FORZA 750、X-ADV 750、NX500 等
• 商品頁未標示前碟或後碟，下單前請比對原車碟盤尺寸

YAMAHA、KAWASAKI、SUZUKI 的熱門車也有對應碟盤，點選車型即可查看：

YAMAHA

KAWASAKI

SUZUKI

台灣速克達 FAR Brake 碟盤

三陽、山葉、PGO 的台灣速克達各有對應系列，從勁戰一代到五代都找得到。

FAR BrakeRX 系列碟盤 260mm FIDDLE／JET S 等

• 外盤 SUS420J2 經熱處理，內盤 AL6061-T6 採階梯式 CNC 加工
• 浮動扣有黑、灰、銀、紅、粉紅、紫、橘、金、綠、藍、白鐵、彩鈦 12 色
• 適用 SYM FIDDLE DX 150 ABS（21-）、JET S 125、JET SL 125、JET SR 125 等

FAR BrakeSF 系列碟盤 245mm 勁戰 1-5 代／BWS

• 半浮動結構，SUS420J2 不鏽鋼本體，密集散熱孔
• 外徑 245mm、厚 4mm
• 適用勁戰一代到五代（02-）、BW’S 125、BW’S X 125（09-19）

FAR BrakeSA-SPORT 系列碟盤 267mm AUGUR／FORCE 2.0

• BKG EDITION 黑金配色，內盤與 SUS304 浮動扣有金線奈米塗層
• SUS420J2 外盤、AL6061-T6 內盤，外徑 267mm、厚 4mm
• 適用 YAMAHA AUGUR 155（22-）、FORCE 2.0（21-）

FAR BrakeSS-N 系列碟盤 245mm TIGRA 150 等

• SUS420J2 碟體加上黑化防鏽鍍層，密集散熱孔
• 外徑 245mm、厚 3.5mm
• 適用 PGO TIGRA 150（14-20）、G-MAX 150（10-）、ALPHA MAX 125（17-）

電動車與小車 FAR Brake 碟盤

Gogoro、Ai-1 這類電動速克達，以及 DIO、CUXI、RS 100 等 50～125cc 小車，也有專用碟盤。

FAR BrakeSA-RACING 系列碟盤 245mm Ai-1／Gogoro 2／EC-05

• 外盤不開散熱孔，內盤 AL6061-T6，外徑 245mm、厚 4mm
• 適用 Gogoro 2、3 系列與 SuperSport、AEON Ai-1、YAMAHA EC-05 等電動車
• 內盤有神秘黑、魅力紅、青花瓷、極光銀、奢華金 5 色

FAR BrakeSS 系列碟盤 220mm DIO／CUXI 等

• 浮動碟盤，雙邊浮動扣設計，內外盤皆 SUS420J2
• 外徑 220mm、厚 3.5mm
• 適用 HONDA DIO 50（91-93）、YAMAHA CUXI、JOG、LIMI、SYM 金發財、Z1、SUZUKI SWISH 等小車

FAR BrakeS 系列碟盤 160mm RS 100（09-13）

• 固定碟，SUS420J2 碟體，外徑 160mm、厚 4mm
• 適用 YAMAHA RS 100（09-13）

歐系老車與小眾車廠 FAR Brake 碟盤

APRILIA、BIMOTA、DUCATI 等 80、90 年代的歐系車，以及 VESPA、LML、PIAGGIO 速克達，也有對應款。

FAR BrakeSA-CLASSIC 右前碟盤 320mm APRILIA／DUCATI 等

• 右前碟盤，外徑 320mm、厚 5mm，SUS420J2 外盤與 AL6061-T6 內盤
• 適用 APRILIA AF1 125、RS 125、BIMOTA SB5、DUCATI 851、916、CAGIVA MITO、BENELLI TNT 等歐系車款
• 品名雖列 MOTO GUZZI、YAMAHA，但適用車款中沒有這兩個品牌的車型

FAR BrakeSA-EX 系列前碟盤 220mm LML／VESPA 等

• 減少散熱孔並加入 CNC 排屑溝槽，雙面有 0.25mm 深的磨耗辨識線
• 外徑 220mm、厚 4mm，內盤 AL6061-T6
• 適用 VESPA PX 125、LX、Primavera、Sprint、LML STAR 系列與 PIAGGIO 速克達

FAR Brake 碟盤改裝結語

FAR Brake 的對應車款涵蓋熱門車、台灣速克達、電動車與部分老車。想要經典散熱孔造型與多種配色，可以先看 SA-CLASSIC；想找固定碟，可查看 S 系列的對應商品；偏好無孔外盤設計，可查看 SA-RACING。網站上找不到自己的車，再透過官網提出客製需求。

下單時請提供「車輛型號＋出廠年份」，並比對原車碟盤的外徑與前後位置，確認是原尺寸替換還是加大配置。碟盤多為單片販售，若車輛採雙前碟配置，請確認購買數量，以及商品是否區分左右側。煞車屬於安全性零件，安裝前請交由專業人員確認，並使用專用工具依說明換裝。

依車型找 FAR Brake 碟盤，可以從分類頁開始：

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勁戰車系一直都有著非常不錯的改裝體質，而且YAMAHA許多車系還共用改裝品，在改裝上自由度相當高，想要用划算的價格實現改裝的樂趣，筆者認為KOSO是個相當不錯的選擇。

當然，騎帥不騎快，先從能夠凸顯特色的外觀件開始吧！

這次就來為各位介紹CYGNUS GRYPHUS的KOSO外觀套件～

不只帥、調節更自在 – GT後照鏡

足夠寬的鏡身，加上大範圍的可調角度，讓不同身型的騎士都可以調整到最適合自己的角度，給你好視野！

勁戰六代採用的是正反牙的M8規格，KOSO非常貼心的同時附上正牙與反牙的鏡座，省得再去找轉接座的麻煩。

GT 後視鏡 (蝦皮)

運動感十足 – 土除&下擾流

1　　衝刺前土除

短版的前土除，不同於原廠土除的厚重感，俐落的外觀還有KOSO一貫的碳纖維壓紋，車身前段更顯運動感。

衝刺前土除 (Webike)

衝刺前土除 (蝦皮)

單看這個商品時會覺得：「哇，這也太具侵略感了吧！」，不過實際安裝上車，並沒有想像中的招搖，不得不佩服KOSO可以讓這種擾流套件完美融入車身線條。

3　　後輪內土除

第一眼可能不會注意到的內土除，除了讓愛車的細節得以提升外，還預留了讓你換大胎的空間，相當貼心。

後輪內土除 (Webike)

後輪內土除 (蝦皮)

小朋友才做選擇，外觀、動力我全都要 – 傳動蓋&空濾蓋

1　　高效率空濾外蓋

直上取代原廠空濾蓋，霧面與碳纖維壓花的搭配，讓整體看起來更具層次感，並且增加空濾容積15%，有效提升進氣系統效率，沒錯，KOSO就是如此貪心，外觀性能都要兼具。

數據會說話，可以看出幾乎全速域的馬力與扭力都有些許提升！

高效率空濾外蓋 (Webike)

高效率空濾外蓋 (蝦皮)

2　　輕量化導風傳動外蓋

原廠傳動厚重的內外層設計，KOSO用工程級塑鋼材質來減輕重量，前方採用了導風口的設計，為傳動帶來良好的散熱效率，並設有過濾棉，無須擔心異物進入傳動系統。

更厲害的是，傳動蓋的造型經過精心設計，使車輛獲得更大的過彎傾角。

輕量化導風傳動外蓋 (Webike)

輕量化導風傳動外蓋 (蝦皮)

3　　傳動外蓋膠條

專用膠條讓KOSO輕量化傳動在安裝時更加密合。黑紅兩色搭配，不正是KOSO的代表色嘛！

傳動外蓋膠條 (Webike)

傳動外蓋膠條 (蝦皮)

散熱效率再提升 – 風扇外蓋&引擎胸蓋

1　　導風水箱護罩

流線的立體幾何造型貞的百看不厭，更能有效加散熱效率。

2　　引擎導風胸蓋

雖然現在高階速克達大多採用水冷設計，但藏在殼裡的引擎難免還是會有熱能的堆積，導風胸蓋不只提升散熱效果，也能多少降低一些車廂像烤箱一樣的問題，一舉兩得！

在2020年7月，台灣YAMAHA為旗下招牌運動速克達「勁戰車系」推出了大改款，不僅換上全新的外型與大動力的水冷引擎，名稱亦從Cygnus-X改為Cygnus GRYPHUS，俗稱「神鷹」。「神鷹」的出現，不僅象徵台灣主流的125c.c.運動速克達進入水冷化的新時代，後續更衍生出了搭載同系引擎的水冷BW’S、Force 2.0、AUGUR等人氣車款。如今3年的時光過去，YOSHIMURA ASIA也終於為這台開創新時代的水冷速克達，推出了全新的R-77S TIS全段排氣管。

YOSHIMURA ASIA旗下的產品，不僅能讓消費者以親民的價格享受YOSHIMURA的極致品質，排氣管本身也充滿了各種引人入勝的細節。

接下來，就和我們一起來開箱這款剛上市不久的超值精品吧！

泰國空運直送，不遠千里到我們倉庫裡

原來是剛出爐不久，便馬上從泰國飛到台灣的 R-77S TIS認證全段排氣管。包裝乾淨整齊，如同YOSHIMURA一直以來的出色品質。

打開包裝後可以發現，箱內空間被紮實的紙質緩衝材塞滿，用上這種緩衝材的改裝品廠商並不多見。經過一番拆解後，終於讓排氣管本體重見天日。

前、中段貼心地用塑膠袋多包一層，尾段則是牢牢固定在第二層紙盒內，並用類似保鮮膜的材質與泡泡紙加以保護。

開箱後一覽

內容物包含前中段、尾段、吊環、說明書與安裝配件包。

本次開箱的尾段材質為「緞面不鏽鋼」，是對不鏽鋼材質的表面施以特殊處理，藉此呈現類似鈦合金的滑順霧面效果，可說是兼顧CP值與外觀質感的好選擇。

而這款排氣管屬於「R-77S」系列，是以YOSHIMURA ASIA旗下的招牌系列之一「R-77J」為基礎，打造出更加緊緻、俐落的管身尺寸。

排氣管前、中段為一體式，管徑從接近尾段的部分逐漸擴大。

內含英文說明書，有安裝爆炸圖，並附贈兩張貼紙。

熟悉的吉村，最對味

尾段上和其他R-77家族的排氣管相同，有著大面積的銘牌。銘牌表面的字體擁有顯著的起伏，質感十足。

左圖為尾段進氣處。YOSHIMURA ASIA為了保障消費者權益，會在正版排氣管上，以雷射雕刻認證用的QR-CODE。

右圖為排氣處細節。可看見R-77系列招牌的多邊形大出口，且實際鎖上消音塞後外觀如圖。

由於原始設計便已符合泰國TIS標準，因此R-77S並無附贈消音塞。搭配原廠引擎時，Webike台灣同仁實測的原地噪音為93 dB/4,000 rpm。

這樣的音量泰國人能接受，台灣的環保署卻無法接受……

還好，Webike台灣有R-77S專用的消音塞可供選購。

尾段內側設有泰國TIS噪音認證銘牌。

YOSHIMURA ASIA R-77S 專用消音塞

由MS PRO 機戰摩托屋專為YOSHIMURA ASIA排氣管開發的「SUS 304不鏽鋼製消音塞」，不但能有效降低排氣管噪音，更可增強低轉速域扭力，適合一般道路行駛使用。

