符合廢氣排放標準，重新投入日本國內市場的新款GSX-R1000R。即使在現今許多公升級超級運動車款都更趨競技化，這款車仍是少數堅守歷代「全方位性能」基本理念的稀有車款。我們透過約250公里的單日騎行，實際驗證了新款GSX-R1000R的實力。

●攝影：關野 溫 ●採訪協力：SUZUKI二輪

性能超越舊款，規格數據難以完全體現

首先，我們想對符合Euro 5+（令和2年廢氣排放標準）並以國內車型之姿風光回歸的GSX-R1000R說聲「歡迎回來！」。儘管各家車廠在以市售車為基礎的1000cc超級運動車款領域競爭激烈，但2023年舊款GSX-R1000R的國內車型停產，SUZUKI在公升級超級運動車款市場的缺席，讓我們感到無比失落。因此，這次的復出絕對值得我們給予最高的讚賞。

此外，這次GSX-R的復出，也活用了參加鈴鹿8耐的「Team SUZUKI CN Challenge」的賽事經驗，不僅提升了速度，據悉也同時強化了作為耐久賽基礎車輛的可靠性和耐用性。根據開發團隊的說法，這次新款車型特別著重於零件和組裝精度的提升，這都歸功於來自賽事的經驗回饋。看似毫無關聯的「賽事活動」與「市售車」，賽事活動卻大大有助於提升日常騎乘性能和旅行適性。

僅從規格數據來看，從197ps降至190ps，峰值馬力下降了7ps，很容易讓人注意到這一點。但新款車型透過提高壓縮比和擴大節氣門口徑等方式，將因符合法規而降低的馬力降至最低，並採用輕量化的鋰離子電池等方式維持203kg的車重，再加上電子控制的精緻化，整體性能反而比舊款有所提升。

引用總工程師的話來說：「在能夠應付通勤、市區騎乘、激烈運動旅行以及賽道騎乘的『全方位性能』方面，GSX-R1000R可說是無可匹敵。」那麼，就實際帶它去旅行，看看它的本事吧！

好騎又快速！傳承GSX-R的哲學

騎上新款GSX-R1000R開始騎乘，最令人驚訝的是日常騎乘的易操控性。無論是擁擠的市區、順暢的郊區道路，還是高速公路巡航，在這些日常騎乘範圍內，都能在引擎轉速4000rpm以下輕鬆完成。而且並非刻意要將轉速維持在該範圍，而是透過正常的換檔操作，轉速自然就會落在4000rpm以下。

起步或低速移動時無需緊張，即使在上坡路段稍微感到動力不足，也不需要降檔，稍微加大油門就能順利爬坡，展現出其韌性。這是因為日常騎乘時扭力充沛所致，但對於以高轉速高輸出為目標的超級運動車款來說，其日常騎乘的易操控性可說是異例。

這除了上述的改良點之外，將排氣裝置移至靠近消音器，使得排氣壓力控制更加精確，也是一大功臣。雖然將節氣門口徑從46mm擴大到48mm，可能會讓人覺得低轉速時的操控性會變得較差，但反而變得更容易操控，這點令人驚訝。

這次為了拍攝，我們也徹底體驗了U型轉彎、左右轉彎等極低速操作，即使是超級運動車款較不擅長的場面，GSX-R1000R也能輕鬆應對。這不僅是引擎的輸出特性，也適用於車身和懸吊。這次的改款雖然沒有對主車架和後搖臂等車身部分進行改動，但其作為旅行車款的基礎能力本來就很強。在公路上騎乘超級運動車款，還有什麼比這更重要的呢？

嗯，由於是Super Sports超級運動車款，騎乘姿勢前傾較嚴重，所以只能說是「不是不能去旅行」，但即便如此，其車身和引擎的易操控性仍值得特別稱讚。GSX-R1000R特有的日常騎乘時的紮實引擎感受也很舒適，悠閒騎乘時，甚至會讓人忘記這是一輛公升級的超級運動車款。

不論行駛模式，都能輕鬆加速的引擎

在充分感受到GSX-R1000R的公路適性後，讓我們將場景轉移到彎道。

使用低一到兩個檔位，將引擎轉速提升至4000rpm以上，就能一窺其原本的實力。…不過，在公路上能使用的範圍大概也只到這個轉速之上。雖然不可能用到峰值馬力產生的13200rpm，但仍能確實體驗到超級運動車款GSX-R1000R的性能。

進入這個轉速區間，與剛才感受到的扭力充沛的引擎感受不同，取而代之的是反應靈敏的加速。特別是在6000rpm以上的區域，會呈現二次曲線般的加速，一瞬間速度飛快。這種朝向峰值馬力銳利拉轉的感覺，可說是GSX-R1000R獨有的。

這具引擎搭載了「SUZUKI Racing Variable Valve Timing (SR-VVT)」，可根據轉速無縫切換進排氣閥的重疊時機。雖然騎乘時無法察覺其切換時機，但低轉速時的扭力厚實感、高轉速時的延伸性以及反應的靈敏度，都可歸功於SR-VVT的功勞。

然而，在高轉速區域騎乘時，感覺與記憶中上一代的騎乘感受相比，變得更為平順，或者說油門變得更容易開啟。開發團隊表示，他們不僅追求高轉速的馬力，還對噴射系統、空氣濾清器和引擎圖譜等部分進行了調整，實現了更直接有力的扭力特性，因此這種油門的易開啟性應該不是錯覺。

特別是在彎道出口加速的情況下，油門可以「恰到好處地」開啟。這點即使在輸出特性較溫和的「C模式」或「B模式」下，以及最銳利的油門反應的「A模式」下，都能透過切換引擎圖譜的SDMS（SUZUKI Drive Mode Selector）來體驗到，這點相當了不起。

車身方面，新款GSX-R1000R沿襲了舊款在「常用域易於操控」方面的良好評價。再次強調其優點，就是在過彎或山道等速度範圍內，不會出現奇怪的操控困難。

作為超級運動車款，尤其是1000cc級別的車款，有些車型為了追求賽道性能，在公路上騎乘時可能會顯得不方便，但GSX-R1000R完全沒有這種問題。這與開頭總工程師所說的印象一致。

另一方面，在高速公路上，時速超過80km/h後，穩定性會增加，並出現穩定的直線穩定性，這點也很有趣。新款GSX-R1000R的亮點之一是可選配的乾碳纖維定風翼（本次試駕車未安裝），如果實際安裝後，穩定性會有多大提升？ 對過彎會不會有影響？ 這些都令人好奇。

電子控制的進化也能在公路上體驗！

此外，新款GSX-R1000R還進一步精進了整合控制SUZUKI循跡控制系統（T）、翹頭限制器（L）和後輪抬升限制器（R）這三個功能的智慧T.L.R.控制系統。

系統介入度依然可選擇10段階和OFF，這點與舊款相同，但透過8年的技術累積，實現了更精密的控制。

我們立即嘗試了最大介入的10段階。…果不其然，在最大介入的10段階下，當我們在彎道出口全開油門時，智慧T.L.R.控制系統會明顯介入。但在此時，不應認為「這個系統不好用」。在此階段，重要的是掌握「在切入點就能全開油門的感覺」。然後，在同樣全開油門的同時，逐漸降低智慧T.L.R.控制系統的介入程度。

透過反覆這個過程，可以學會「在循跡控制介入的同時實現最大加速的技巧」。而這個過程，是我認為至今為止騎乘過的SUZUKI車款中最容易做到的。當系統介入度降至5段階時，我們判斷「再下去就不適合在公路上進行了」。接下來的部分，我們希望能穿著完善的裝備，在封閉賽道上進行嘗試。

GSX-R1000R不僅適合賽道，在市售車的公路上騎乘也同樣充滿樂趣。這是一輛峰值馬力接近200ps的怪物級車款，卻能在公路上如此暢快地加油門享受騎乘樂趣，實在是令人驚嘆。在GSX-R1000R的新款上，我們深刻體驗到了SUZUKI所說的「全方位性能」這個GSX-R的哲學。

SUZUKI GSX-R1000R（2027年式）主要規格

・全長✕全寬✕全高：2075mm✕705mm✕1145mm
・軸距：1420mm
・Caster／Trail：23°20′（前叉傾角） / 95mm（拖曳距）
・座高：825mm
・裝備重量：203kg
・引擎：水冷4行程並列4汽缸DOHC 4汽門 999cc
・缸徑✕衝程：76.0mm × 55.1mm
・壓縮比：13.8：1
・最高輸出：140kW（190PS）/13200rpm
・最大扭力：108N・m（11.0kg-m）/11000rpm
・油箱容量：16L
・變速箱形式：常時嚙合式6段往復
・煞車（F／R）：雙碟煞／單碟煞
・輪胎尺寸（F／R）：120/70ZR17／190/55ZR17
・價格：237萬6000日圓／約新台幣57.8萬元／約港幣14.2萬元（依匯率浮動）

本篇為日本國內試駕，台港讀者定位為GSX-R1000R車款資訊參考。

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HONDA NC750X 中量級冒險車型在2024年11月5日於歐洲正式發表了全新改款車型。除了外觀設計的更新之外，還新導入了5吋TFT彩色儀錶。此外，煞車懸吊系統也升級，採用雙碟煞並強化車輪配置。另外，兩種配色車身外殼也採用了重視環保的Durabio永續性生物質塑膠。以下筆者將與舊款詳細進行比較，讓我們繼續看下去。

2025年新NC750X的駕駛畫面。

NC750X細膩的外觀進化，煥然一新的視覺感受！

2025年新NC750X。

上和下整流罩擁有銳利的折線和精細線條，呈現出動感強勁的新形象。

重新設計了整流罩的結構及固定方式，使其拆卸和安裝更加容易，也大幅提升維護便利性。

新款LED頭燈讓車前更具特色。擋風玻璃則具備優良的防風、防寒功能。車側面板、護蓋和經改良的尾部強調了前傾姿勢。

雖然新款NC750X與2024舊款端看外觀難以區分，但若仔細觀察，便可發現許多細微的改變。最明顯的改變是頭燈設計變得更為細長，風鏡下方也變得更寬。車身側邊的線條更加簡潔銳利，尾部整流罩也經過改良，進一步強調了「重心集中於前傾」的騎乘姿勢。

2024舊款NC750X。

此外，上部和下部整流罩也加入了銳利的折線和細緻的線條，並重新設計了整流罩的結構及安裝方式，提升了維修保養的便利性。新款的座椅皮增添了縫線設計，使整體質感更為高級。

新款座椅皮增加縫線，增添高級感！

2025年式新NC750X的手把周圍配置。

全新NC750X將儀表從LCD升級為5吋的全彩TFT顯示屏，採用光學膠合技術，即使在強烈陽光下也能顯示清晰，並新增了Honda RoadSync功能，可與智慧型手機連接，並支援轉向導航。此外，左側手把開關也經過重新設計，配備背光和4向選擇開關，操作更加直觀。

新增Turn-by-turn轉向導航功能。

左側手把開關加入了撥動開關，不僅方便使用轉向導航，還可以輕鬆撥打電話和播放音樂。

採用永續性環保材質、兩款顏色登場

Durabio（生物基聚碳酸酯樹脂）被應用於2025年新款NC750X。「地球常春藤灰綠」的駕駛場景。

2025 NC750X的亮點之一，是兩種新色：「地球常春藤灰綠」和「地球黑」，這些顏色採用了Durabio（生物基聚碳酸酯樹脂），此技術曾在2023年款的CRF1100L Africa Twin Adventure Sports的風鏡中首次使用。這次，NC750X擴大應用於整流罩部件、風鏡等，並取消了傳統的塗裝工序，進一步降低了二氧化碳排放。Durabio具有高透明度，呈現出更鮮豔的色彩，部分車體部件還使用了回收材料。

2025年新款NC750X「地球黑」

2025年新款NC750X「地球常春藤灰綠」

雙碟煞設計並輕量化車輪

2025年新款NC750X採用雙碟煞的行駛場景。

在引擎與車架部分，2025年式NC750X繼承了2024舊款的設計。然而，懸吊避震系統則有重大革新。最顯著的變化在前煞車系統，將原本320mm單碟升級為296mm雙碟設計，並採用浮動式碟盤。為了抵消雙碟盤所增加的重量，前後輪框皆改為輕量化的「3by3」設計，成功減輕了1.8kg的簧下重量，讓車輛的操控變得更加靈敏。

DCT車型在低速域的控制表現更上一層樓！

2025年新NC750X DCT的行駛畫面。

關於引擎方面，根據官方等資料顯示，基本上與2024現行版一致，最大馬力和最大扭力也延續了2024舊款的設定。各騎乘模式的參數似乎也相同。不過，搭載DCT的車型提升了低速行駛時的反應。

2025年式NC750X DCT車型相較舊款，實現了「起步更加平順」以及「低於10 km/h的低速狀態下控制性能」的改進。Honda重新檢討了DCT的控制參數，重新改良估算離合器活塞室的油壓，讓離合器能夠更細緻地控制動力輸出，此外，透過這些改進，電子控制油門與DCT緊密配合，共同實現了在油門開度較小的狀況下還能產生「快速且穩定」更為線性的動力輸出。這項改進讓騎士在面對擁堵路段或起步停車時，能夠更加從容地控制車輛。

2024年舊款。

2025年新款。除了在離合器外蓋上添加了「HONDA」的標誌外，引擎周圍的外觀幾乎沒有重大變化。

配件方面推出了舒適座椅和可調整高度的擋風鏡

本次改款為提升NC750X作為冒險旅行車的性能，新推出了選購配件。配備可調節高度的擋風鏡，並提供了加厚聚氨酯墊的新款舒適座椅，以提升騎乘舒適性。

此外，與以往一樣，仍提供側箱、霧燈、手把護弓等配件選項。

2025年新款NC750X: 安裝選購配件「可調節高度的風鏡」。

2025年新款NC750X: 安裝選購配件「可調節高度的風鏡」和「把手護弓」。

選購配件「可調節高度的風鏡」*高位設定。

選購配件「可調節高度的風鏡」*低位設定。

2025年新款NC750X:安裝選購配件「霧燈」。

2025年新款NC750X:安裝選購配件「把手護弓」。

2025年新款NC750X:安裝選購配件「側箱」和「舒適座椅」。

2025年新款NC750X:安裝選購配件「側箱」和「舒適座椅」。

可安裝選購配件的2025年新款NC750X。

NC750X [2025 歐洲版] 主要規格

• 全長×全寬×全高：2210×846×1330mm
• 軸距：1525【1530】mm
• 座高：802mm
• 車重：216kg【226kg】
• 引擎：水冷4行程並列雙缸DOHC 4氣門 745cc
• 最大馬力：58PS (43.1kW) / 6750rpm
• 最大扭力：7.0kg-m (69Nm) / 4750rpm
• 油箱容量：14.1L
• 變速系統：6檔往復式
• 煞車：前φ296mm雙碟、後φ240mm碟煞
• 輪胎：前120/70ZR17、後160/60ZR17

※【 】內為DCT版本。

Yamaha 的運動旅行車款 Tracer 9 車系重大改款發表！繼 MT-09 車系、MT-07 車系之後，在「Tracer 9 Y-AMT」與「Tracer 9 GT+」導入電子變速箱 Y-AMT。此外全車系搭載智慧鑰匙以及世界最先進的摩托車頭燈系統「Adaptive Matrix LED Headlight Technology」。配備半主動式電子避震的 Tracer 9 GT＆Tracer 9 GT+ 車型更搭載電動調整風鏡。

在 2023 年新增 ACC (Adaptive Cruise Control，主動車距控制巡航系統) 規格之後，2024 年將推出 Y-AMT規格。

2025 Yamaha Tracer 9 車系於 10 月 30 日發表，部分車型將搭載 Yamaha 主動式轉向輔助系統 (Y-AMT)。 Tracer 9 車系基於 MT-09 的 890cc 並列三缸引擎和鋁合金車架，搭配加長後搖臂及大型風鏡等，提供兼具運動性能和舒適巡航的騎乘體驗。

此車系於 2015 年首度亮相 (當時稱為 MT-09 Tracer)，2018 年軸距增至現行的 1500mm，並於 2021 年進行重大改款，導入半主動式電子避震和六軸 IMU。2023 年式更推出搭載 Yamaha 首款主動車距控制巡航系統 (ACC) 的 Tracer 9 GT+。

本代Tracer系列一共推出Tracer 9GT+，Tracer 9 GT與Tracer 9三個版本，三者在電控與配備各有區別

2025 年式重點在於加入 Y-AMT 系統。在歐洲市場，除了既有的 Tracer 9 GT 和 Tracer 9 GT+ 外，標準版 Tracer 9 也將新增搭載 Y-AMT 的版本，形成「Tracer 9」、「Tracer 9 Y-AMT」、「Tracer 9 GT」、「Tracer 9 GT+」四種車型。本篇報導將聚焦於擁有更大升級的 Tracer 9 GT 和 Tracer 9 GT+ 兩款車型。

除了世界最先進的摩托車頭燈系統之外，加長座椅支架，更顯飽滿！

全新 Tracer 9 在外觀上繼承了現有車型的設計語言，但更具份量感。這主要源於頭燈下方新增的全球首創摩托車頭燈系統，整合了攝像鏡頭，毫米波雷達和四個光源，以及油箱右側新增的附USB插座的置物盒。

位於車身左邊的USB充電座

舒適性方面，把手、腳踏和座椅都經過重新設計。加長 50mm 的副車架使後座面積加大，騎士座椅也更平坦且襯墊更厚實。儘管座高提升至 845mm（相比舊款的 820mm），但由於座椅前部更纖細，實際跨坐感反而更佳，即使身高較矮的騎士也能輕鬆駕馭。 Yamaha 官方也強調，儘管座高增加 25mm，但比舊款更容易跨坐，提升了騎士的安心感和自信心，這一點尤其值得一提。

由於重新設計的前整流罩與風鏡，TRACER 9 提供 10 級手動調節，調節範圍為 50 毫米，讓騎士可以微調

2025 Tracer 9 修改坐墊，為了提升後座乘客的舒適性，加寬了後座的坐面

操控性能也獲得提升。2025 Tracer 9 重新設計了前叉支架，並調整了車身幾何，前傾角和拖曳距調整為 24°25′ & 106mm（舊款為 25° & 108mm）。更大的手把轉向角度也使最小迴轉半徑從 3.1m 縮小至 2.9m。 儘管車身更具份量感且座高有所提升，但 2025 Tracer 9 在操控性上顯然更上一層樓。

全新搭載的「Adaptive Matrix LED Headlight Technology」究竟是什麼？

Yamaha Tracer 9 GT 和 GT+ 引人注目之處，在於搭載全球首創的「自適應矩陣式 LED 頭燈」系統。該系統配備攝影機，可自動偵測周圍交通狀況、環境光源和天氣，並動態調整多個 LED 近光燈和遠光燈的亮度及光線分佈，確保最佳照明效果。更先進的是，系統能辨識對向來車，智慧調整光束避免造成眩光，同時優化照明範圍。

兩款車型皆配備既有的轉向輔助燈，在傾斜角度超過 7 度時自動照亮彎道內側。

「主動式矩陣 LED 頭燈科技」透過螢幕下方的攝影機掌握前方路況，並根據交通狀況自動調整頭燈的照射方向和亮度。

Tracer 9 GT+ 新增了後方毫米波雷達，具備盲點偵測功能

旗艦車型 Tracer 9 GT+ 更搭載了 ACC (主動車距控制巡航系統) 和首見於 Yamaha 車款的盲點偵測系統。除了前置毫米波雷達外，GT+ 也配備後置毫米波雷達，用於偵測後方車輛。當車輛進入摩托車盲點區時，後照鏡內建的指示燈會閃爍警示騎士。 Ducati、Kawasaki 和 Triumph 等品牌已搭載類似系統，但 Yamaha 則是首次應用於旗下車款。

當後視鏡死角區域有車輛時，後視鏡上的指示燈會閃爍提醒

Yamaha Tracer 9 引擎維持不變，新增Y-AMT規格

Yamaha Tracer 9 保留了前代 890cc 三缸引擎的馬力和扭力輸出，但重點升級在於 Tracer 9 Y-AMT 和 Tracer 9 GT+ 車型搭載了 Yamaha 電子換檔系統 (Y-AMT)。

此系統允許騎士無需操作離合器和換檔踏板即可自動換檔，也可透過左側把手開關進行手動控制。繼 MT-09 和 MT-07 車系後，Tracer 9 成為第三款搭載 Y-AMT 的 Yamaha 車款。

搭載電子控制換檔操作的Y-AMT車型，沒有離合器拉桿

搭載電子控制換檔操作的Y-AMT車型，沒有配置換檔踏板

與 MT-09 相同，Y-AMT 提供手動 (MT) 和自動 (AT) 兩種模式。AT 模式下，更細分為舒適的 “D” 模式和運動的 “D+” 模式，滿足運動旅行車款對舒適性和駕馭樂趣的雙重需求。 Tracer 9 GT+ 搭載此系統可說是恰如其分。

“D” 模式適合通勤或輕鬆騎乘，提供平順、自信的自動換檔體驗，尤其在低速和市區騎乘時更為明顯。”D+” 模式則會延後換檔時機並增強引擎煞車，帶來更強勁的加速和暢快的騎乘感受。此外，Tracer 9 GT+ 配備的毫米波雷達，更使其主動車距巡航控制系統 (ACC)、雷達聯動 UBS 與 Y-AMT 的協同運作備受期待。