同時經由Webike台灣同仁實測，當這款消音塞與本次介紹的「勁戰六代專用R-77S」組合時，原地噪音可壓低至82.6dB / 4,000rpm，符合台灣法規要求。
*根據產品本身製造公差、使用損耗、安裝準確度、量測環境與方式、引擎是否改缸等因素，實際安裝消音塞後量測的噪音數值可能會與上述有所差異，無法保證可通過各地環保局之噪音檢驗。

而過往購買過這款消音塞的車友們，也都表示能夠有效降低音量，且對動力的影響也不大，十分推薦。

各部位尺寸一覽

總長量測後大約為 425 mm 。(攝影角度因素圖示會有誤差)

安裝後的整體外觀比例，可以參考上方的實際裝配照。

與原廠狀態相比，造型更俐落、尾部更上揚，更具戰鬥氣息。

重量與材質

量測後重量為 1700 g。

上圖為各材質的詳細介紹，幫助車友們選擇最適合自己的排氣管。

實際排氣管聲浪

商品資訊一網打盡

本次介紹的R-77S全段排氣管，商品資訊與購買連結如下：

【Yoshimura Asia】 R-77S全段排氣管 / YAMAHA Cygnus GRYPHUS 六代勁戰 & 其他同系水冷速克達用 ●適用車款： Cygnus GRYPHUS (六代勁戰)、BW’S (2020後水冷版本)、Force 2.0、AUGUR ●緞面不鏽鋼尾段 會員價 NT$13,308 商品頁面連結

所有適用車款：Cygnus GRYPHUS (六代勁戰)、BW’S (2020後水冷版本)、Force 2.0、AUGUR

Webike台灣本次上架的材質共有兩種：
「不鏽鋼前中段 + 緞面不鏽鋼尾段」，會員價 NT$ 13,308
「不鏽鋼前中段 + 鈦藍色尾段」，會員價 NT$ 15,417
*價格資訊時間點為2023/5/26，未來可能有所調整。

愛護荷包的同時，也為水冷旗艦增添更多質感與性能

勁戰在大改款成為「神鷹」、換上水冷引擎後，除了動力性能提升外，因水冷構造而變得更安靜的引擎，以及與穠纖合度的車身造型，彷彿也宣示著它是一台屬於新時代的「質感運動車款」。

而吉村本次推出的R-77S ，便是除了提升動力性能外，造型也相當注重整體協調性、質感十足的品項。

在國產速克達的改裝排氣管中，YOSHIMURA ASIA擁有源自日本的頂級工藝，性能提升也絕對有感，同時價格卻也與國產精品相去無幾，甚至更加實惠。

將「品質」與「親民價格」，這兩項看似相互矛盾的元素完美融合，形成極高的CP值，便是YOSHIMURA ASIA呈現給每一位車友的獨特價值。

未來若有售後維修需求，也能交給身為正規經銷商的Webike台灣處理 。

熱愛吉村的車友們能夠沒有任何後顧之憂地，享受交到你們手上的每一支吉村排氣管！

最近的摩托車真的非常好賣。根據日本汽車工業協會的調查，不算50cc以下的輕型機車，光是在2021年1月～6月間日本國內摩托車的出貨量就高達12萬4590台，睽違13年之久又重新突破10萬台，比起前年同期增加了3成左右，銷售表現極為亮眼。

新冠肺炎使得摩托車大賣

受到新冠肺炎疫情的影響，摩托車這項交通工具因為能夠避開群聚的危險，讓人可以自由自在地移動，所以受到大眾的矚目。

由於休閒需求的關係，包含大型重機在內的所有摩托車的銷量都非常好，而且又以機動力超高、想騎隨時就能騎乘、不被場所所限制的125cc級別最受到騎士的歡迎。雖然說像是自2020年推出以來就瘋狂大熱賣的CT125 Hunter Cub等搭載變速箱的摩托車也非常有意思，但是如果提到街道騎乘中最厲害的「快速通勤」車款，那麼絕對非速克達莫屬。

就算同樣是125cc速克達也還是各有優缺點

125cc速克達不只在馬力上贏過輕型機車，它還擁有50cc所沒有的加速性能，沒有30km/h的速度限制，無需兩段式右轉，而且還能夠雙載。任意險也能夠使用家族特約方案，油耗表現也不錯，一公升的汽油能騎的距離超過50km，停車也非常方便（可以停在車站前面的停車場），而且養車成本也很低，優點多得不勝枚舉。

除此之外，由於速克達最為看重的是起步衝刺時的速度，因此它的引擎特性通常是加速型，起步速度比想像中（與同排氣量車款相比）還要更加迅速，加上最近車體的進步非常顯著、操控性能也明顯提升，ABS系統也變得十分普及，所以有時候它性能好到就算騎在車陣之中也能夠跑到汽車前面。

如此方便又適合現在交通環境的125cc速克達，其實很多人都不知道它們會因為款式的不同而擁有不同的優缺點；這次筆者加入自己過去試乘的經驗在內，將125cc速克達分成三大類，各自舉出其代表性車款，並為大家分析它們的特徵以及優缺點。

（1）質感與騎乘表現出眾的豪華速克達

第一類是速克達界的旗艦車款，它們搭載了最新的水冷式引擎，具備馬力十足的騎乘表現，節能減碳績效卓越而且還擁有舒適的騎乘感。除此之外，還採用了前後碟盤煞車搭配ABS系統與循跡控制系統等等，配備相當齊全，性能甚至好到能夠完成對於速克達來說難度極高的運動騎乘。

▲PCX

坐墊下方的收納空間放進一個安全帽後還有多餘的空間，非常實用。搶先採用了智慧晶片鑰匙，外觀看起來帥氣有型而且非常有質感，就算只是騎在街道上亂逛也讓人心情愉悅。

不過，它的售價可是一點都不便宜。追求騎乘性能的車架結構非常接近一般的摩托車，所以車體尺寸算是偏大，加上車身中間有車架的關係，所以還是多多少少會犧牲掉上下車時的便利度。

▲NMAX

這一類型的速克達，兩大代表車款分別為HONDA的PCX以及YAMAHA NMAX。

（2）繼承日本傳統造型的正統派速克達

方便小弧度轉彎的小直徑輪框、容易上下車的平坦腳踏空間以及大容量的收納空間等等，不管是誰都能輕易形容出來的速克達造型，這一類型就是日本車廠最擅長的速克達。從昭和時代延續至今的車名，像是「LEAD」、「CYGNUS」等等應該都讓許多人懷念起過去。

▲LEAD 125

利用輕量精簡的車體以及極高的實用性，不管是上下班、上下課還是購物，甚至連到附近的兜風旅行都能夠全方位應付的正統派速克達。

其中最具代表性的就是HONDA的LEAD 125，它的賣點是能夠放進2個全罩式安全帽的大容量行李箱。

▲CYGNUS X

另一台代表車款則是YAMAHA的CYGNUS X，雖然採用了傳統的氣冷式引擎，但是卻搭配上前後碟盤煞車裝置，輪框採用12吋，騎乘表現一點都不輸給現在最新的車款。

（3）強調CP值以及實用性的全球戰略版速克達

以實用性為第一優先的全球戰略車款，它的最大特色就是在製造時配合歐洲、亞洲等等世界各國不同的需求進行調整，最大的優點則是價格低廉，比豪華速克達PCX以及NMAX便宜至少10萬日圓以上。

▲Dio 110

所以它的引擎採用設計簡單的氣冷式OHC結構，底盤裝置也只搭載了必要的配備，像是後輪單槍避震器以及後輪鼓式煞車（連動煞車系統）而已。

不過，因為它的車體輕盈、車重也不到100kg的關係，所以機動性極高，前後14吋的輪胎讓人不管是騎在歐洲的石板路還是亞洲未經鋪設的道路，都能夠騎得非常安穩。

讓雙人騎乘變得輕鬆自在的平坦腳踏空間、用來疊放行李的後貨架以及容易上下車的階梯式設計等等，實用性極高就是它的最大賣點。

▲Address 110

代表車款則有HONDA的Dio110以及SUZUKI的Address 110。

以上是筆者獨斷獨行選出來的125cc級別速克達車款。如果大家對於這些速克達的規格配備、售價或是更詳細的資訊感到興趣的話，建議可以到每一台車的官網上好好研究一下。

除了筆者以上提到的車款以外，絕對還有其他擁有不同魅力的車款等著你的發現！另外，這次文章中所提及的速克達不包括進口車款，或者是擁有三顆輪胎的速克達。

「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

「Webike台灣」編輯部編譯

Yamaha 在 2020 年時首度為自家的運動速克達招牌 Cygnus 換上車迷敲碗許久的水冷引擎，以 Cygnus Gryphus 之姿回到車迷面前。次年身為競爭對手的三陽工業 SYM 也為旗下運動車款 JET 換上水冷引擎，運動速克達也正式邁入水冷引擎普及的新時代。不過王者終須一戰，兩款運動速克達指標究竟誰才能勝出呢？就看看本次的殘酷擂台吧！

按照慣例，編輯部同仁將會針對輪上馬力、加速、繞錐以及煞停等項目進行主要測試，量化的數據也比較好讓讀者了解。不過須注意的是加速、煞停等數據會受到當天風向、溫度等環境因素所影響，因此還是要以當下數據做為參考依據。

接下來我們會測試下列項目 :
馬力機實測
0-800m 加速
繞錐測試
60-0km/h煞車測試
山道操控
置物空間
後座測試
操控介面

馬力機實測

不管！通通都上馬力機！藉由兩台車實際在馬力機上測試，並且在測試前將胎壓打至原廠建議數值，以求最準確的輪上數據。

SYM JET SL
最大馬力：10.3hp@8,780rpm
最大扭力：11.0Nm@4,752rpm

YAMAHA Cygnus Gryphus
最大馬力：9.6hp@7,928rpm
最大扭力：9.9Nm@3,728rpm

最後利用軟體將兩台車的動力數據交疊觀察，可以發現 JET SL 從一開始就持續推進到峰值 10.3hp，過程中也沒有遲滯現象，相當平順。不過六代勁戰也不是省油的燈，雖然在動力輸出上都略輸 JET SL，不過動力也持續湧現到 8,000 轉，足以應對大眾常使用的速域。那實際加速的結果到底如何呢？就讓我們繼續看下去！

0-800 公尺直線加速

一連串動態測試的首戰就由 0-800 公尺的加速揭開序幕，由大魔王 Singer 與卡普大叔擔任測試車手。為求公平，兩台車的荷重會以放置壓艙物的方式補足雙方的體重差距。

測試車手一號：大魔王 Singer 裝備重量：95.15kg

測試車手二號：卡普大叔 裝備重量：101.3kg

兩人重量差距為 6.1 公斤，因此將會有相同重量的壓艙物伴隨大魔王一同測試。

起跑前，將兩台車的胎壓打至建議數值也是相當重要，不足的部分就以打氣機補足。JET SL 的原廠建議胎壓為前輪 26psi、後輪 33psi。

而勁戰六代的原廠建議胎壓為前輪 29psi、後輪 33psi。

準備完畢後就進入實際測驗的階段啦！我們以 QSTARZ 6000S 作為測量機器，並且經由兩人交換車輛以及起跑位置進行交叉測試，並且取最佳成績做為測試結果。

從起跑進入到中段，JET SL 都處於約莫一至兩台車的距離，雙方差距不算太大。

到了加速後段，JET SL 持續將領先的地位拉開，兩車通過終點時大約差距三至四個車身。

接著我們取最佳成績進行結果分析，發現動力較大的 JET SL 一路處於領先位置，不過當天 JET SL 在極速方面並未突破 90 公里大關，反觀勁戰六代最後通過終點的時候，時速略高於 JET SL，兩台車也僅有 0.5 秒的差距，因此要是距離拉長至 1 公里，結果會是如何其實也很難說。

繞錐測試

結束了加速測試，接著來看看兩台車的繞錐測試吧！由於勁戰六代在去年有將懸吊設定做過微調，因此新年式的車款在懸吊設定上略有不同。而新款 JET SL 在配重方面也因為引擎的不同而有所差異，就讓大魔王實際測試來看看兩者之間的差異吧！

以操控性著稱的 JET 車系即便換上水冷引擎也保有相當靈活的調性，輕快敏捷的節奏讓 JET SL 能夠輕鬆繞過每個錐筒。結合低轉相當充沛的動力，讓 JET SL 最終做出差點殺進五秒的優異成績，最佳結果以 6.098 秒坐收。

同樣是以操控性掛帥的勁戰六代一樣也有不俗的操駕表現，優異的車架設定讓動態反應相當沉穩，不過由於稍長的軸距設定，讓勁戰六代在緊湊的繞錐測試上失去點優勢，最終成績以 6.399 秒坐收，與 JET SL 的差距相當接近。

就結果來說，JET SL 在操控的表現上可圈可點，指哪打哪的特性相當討喜。加上充沛的低速反應，都讓競者之王的名號更加貼切。而勁戰六代則是維持一貫的沉穩調性，長軸距以及溫和的傳動設定下，比起 JET SL 的激進，勁戰六代反而顯得和緩許多。

60-0km/h 煞停測試

接著進行到動態煞停的最終項目，本次 JET SL 在碟盤方面由原本的 226mm 一舉提升到 260mm，那實際煞停效果是否有長足的進步呢？就讓我們來看看吧！

SYM JET SL 煞車規格
前制動為單向雙活塞卡鉗搭配 260mm 固定碟

後制動為雙向雙活塞卡鉗搭配 220mm 固定碟

YAMAHA Cygnus Gryphus 煞車規格
前制動為單向雙活塞卡鉗搭配 245mm 固定碟

後制動則為單向單活塞卡鉗搭配 230 mm 固定碟

跑得快也要煞得住！

JET SL 煞停表現

標榜碟盤加大的 JET SL，想必在制動性能方面能夠有明顯的進步。經由兩次的煞停測試可以發現 JET SL 的制動效能相當優異，ABS 的介入時機也十分精確，重扣前煞時也不會有大幅度的後輪浮舉現象。

不過大魔王在前後煞車時出現了近乎定杆的狀況，推測為標定的體重值超過才會出現。

Cygnus Gryphus 煞停表現

在煞車配備方面原本就相當有誠意的勁戰六代，在煞停過程維持良好的穩定性，加上 ABS 的介入，前後煞車同時扣下也僅出現輕微的後輪浮舉現象。

不過在兩次的單扣前煞方面，後輪的浮舉現象都相當明顯，ABS 相當生硬的作動手感也是勁戰的罩門之一。

就結果來看，雙方優異的煞停表現近乎伯仲之間。值得關注的是 JET SL 在強調碟盤加大後的確有長足的進步，與 JET SR 相比大幅縮減了煞停距離，也連帶提高了道路駕駛的安全性。

山道操駕

結束動態測試，接著將場景拉回山道，藉由實際騎乘來獲得最直接的感受。JET SL 無論在刁鑽小路或是高速彎角上都相當值得讚許，然而比起自家的前一代作品 JET SR，JET SL 在樂趣滿點的操駕體驗中多了分沉穩。

輕量化的輪圈加上得宜的車身配重，進出彎道都十分自在寫意。優異的車架剛性造就備受美譽的穩定性，在彎中能感受到十足的安全感。

接著來談談更換過懸吊的勁戰六代吧！相當有趣的是兩種懸吊設定版本竟然在編輯部裡就有不一樣的擁護者，且讓我們看看卡普大叔怎麼說！去年勁戰六代的問世，讓我們對於懸吊設定相當好奇。前軟後硬的差距甚大，以至於出現前後懸吊不匹配的狀況發生，直到新款料號的零件換上去，雖然後懸吊變軟了，但是整體變得十分協調，這才是印象中的勁戰。

而編輯部大 K 則是抱持著不一樣的看法。對於第一版懸吊設定的勁戰，對於我來說是樂趣十足，不僅允許我在過彎時以更激進的方式操駕，後懸吊十足的支撐性也讓我十分安心。而新版懸吊在舒適性以及整車協調性的提升雖然十分有感，但是比起第一版的表現略顯溫吞，若喜歡激烈操駕還是建議將懸吊進行升級比較恰當。

對於我來說，更換懸吊之後的確在舒適度上大幅提升，一般道路上的坑洞都給予相當正面的路感回饋。當然，也立刻感受到大叔所說的協調性提升。在山道上不僅提供相當足夠的支撐性，也不會有過度激烈的反應。不過由於懸吊設定較為溫和，因此讓勁戰六代的調性更偏向通勤及長途騎乘，要享受殺彎樂趣還是要對懸吊進行升級或調整比較理想。

雙載體驗

兩台車再怎麼會跑，後座的感受也是十分重要，為此我們請後扶手好朋友阿娟來為大家簡短說明乘客的感受。首先從 JET SL 講起，對於阿娟的第一印象在於纖細的車身，讓後座在乘坐時相當輕鬆，乘客也較容易用雙腿夾持車輛來穩定重心。

至於扶手方面，JET SL 的扶手設計相當容易抓握，手感也相當舒適，以主打運動性的車款來說親和力十足。

而勁戰六代則是受到較為寬大的車體所致，無論在上下車或是乘坐時，雙腿都會被寬大的車體卡到，讓乘客略感壓力，也讓乘客需要更貼近騎士以獲取較多安全感。

同樣為運動車款，勁戰六代的後扶手設計就稍嫌可惜。或許是結構考量，勁戰六代的扶手在抓握時容易被扶手支架擋到，讓乘客在抓握後扶手時略顯尷尬。

前置物空間

談完了車輛操駕，接著回到市區來看看較為實用的面向吧！首先就從前置物空間開始講起。JET SL 在前置物空間上以寬闊、使用彈性較大的方向設計，讓騎士在塞下寶特瓶的同時旁邊還可以擺手機大小的雜物。深度而言也是在水準之上，幾乎不用擔心前置物的飲料會有跳脫的疑慮，但是旁邊的空間深度就略顯不足，需要擔心內容物跳脫的狀況發生。

而勁戰六代則是在前置物空間上侷促了些，不算大的空間布局裡塞下寶特瓶後並沒有多少空間可以放置雜物，不過深度來說較為平均。

車廂空間

JET SL 雖然在性能上有著亮眼的表現，不過置物空間方面似乎就差強人意。受限於狹長車體以及底部的結構，在編輯部多方嘗試下都無法將全罩式安全帽置入其中，惜帽如金的帽奴們可能要做好隨身帶著的心理準備。

反觀勁戰六代，寬敞且平整的車廂空間，塞進一頂全罩式安全帽後仍然綽綽有餘，再塞下雨衣或是手套等個人雜物都不是問題，也讓勁戰六代的實用性大增。

腳踏空間

腳踏空間除了兼顧舒適性外也是實用性的一項指標，而我們透過比照圖可以發現，JET SL 的前腳踏空間因緊湊的車身設計而顯得較為狹小，登機箱需要輕推才能塞進去。而勁戰六代的腳踏空間相對來說則是寬闊許多，不僅能夠輕易置入登機箱，與坐墊還有大約一公分的差距，也允許騎士放置較大的物品。

細部比較

首先從兩車的儀錶開始比較起，JET SL 在儀錶方面使用了自家備受好評的高反差全彩液晶螢幕，不僅有著易判讀資訊的優點，主動式光感應儀錶更能依照環境照明給予最適當的亮度。

而勁戰六代的儀錶就不甚理想，不僅在豔陽等強光環境下會影響能見度，容易反光也成為此儀錶的罩門之一，唯有在夜間時能夠保持水準，相當需要改進。

兩者都有 USB 充電插座為手機等產品供應電源，而 JET SL 上的 QC 3.0 插座能給予更快速的充電效能。

本次在 JET SL 上最明顯的差異就是全新設計的 LED 頭燈，雖然同樣採用裸露式魚眼的設計，不過在上緣則是設計了整流罩讓外型更加立體。而勁戰六代的頭燈在當時也是引起高度討論，從以往著名的單燈設計改為銳利的雙頭燈，也帶有些許的侵略感。

而 JET SL 在照明上顯得相當明亮且集中，與上一代的 JET SR 相比，已沒有所謂「打鳥」的情況發生。

相較於 JET SL，勁戰六代的照明效果就略顯平均些，不過在使用方面並沒有不足之處，足敷應對大多數路況。

兩者皆採用輕量化輪圈以提高操控性，勁戰六代的三爪造型就帶有較濃厚的戰鬥氣息。

散熱部分兩者都採用側置水冷排設計，同時也可以縮小水箱空間。

勁戰六代採用形式較為傳統的排氣管設計，而 JET SL 則是從自家老大哥 DRG 那邊獲得相同短小精悍的設計。

兩車規格比較

結語

運動速克達的王者之爭，想必這條路在後起新秀不斷挑戰下是無窮無盡。本次的殘酷擂台在數據方面似乎是 JET SL 大獲全勝，但是回歸本質，速克達在實用性的兼顧也是相當重要，這點我想勁戰六代就處理的十分得宜。