Tracer 9 GT與Tracer 9 GT+提供額外電控與配備

2025 Tracer 9/GT/GT＋車色

Tracer 9

紅線

午夜黑

Tracer 9 GT

陶瓷灰

科技黑

Tracer 9 GT＋Y-AMT

鈷藍

賽道藍

2025 Tracer 9 主要規格

・全長x寬x高：2175 x 900 x 1530mm
・軸距：1500mm
・座高：845-860mm
・車重：227kg [232kg]
・引擎：水冷 4 衝程 4 汽門 DOHC 並列3缸 890cc
・最大馬力(87.5kW)/10000rpm
・最大扭力：9.5kg-m(93Nm)/7000rpm
・油箱容量：19L
・變速箱：往複式6檔/Y-AMT
・制動器：F=W碟式 R=碟式
・輪胎： F=120/ 70ZR17 R =180/55ZR17
*[ ] 中的規格適用於配備 Y-AMT 的 Tracer 9GT+

YAMAHA 開發推出了一種全新電子控制換檔系統 Y-AMT(YAMT)，可以省去傳統離合器操作。這個系統首次應用於 2024 年式的 MT-09 Y-AMT，日本將於 2024 年 9 月 30 日正式上市！8 月 23 日，YAMAHA在千葉縣袖ヶ浦/袖浦森林賽車場，舉辦了一場媒體試乘會，自由撰稿人谷田 貝洋曉也參與了此次試乘。

低速行駛時的電控制離合器技術出色！Y-AMT 可輕鬆完成迴轉和定點停車！

先前Webike Plus已發表過有關Y-AMT技術解說和與Honda E-Clutch 的比較文章，這次，讓我來分享實際騎乘MT-09 Y-AMT的感受。這種將傳統手動引擎的換檔過程（MT）自動化，其中最關鍵的核心在於低速行駛時的穩定性。

具體來說，在起步時電子控制的半離合操作是否足夠順暢？在微速前進時能否保持穩定的半離合狀態？低速行駛以及U-turn/迴轉等情境下，是否能提供順暢、穩定的動力輸出，將直接影響騎士對這套系統的信心。也是我評估的重要指標。

為什麼這些細節如此重要？因為在極低速行駛時，若不小心切斷動力，摩托車將會失去穩定性，導致意外摔倒或在翻車的意外。因此，若電控制離合器在極低速行駛時不夠穩定，那麼這個系統基本上就是不可用的。

MT-09 Y-AMT 是將電子控制變速箱和電子控制離合器組合到現有的手動變速引擎中，從而實現自動離合和換檔。由於一切操作都由電子控制來完成，因此不再需要手動進行離合和換檔操作。

正常情況下，極低速行駛時的速度控制是通過離合器拉桿來創造半離合狀態，讓騎士調整動力傳遞的程度。然而，MT-09 Y-AMT 沒有離合器拉桿，所有的離合器操作都由電控完成。

總結來說，MT-09 搭載的 Y-AMT 是一個非常值得信賴的優秀電子控制換檔系統。在試乘的幾分鐘內，電子控制離合器在極低速時的表現非常自然，讓我甚至想要挑戰 8 字。

因此，我嘗試用將把手完全打到底的狀態下，只依靠前煞車和細微的油門操作就能完成。當轉完一圈後，再將把手反方向打到底再次進行，這個轉換方向的瞬間是最需要注意的部分，但騎乘MT-09 Y-AMT 也能輕鬆完成 8 字。

在確認電控離合器的可靠性後，我也試著站立騎乘，通過微開油門並配合控制煞車，來模擬接近完全停止狀態的「靜止平衡」測試。

在確認了電子控制離合器的可靠性後，我還嘗試了立姿騎乘，在微開油門和控制煞車的情況下，創造出接近靜止狀態的立姿。這個動作對於傳統車輛來說，騎士需要對離合器控制有相當精準的掌握，否則很容易熄火或打滑。即使車輪近乎靜止狀態，電子控制離合器也能夠精準地保持在半離合狀態，彷彿有一位經驗豐富的老手在替你控制離合器一樣順暢。不僅對於經驗豐富的騎士，對於不擅長離合器操作和起步的初學者來說更是一大優勢。

MT-09 Y-AMT 電子控制離合器3D模型。雖然 MT-09 配有輔助式滑動式離合器，但為了不影響電子控制離合器，因此Y-AMT 引擎並未配備。取而代之的是，使用了Motorslip Regulation/MSR馬達滑差調節和自動補油裝置，來防止退檔時產生的反向扭力。

MT-09 Y-AMT 的 MT 模式非常有趣！——電控制變速箱——

在車輛行進方向，位於引擎右側的是進行換檔的執行器。從馬達延伸出來的換檔桿連接至引擎。順帶一提，Y-AMT 相比標準版（STD）重量僅增加約 2.8 公斤。相比之下，配備 DCT 重量則增加了約 10 公斤，而E-Clutch 則增加了約 2 公斤，Y-AMT的重量增加幅度可說是相當輕巧。此外，開發團隊特別強調，Y-AMT 並沒有在引擎外側有任何突出部分。

接下來，我來到了試乘會的主要場地。在這裡，我選擇了 MT 模式，騎士可以通過操作按鈕進行換檔。令人驚訝的是，因為不再需要用左腳操作換檔，車輛的操控精確度得到了顯著提升。在過彎時，騎士需要減速、煞車、換檔、重心控制、車體傾斜和加速出彎，這一系列操作是同時進行的，騎士需要分配大量精力來控制車輛，同時應對各種狀況。

而在 MT-09 Y-AMT 中，因為取消了換檔踏桿，整個過程變得輕鬆很多。這種全新感受對於經驗豐富的騎士來說尤其值得體驗。

當左腳不再需要進行換檔操作時，重量控制變得更加輕鬆。在過彎時，特別是需要將荷重集中在內側的腳踏上，在沒有 Y-AMT 裝置的傳統摩托車上，換檔時需要先將荷重移到右腳，讓左腳可以自由動作來操作換檔踏桿。這樣的荷重轉移，如果不小心可能會讓車輛左右晃動。

然而，在 MT-09 Y-AMT，只需通過左側手把開關上的按鈕進行換檔操作，無需轉移腳踏荷重，因此車輛根本不會晃動。

換檔操作是通過左側手把開關上的控制鈕進行的。用食指拉動「+」進行升檔，用拇指按下「-」進行降檔。此外，還可以用食指按壓並彈起「+」按鈕來完成降檔操作。這套系統非常出色，僅需用食指即可完成升降檔操作，可以更專注於騎乘。

實際騎乘時，將會發現這個Y-AMT是一個非常大的優點。首先，減速時的降檔、以及過彎後升檔時，車輛皆不會晃動，這讓操作變得更加順暢。騎士可以將更多注意力放在油門操作和選擇騎乘路線等其他方面。光是這一點就讓人感覺過彎變得更加流暢，甚至感覺自己的過彎技巧變好了，騎乘過程也更加愉快。

由於在進入彎道前和出彎時不需要用腳換檔，騎士能夠更加專注於車輛控制。

在袖ヶ浦/袖浦森林賽車場的試乘會上，我有機會在相同條件下對比標準版 MT-09、SP 版本以及 Y-AMT 版本的騎乘感受。當從 Y-AMT 版本切換回標準版或 SP 版時，會明顯感受到 Y-AMT 帶來的輕鬆感。開發團隊強調：「Y-AMT 不是為自動變速設計的，而是為了讓騎士在享受換檔樂趣的同時保持控制力。因此，我們在 Y-AMT 的名稱中保留了 ‘MT’ 這個字樣。」這讓我對這個系統的設計初衷有了更深的理解。Y-AMT 系統展現了 YAMAHA 的一貫精神，致力於讓運動性能達到最佳狀態。

右手把上按鈕可以切換 AT 模式和 MT 模式。在 MT 模式下，無論在哪一檔位停車，都會自動回到一檔。

MT-09 Y-AMT的AT模式表現如何呢？

MT-09 Y-AMT 的 AT 模式有兩種選擇：D 模式和 D+ 模式。無論是在何種 AT 模式下行駛，騎士都可以通過左側手把開關上的按鈕操作進行升或降檔。

雖然Y-AMT提供了MT模式，讓騎士可以自行控制換檔，但它同時也具備了AT模式，也就是交由系統自動換檔的功能。AT模式下，又分為「D」與「D+」兩種模式。其中，「D」模式為標準模式；而「D+」模式則針對運動化設定。實際騎乘時，這兩個模式的區別非常明顯。

坦白說，在這次賽道測試的速度範圍內，很難完全體驗到 「D」 模式的優勢，不過，「D+」模式卻讓我感到相當驚艷，賽道上進行大幅度的減速或加速時，「D+」模式能夠精準地判斷出所需的檔位，例如在入彎前大幅減速時，系統會迅速地自動從4檔降至3檔再到2檔，而在出彎加速時，則會將引擎轉速拉高至高轉速區，提供強烈的加速感。這方面可能取決於騎士的技能和喜好，但我認為，對於以休閒騎乘為主的騎士來說，這套系統能提供非常順暢的運動騎乘體驗。

由於這種變速邏輯非常舒適，我詢問了開發團隊如何實現這種控制。他們表示，系統將電子控制油門的訊號視為「騎士的想法」，並結合引擎轉速、加速度和減速度，來判斷最佳的換檔時機。令人驚訝的是，Y-AMT並非單純依賴六軸IMU感測器來判斷車輛的狀態，而是透過輪速感測器等更基礎的感測器來獲取資訊。這使得Y-AMT也可以應用在沒有搭載IMU的車型上。

為了提高換檔速度，換檔桿內部設有彈簧，利用彈簧壓縮的反作用力快速將動力傳遞到變速箱。

順帶一提，Y-AMT系統未來將搭載於888cc直列三缸引擎的其他車型，接下來預計會導入至搭載CP2（688cc直列雙缸引擎）的車型。

值得關注的是，目前搭載CP2引擎的車款尚未配備電子油門。Y-AMT系統的導入是否會同步配備電子油門仍待觀察。開發團隊表示，電子油門是能最直接反應騎士意圖的裝置，因此未來搭載CP2引擎的車款很可能也會導入電子油門。

為了提升換檔速度，YAMAHA對3至6檔的齒輪進行了優化，齒輪從原來的5個增加到6個接合齒。藉此加快齒輪咬合速度，使得換檔速度縮短至0.1秒，僅為開發初期速度的五分之一。

不過坦白說，在換檔時還是會感受到些許的衝擊。筆者在2檔過彎後全油門加速至3檔再到4檔時，會感覺到輕微的動力中斷，車身出現些許的晃動。

相比之下，使用雙離合器的DCT系統在變速時更加順暢。不過，這部分其實也是個人偏好的問題。有些騎士可能會更喜歡有一定換檔衝擊的感覺。無論如何，這些衝擊並沒有達到令人不快的程度。