兩款車各自的擁簇族群當然也是從不同的出發點下選擇車輛，三陽傾向一次給好給滿，頂尖科技加上操駕樂趣通通集於一車。山葉則是偏好於給一台體質良好的原型車，想要如何特化端看騎士的喜好。因此，也希望車友們在選購時能將更多元的因素一並考量進去，讓即將陪伴你多年的好戰友能發揮最大效益。

原文出處：[殘酷擂台] SYM JET SL VS Yamaha 六代勁戰 全新125級距王者爭霸戰

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

惡搞手工廠推出對應六代勁戰改裝三孔碟盤，而且前後碟都有，對於想要提昇制動煞車性能的車友來說，是一項全新優質選擇。

以作工精緻聞名的惡搞手工廠，這次在碟盤上自然一點也不馬虎，前碟盤維持與原廠相同245mm碟盤。

盤面採用除了開孔之外還有著畫線刻痕，有助於碟盤與來另之間的磨合以及預防煞車抖動情形。外盤使用日制碟盤專用410不鏽鋼材所打造，內盤部分使用7075鋁料配上霧面黑的外觀。

而對於後碟，惡搞手工廠推出加大245mm固定碟盤，同樣為日製410不鏽鋼材質打造，盤面也有著打孔與畫線的設計

仔細一看，惡搞手工廠碟盤圓周還經過了特殊導角加工。惡搞手工廠針對六代勁戰與新BWS所設計的後碟盤，與前面同樣為245mm，大小比原廠的碟盤加大一些，因此需要特定的卡座才能安裝使用！

惡搞手工廠做事情從來不做半套，包含了前輪對四、輻射卡座以及後面對二螃蟹卡鉗卡座。前面浮動碟盤則有雙色浮動釦紅色與黑色可以選擇！

是的沒錯，後面加大碟盤惡搞手工廠只有出對應螃蟹對二卡座喔！因此如果想要改裝後面加大碟的車友要評估一下原廠卡鉗是無法安裝上車的！

小編只能說惡搞出品每一樣看似平常的部品都可以很不凡！有如藝術品一般的精工雕刻設計，加上開孔位置精準，無論是視覺上或是安裝上都是一大享受。

無論是對四CNC卡座或是輻射CNC卡座，惡搞手工廠都預留了速度感應線的延伸位置，十分貼心。

實際安裝上車，我們特意選擇了前後不同配色給大家欣賞，前面為惡搞手工廠藍色輻射卡座搭配浮動碟盤，後面則為紅色螃蟹對二卡座配上245固定碟盤。

可以見到卡座中間留有溝槽可以讓速度感應線通過，整體來說完整度十分高，就算換上了改裝卡鉗配置，也同樣不影響原廠線組的走線位置！透過畫線碟盤設計，可以讓來另快速與碟盤進行磨合，讓煞車工作效率快速上軌！

後碟卡座隱藏於搖臂後方，位置精準一拜，假使你挑選較為搶眼的顏色則可以在後輪若隱若現的露出卡座的顏色，如果是低調的你同樣也有黑色可以選擇！

採訪協力：惡搞手工廠 、 松山佳昇車業

原文出處：[部品情報] 六代勁戰煞車大全配 – 惡搞手工廠碟盤、卡座系列

資料授權「MotoBuy 專業摩托情報」

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近年來水冷車款越來越多，包含了這次的六代勁戰與水冷BWS都是水冷系統，以往的YAMAHA SMAX以及FORCE KOSO也推出過專用的水箱導風外蓋，這次六代與BWS當然也終於被我們等到啦！

同樣承襲一貫的系列設計風格，讓旗下產品有極高的辨識度。

KOSO品牌LOGO加上卡夢壓紋已經成為KOSO的經典外型設計元素。

另外還有藍色版本的選擇。

實際安裝後整體感覺也是相當低調協調，但獨特造型的六角網格部份還是相當顯眼！

經典紅色也是相當迷人的搭配。

採訪協力：KOSO TAIWAN OFFICAL SOCIAL SITE

原文出處：[部品情報] 水冷車就是要改這味！ – KOSO 六代勁戰水箱導風蓋

資料授權「MotoBuy 專業摩托情報」

「Webike台灣」編輯部編輯

MOS在車界的名聲，想必各位愛車好手都知道， 只要提到卡夢，就會想到 MOS！不過，其實 MOS還有很多不一樣的產品，有在 Follow我們粉絲專業的車友肯定知道！那這次的主角也是新車 Cygnus Gryphus六代勁戰，MOS一口氣推出全車部件的卡夢逸品，讓我們來看看怎麼搭配才能符合自己車輛吧！

白配卡夢，絕不凋謝！

白色車殼配上卡夢部件，一直是所有車輛都百搭的配色，儘管這次是六代也都不放過！MOS的卡夢逸品、質料、品質管控，都有保持自家嚴格的產線配置，那麼，卡夢只能配白車嗎？當然不是，接下來讓我們看看不一樣顏色的車，會有什麼感覺吧！

黃白相間的烤漆面，配上 MOS卡夢小盾，顯得格外亮眼！

從1～5代都會有人改的卡夢大盾，在六代上，MOS卡夢大盾肯定也有！

小編覺得最美的就是這個位置，MOS卡夢下巴讓原廠單調的配色，豐富了層次感！

卡夢前土除，基本配備！

再來就是最常見的卡夢改裝外觀，不少人在改了前總成之後，都會覺得好像該換一塊土除，第一塊卡夢土除就這樣改了下去；六代勁戰的前土除還有兩側的側蓋，配上 MOS卡夢之後，更有立體感！

若是單純裝上卡夢前土除上蓋，再利用原廠左右飾蓋做點綴，也是不錯的選擇。

騎在路上隨時都有可能被石頭噴傷，不想讓卡夢刮花，我們可以裝上 MOS前土除側蓋也滿好看！

銳利化！更完美！

六代勁戰與前幾代外觀不同的地方，就是 H殼的部分有做分解，在這一塊更是可以讓車輛外觀有更好的發揮，利用原廠車殼外觀，搭配 MOS卡夢前邊條側蓋，可以感受到在側面的銳利度更夠！更有殺氣！

在車側的位置，與以往勁戰的特性一樣，不只可以貼上貼紙，也可以換上 MOS卡夢車身邊條飾蓋！給予貼紙有更佳的底色設定！

MOS卡夢水箱飾蓋不管在什麼顏色的車上，小編都覺得非常低調，且不失美感，直接納入改裝項目啦！

視覺衝擊！更養眼！

原廠儀表蓋是不是有種說不出來的單調？還是看著原廠儀表沒有怦然心動的感覺？MOS也一併推出卡夢儀表蓋供各位選擇，就讓 MOS卡夢儀表蓋來增添視覺感受吧！

許多前幾代勁戰的車友們，都會改這尾燈上蓋的位置，除了烤上不一樣的漆色，也會有不少人包上卡夢，MOS也包辦了尾燈上蓋的卡夢，實在貼心又好看！

後內土除採用亮面與卡夢壓紋交疊的設計，除了印上 MOS的 LOGO，也讓整體造型上更銳利！

YAMAHA原廠有推出選配的開孔小盾，目的是可以裝上行車記錄器，有換裝這塊小盾的車主也可以另外選購！

原廠座墊要用手打開很麻煩？

另外可以搭配上 MOS的座墊彈簧，簡易的彈簧卻能創造出更大的便利性，鑰匙一轉就能開到最大極限，還搭配上這漂亮的藍色，每開一次車廂都能融化自己的心～

還有 DRG的座墊彈簧也一併推出！需要的車友們可以說是一大福音啊！

DRG座墊彈簧示意圖，可以看到搭配上 MOS的座墊彈簧，因為支架的關係，打開的角度更大！座位也稍微墊高了一些，不再怕煞車往前滑！

採訪協力：MOS motor _ Moto Of Sport

原文出處：[部品情報] 什麼顏色都配！愛車點綴！- MOS卡夢配件 x Cygnus Gryphus 六代勁戰

資料授權「MotoBuy 專業摩托情報」

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YAMAHA在今年推出新款勁戰，以水冷引擎之名，衝擊所有改裝市場！面對新式的引擎、新式的外型、新式的傳動系統等等…每家廠商都紛紛推出不一樣的改裝品，像是拉桿、引擎襯套、避震器，還有今天 MotoBuy要介紹給各位的「KOSO快速油門座」，快速油門座的優缺點是如何呢？就讓小編來為大家解惑吧！

經典雙色，美觀又有型！

大家都知道 KOSO這個品牌最具特色的紅、黑兩色，在本次的油門座上也運用了紅黑去做搭配，分別有黑色與亮銀色做基底，喜歡低調又有質感的可以選擇黑色；喜歡車輛隨時都發光的可以選擇亮銀色，除了讓自己騎乘時賞心悅目，也能在停放時讓別人仔細端詳。

四段油門開度刻劃設計，25%、50%、75%、100%，方便調整車輛使用！

關鍵10％，縮短行程！

加大油門轉盤設計，不僅可以縮短油門全開的時間，還能加快油門反應速度，提昇騎乘舒適性；許多人對於快速油門座會有陰影，似乎油門線比較容易斷？KOSO知道這一點，特別設計縮短10％的油門開度，並且搭上雙油門線的設計，讓安全性又更加提昇！

專利油門開度指針刻劃設計，讓騎乘者更清楚掌握油門開度狀況，還可調整油門加速方式控制油耗。

感謝KOSO專門店家－佳昇車業協助安裝，我們可以看到這加油座使用薄型設計，不需另外修殼，直接直上！

不再卡手，油門輕鬆GO！

縮短10％行程的「KOSO快速油門座」，真的有差嗎？小編實測起來，10％的縮短行程感受是明顯的，對於騎乘的油門反應也非常舒適；不管在直線或是彎道，除了更簡易的油門控制，姿勢也更放鬆了！趕緊手刀一組吧！

採訪協力：KOSO TAIWAN OFFICAL SOCIAL SITE

原文出處：[部品情報] 縮短10%開度？！騎乘更輕鬆！ – KOSO快速油門座 x CYGNUS GRYPHUS

資料授權「MotoBuy 專業摩托情報」

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在1月強勢發表特仕版 aRacer Super2電腦的 aRacer，有關注的車友肯定記得，除了電腦的新色以外，還有高壓點火線圈、馬達線圈同時做發表！面對新式的引擎、水冷的時代，aRacer不僅僅要推出新的電腦，就連今天的主角「高壓點火線圈」也都做升級！但是到底有沒有差呢？趕緊來看看吧！

延伸推進！速度自由！

這次改款的「aRacer Power Spark MAX」，使用低組抗之抗噪線組，最大的能量比前一代還提昇10%，重點是有別於以往的設計是～「分離式主機」，讓安裝的位置調整都更方便、彈性。內容物有：能量控制主機x1、高壓點火線圈x1、抗噪導線x1、接地延長線x1。

如果稍微比對一下，可以發現本次的高壓點火線圈與以往不同，在上面已經沒有調整的位置，那跑去哪裡了呢？趕緊往下看吧！

在點火線圈上也標示產品的名稱，給予顧客保障。

9段能量模式調整！細心程度不容小覷！

主機內建能量控制IC，提供9段能量模式調整，0段為一般模式，第8段為最高模式，段數越高燃燒能量越大；aRacer經過馬力機測試之後，0～8段可達到不同程度的馬力提昇及油門反應改善，依照車輛設定的不同而去做調整。

Power Spark MAX第9段為防盜模式，轉到第9段時將關閉點火功能，aRacer建議原廠車調整0~8段，加大排氣量25%以下的車0~6段，高壓縮比的車建議只調整0~3段。

本次感謝微風車業-小吳老闆的安裝、調校，經過小吳老闆的細心安裝之後，我們也了解到安裝時需要注意以下幾點。

點火線圈安裝時，我們做了一些位置的調整，原廠線圈的位置會稍微卡到，安裝時要再注意一下！

控制主機則安裝在電瓶上方，除了方便調整以外，在蓋上電瓶外蓋盒子時，就直接擋住了，美觀又方便！

由 aRacer提供的馬力圖可以看出，不同的段數反映出來的馬力效果皆不同，車主還是需要自己多多嘗試，給自己車輛找到最剛好的那一段！

採訪協力： aRacer 、微風車業

原文出處：[部品情報] 延伸馬力線性好物！- aRacer 點火線圈 x Cygnus Gryphus

資料授權「MotoBuy 專業摩托情報」

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針對YAMAHA全新運動機種 六代勁戰的推出，由於無論是在外型、引擎到底盤與懸吊上來說，都跟前幾代有著莫大的差異，唯一不變的就是同樣驚人的運動性以及協調性。動力改裝已經可說是百家爭鳴，在懸吊的改裝也不遑多讓，台灣GJMS智杰工業，率先推出了針對六代勁戰所改裝的 FS-X倒叉改裝前叉組。

GJMS FS-X 六代勁戰三角轉子倒叉

在外觀上來說，FS-X倒叉首先傳承了GJMS一貫的特色，也就是轉子三角氣瓶的設計，從外觀上很容易可以辨識出GJMS獨樹一格品牌形象。

內管採用Ø35鐵管、複筒式設計，調整上伸壓側做動互不干擾。筒身為鋁合金7050，瑞典大廠SKF土油封，擁有高品質低阻抗且不易漏油的特性，對於產品用料有著高要求。

GJMS FS-X 複桶式設計、伸壓側高低速可調

FS-X倒叉擁有伸、壓側可調，個別又有高、低速調整，可以說是一組十分細膩設計的倒叉系統，能夠讓使用者將前叉調整到十分精細，在效能上可以有更加傑出的展現。

除了伸壓側高低速的調整設計，在外桶頂部則有著彈簧預載調整機構，可以調整出最符合使用者的基本支撐軟硬設定。

鋁合金輪芯蓋螺母的設計讓10mm的輪芯支撐性更好，而且鎖上同時不需擔心鎖過緊造成前叉內八夾框導致作動不順暢情況發生。

FS-X倒叉採用內鎖式卡鉗座設計，除了替外部調整機構與氣瓶省下空間，也增添了美觀作用。其他墊片與輪速感應支架等GJMS也同步提供在完整的盒裝套件當中。

土除支架設計與原廠前土除共用，可以不需修改直上。

FS-X採用鋁合金三角台，大幅減輕前叉組的重量，同時剛性更強、更耐用。

GJMS FS-X 完整調整工具 輕鬆調整你的避震器

完整FS-X倒叉盒裝內有附上三樣調整工具。

安裝前輪芯會使用到的內六角工具。

調整彈簧預載會使用的預載調整器。

另一支扳手調整工具則可以調整伸壓側高低速，方便攜帶、隨時調整。

GJMS FS-X 如履平地般舒適路感體驗

安裝上車，這台六代勁戰已有改裝前雙碟設計，來實際試試看這組FS-X前叉的調整範圍與效能如何囉！

我們後避震則是搭配GJMS GP5-X伸壓側可調掛瓶避震器。在安裝上前叉實際騎乘之下，可以明顯感受到路感的舒適度大幅提昇，對於平路面的小碎動以及坑坑洞洞，FS-X倒叉絕對可以說是目前我們騎過六代勁戰改裝前叉中最舒適的設定。

一般的小彎情況下，FS-X倒叉能夠讓你的雙手不需費太大的力氣便可以輕鬆操控愛車滑過每一個彎道。

GJMS FS-X 高低速可調優勢展現

我們逐漸嘗試將車輛速度加快，彎中傾角極限增加，這時候偶爾會發現避震性在高速減速的情況之下支撐性的不足，這也許有可能是因為這台車改裝了前雙碟，導致煞車力道過於直接的因素，但是無論如何，別擔心，FS-X倒叉有著伸壓側高低速可調的功能。

在小編試著將高速壓側油壓增加之後，高速重煞與彎中穩定性立刻可以體驗到有感提昇，而且在複筒式設計伸壓側互不干擾的特性前提之下，依舊可以保有平面道路上的舒適路感體驗。可以說只要你能夠找對調整方向，這組前叉可以讓你的六代勁戰很聽話！

GJMS FS-X倒叉 徹底根治你的六代勁戰懸吊

如果你對於原廠六代的懸吊系統有著很多的不滿、深刻的成見，真心下定決心想要根治這樣難騎到屁股與手都會痛的懸吊毛病，小編可以慎重推薦這組 GJMS FS-X六代勁戰專用倒叉系統， 複筒式的設計、伸壓側皆有高低速調整、筒身為鋁合金7050打造、土油封為SKF低阻抗材質，是集眾多優點於一組倒叉上！

最後還是必須要跟車友們提到，改裝懸吊是可以讓你能有更多的油壓選擇，而非讓你成為神話！再怎麼厲害的如這組GJMS FS-X倒叉系統，也是需要你在路上的測試與調整，才有可能達到每個人各自心目中理想的避震狀態。否則，再多再好的配備與調整功能，裝在車上也只不過是一組好看的擺設而已！

採訪協力： GJMS 智杰工業

原文出處：[部品情報] 轉子三角重裝發威 – GJMS FS-X 六代勁戰倒叉

資料授權「MotoBuy 專業摩托情報」

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千力摩在近幾年脫穎而出，不斷推出新產品，像是前陣子介紹到的 DRG傳動，也有不錯的成績表現，那本次要介紹的主角就是現在討論度很高的六代勁戰，到底千力摩 BadPandda傳動運用在六代勁戰上面，也會有相同的表現數據嗎？就讓 MotoBuy帶各位一探究竟！

滑順溝槽，散熱有效！

這次的千力摩 BadPanda普力盤，利用滑順的溝槽設計，搭配壓板的角度，輕鬆的將普力珠帶出；外圍的小凹槽把鐵屑利用離心力順勢帶出，還能把傳動運轉產生的熱能默默散出；前組配件有：普力盤X1、楓葉盤X1、普力珠10gX6、普力珠11gX3、壓板X1。

楓葉盤面角度為13.8°，與原廠盤面14°略有不同，皮帶的變速讓車輛有更佳的反應！

接觸面材質提昇，咬合力十足！

後組的碗公採用高噸數機台衝壓而成，強度高，內外車削採全CNC加工，並精密平衡配重，內側接觸面精度可控制在3條內，可媲美一體式全鍛造加工；後組的配件有碗公X1、離合器X1、大彈簧X1。

來令採用 NAO複合材質並加入銅絲，不但能幫助散熱減少熱衰竭，還能保持良好的耐久性並提高使用里程，利用專利的接合角度，可以大幅抑制起步抖動，造成過多的動能流失。

內側細紋壓花提昇抓地力，但不會過度磨損蹄片，讓碗公使用里程更長久，搭配消音環及排屑孔可以有效減少異音。

千力摩 BadPanda的碗公＋離合器總重為1688g，相比原廠輕，能夠更輕鬆的帶起車輛。

本次選用全10g的普力珠，測試看看會有什麼驚人的改變吧！

強勁動力，默默推進！

小編測試起來，起步在4000轉就接合，順暢的帶起車輛，搭配原廠欠改的動力，已經相當足夠；中尾速推進時轉速大約落在8200轉左右，並且給予源源不絕的動力，接下來就讓我們來看看準確數據的顯示吧！

從數據上可以很明顯的看出來，0-400m的距離，BadPanda已經比原廠還快了5.76km/hr，並且秒數還快了1.12s，才剛裝上車，都還沒磨合的情況下，已經有相當程度的提升。

面對彎道的出彎與回油再補，可以明顯感受到是有力道將車輛帶出彎，相比原廠回油無力的狀況，千力摩 BadPanda在原廠引擎下，已經有相當程度的推力，除了數據上有明顯的提升以外，連道路的騎乘感受都瞬間升級！

採訪協力：Bad panda 千力摩有限公司

原文出處：[部品情報] 改傳動真的有效嗎？改車前先看看報導！- 千力摩Bad Panda x YAMAHA 六代勁戰

資料授權「MotoBuy 專業摩托情報」

「Webike台灣」編輯部編輯

二輪界今年迎來六代勁戰的強勢來襲，各家廠商紛紛開發專屬六代勁戰規格的改裝套件，無論是懸吊、避震、動力到外觀件，都是全新的市場，其中動力類的改裝套件更是受到大家的矚目，周邊大大小小能夠影響動力的套件更是不計其數，今天要為各位開箱的就是由改裝大廠KOSO所推出的輕量化風扇&導風罩，來看看裝上這組套件能夠有什麼樣的差異吧！

輕量化從根基打起！

首先KOSO輕量化風扇本體外徑為115mm、重量104g，原廠風扇外徑為125mm、重量128g，不僅降低了總重也縮小了體積，能夠有效減輕引擎運作的負載，進而提升動力輸出表現。

結合後傾式和空氣力學結構的葉片設計，不僅降低負載提高運轉效率，更可降低高速轉動所帶來的噪音。

偷輕也不能降低結構強度！

風背面也隱藏了不少玄機，使用輕量化鋁合金螺絲襯套、動態平衡強化結構設計，保持風扇運轉穩定且有絕對的強度剛性表現。

流量集中，散熱效率加倍！

接著來到專利導風罩的部份，此外型設計能夠減少風扇外圍紊流，集中風量提高散熱效率，安裝上也無須做任何修改。

KOSO輕量化風扇搭配上專利導風罩更可以確保氣流充分流經冷卻水箱，進行有效的集中散熱工作。

與原廠風扇做動力輸出比較，馬力圖部分原廠最大值為10.27PS，KOSO為10.43PS兩者相差0.16PS，以原廠引擎在改裝周邊套件的成效來說已經是有相當不錯的表現。