本次試乘僅限於封閉式賽道環境內，無法在公路上進行測試。然而，筆者相信當實際騎乘MT-09 Y-AMT進行旅遊或日常騎乘時，可能會發現更多其他實用性。

MT-09 Y-AMT售價略高於標準版！

MT-09 Y-AMT 日本發售日期與價格已公布。Y-AMT版本的價格略高於標準版（1,254,000日元）11萬日元。

MT-09 Y-AMT（RN88J）

【全長/全寬/全高】 2090×820×1145mm
【軸距】1430mm
【座高】825mm
【車重】196kg
【引擎】水冷四衝程直列三缸888cc
【最大馬力】120PS/10000rpm
【最大扭力】9.5kg-m/7000rpm
【油箱容量】14L（高級汽油）
【變速箱】往復式6檔
【煞車】前雙碟，後單碟
【輪胎】前輪120/70ZR17，後輪180/55ZR17
【售價】1,364,000日元（含稅）

座高825mm（測試騎士：身高172cm/體重75kg）

騎乘時，跨坐部位設計較為緊湊，雙腳的腳跟可以勉強同時觸地。雖然座高依然保持在825mm，但為了增加前輪荷重，與2023款（RN69J）相比，車把降低，腳踏也稍微向後調整。然而，這些變化並未讓騎姿過於前傾，因此在長途旅行或日常騎乘中依然非常舒適。

MT-09 Y-AMT的細節設計

引擎、車架等核心部件與前代（RN69J）共用，但前大燈、油箱、座椅與副車架等皆進行了大幅修改。

雖然調整了FI噴射設定，但與前代（RN69J）相比，最大馬力（120PS/10000rpm）和最大扭力（9.5kg-m/7000rpm）數值依然保持不變。

Y-AMT的制動器被巧妙地安置在引擎後方，沒有任何突出部分。再加上扣除換檔踏桿、拉桿等零件的重量，整車僅增加了2.8公斤。

YAMAHA選擇將Y-AMT首度搭載在MT-09上，而非以舒適巡航著稱的Tracer 9 GT，這顯示了Y-AMT系統的運動化定位，而非僅僅為了提供提供更輕鬆的騎乘體驗。

即使將轉向角度從28度增加至32度，油箱容量依然保持在14公升。

MT-09 Y-AMT和高級版本的SP同樣配備了智能鑰匙系統。油箱上部的網狀設計則是為了讓騎士能更清晰地聽見引擎進氣聲。

與2023款（RN69J）相比，車把握持位置後移了1.5mm，下移了34.4mm，車把的角度上仰2.1度，外展角則增加了3.3度。

腳踏位置也從2023款（RN69J）進行了調整，後移了30.6mm，上移了9.5mm，內縮了3mm。

全彩TFT儀表盤也進行了設計修改。左下方顯示 MT 和 AT 模式，右上角顯示騎乘模式。

在 MT 模式下，可選擇的駕駛模式包括 SPORTS、STREET、RAIN、CUSTOM 1和CUSTOM 2 共五種。

在 AT 模式下，可選擇的駕駛模式為 D 和 D+ ，這兩種模式除了變速時機不同外，還包括動力輸出和循跡控制等設定的差異。

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Honda曾致力於推廣125cc級別車型，現在Yamaha也加入了這一領域的競爭！我們這次介紹的是MT-125和XSR125的雙生車款，YZF-R125和排氣量155cc的YZF-R15。這兩款車型在車身顏色上幾乎一模一樣，除了車名標誌以外，外觀上幾乎沒有差異。

YZF-R125經濟實惠，YZF-R15則可在高速公路上行駛

YZF-R15和YZF-R125在外觀上幾乎沒有差異。

YZF-R125

【全長/全寬/全高】2030×725×1135mm
【軸距】1325mm
【座高】815mm
【車重】141kg
【引擎】水冷四衝程單缸124cc
【最大馬力】15PS/10000rpm
【最大扭力】1.2kg-m/8000rpm
【油箱容量】11L
【變速系統】往復式6檔
【剎車】前碟式、後碟式
【輪胎】前100/80-17、後140/70-17
【銷售價格】517,000日元（含稅）

YZF-R15

【全長/全寬/全高】1990×725×1135mm
【軸距】1325mm
【座高】815mm
【車重】141kg
【引擎】水冷四衝程單缸155cc
【最大馬力】19PS/10000rpm
【最大扭力】1.4kg-m/7500rpm
【油箱容量】11L
【變速系統】往復式6檔
【剎車】前碟式、後碟式
【輪胎】前100/80-17、後140/70-17
【銷售價格】550,000日元（含稅）

YZF-R125和YZF-R15的駕駛位置比較

（騎手：身高172cm/體重75kg）

兩款車型的座高都是815mm，坐上去的感覺也一樣。由於跨坐部分設計得緊密，使得腳更容易直接放下，雙腳幾乎可以完全著地。兩車的重量都是141kg，所以在撐起側架時的重量感也沒有差異。上半身的位置呈現了典型的YZF-R系列前傾姿勢，非常適合運動型騎乘。

YZF-R125

【座高】815mm

YZF-R15

【座高】815mm

YZF-R125賽道初體驗

起步後首先感到驚訝的是，在7000至7400轉時，凸輪軸的吸氣閥驅動配置會切換的VVA（可變閥門驅動裝置）的表現。此裝置通過低轉速和高轉速的凸輪軸配置切換，實現全範圍流暢運轉的性能，其效果非常明顯。

……雖然說在7000至7400轉時凸輪軸切換，但並不會讓引擎特性發生劇烈變化，切換過程非常平滑，騎乘時幾乎感覺不到。首先感受到的是低速轉彎的出色表現，對於125cc來說扭力相當強勁。不像一些重視高轉速的125cc級別，“打開油門但轉速跟不上……”這種情況並不存在，只要打開油門就會強勁加速。而且，在保證低速扭力的同時，直道上還可以高轉速運轉。

這次的試駕是在千葉的茂原雙賽道的西賽道進行，該賽道全長約700米，有超過100米的直道和緊湊的彎道組成。在這樣的賽道上，YZF-R125轉彎非常有趣，非常適合賽道初體驗。

由於排氣量的限制，減速後需要一段時間才能恢復速度。

在這樣反復失敗的過程中，自然而然就會掌握運動騎乘的基本要領。YZF-R125非常適合賽道初體驗，而且由於VVA的功勞，高轉速也能完美延伸，順利轉彎時會感到非常愉快。

這樣一來，不太可能會很快對機車感到厭倦。此外，這次只進行了賽道試駕，尚未在公路上試駕，這有點遺憾，但考慮到這種VVA帶來的全域性能，一般道路上也應該不會感到壓力。

YZF-R15很適合在高速公路上進行長途騎行！

YZF-R15在基本車體結構上與YZF-R125幾乎相同。相比排氣量124cc、最大馬力15ps的YZF-R125，YZF-R15的排氣量為155cc，最大馬力為19PS/10000rpm，最大扭力為1.4kg-m/7500rpm。兩款車都配備了VVA（可變閥門啟動器），並且最大馬力的產生轉速都是10000轉。在馬力上，YZF-R15比YZF-R125高出4馬力，達到19PS。

這僅僅4馬力的差距，在賽道上騎乘時差異顯著。雖然兩款車的騎乘姿勢、剎車和其他底盤部件相同，都運動型騎乘，但兩者的引擎特性完全不同。YZF-R15採用了更大、更重視動力的52齒的驅動齒輪，尤其在低速時轉彎的扭力更加厚實，加速表現出色。兩款車的紅線轉速都從11000轉開始，但在高速方面，YZF-R15更為寬裕並能保持加速，YZF-R125則可能會遇到轉速限制的場合。雖然有時可能會因為較高的動力而遮蔽其他騎乘細節，但這也表明YZF-R15更為強勁。兩款車僅有31cc的排氣量差異，但差異之大令人驚訝。輔助式滑動離合器的效果也很好，若在相同條件下騎乘，YZF-R15給人的印象是明顯更快。

YZF-R15具有在高速公路行駛的巨大優勢。雖然這次只進行了賽道測試，但如果選擇YZF-R15，就可以在高速公路遠行。我曾試駕過搭載VVA機制的同型155cc引擎模型（WR155R）。令人驚訝的是，高速行駛時高轉速的伸展能力。

雖然是155cc的引擎，但它不僅僅是“勉強能在高速公路上行駛”的水平，而是可以輕鬆達到120km/h的高速性能。雖然與250cc雙缸車型無法相提並論，但與250cc空冷單缸車型比較起來，155cc引擎的表現也相當不錯。由於我試駕的是越野型號，因此這款公路運動型YZF-R15無疑可以提供更加舒適的高速行駛體驗。

細節比較

前方底盤從剎車系統到輪胎都是一樣。裝備了內管直徑為37㎜的倒立前叉。

採用了M字型風道和兩眼式位置燈的設計，呈現出YZF-R系列超級跑車的運動風格。

採用了削空設計的上三角台和分離式手把，賽車風格濃厚。屏風採用了泡沫屏風設計。儀表板是多功能LCD類型。

儀表板內容一樣，紅線區從11000轉開始也是一樣。具有賽道用“TRACK”模式和“STREET”模式，顯示方式可以切換，並可開啟/關閉牽引力控制系統。

油箱容量為11升（規定使用普通汽油），根據WMTC模式值計算的油耗，YZF-R125為49.4km/升，YZF-R15為50.2km/升。理論上的續航距離分別為543.4km和552.2km，兩車均超過500km。

前後分離式座椅，坐墊後方的座椅可用鑰匙拆卸。坐墊後方空間能放些文件，但騎士座椅下似乎有足夠空間放置ETC。坐墊後方空間兩側的塑料凸起據說是頭盔掛鉤。

兩車都使用鋁製後搖臂。齒輪比在各檔位比和初級減速比上是相同的，但驅動齒輪的齒數不同，YZF-R125是52齒，而YZF-R15是48齒。

兩車都採用了連桿式單槍避震。輪胎尺寸為前100/80-17，後140/70-17，兩車均使用IRC的Road Winner輪胎。

兩車都採用了防盜鑰匙護罩。削空設計的上三角台顯得非常運動風格。

兩車在外觀上幾乎沒有差異。可選配快速換檔器。

兩車排氣管形狀相同，與街車MT-125的排氣管蓋和尾端形狀不同。腳踏板位置與MT-125不同，略微後移。

兩車的剎車規格相同，後輪均使用單推單卡鉗。前輪為直徑282mm的碟片，配有Bybre製單推雙卡鉗，後輪為單推單卡鉗。

兩車的開關箱相同。右側開關箱上的“TRIP/INFO”按鈕用於開啟/關閉牽引力控制系統，以及切換儀表板上的“TRACK”和“STREET”模式。“TRACK”模式時，閃光燈/大燈開關變成計圈計時器的開始/停止按鈕。手把形狀、手柄末端、剎車手柄均相同。黑色剎車手柄看起來非常運動。