從圖表中可以發現扭力最高峰值KOSO為0.96kg/m原廠為0.94kg/m，兩者相差0.02kg/m，不要小看這0.02，在扭力值的部分在小數點後兩位都算是相當有效的成長。

整體而言透過周邊的輔助套件也是能夠輕鬆微幅提升動力的輸出表現，甚至能夠讓愛車更加穩定，維持引擎壽命與健康程度，無論是有改引擎或沒改引擎的朋友都相當適合嘗試看看這款『KOSO輕量化風扇&導風罩』套件，偷偷變快吧～

適用車款

YAMAHA 六代勁戰 125
YAMAHA 水冷BWS 125
YAMAHA N-MAX 155
YAMAHA AeroX 155

採訪協力：KOSO TAIWAN OFFICAL SOCIAL SITE

原文出處：[部品情報] 散熱UP、動力UP，一帖雙效！ – KOSO輕量化風扇&導風罩 x 六代勁戰/BWS

資料授權「MotoBuy 專業摩托情報」

「Webike台灣」編輯部編輯

繼上回KOSO專為六代勁戰開發的競技型空濾棉後這次當然是相輔相成的空濾外蓋啦！從外觀上看起來似乎與KOSO一貫的設計風格相通，但是實際的容積與效果是不是也與原廠有差距呢？就跟著我們往下更深入了解吧！

除了標準品牌LOGO壓紋，更在此區塊做出層次，讓外觀視覺更有變化。

隨空濾蓋也附上洩水閥與密封條。

KOSO在產品的任何小細節就是如此苛求，才能夠成就一個高水準的改裝套件品牌。

大家最在意的容積問題據官方提供數據KOSO空濾外蓋與原廠空濾蓋增加了15%的空間，在上面兩張圖可以明顯發現在體積上確實是多了不少。

可以看到官方所提供的馬力與扭力圖原廠空濾蓋與KOSO空濾外蓋的差異，馬力部分原廠10.33P，KOSO10.45P，相差了0.12P的馬力，扭力部分原廠0.9kg/m，KOSO 0.92kg/m，相差了0.02kg/m。

另外也針對了原廠空濾蓋、原廠空濾棉、KOSO空濾蓋、KOSO空濾棉，這四樣項目做交叉比對，也可以發現如果兩者皆使用KOSO自家產品會有更顯著的效果提升，以全原廠的馬力為10.33P，全改裝KOSO的10.53P狀態之下，來到了0.2P的馬力差距，扭力部分全原廠為0.94kg/m，全改裝的狀態之下為0.97kg/m，相差了0.03kg/m。

依照原廠的雛形基礎去延伸變化的設計，就是這麼耐看，讓更多消費者能夠更容易接受自家產品。

採訪協力：KOSO TAIWAN OFFICAL SOCIAL SITE

原文出處：[部品情報] 小兵也能立大功！15％容積提升、提升引擎反應！ KOSO 六代勁戰空濾外蓋

資料授權「MotoBuy 專業摩托情報」

「Webike台灣」編輯部編輯

Webike在線上社交平臺舉辦的 【車主有話說】 活動正火熱進行中！這次由「kuroku」分享他與CYGNUS X SR的騎乘故事！

透過車主對愛車-CYGNUS X SR的分析與評價，多角度地讓車友了解CYGNUS X SR的優點或不足。

車輛基本資料

車款特色

購買動機、用途、比較車款

因為我原本用來代步的ADRESS V125已經到了生命的盡頭，加上朋友的影響所以買了它，主要用於通勤，有時候出遊也會騎它。

優點

1.看起來很帥，特別是從斜後方看的風格很棒。
2.懸吊系統的做動感很順暢，這點是ADRESS V125無可比擬的。
3.可以穩定順暢的過彎。
4.前後碟煞的煞車效果很好。
5.大燈非常亮、照射範圍很廣，可能是因為它有H4燈泡的關係。
6.原廠輪胎在路面乾燥時的抓地力良好。(輪胎行駛了約7,000公里，其中70%用於旅行、30%用在通勤。
7.置物空間很大，去旅行的時候可以買很多特產。
8.有很多改裝零件，光是用想像就覺得很開心。
9.如果是500公里左右的一日遊也可以輕鬆搞定。
10.考慮到靈活的轉彎能力、駕駛性能、可裝載性等，它可能是隱藏的運動旅行車款。

缺點

1.磨合期間的平均油耗為38km /L，磨合後最佳油耗為49.1km / L、最低油耗為27.8km /L。關於油耗表現，受到車流量的影響很大，尤其是在冬天在城市地區行駛時，油耗表現很不好。
2.加油時一定要輕柔，不然可能會爆衝。
3.如果連續下坡行駛，煞車效果會減弱，握住煞車拉桿時會感覺軟綿綿的，且用力踩剎車時的前懸吊會觸底。
4.轉彎時如果速度過快就會磨到中駐，騎車還是不能太得意忘形。
5.因為有很多改裝零件，所以會在不知不覺就買了，不小心就花了很多錢。
6.由於原廠的傳動配置強調加速度，因此極速表現不怎麼樣。

給未來買家的建議

1.與其他125cc摩托車相比的油耗表現較差，但騎乘性能出色。

2.因為排氣量小，所以動力輸出感覺不怎麼樣，但在山路下坡的速度相當快。

3.置物空間前後很長但不深，根據安全帽的形狀有可能會放不下，因此購入前最好在摩托車店先檢查。

資料來源 「Webike magazine」
「Webike 台灣」編輯部編譯

YAMAHA推出的雙生車款，有著一樣的 DNA 卻有不同的外觀，強調舒適運動性能的 Cygnus Gryphus 與主打冒險狂野性格的 BW’S ，手心手背都是肉又該怎麼選擇呢？

原文出處：BW’S & 勁戰六代，手心手背都是肉，到底誰是新一代外送神車呢？

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯

KOSO在台灣已經越來越多車友認識，舉凡外觀、傳動、引擎、進氣系統都有開發，面對競爭激烈的改裝市場，KOSO不斷的推陳出新，只為了給顧客最優質的感受；對於今年市場的需求與反應，在六代勁戰發表之後，KOSO默默的研發不少週邊產品，而本次要介紹的，就是六代勁戰的「波浪競技型空濾綿」，市面上這麼多空濾綿的改裝品，到底差在哪裡？就讓 MotoBuy小編帶各位慢慢了解！

空濾海綿用處到底是什麼？

現階段的改裝市場日漸普及，許多車友在選擇改裝品時，同時會有多種同性質的產品在猶豫，例如這次要介紹的「KOSO波浪競技型空濾綿」，市面上有那麼多牌子可以選擇，到底要怎麼選呢？首先，我們要知道空濾綿是拿來做什麼的？最簡單的解釋就以鼻毛拿來當空濾海綿，當車輛吸入空氣時，所帶起的灰塵、髒污，都以海綿所抵擋，進而保護引擎不被這些灰塵所破壞，就跟我們人的鼻子一樣，吸入的空氣當中富含的灰塵，會由我們的鼻毛來抵擋，進而保護我們的呼吸系統。

▲KOSO空濾海綿利用兩件式的專利設計，增加空濾容積、提昇進氣效率！

▲在外框的邊上一如既往的刻上「KOSO」產品字樣，給予消費者最安心的保障。

▲疏密不同，效率也不同！

在前面提到的呼吸系統解釋，那為什麼不直接把海綿做的很紮實？這樣不就可以更保護引擎嗎？當然，絕對非常保護引擎，但是空氣也吸不到了，進氣效率也不好，甚至連發車都可能會有問題，所以 KOSO這次推出兩種版本的「波浪競技型空濾棉」，相較平面式濾棉表面積增加40%，一密一疏的設計讓車友去對車輛的調校做比對，選擇最適合自己車輛的那一塊「KOSO波浪競技型空濾綿」。

▲紅色造型背框設計，網狀框型讓海綿更服貼於外框上，提昇安裝後的質感！

▲實際安裝上車之後，可以見到「KOSO空濾海綿」的外框讓車輛更出眾，在外型上也更加分！另外，NMAX也是通用的喲！

「KOSO波浪競技型空濾棉」是通過 TSR賽事協會認證的，在比賽場都可使用，相關資訊請點我。

扭力實現，不再無力！

從數據可以更清楚的看出，在6250轉時，最高扭力值達到0.97kg/m，相較原廠的0.94kg/m多了0.03kg/m，在末速的扭力值也達到了0.91kg/m，也比原廠0.89kg/m多了0.03kg/m；千萬不要小看這0.03kg/m，在調整時，或許就因為這0.03kg/m，而讓車輛達到更佳的峰值。

透過馬力圖也能發現在末速時，達到10.23PS，對比原廠10.02PS，已經多了0.21PS了。

KOSO空濾海綿影片介紹。

採訪協力：KOSO TAIWAN OFFICAL SOCIAL SITE 

原文出處：[部品情報] 精美外型，還能加強扭力？！ – KOSO波浪競技型空濾棉 x 六代勁戰 CYGNUS GRYPHUS

資料授權「MotoBuy 專業摩托情報」

「Webike台灣」編輯部編輯

Webike在線上社交平臺舉辦的 【車主有話說】 活動正火熱進行中！這次由「豆豆雄」分享他與勁戰五代的騎乘故事！

透過車主對愛車-勁戰五代的分析與評價，多角度地讓車友了解勁戰五代的優點或不足。

車輛基本資料

車款特色

購買動機、用途、比較車款

我的Grand Axis 100泡了水不能發動，雖然又從前輩那裡得到了一台Grand Axis 100，但是因為車況和油耗都不好，於是我就買了一台新的摩托車。

優點

1.雖然排氣量是125cc，但實際騎乘下來的油耗比Grand Axis 100更好。
2.用來通勤的速度很快、感覺很酷。
3.使用LED燈組，亮度夠、壽命長又省電。

缺點

1.車子有點重，加上我買沒有多久尚未磨合完畢，希望之後的油耗表現可以更好。
2.方向燈不會發出聲音，有時候我會忘記關掉。
3.因為我之前是騎Grand Axis 100，所以會覺得加速感不太夠，但是對於四行程車款來說可能已經很快了。

給未來買家的建議

雖然整體沒有什麼不好的地方，但就是感覺有點重 (騎乘操作的時候)，因為是還在磨合期，所以目前的油耗約為35km/L，如果騎得太快的話，油耗表現可能會更差。

資料來源 「Webike magazine」

「Webike 台灣」編輯部編譯

今年疫情的爆發造成許多產業的停滯，不過卻沒有澆熄 YAMAHA對開發新款車輛的決心！在七月發表會正式推出〝CYGNUS GRYPHUS〞，也就是我們說的六代勁戰，全新水冷引擎、不同以往的懸吊設定、前後燈具設計，真的是讓大家都驚艷了！本次 MotoBuy與 YAMAHA合作，使用六代勁戰在北部的山路測試奔馳！