加工過的運動型副座踏板。腳跟部分為封閉式，也可作為裝載時的掛鉤。兩車副座踏板周圍沒有差異。

兩車尾部形狀相同，前後燈採用LED，轉向燈和車牌燈則使用普通燈泡。兩車的前後懸掛都沒有調節機構，但都採用了連桿式後避震。

採用油冷引擎，比水冷輕了27公斤的V-Strom 250SX誕生！

V-Strom 250SX有三種顏色，從右至左分別是Glass Sparkle Black（黑色）, Pearl Blaze Orange（橙色）, Champion Yellow（黃色）。

近年來，SUZUKI在V-Strom系列上投入了大量精力，並於8月在250cc級別市場推出 V-Strom 250SX。因此，SUZUKI V-Strom已成為擁有5個系列、7種車型，鈴木的V-Strom系列成為了世界上最大的冒險車型家族。

以下按排氣量順序列出，包括 V-Strom 1050 和 DE、V-Strom 800DE、V-Strom 650 和 XT、V-Strom 250，以及最新推出的 V-Strom 250SX，而V-Strom 250SX將會是價格最低的車型。但是，這款新車的推出意味著250cc級別，將同時銷售水冷雙缸的 V-Strom 250 和油冷單缸的 V-Strom 250SX 兩種車型，但兩者的特性有何不同呢？這或將成為購買 V-Strom 250SX 的首要考慮點。

V-Strom 250SX雖然車身緊湊，但保留了系列的強勢風格

車色：Pearl Blaze Orange（橙色）

​【全長/全寬/全高】2,180mm/880mm/1,355mm
 ​
【車重】​164kg
 ​
【軸距】​1,440mm

​【最低離地高度】205mm
​【售價】569,800日元（含稅） 

新款 V-Strom 250SX 的車身設計比水冷雙缸 V-Strom 250 緊湊得多，儘管兩者具有相同的排氣量。 緊湊的秘密在於油冷單缸引擎帶來的纖薄感，但尖銳的鳥喙式前擋泥板設計、雙人座椅和尾部造型等，都散發出冒險摩托車應有的風格。而僅在日本銷售的原廠配件，包括半花紋塊胎紋的輪胎，更加增添了這種冒險摩托車的粗獷感。

另外，新型V-Strom 250SX的價格比水冷雙缸的V-Strom 250便宜約77,000日元，這也是購買時的一大考量因素。

V-Strom 250SX直立的騎乘姿勢，膝部空間也相當舒適 ​

【座高】835mm 因為考慮到越野騎乘，最低離地高度達205mm，所以座椅稍高。

身高172cm、體重75kg的筆者試坐時，雙腳著地，腳跟會浮起約4cm。不過，車重為164kg，很輕便，易於控制，因此著地感不會太差。就著地感方面，特別要提出的特點是側柱有兩個突起的位置，可方便踩踏。騎士可以根據自己的著地情況，選擇更容易踩踏的位置。

也提供低降低25mm的座椅。前面是835mm的標準座椅，後面則是降低25mm的座椅。

V-Strom 250SX的座椅高度為835mm，略高的座高可能會成為購買時的顧慮，不過也有降低約25mm的低座椅（25,520日元/含稅）供選擇。

以試乘坐感覺上來說，腳跟的浮起高度減少了約1～1.5cm，不會感覺到座椅太硬，或是膝部彎曲過於擁擠的問題。不過低座椅的感覺似乎存在著相當大的個人差異感，因此建議親自試乘坐確認。

V-Strom 250SX實際騎乘感受：典型V-Strom，道路騎乘很輕快 

在試駕之前，我先騎了水冷雙缸的V-Strom 250，然後再試乘新型V-Strom 250SX。換上這輛車後，首先感受到車身很輕。水冷V-Strom 250憑借著大容量的17升油箱和三個側箱來增加穩定性，而新型V-Strom 250SX 從起步就感覺輕巧，開始騎乘後，就能享受到飄逸而輕快的操控感。

在試乘前，我本來以為採用了前輪19吋半花紋塊胎紋的輪胎會使操控變得笨重，但實際騎乘時發現沒有這種感覺。在彎曲的道路上騎乘很有趣，尤其在鋪設良好的路段最能感受到V-Strom極具特色的卓越路感。而只有在極低速的U型轉彎時會讓操控感稍顯沉重，這時才會感受到19吋前輪帶來的負面影響。

由於採用了油冷引擎因此變得異常輕盈，以至於有點飄飄感，不過19吋的前輪和較長的軸距，給人一種冒險摩托車應有的穩定感，使得騎乘在曲折蜿蜒的路段上也很愉快。

關於引擎，新型V-Strom 250SX感覺比水冷雙缸的V-Strom 250更加有力，水冷的V-Strom 250從起步到中低速度的扭力感覺稍弱，而新型V-Strom 250SX卻提供了相當有力的加速感，特別是從起步到中低速，輕盈的車身也增加了強烈的加速感。在進行試乘時，我選擇了一條坡度相當大的彎曲道路，只要降低檔位，就能穩健地加速。水冷的V-Strom 250的弱點似乎已經被改良了。

我曾經想過，為什麼在250cc級別上，要推出兩款同為V-Strom系列的車呢？但我感覺到兩款車型有各自不同的特性，水冷V-Strom 250適合大載物的長途跋涉旅程，而新型V-Strom 250SX則因輕巧緊湊、適合日常使用。

V-Strom 250SX越野騎乘：站立也很容易 

新型V-Strom 250SX與傳統的水冷雙缸V-Strom 250最明顯的差異之一，就是新型V-Strom 250SX展現出了更高的越野性能。好吧，雖然它並非是純粹的越野摩托車，但作為「冒險車」的附加條件，售價也較為昂貴，即便如此，我的感覺是鈴木堅定地朝向與水冷雙缸V-Strom 250 截然不同的方向前進。

水冷雙缸V-Strom 250由於易於操控，所以騎乘在平坦的土路上從來都不是困難的事情，但自從標備了更偏重道路騎乘的ABS之後，就很難輕鬆地在土路上騎乘了。

然而，新型V-Strom 250SX配備了即使在土路上也能穩定騎乘的ABS，在煞車時不會感到不安，此外也確保了205mm的最低離地高度，大大提高了在越野路面上的通行能力。更重要的是，其緊湊的車身在站立騎乘時反應靈敏，如果按照越野摩托車的騎乘方式，就會表現得像是越野摩托車，很容易操控。水冷雙缸V-Strom 250只能勉強通過平坦土路，而新型V-Strom 250SX 已提升到可以在平坦土路上輕鬆騎乘的越野性能。

另外，油冷單缸引擎使更容易應對越野路段。由於充沛的中低速扭力和良好的推進感，使得後輪轉換改變方向和利用小間隙將前輪向上提升都易如反掌。這是水冷雙缸V-Strom 250難以實現的。如果你在250cc的V-Strom系列中猶豫不決，只要你對越野騎乘有一點興趣，V-Strom 250SX無疑是明智的選擇。

V-Strom 250SX細節

​

【引擎型式/排氣量】水冷四行程DOHC單缸/249cc​ 【變速箱】往復式6檔【最大馬力】
26ps/9300rpm​ 【最大扭力】​2.2kg-m/7300rpm

V-Strom 250SX搭載了與Gixxer 250系列相同的油冷單汽缸249cc引擎。這款油冷單汽缸引擎的特點，冷卻介質是使用機油代替冷卻液，進而省去了冷卻水、水泵、水箱等部件，製造出比水冷引擎更輕巧且緊湊的引擎。新型V-Strom 250SX減輕了27kg，很大主因要歸功於油冷單缸引擎。

​【前輪胎尺寸】110/90-19​【前煞車】​單向雙活塞/碟盤φ310mm

​

【後輪胎尺寸】​140/70-17​【後煞車】單向單活塞/碟盤φ240mm

與前後輪均為17吋的V-Strom 250不同，V-Strom 250SX因考慮到越野騎乘，前輪設置為19吋。同時確保了120mm的前懸吊行程，日本仕樣的選擇是半花紋塊胎紋輪胎，品牌為Maxxis的MaxxPro，其內部結構和輪胎花紋是專為V-Strom 250SX設計的。

此外，ABS煞車系統也考慮到了越野騎乘的需求，具有延遲介入的功能，即使在濕滑的碎石路面上也能安心使用。後輪的軸距行程為143.7mm。

採用與Gixxer系列不同的儀表。顯示錶內容包括速度、轉速、檔位顯示、時鐘、油量計、引擎轉速指示器、機油更換指示、總里程、單次里程、平均油耗、即時油耗、電壓等。紅色區域自10,000rpm始顯示。

V-Strom系列的代表性標誌「鳥喙(嘴)」設計源於80年代巴黎達卡拉力賽鼎盛時期的DR Gita。LED頭燈與Gixxer系列相同。儀表板旁邊配備了2V5A的USB插座。

分離式座椅非常厚實，應對印度雙人騎乘的考量，相當的重視舒適性。附把手的後行李架也是標配。雙人座下方有足夠的空間放置ETC車用設備+α，座椅背面還附有安全帽掛鉤。

尾部為了雙人乗車時的舒適性而設計得較大，通過巧妙的車身塗裝，呈現出一種緊湊感。除了方向燈外，其他照明裝置都使用了LED燈。

與Gixxer系列相同，採用了尾段雙出排氣，排氣管也是下置式。儘管如此，車輛確保了205mm的最低離地高度。相比水冷雙缸的V-Strom 250的160mm最低離地高度，新車型多出了45mm的空隙。後搖臂比Gixxer長了48mm，軸距增加了95mm，達到了1440mm。

採用Regular汽油，容量為12L。WMTC模式油耗值為34.5km/L。雖然一桶油的續航距離（計算上為414km）無法與水冷雙缸的V-Strom 250（546km）匹敵，但也算是相當不錯的距離。

考慮到越野騎乘，踏板上的橡膠墊可以拆卸。兩處外凸的側架是一個亮點，可根據身高選擇最適合的使用方式。

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●撰文：谷田貝洋曉　●攝影：AtsushiSekino

GPX，充滿玩心的泰國摩托車廠

GPX Japan於4月22日在桶川Sports Land 舉行了2022年式車款試乘會，本文便趁此機會為各位帶來相關報導。GPX是一家泰國的摩托車廠商，創立至今僅有約莫十年的歷史，可說是相當新興的品牌。但他們成長快速，目前在當地擁有僅次於泰國HONDA、泰國YAMAHA的第三名市占率。

而日本國內則是自2019年開始，由月木Racing運營的GPX Japan引進販售。目的是希望透過引進在價格與品質上取得平衡的優質車款，讓更多人在這個車價飛漲的年代體會到摩托車的樂趣。而目前全日本已經有30間以上的經銷據點，並且還在持續增長中。

而這家廠商有趣的點並不僅止於先前介紹過的LEGEND250 TWIN Ⅲ 等等的獨創車款，GPX旗下也有不少會讓消費者感覺「咦？這台車我好像在哪見過…」的車款。而本篇將為各位帶來的POPz 110便是其中之一。前後搭載纖細17吋胎，搭配水平臥式單缸引擎、象徵性十足的腿部護板等等，你無法否認從他身上肯定會看到Suepr Cub的影子。

近幾年來，YAMAHA的「美的」車系、SUZUKI的「Birdie」車系等等的商用車款逐漸退出市場，也使得類似設計的車款總是容易被混唯一談。但若仔細觀察POPz的外觀便會發現外觀設計其實經過精雕細琢。Super Cub本尊採取的是注重商業實用性、機能性等等的設計，而POPz則否。例如：更加纖細的護腿板等等。可以看出POPz採取的是注重「趣味性」的設計語彙。

1.摩登時尚的外觀設計

車色：朱紅橘

【全長/全寬/全高】 1,880mm / 745mm / 1,070mm

【車重】 100kg

【軸距】 1,230mm

【最低離地高】180mm

第一印象，這簡直就是「Super Cub Style」，除此之外似乎找不到更適合的詞彙。POPz 110混合了傳統古風設計與Neo Retro現代復古，可說是玩心十足的外觀設計。護腿板可以看到英國國旗以及摩登時尚經常出現的元素「標靶」等等。可說是將日本誕生的商用車風格融合英式的摩登時尚，並且以泰式重新詮釋，十分有趣。

【日本建議售價】

264,000日幣（含稅）

2.精巧易控的尺寸

【座高】760mm

正如Super Cub一般的纖細車體加上纖細坐墊，騎士相當輕鬆就能雙腳踏地。以圖中筆者172cm／75kg的體格而言，後腳跟可以完全貼地，並且雙膝還可以微彎。此外，整體設計外觀不會挑剔騎士，可說是任何穿著打扮都適合的一台。

3.這傢伙意外的挺能跑的！-實際騎乘體驗-

實際上，筆者同時擁有Cross Cub110以及Super Cub 110 Pro，能夠以一個Cub車主的角度來為各位介紹POPz 110實際的動態表現。簡單而言，POPz可以說是把C125重新以摩登風格詮釋的結果，充滿玩心、外觀時尚。而且這台車簡直是越看越像Cub。想想當年不論是YAMAHA的「美的」車系、SUZUKI的「Birdie」車系等等無一不把Cub當作造車的目標呢。但是，雖說這些車系身上充滿了Cub感，但同時又能從他們身上看出「我不是Cub」的意識，稍顯違和。

而本文的主角POPz 110則有所不同，簡直可說是100%致敬Cub的作品。想想如今擁有世界四大摩托車品牌的日本，在產業的黎明期也是以效仿歐美品牌的車輛起家，而目前進入了市場成長期的泰國目前是否就站在與當年日本一般的起點呢？著實耐人尋味且令人期待。

實際騎乘後筆者對引擎的元氣感到些許驚訝。以Cub車主視角來看，以110cc的引擎而言，能感受到相當充足的扭力，起步時能明顯感受到該級距以上的動力拉扯。扭力的脈衝感分明，讓人認為這是一輛充滿運動風格的車輛。若以110系的Cub為例，若是想要嘗試孤輪則必須要搭配腳踏桿稍微控制離合器。但POPz僅僅是透過油門，便能以充沛的低轉扭力感到前輪浮舉。可說是相當出色的低速扭力。

此外，商用車款大部分都或多或少會注重引擎在使用上的「舒適性」、「靜音性」等等，以機能性為優先的設計考量。但POPz 110的引擎則是重視操駕趣味性，可說是100%為娛樂騎乘而生的車款。正也因為如此，他擁有充沛的低轉扭力，能夠感受加速時的動力湧現，轉動油門就能獲得純粹的樂趣，讓人難以忘懷。

本次試乘會的場地是封閉式、急彎居多的小型賽道。雖然POPz與Cub相似，車體在彎中容易因為應力而出現不穩定現象，但基於POPz擁有更具元氣的引擎、制動力更出色的碟式煞車等等，讓人自然而然的能夠以更大的油門開度愉快騎乘。

順帶一提，POPz車系在過去有推出相同車架的125cc版本，但今年將排氣量調整為110cc。刻意降低排氣量相信是為了兼顧車輛的耐用性，降低故障率等等考量，因此國內才會出現不少希望搭載110cc引擎的意見。

最後，雖說是迷你賽道，但在直線段行駛時，也有嘗試過能讓後輪打滑的引擎煞車。這顆引擎可以說是相當抗壓，具有能夠在這樣的負擔下穩定行駛的性能。

4.細節

760mm的低座高、形狀較為纖細的坐墊，大部分騎士能夠輕鬆踏地。

護腿板，比起擋風擋泥等等機能更注重美觀，因此使用了較Cub還要窄的設計。

使用蹺蹺板式打檔桿的自動離心式離合器。無須操控離合器，自排限定的小型二輪駕照也可騎乘（註：此為日本之駕照分級制度）。

【引擎形式／排氣量】氣冷四行程SOHC單缸／109cc

【變速箱】循環式四檔

【最大馬力】未公開

【最大扭力】未公開

前後17吋的鑄造輪框。但並非選用了常見的無內胎式樣，而是有內胎的版本。後輪配有包覆式的鏈條護蓋，原廠選用的是D.I.D製的428無油封鏈條。

【前輪尺寸】2.25-17

【後輪尺寸】2.50-17

Cub本尊也在2022年的改款中搭載碟式煞車以及鑄造式輪框等配備，而POPz 110在今年也搭載了碟式煞車。

【前煞車】單向雙活塞／φ220mm碟盤

【後煞車】鼓式煞車

後避震為考量雙載需求設計的兩段式預載可調式樣。調整僅須透過調節桿，操作簡單快速、確實有效。

後座腳踏並非是一體成形式，而是有相對應的支架等零件，且看起來有一定的舒適性。

若是只觀察儀表周邊，可以發現與舊型的Super Cub有些神似。而開關配置則不像外送專用車款將開關置於右側，僅需單手就能完成車輛全部操作，而是採用了右手油門＆煞車、左手開關的分散式。

前貨架為車輛標準配置。雖說是注重設計風格的POPz，但這個前貨架可說是相當實用。

車上共有數個，象徵的摩登時尚的標靶形標誌。『POPz』的LOGO中的「Ｏ」字以貓耳、耳機等元素點綴，看得出玩心十足。

頭燈、尾燈、方向燈等等皆採用LED燈具。

5.車色

POPz 110的車色共有糖果紅、朱紅橘、Super Cabin 黑、英國綠、水泥灰等等共五種顏色。

糖果紅

Super Cabin 黑

英國綠

水泥灰

「 Webike台灣」編輯部編譯

在日本專營二手車買賣的摩托車王，經常在各大摩托車行或摩托車相關活動中，舉辦絕版車試乘會，是一個讓車迷有機會親眼看到、親手接觸，甚至試乘過往那些珍貴名車的絕佳機會。

筆者這次就在其中一場絕版車試乘會中，挑選了一台YAMAHA在1984年推出的RZV500R進行試乘，以下就為大家送上簡單的試乘報告。

不折不扣的「YZR500」市售版本

這台車的研發概念相當明確，就是要製作出在世界摩托車錦標賽（即現在的MotoGP）完成三連霸壯舉，由知名賽車手Kenny Roberts所駕馭的廠車YZR500（OW61）的市售版本。

因此，雖然它在引擎方面和廠車一樣都採用了雙曲軸的二行程V4引擎，但因為是市售車需要搭載平衡軸的關係，所以將夾角加大的改成50度。但是除了這項改變以外，其他部分全部都徹底按照賽車規格，就連軸距都設定為接近廠車軸距大小的1375mm；YAMAHA在研發RZV500R這台「YZR500」市售版本時，徹底將賽車的性能發揮到公道車款上。

順帶一提，之所以特別採用設計複雜又笨重的雙曲軸的原因，可能是為了降低引擎寬度，以確保能夠擁有較深的轉彎傾角。但是，想要打造出這顆精簡過的引擎，前後汽缸就必須要採用活塞舌簧閥（piston reed valve）以及曲軸箱舌簧閥（crankcase reed valve）等進氣方式。

另一方面，RZV500R的車體也相當特別。它是YAMAHA第一台採用鋁合金車架的市售量產車，而且只有日規版才有使用鋁合金車架。其他國家版本之所以一樣採用鐵製車架最主要的原因，就是因為受限於日本國內當時馬力自主限制的關係，由於日規版的馬力會比海外版還要低上許多，所以YAMAHA才會想要減輕日規版車體的重量。

■全長2085 全寬685 全高1145 軸距1375 坐墊高度780（各mm） 車重173kg
■水冷式二行程V型四缸 499cc 64ps/8500rpm 5.7kg-m/7500rpm 變速箱六段往返 油箱容量22L 煞車裝置F=雙碟盤 R=單碟盤 輪胎尺寸F=120/80-16- R=130/80-18
■販售年份：1984年
■當時日本售價：82萬5000日圓

騎乘姿勢&雙腳著地性

照片中騎士的身高與體重：172cm、75kg

坐墊高度780mm。後腳跟能夠穩穩踩到地面、膝蓋還能夠稍微彎曲。根據書面資料來看，RZV500R滿足了市售車款雙人騎乘時的必要條件，因此騎士坐下的位置自然也比YZR500（OW61）還要稍微靠近前面一點。

雖然騎乘位置感覺上比現代車款還要前傾，但是至少比筆者在聽到這台車是標準仿賽款後，預想中的狀況還不嚴重。

從低轉速開始就很容易操控的二行程引擎

現在的騎士通常都會覺得那個年代的二行程引擎車款，在低轉速時的扭力非常稀疏，不將轉速維持在一定轉速以上根本就不能騎⋯⋯雖然這種車款的確很多，但是實際騎上RZV500R之後卻讓筆者大吃一驚。

根據工作人員的說法，筆者這次試乘的車款因為是道路用車款，所以混合油氣的濃度設定得比較高，但是它在低轉速時的扭力卻依舊黏稠。雖然動力閥系統YPVS等的作用應該也很大，但是在進行U字型迴轉等動作時，也只要稍微使用一點點半離合(Half Clutch)就沒問題，操縱起來非常地輕鬆。

再加上它的排氣量有499cc，轉速提升到峰值馬力為止的曲線也非常平坦，雖然不像二次曲線那樣馬力會突然拉高，但是感覺上油門很好催動、操縱也很容易上手。

至於車體方面，因為這篇是在一般道路進行的試乘報告，所以還真沒有機會親自體驗看看將雙曲軸V4引擎發揮到最大效用時車體傾斜角度超大的感覺，但是卻也已經足夠讓筆者充分感受到它的車體有多麽輕盈。

老實說，已經騎習慣17吋輪胎的現代騎士，其實很難適應16吋輪胎，但是多虧了YAMAHA特有的優異操縱性能，因此RZV500R感覺上還是很容易駕馭。雖然說RZV500R是仿賽車款，但如果是這台車的話，那麼就算騎著它出門兜風也絕對不成問題。

細節

新車．絕版車

【試乘報告】二行程三缸狂嘯！HONDA「NS400R」

在日本專營二手車買賣的摩托車王，經常在各大摩托車行或摩托車相關活動中，舉辦絕版車試乘會，是一個讓車迷有機會親眼看到、親手接觸，甚至試乘過往那些珍貴名車的絕佳機會。 筆者這次就在其中一場絕版車試乘會中，挑選了一台HONDA在1985年推出的NS400R進行試乘，因此就為大家送上簡單的試乘報告。 毫不吝...