因為全新設定、又搭配ABS，使許多剛畢業的新生紛紛購買，琳琅滿目的改裝品也不知從何選起，貼心的 MotoBuy聽到了大家的心聲，特別選定兩台不同設定的六代勁戰做測試，在北部各大山路騎乘，讓新的車主可以更清楚的知道該怎麼選擇適合自己的改裝品。

藍色的車款選用：前後 CMSR輪胎、前羅夢銀筷子、後鯊魚工廠X2＋前後鍛框、aRacer全取代電腦、猴子工廠排氣管、PBF碟盤＋煞車皮。
黑色的車款選用：前後 S98輪胎、前後 MJP避震器、原廠電腦、speedEVO全套傳動。

九彎18拐－北宜公路

第一站當然是全台灣都知道的「北宜公路」，連接台北到宜蘭最快的一條山路，也是許多車友假日都喜愛聚會的地點，成為車友上山的其中一個理由，刁鑽的連續彎道最適合測試懸吊與車輛剛性，就讓我們來看看到底不同的車輛設定會不會有不一樣的感覺！

本次選用 MJP內管組、SR401避震器測試，先前已經有文章做過介紹，可以先複習一下。另一台選用前羅夢銀筷子，後鯊魚工廠X2-DT避震器。

六代勁戰發表至今，車架、引擎設計與避震器的討論度極高，雖然騎乘起來很明顯的感受是勁戰，但懸吊似乎還需要做調整，剛好有這個機會安裝上 MJP避震器測試；在北宜公路上騎乘，與原廠相比，前叉比較舒適了一些，支撐性也夠，可惜的是在遇到坑洞路面或是高低起伏較大的路段，手感回饋的感覺比較明顯；後避震不用調整太多段數，在入彎跟出彎時就能非常好騎，對於新手來說，是個非常好入手的改裝品。

絕影34k現在也是車友的其中一個集散地，有些許商家可以飽餐一頓，也有不少追焦手在這裡練習攝影。

前面安裝羅夢銀筷子，後懸吊則選用鯊魚工廠X2避震器，伸壓側可調的設計在騎乘路感可以更細膩的調整出想要的段數；以北宜公路來說，前叉支撐性夠，遇到坑洞也不怕，後避震調整到自己舒適的段數後，在彎中的穩定感、S彎的靈活度，都可以更輕鬆的面對所有彎道。

最後來到坪林段，在這有便利商店、加油站、早餐店，可以說是車友最常聚集的地方。

平雙－106

第二站是從深坑石碇到平溪的一條道路「106」，這條山路又長又直，是屬於中高速道路，在這條山路可以測試輪胎、避震器、傳動，除了享受騎乘樂趣之外，另一個重點就是車友們都會去平雙隧道測試車輛極限，而因為這條山路沒有什麼追焦手，白天車也不少，所以選擇跑106的車友們，可以選擇清晨相約喲！

一台選用前後 S98 PLUS輪胎，另一台前後為 CST-CMSR輪胎，兩條都是主打運動熱血型輪胎，雖然性質相近，究竟哪一條輪胎會是最適合自己的呢？

面對「106」嚴苛的輪胎溫度考驗，S98 PLUS在過彎的穩定度都有達到水準，激烈操駕之後，到末段時都能保持該有的安全性；由於測試時是原廠車，磨耗與胎面溫度都不會達到太高，除非是夏天，在這個季節騎乘起來是非常舒適的。

而對於 CMSR的胎型，過彎穩定性更足夠，靈活度也較明顯；這次改版的設計，讓輪胎更耐磨、胎屑更少，是通勤族的福音；小編的感受是後輪都差不多，前輪的導向性可以給車主更佳的騎乘體感。

到達平雙隧道之後，想必大家都知道這條無風無雨的隧道可以拿來幹嘛了吧！在安全的條件下，這條長達 1335公尺的隧道，是很好的試車場地，不過在過去的隧道底有一支測速，回來中間也有一支，車友們記得不要跟自己荷包過不去。

興奮的小編馬上測試一趟，數據在這邊就不公布了，有興趣的朋友們趕快騎上自己的愛車來踏青吧！！

隧道內的行車記錄器示意圖，留言分享一下各位在這邊騎乘的心得感想吧！

五花八門的路線－五指山

第三站就來到了我們的「五指山」啦！從汐止、內湖、士林都能到達的一條山路，我們選擇比較適合新手的汐止段測試，路面又寬又直，剛好路重鋪過，騎起來非常舒適，也增設了區間測速站，是許多剛玩車的朋友第一條嘗試的道路，雖然沒有過多的急彎，但是下坡其實很長，所以會有很多重煞的機會，可以測試看看煞車系統、前叉的支撐性，來看看實測結果吧！

我們以不動卡鉗為原則，安裝上 PBF圓扣浮動碟、來令片，另一台就是完全原廠的形式，在五指山長下坡的路段到底能不能撐的住呢？

以原廠來說，激烈操駕之下，不要說騎到後段，大概騎到一半就能感受到煞車越來越沒力，勢必要提早收油來減速，不過小編並不覺得這會影響什麼，畢竟不是每個人都需要如此激烈操駕，況且，放慢了速度，小編才能夠更放心的騎乘，千萬不要逞強就拿自己的生命開玩笑喲！

反之，換上 PBF碟盤跟來令片之後，除了有更強勁的力道控制煞車，也有較佳的散熱性能，在激烈搏鬥後也還能保有適當的煞車力；不過，並不是說改了最好的碟盤或是來令就好，當然需要詳細的跟自家車行討論過後，選擇適合自己的煞車總成。

著名的「五指山」，除了各種彎都有名字，還有這座〝彩虹橋〞，也是許多車友會在這邊拍照、打卡的位置，不過有些角度位於出彎與進彎口，拍照前先將車輛停好喲！

五指山山頂電力站，漂亮的優美風景一覽無遺，騎著心愛的車子拍張照也不為過。

下坡路段較長，有些彎道會有急彎，請先衡量自身車輛的狀況再騎乘，以免發生意外！

最美風景－陽金公路

第四站來到了我們「陽金公路」，因為連接陽明山到金山而命名的道路，上下坡複合式彎道，靈活度及穩定度在這裡會有明顯的差異；沿途的美景是許多大學生上來的理由，不管是白天或是晚上，陽金公路都有不少的車友經過，途中的一些小景點也是許多朋友聚會聊天的地方，就讓 MotoBuy帶各位好好探訪一番吧！

在這裡測試前後框的變化量，一台前後都選用鯊魚鍛框，相信鯊魚鍛框的品質是有目共睹的，另一台就還是維持原廠框當做對比；當然，鍛框不是必要，車友們可以衡量一下自己的荷包再添購！

馬槽橋是上來「陽金公路」一定會停下來的地方，大多在夜晚會有很奇怪的現象-〝越晚車越多〞，尤其是天氣好的那一天，在這裡有絕美的風景，可以看到許多不一樣的車友在這邊交流，趕快上去一趟跟大家炫一波自己的六代勁戰吧！

本次 YAMAHA原廠框改款，減輕重量許多，外觀也不一樣，所以在騎乘過彎時，比前幾代有更好的靈活度，有人會問：原廠減輕了重量還改鍛框幹嘛？下面來告訴你。

鍛框因為製作的過程不同，硬度更強以及重量更輕，重點是：可以選擇自己喜歡的款式跟顏色！想當然的，在「陽金公路」道路較小的關係，靈活的鍛框就馬上有作用了，搭配整體的輪胎、避震器，可以更有效、更輕鬆的騎乘自己的愛車。

陽金公路與馬槽橋之間有一座小橋-「小油坑橋」，通常都是路過居多，不過小編要提醒各位，中間的伸縮縫即便是夏天也會滑，除了停下來拍拍照之外，還要多注意這些小地方喲！

總結來說，YAMAHA本次大改版推出的〝CYGNUS GRYPHUS〞有著一定程度的改裝空間，避震器絕對沒有哪一家最好，選擇適合自己的才是最正確的；煞車系統關乎安全性的，小編強烈建議要與車行討論再做調整、升級；輪胎當然就是看這台車是要如何使用再去選擇，並沒有一定什麼胎配起來才是最好的；看完這些比較之後，是不是對自己的六代勁戰有更多的了解了？期待各位都能改出屬於自己的〝CYGNUS GRYPHUS〞。

採訪協力：Yamaha Motor TW

原文出處：[MotoTest] 北部山路初心者攻略！ – YAMAHA 六代勁戰

資料授權「MotoBuy 專業摩托情報」

「Webike台灣」編輯部編輯

大家好，我是大叔。

如果你有十萬的預算，你會選擇國產 150c.c. 級距中兇狠的 Racing S 150 ABS？還是國產神車的 Cygnus Gryphus 125 ABS？「越級打怪」同常用來形容玩家挑戰比自己等級高的關卡魔王。

這次編輯部用「十萬預算」作為門檻，選擇末端售價接近的車款做為評比對象，把 150c.c. 級距最夯的 Racing S 150 ABS 與目前 125c.c 級距中唯一搭載水冷引擎的六代勁戰跨級對決。

在排氣量高出一個級距的差異下，有著彎道情人美稱的 Kymco Racing S 150 與傳奇神鷹的 Yamaha Cygnus Gryphus 125 ABS 到底該怎麼選擇？就讓編輯部告訴你吧！

按照慣例，編輯部將安排以下幾樣測試項目：

馬力機實測數據
0-800 M 加速測試
繞錐測試
煞車測試
車輛細部介紹

馬力機見真章 輪上馬力揭曉

外行看熱鬧，內行看門道！除了官方數據外，實際的輪馬力輸出更是許多讀者與準車主關心的。這次測試的兩輛車皆是符合七期環保規範，先來看看實際的馬力值有多少吧。在測試前先將胎壓調整至標準值，將測試誤差變因降至最低。

在定傳動的設定下， Racing s 150 ABS 拉出了 10.5 Hp @ 7,796 rpm / 12.1 Nm @ 4,028 rpm 的數據，可以看見動力曲線過了八千轉後便開始下降。

我們再來比對 Racing S 150 ABS 五期與七期車款的馬力數據，可以發現五期的 Racing S 150 竟然有著高達 12.0 Hp 的輪馬力！從曲線圖來看，五期 Racing S 150 從六千五百轉後一直延伸到八千五百轉，不僅動力帶比七期車款更廣，出力更是多了一個檔次。只能說礙於法規，七期車款的動力下修不少啊～

六代勁戰同樣也上馬力機實測，得到了 9.6 Hp @ 7,928 rpm / 9.9 Nm @ 3,728 rpm 的數據。

從曲線圖上來看，雖然六代勁戰在馬力、扭力都略遜於 Racing S 150 ABS ，但是高轉尾段的延續性還是六代勁戰較佳。在排氣量看似決定一切，那真人 PK 也如此嗎？