在日本專營二手車買賣的摩托車王，經常在各大摩托車行或摩托車相關活動中，舉辦絕版車試乘會，是一個讓車迷有機會親眼看到、親手接觸，甚至試乘過往那些珍貴名車的絕佳機會。

筆者這次就在其中一場絕版車試乘會中，挑選了一台HONDA在1985年推出的NS400R進行試乘，因此就為大家送上簡單的試乘報告。

毫不吝嗇地投入賽車NS500的技術

NS400R是在摩托車熱潮最為瘋狂的1985年登場。知名賽車手Freddie Spencer當年代表HONDA騎著廠車NS500於1983、1984年，連續兩年在世界摩托車錦標賽（即現在的MotoGP）中贏得冠軍。而作為這台世界王者廠車特仕版的NS400R，更是投入了當時最新的技術。

它最大的特色就是採用了水冷式二行程三缸引擎，在設計上是前面採用並列雙缸，然後再加上一個與前面兩個汽缸呈現90度夾角的單缸設定，並搭載了能夠偵測引擎轉速自動改變排氣容量，獲得一定排氣脈動效果的ATAC（自動調整扭力增幅的排氣裝置）。在中低轉速範圍可以產生極大扭力，在高轉速範圍時更是能發揮出最大馬力59ps/8500rpm、最大扭力5.1kg-m/8000rpm的性能。

■全長2025 全寬720 全高1125 軸距1385 坐墊高度780（各mm） 車重183kg
■水冷式二行程90度V型三缸引擎 387cc 59ps/8500rpm 5.1kg-m/8000rpm 變速箱6段往返 油箱容量19L 煞車F=雙碟盤 R=單碟盤 輪胎尺寸F=100/90-16 R=110/90-17
■販售日期：1985年5月10日
■全年販售台數：6000台
■當時日本售價：62萬9000日圓

騎乘姿勢&雙腳著地性

照片中騎士的身高與體重：172cm、75kg

坐墊高度780mm。畢竟這台車是35年以前推出的摩托車款，所以懸吊裝置並沒有保持原來100％的性能，但儘管如此，與現代的運動街車相比，它的雙腳著地性依舊非常出色。跨坐上去之後，腳踝能夠穩穩踩到地面，膝蓋部位還能夠稍微彎曲。除此之外，不管是騎乘姿勢還是車體本身都讓人覺得非常精簡，而騎士前傾的姿勢則是比現在的NK街車還要來得更加傾斜。

試乘報告

雖然難以駕馭，但卻也是它的優點，具有二行程車款常見的難搞特性

因為不能使用電動啟動引擎，而是只能透過腳踩起動桿來發動，但是它的壓縮比相當低的只有6.7而已，因此發動引擎並不會太過麻煩。如果不是冷啟動（cold start）的話就不需要用到阻風門(Choke)，只要踩一下就能夠發動引擎，狀態相當良好。

實際試乘之後，筆者發現它的整體表現真的是非常標準的二行程車款。當轉速低於5000rpm時，它根本就只是一個擺著好看的裝飾品而已。

雖然HONDA在推出NS400R時曾經提到它「在中低轉速就能產生極大扭力，而且也能夠很順暢地升到高轉速⋯」但是對於習慣現代四行程摩托車的騎士來說，可能就會滿頭問號，覺得它在低轉速時根本沒有扭力可言。

雖然扭力還不至於少到容易出現引擎熄火的問題，但是如果在轉彎前打錯檔位，轉速上不去的話，那麼不管是在轉彎途中還是已經轉好彎之後，都很難充分發揮引擎馬力，不上不下地讓人無法徹底滿足（笑）。

而且對於習慣四行程摩托車的騎士來說，這台車在切入彎道時引擎煞車無力的感覺也讓人相當在意，會讓人搞不懂現在到底是在加速，還是已經正式開始轉彎。總而言之，想要騎得過癮就一定要將轉速維持在5000rpm以上才行。

另一方面，一旦順利完成過彎之後，那麼緊接在後的直線道上絕對能夠再繼續加速。當轉速進到7000rpm左右時，就會出現二次曲線般的加速。就算稍微弄錯重心變化的控制，也會感受到一種整個人要飄起來的加速快感。

雖然這台車是一台35年前就已經問世的摩托車，但是卻依舊能夠讓人充分感受到它的潛力。想要靈活駕馭它的話，絕對需要花一定時間來適應。

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【試乘報告】市售版廠車！YAMAHA「RZV500R」

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【名車介紹】二行程跑車的終極進化，從並列雙缸到V型雙缸的Yamaha TZR250

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KAWASAKI Z900細節＆試乘報告

Z900採用948cc水冷式四行程並列四缸引擎搭載在鋼管桁架式車架的配置，具有讓人容易就能感受到刺激的操駕體驗；在排氣量小125cc大至1000cc的Z車系中，Z900的定位為何呢？這次將由曾為摩托車雜誌編輯長的谷田貝洋曉，為我們帶來詳細的試乘報告。

纖細緊湊的車身造型

【全長/全寬/全高】2,070mm/825mm/1,080mm
【車重】213kg
【軸距】1,455mm
【最低離地高度】145mm

Z900在繼承“ Sugomi”設計外觀 （這是Z系列的家族設計）的同時，在相同排氣量級距內，前傾感比Z1000淺得多，並採用較直立的騎乘姿勢，是一輛適合所有人的街車車款。雖然搭載948cc並列四缸引擎，但是給人的印象卻是，非常緊湊且功能豐富充沛。

緊湊的騎乘姿勢與優異的雙腳著地性

受益於緊湊的車身，說Z900是600cc級距車款也不奇怪。在跨坐上車時，800mm的坐墊高度讓騎士的雙腳著地性相當優異，能輕易支撐起213kg的車重，且把手位置也更接近600cc的中量級而不是公升級街車，整體騎乘位置相當舒適且容易操控車身，這是在公升級排氣量車款中，難以體驗到的感受。

儀錶板

Z900使用4.3寸全液晶彩色儀錶板，除了黑白底色的高反差顯示和亮度調節外，還有許多顯示方式，雖然它是多功能儀表，但車輛訊息並不復雜，很容易就能看到速度和轉速表等騎乘時最重要的數據。

這個全彩液晶螢幕可以顯示包含時速、轉速、換擋指示、剩餘燃油量、時鐘、總里程、單次里程x 2、檔位、平均油耗、瞬間油耗、平均速度、騎乘累計時間、ETC、水溫、電壓等，顯示資訊相當豐富且多樣。

藍牙通訊功能

Z900配備了藍牙通信功能，只要使用智慧型手機APP“ RIDEOLOGY”，就可以在該APP上查看車輛狀況，例如油量或維護時間表，也能獲取騎乘日誌並在地圖上查看行駛軌跡。此外，還可以在圖表中回顧騎乘數據，例如檔位和水溫等，除了能夠接收來電並在儀錶板上顯示電子郵件接收信息外，如果再搭配上藍牙耳機，則可以透過儀錶板使用手機撥打電話。

燈具

包含方向燈及尾燈在內，Z900全車皆採用LED燈組，其中尾燈亮起時還會有著”Z”字外觀，相當具有標誌性。

引擎

Z900搭載一具排氣量為948cc的水冷式四行程並列四缸引擎，最大馬力92kW/9,500rpm、最大扭力98Nm/7,700rpm，其實這具引擎就是從Z1000的引擎縮短行程而來，藉由將行程從77.0縮短至73.4mm，搭配上維持56mm的汽缸直徑，讓排氣量縮小至948cc，但壓縮比仍維持11.8，這些改變讓最大馬力從141ps略為縮小至125ps，同時還配備有介入程度三段可調的循跡控制系統來防止後輪打滑，使其更容易操控。

把手

儘管一體式把手的寬度達825mm，但因為位置適中讓它很容易操作；順帶一提，在圖片中右側的USB充電插座 (25W)是選購配備。

底盤結構

Z900採用直徑41mm、懸吊行程120mm的可調倒立式前叉，左側可設定預載、右側則可以調整伸側阻尼，搭配水平多連桿中置單槍後避震，與前叉一樣有預載及伸側阻尼可調功能。

輪胎尺寸為前120/70ZR-17、後180/55ZR-17，原廠配胎則是Dunlop最新型號的SPORTMAX Roadsport 2。

煞車系統

前煞車採用φ300mm雙浮動浪花碟盤搭配NISSIN製對向四活塞卡鉗、後煞車則是φ250mm浪花固定碟盤搭配NISSIN製單活塞卡鉗，提供運動騎乘時可靠的制動力道。

排氣管

由於2020年式Z900通過了EURO 5標準，所以與舊車型相比，排氣系統的觸媒容量增加、排氣路徑也有所改變，排氣聲浪方面則沒有太大變化。

車架

2020年式Z900不只通過EURO 5標準，同時也改良了車架，在後搖臂安裝樞軸部分增加強度以提高耐用性，卻又不會影響到原本良好操控的特性。

腳踏

使用橡膠與配重塊來防止震動的腳踏，是既為運動車款又強調舒適性的Z900的特徵之一，Z900的變速箱為六檔、鍊條尺寸525，前後齒盤齒數分別為15T及44T。

騎乘模式

Z900的動力模式有全功率和低功率等兩段可調，在低功率狀態下的馬力輸出約為全功率的55%，另外搭配上三段可調的KTRC 循跡控制系統，共能實現四種騎乘模式可調，分別是 SPORT、ROAD、RAIN和RIDER，騎乘模式可由左側把手開關上的按鈕更改。

油箱

Z900的油箱容量達17L，使用鐵製本體搭配上造型塑膠外殼，油箱蓋是鑰匙開啟的鉸鏈式結構，當儀表板上的燃油指示燈亮起時約剩3.9L。

坐墊

前後分開的座墊有荔枝紋防滑設計，可雖然配備了後座坐墊，但就跟Z1000一樣，設計時優先考慮車尾線條，因此座墊很薄且把手帶很小，整體給人一種不安感，只適合短途應急使用，長途旅行應該會是噩夢一場。順帶一提，車主還可以額外選擇加高20mm的座墊。

坐墊下空間

取下座墊後能發現超大的收納空間…當然是胡說的，後座墊下安裝了ETC車載設備後根本沒有剩餘空間，前坐墊下面也被電瓶、保險絲盒等車身零件給占據一空，外出騎乘還是需要額外安裝油箱包等車身包包或背包等騎士包款。