0-800 M 加速測試！排氣量的鴻溝，能否輕易跨越？

按照慣例，由大魔王 Singer 與編輯大Ｋ擔任測試車手，兩名車手先行過磅，較輕的車手則以壓艙物進行體重差異的補償。

測試車手一號
Singer 裝備體重：101.7 kg

測試車手二號
編輯大Ｋ 裝備體重：114.7 kg

壓艙物
重量：13.0kg

(大Ｋ啊，又比上次多了一公斤啦，再這樣下去車廂裝不了這麼多飲料，真的要改成槓片囉)

同樣在出發之前，再次確認兩台車的冷胎壓值，並將胎壓調整至標準值。

兩輛車皆以 QSTARZ 6000S 作為測試儀器，在第一趟後，回到起點並且對調路線。第三趟起更換車輛與壓艙物並再次測試，第四趟則對調路線，如此為一回合測試。每輛車皆完成兩回合測試，取最佳成績作為最後結果。

先將壓艙物放至六代勁戰車廂內。

擅長尾速表現的六代勁戰是否能勝過有著壓倒性動力的 Racing S 150 ABS ？

槍聲一響後 Racing S 150 ABS 與六代勁戰差不多是以相同的速度離開起點，但隨著車速逐漸提升，到了 50km/h 後已經逐漸將兩車間距拉大，在接近末速的 80km/h 後段，更是將差距加大至最少十個車身以上。

換車再戰！同樣的將壓艙物換至 Racing S 150 ABS 內。

同樣比測兩趟，結果似乎和前兩趟相差無幾， Racing S 150 ABS 都以壓倒性的差異領先六代勁戰。

調出數據， Racing S 150 ABS 以 39.020 s / 90.359 km/h 的成績小勝六代勁戰的 40.256 s / 89.100 km/h。較為特別的是，在後幾次的數據中六代勁戰有逐漸拉近差距的狀況！並非六代勁戰變快了，而是 Racing S 150 ABS 的速度變慢了，編輯部研判是因為當天的溫度與氣冷引擎的特性所致，氣冷引擎較容易因溫度攀升而左右動力的表現，而水冷引擎能讓引擎的表現維持在較穩定的狀態，不易受到外在氣溫與引擎溫度的影響。

憑藉動力較大的優勢， Racing s 150 ABS 在加速項目拿下一成，較為可惜的是因為風向等因素，在同樣的條件下，六代勁戰竟然沒有跑進 90 km/h ，只能以一秒多的差距飲恨，如果再多兩百公尺，那結果是不是會有所改觀呢？

（備註：每回測試氣溫、風向、風速皆有不同，僅當次評測數據才有參考意義！）

彎道情人是否名符其實！ 24 M 繞錐測試

Racing S 150 ABS 軸距只有 1,270 mm ，比起 JET SR 的 1,290 mm 再短上一些， 150c.c. 的動力加上短軸距，應該能在繞錐項目有不錯的表現。果不其然，雖然車重稍重，但在短軸距與強調起、中的傳動設定下， Racing S 150 ABS 的操控性相當優異，液壓成型車架的高剛性讓車身動態在連續翻轉與回正表現上同樣穩定，不枉「彎道情人」的美名！

六代勁戰則是維持一慣的調性，長軸距加上溫和的傳動調整，還有支撐性略顯不足的前叉設定，讓六代勁戰的繞錐測試表現依舊是不慍不火。依舊是要換成高速彎道，六代勁戰才能發揮其優勢。

最終，Racing S 150 ABS 以 6.4 秒驗證彎道情人的實力。

60-0 Km/h 煞停測試

又是東、西方 ABS 系統大戰，使用 BOSCH ABS 10 的 Racing S 150 ABS 對上使用 ADVICS 第三代 ABS 系統的六代勁戰，到底鹿死誰手？測試條件如下：加速至 60 km/h 後煞車，在第一趟只使用前煞車，第二趟只使用後煞車，第三趟則是前、後煞車同時使用，如此重複兩回合取最佳成績。

Racing S 150 ABS
只使用前煞車
煞停結果為：1.987 秒， 煞停距離為 16.602 公尺。

只使用後煞車
煞停結果為：3.772 秒， 煞停距離為 30.577 公尺。

前 + 後煞車
煞停結果為：1.798 秒， 煞停距離為 15.341 公尺。

CYGNUS GRYPHUS 125 ABS
只使用前煞車
煞停結果為：1.846 秒， 煞停距離為 14.055 公尺。

只使用後煞車
煞停結果為：3.767 秒， 煞停距離為 30.082 公尺。

前 + 後煞車
煞停結果為：1.615 秒， 煞停距離為 13.565 公尺。

同樣礙於碟盤尺寸大小，雖然 Racing S 150 ABS 已具備超規格的前 240MM / 後 200mm 碟盤，但與六代勁戰的巨大尺寸相較，還是吃了點虧，不然以 BOSCH ABS 的穩定度與回饋手感來說，或許有機會能翻盤。

車輛外觀介紹

Racing S 150 ABS
Racing S 150 ABS，可說是集光陽工業多年造車工藝大成的經典車款之一。從 125c.c. 版本再進化至到 150c.c 版本，憑藉著高剛性的外露式液壓成型車架，與強勁的 V.V.C.S 可變汽門引擎締造出相輔相成的硬派操控性格，直接從彎道情人晉升為彎道殺手。

車首的 LED 方向燈。

霸氣的車頭造型，左右兩側的條狀 LED 日行燈加上水泥灰與賽車紅的配色，讓 Racing S 150 ABS 更具侵略性與運動感。

搭配 Noodoe 系統，讓整體質感更上一層。

右手把總成，上方的橘灰色按鍵用於控制 Noodoe 系統，大燈已經廢除，只剩下方的引擎啟動鍵。

左手把總成：由上而下分別為；近 / 遠燈切換、方向燈與喇叭。

多合一鑰匙孔與一旁的 5V USB 充電座。

置物掛鉤。

前置物空間可以放進一瓶 600c.c. 的飲料瓶。

前輪框採用五幅十爪設計。配上亮眼的賽車紅營造出濃厚的競速風格。

前煞車碟尺寸為 240 mm ，搭配單向雙活塞卡鉗。

獨特的外露式液壓成型車架，讓 Racing S 車系有著近似檔車風格與硬派的操駕感受。

與打檔車類似的後腳踏。

黑、灰雙色椅墊並以紅色縫線營造出濃厚競速感。

置物空間中規中矩，屬於長形走向設計，整體容量上不亞於六代勁戰，但空間運用的設計就沒有六代勁戰來的讓人驚艷。

以 L 尺碼的 Shoei X14 全罩帽測試看看是否能夠置入。

結果差了一點，無法闔上坐墊。

分離式後扶手同樣以賽車紅點綴。

充滿競速感的 Racing S 字樣。

在車廂底下有隔熱墊設計，稍稍隔絕由引擎傳來的高熱。

V.V.C.S 可變汽門設計兼顧高、中、低轉速的動力。

加長的內後土除。

雙避震設計。

整流器位於後避震上座中間。

後輪軸旁的 ABS 感應盤。

造型流線的排氣管飾蓋。

後煞車盤尺寸為 200mm 。

搭配單向雙活塞卡鉗。

頗具仿賽車風格的後牌架組。

雙 U 型 LED 導光條定位燈，識別度相當清晰。

LED 方向燈除了造型優異外，更是許多車友異種改裝的首選。

CYGNUS GRYPHUS 125 ABS

已經進化至第六代的勁戰，除了外觀重新設計外，更是導入 Blue Core 水冷引擎與 VVA 可變汽門結構，並以神鷹之名重新立足於國產 125c.c. 級距中，增加豪華質感與騎乘樂趣的六代勁戰，在推出後立刻成為各方矚目的焦點。

LED 鷹眼大燈。

具有同級車最大的前煞車規格，245mm 碟盤加上單向雙活塞卡鉗造就出強大的制動力。

輪框造型為三幅六爪設計，兼具輕量化。

左手把總成。

極簡的右手把總成。

單色液晶顯示螢幕。

摺疊式置物掛鉤，注意有防跳脫設計。

飛旋式後腳踏。

可以放下 L 號 Shoei X14 全罩安全帽，還有空間能放置雨衣等物品。較深的車廂設計思維跳脫國產同級對手，至少不用再當帽奴了。

採用分離式後扶手設計。

強調節能的 125c.c. 水冷 Blue Core 引擎，還有 VVA 可變汽門輔助。兼顧低、中、高轉速獄的動力輸出，可惜排氣量不夠，如果能夠升級 NMAX 155 的引擎，或許在動力上就能扳回一城。

獨特的尾燈造型，有著自家大型重機的影子。

較為可惜的是方向燈未能如大燈、尾燈一併 LED 化！使用傳統燈泡的前後方向燈也給車主多個升級的空間與藉口。

大叔碎碎念

不同級距，相同價格該怎麼選？

彎道情人對上傳奇神鷹，這戲碼似乎讓人覺得意猶未盡。編輯部以跨級打怪之名，看看脫胎換骨後的六代勁戰是否有能力叫板升級後的 Racing S 150 ABS，或許有人會說這是一場不公平的對決，但實際上若以價格來看其實兩台車的差異還比排氣量級距更為接近。

雖然都以運動化為指標，但在 Racing S 150 ABS 上看到的是更具侵略性與充滿肌肉線條的外觀，而且在配置上更偏向運動化的硬派設定，但這也造成了 Racing S 150 ABS 的硬傷，拜高剛性的液壓成型車架所賜，少了點近年在賽車工程裡強調的「剛中帶柔」特性，過於斯巴達的操控也讓騎士需要具備更高的技巧來駕馭。

反觀六代勁戰雖還是強調運動氣息，但實際上設計理念已朝向較為柔性的調性，原廠長軸距與偏尾速取向的設定，讓六代勁戰更為平順好騎，長途騎乘的舒適度上更是有別前幾代強調戰鬥氣息的勁戰車款。若要釋放狂野的靈魂，得額外花費改裝，更是印證 Yamaha 車款「欠改」的都市傳說。

這兩輛車在含牌險後的價格相差無幾，如有十萬元的預算該怎麼選呢？大叔覺得 Racing S 150 ABS 像是快速直球，直來直往以球威壓制打者。而六代勁戰則像變速滑球，看似直球卻能利用尾勁迷惑打者。如果你是那種動力至上見彎就殺，強調動力與操控的狂熱份子，那 Racing S 150 ABS 自然是首選。若你想在操控與舒適性間取得平衡，使用面向偏長途通勤與常常出遠門旅行的，有水冷引擎加持的六代勁戰是你不可放過的車款。

那，看到這邊或許會有人問，為何不找同為水冷引擎的 PGO Tigra 150 ABS 作為評測對象？一是因為 Tigra 150 ABS 的價格突破 110,000 大關，二是 Tigra 150 ABS 還沒有七期規範機種出現，所以就沒有列在評比對象內囉。

我是大叔，下次見。

原文出處：RACING S 150 V.S 六代勁戰！十萬級距你選誰？

資料授權「小老婆汽機車資訊網」

「Webike台灣」編輯部編輯