行李掛鉤

雖然座墊下沒有收納空間，但在後座腳踏及後土除下方有行李掛鉤，能讓騎士在需要的時候，綁負行李綁帶背負行李等物品。

可調式拉桿

可調式拉桿通常出現在高級車款上，Z900的離合器拉桿及煞車拉桿皆有五段間距可調，讓騎士能依照手掌大小調整，這也算是KAWASAKI車款的小特色之一。

把手開關

右側把手開關僅有電啟動盒與緊急熄火開關的相當簡潔，左側除了一般必備的方向燈、喇叭、警示燈外，中央多了包含上下按鍵與SEL按鈕，可使用此按鈕調整、設定儀表板上的功能選擇。

超乎想像的容易操控！實際試乘印象

「這輛車真的有900cc!?」這是筆者初次看到Z900的第一印象。雖然與大哥Z1000相比，兩者的動力核心皆以同一顆引擎為基礎，僅修改活塞行程讓排氣量做出差異，但Z900不僅車身小了一號、車身也相對進湊。

不僅如此，在Z1000身上無法發現的電子控制設備 (ABS除外)，在Z900身上卻幾乎完全齊備，Z900更配備了四種騎乘模式以及最近流行的藍芽連接功能；但跟以上這些配備相比，更令筆者驚豔的是它的車身結構設計。

Z900採用KAWASAKI相當有經驗的鋼管桁架式車架，低速騎乘時能感受車架的堅固反饋，在十字路口的低速轉彎，或是城市等街道地區都很容易操控，但高速騎乘時卻又有著鋼管車架獨有的彈性感，這也給騎士極大的安全感，因為它能將輪胎狀態一五一十地傳遞給騎士知道，也就是所謂的”路面上的大量訊息”，透過這些訊息讓騎士能更準確判斷「油門還能再補！」或是「已經瀕臨極限，該減速了」等。

當筆者以高速巡航時突然想起一個事實，那就是「這是一輛948cc的街車」，它緊湊的車身讓我一直以為是騎著600~700cc的街車，也因為它騎乘起來很容易無壓力，但加速效果卻很不錯，所以很容易讓騎士忘記排氣量而轉動油門，一不小心就會超過道路速限…

更甚者，如果將Z900與Z1000放在一起比較的話可以發現，雖然Z1000的排氣量與馬力較大，但Z900豐富的電控系統與騎乘模式更勝Z1000，如果是騎乘技巧相差不大的兩位騎士分騎兩輛車進行賽道競技的話，Z900的單圈成績或許還會比Z1000更快。

結論 緊湊且易於操作，即使是初學者也能騎乘

它具有與Z1000完全不同的服從特性，因為Z1000是以具有強大馬力輸出的引擎為基礎，搭配緊湊又易於操作的車身，但Z900卻因為具有循跡控制系統與騎乘模式等電控系統，因此如果騎士能依照路況切換騎乘模式的話，騎乘表現一點都不亞於Z1000。另外，更直挺的騎乘姿勢具有良好的操控性、足夠的制動性能，也讓Z900可以做為運動車款的在賽道上拚搏。

資料提供「Webike 日本」
「Webike台灣」編輯部編譯

這次為大家試乘的CBF190TR，是與CBF190R共用車架結構及引擎的車款，同樣由HONDA與中國企業的合資公司-新大洲本田生產製造，但CBF190TR有更直立的騎乘姿勢與圓形頭燈，也就是目前正熱門的新古典風格。

與CB-R家族類似的設計語彙

不可否認，車長2,019mm/車寬822mm/車高1,083mm，車重142kg、軸距1356mm 的CBF190TR，在外觀的設計概念與HONDA旗下的CB-R家族相當類似，但標準配備的巧克力胎又在其身上添加了點SCRAMBLER風格，也因此讓筆者想測試看看CBF190TR在濕滑泥土路面的表現如何。

順帶一提，由中國生產的CBF190TR在日本的售價為349,000日圓(含稅)，相對於CB125R的456,500日圓、CB250R的564,300日圓而言，購入成本相對便宜不少。

無壓力的騎乘姿勢

CBF190TR 787mm的座高比相同車身基礎的CBF190R略高一些，以筆者172cm、75kg的身材來說，後腳跟幾乎可以平踩，但受益於那較高的握把高度，讓騎士能處於上半身幾乎直立的騎乘姿勢，因此不論是騎著CBR190TR通勤代步或長途旅行都不是問題。

任何騎乘場景都能應付！

從入檔轉動油門起步開始，筆者就感受到CBF190TR身上確實留著「Neo Sports Cafe」的血液。「Neo Sports Cafe」是HONDA旗下CB-R家族的設計初衷，旗下車款從公升級的CB1000R到最小的CB125R等共有6種車款，且都有著較短的車身和圓型頭燈等家族特徵。

CB-R車系獨有的高自由度騎乘姿勢讓筆者倍感舒適，透過較高且較寬的把手，讓騎士可以輕鬆的在車輛上移動重心，更可以依照騎乘情境採用多種不同的騎乘姿勢。

例如使用側掛這種注重過彎速度的騎乘方式，騎士需要移動腰部至內側並將膝蓋伸出來增加傾斜角度，這種常見於超級運動車款的騎乘姿勢，居然能在CBF190TR身上享受到。

然後與側掛相反，騎士將重心轉移到摩托車中心線外側，並利用雙腿夾住油箱的同傾過彎，雖然過彎速度較慢，但具有即使後輪打滑也較有機會救回且易於控制的騎乘方式，CBF190TR也能提供給騎士。

不僅如此，CBF190TR還有著類似越野車款的騎士三角和寬把手，這讓騎士可以輕鬆地以站姿控制車輛，不論柏油路面還是無鋪裝路段都能輕鬆應付。

儘管兩種騎乘方式各有其優缺點，但只要購入CBR190TR一種車型，就可以根據自己的愛好、心情和路況去靈活的改變騎乘風格，這可說是CBR190TR的一大特色。

假如，你是一個既能掌握道路騎乘與越野騎乘的資深騎士，那麼騎著CBR190TR試試SCRAMBLER風格似乎也是一個不錯的選擇！

泥土道路的騎乘表現也不錯

近年來，以歐洲廠牌為主推出＂SCRAMBLER＂類型的車款越來越多，像是Ducati與Triumph的SCRAMBLER車系，Husqvarna的Swart Pyrene、Fantastic的Cavalero等，但部分車款僅僅是有著SCRAMBLER的風格，實際的越野性能倒是其次。

話雖如此，由於CBF190TR標配巧克力胎與高把手，雖然引擎很小動力不怎麼樣，但如果有安裝風鏡的話，果然還是想試著騎CBF190TR跑跑越野路段試試看吧。

實際騎著CBF190TR通過無鋪裝路面後，感受讓筆者感到相當意外，因為其142kg的車重與寬把手在泥土道路上相當容易操控，即使一路站著騎也不會感到操作困難；也就是說，CBF190TR對泥土道路的適應性比筆者預想的要高。

當然，你不能期待CBF190TR可以像純種越野車那樣的飛坡或彈跳，且前輪標配的ABS煞車也會防止輪胎鎖死，因此CBF190TR還是較適合輕度越野路面，但在旅途中既能騎在一般道路也能小玩越野，這種冒險精神能讓旅行一下子就變得快樂起來！

燈具

包括方向燈在內，CBF190TR的所有燈具皆為LED燈組，且頭燈比方向燈的安裝位置略低、上下分開的遠/近頭燈與光圈定位燈、C行尾燈等設計，皆與CB-R車系相當類似。

儀錶板

儀錶板採用全數位液晶儀表，時速、轉速、油表、時鐘、里程數、單次里程、檔位顯示器等，顯示資訊相當豐富且充足，且左側還配備了一個5V/2A的USB，可方便地為手機充電。

引擎

CBF190TR的動力核心是一具184cc氣冷式四行程OHC單缸引擎，最大馬力16ps/8,000rpm、最大扭力1.6kg-m/7,000rpm，雖然馬力不大但排氣量可以在日本行駛高速公路。

受限於5檔變速箱和氣冷式的關係，時速超過110km/h的再加速度略顯疲弱，在高速公路超車或上坡路段時會感覺力不從心，但考慮到一般道路的速限，這個動力輸出搭配售價似乎也沒什麼好挑剔的。

把手

把手採用中間粗兩邊細的錐形把手，是在越野車款上很常見的把手類型，寬度達822mm且安裝在較高的位置，因此抓握起來相當輕鬆。

底盤裝置

CBF190TR採用36mm倒立式前叉搭配無多連桿的中置單槍後避震，後懸吊還可以調整預載。巧克力胎則是由CST生產的斜交層輪胎。

煞車系統

前後皆採用碟盤煞車，前煞車為NISSIN製的單向雙活塞卡鉗搭配浪花碟盤、後煞車同樣是NISSIN製的單向單活塞卡鉗搭配浪花碟盤，前輪還搭載ABS系統來防止輪胎鎖死造成的打滑危險。

引擎下護蓋

▲雖然有一片護蓋，但防禦力似乎無法有效保護引擎免受石頭撞擊，可確實能讓CBF190TR多了點越野風貌。

坐墊

▲前座採用橫條紋造型且海綿厚度很厚，讓騎士坐起來很舒服。

噴射系統

▲CBF190TR採用HONDA自豪的PGM-FI緞子控制燃油噴射系統，因此具備出色的油耗性能，且經過HONDA的調整後，油門反應也相當優異。

油箱

CBF190TR的油箱容量達10.5公升，且油箱蓋開口讓油槍能輕易插入。

安全帽鎖

▲取下座墊後，能在車架上發現兩個簡易的安全帽掛勾，對於暫時離開車輛的騎士相當方便。

後座腳踏

▲採用與騎士腳踏一體成型的設計，讓CBF190TR有線條相對簡潔銳利的車尾，乘客腳踏的腳踝護板也能作為行李掛勾使用。

折疊式行李掛勾

折疊式的行李掛鉤可以收納在坐墊內側，但掛鉤位置設計在後座坐墊正中間，感覺有點難用。

把手開關

▲[右]啟動開關/大燈開關和緊急熄火按鈕

▲[左]遠近燈切換和超車燈/方向燈/喇叭

雖然外表看起來像是普通的把手開關，但是在夜間騎車時絕對會讓騎士大吃一驚！把手開關內部都內建了LED燈，讓騎士在晚上可以輕鬆看到開關，夜間行駛時幾乎不會發生操作錯誤的非常方便！

不對稱的車身整流罩

油箱兩側的裝飾用整流罩形狀居然不一樣！感覺是根據收納在內部的喇叭等電子零件的尺寸而改變。

分離式牌照架

牌照架被設計在分離式土除上，這個設計讓車尾線條更加俐落，同樣的設計概念也出現在CB1000R身上。

結論-十項全能甚至還能小跑越野！

CBF190TR的車身輕巧且操作簡單，不僅日常代步相當方便，長途公路旅行甚至是簡單的越野路況也能輕鬆應付！加上日本售價僅350,000日圓，可說是一輛十項全能且物超所值的車款。