中村浩史 – Webike+二輪騎仕 https://plus.webike.tw 華語專業摩托新聞、雜誌，每天更新！ Thu, 02 Jul 2026 03:17:37 +0000 zh-TW hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.2 https://plus.webike.hk/wp-content/uploads/2023/05/cropped-W_plus_logo-32x32.png 中村浩史 – Webike+二輪騎仕 https://plus.webike.tw 32 32 Final【Road to 8HOURS 2026】鈴鹿8耐賽事週活動完整介紹｜16-23免費通行證×企業交流會×8FES音樂祭 https://plus.webike.tw/2026/07/02/final%e3%80%90road-to-8hours-2026%e3%80%91%e9%88%b4%e9%b9%bf8%e8%80%90%e8%b3%bd%e4%ba%8b%e9%80%b1%e6%b4%bb%e5%8b%95%e5%ae%8c%e6%95%b4%e4%bb%8b%e7%b4%b9%ef%bd%9c16-23%e5%85%8d%e8%b2%bb%e9%80%9a/ https://plus.webike.tw/2026/07/02/final%e3%80%90road-to-8hours-2026%e3%80%91%e9%88%b4%e9%b9%bf8%e8%80%90%e8%b3%bd%e4%ba%8b%e9%80%b1%e6%b4%bb%e5%8b%95%e5%ae%8c%e6%95%b4%e4%bb%8b%e7%b4%b9%ef%bd%9c16-23%e5%85%8d%e8%b2%bb%e9%80%9a/#respond Thu, 02 Jul 2026 03:17:25 +0000 https://plus.webike.hk/?p=95104 終於迎來鈴鹿8耐＝8耐的賽事週。那些熱血粉絲會毫不猶豫地衝往鈴鹿，也有粉絲選擇在家觀看電視轉播，但在這種活動中最常見的，莫過於那些「想去，但又猶豫不決」的人。為了這些粉絲，我們也準備了許多能推動他們前行的企劃！ 2026年的8耐只有一次！ …]]>

終於迎來鈴鹿8耐＝8耐的賽事週。那些熱血粉絲會毫不猶豫地衝往鈴鹿，也有粉絲選擇在家觀看電視轉播，但在這種活動中最常見的，莫過於那些「想去，但又猶豫不決」的人。為了這些粉絲，我們也準備了許多能推動他們前行的企劃！

2026年的8耐只有一次！

對於8耐，猶豫不決的人們可能會想：「在家看電視就好，反正人擠人…」。據說，在大型活動中，比「去」或「不去」的人數更多的是這種「猶豫不決層」。而這些「猶豫不決層」往往會根據臨近比賽時的身體狀況、當天的天氣，以及當下的心情來決定是否前往。

以電影《甜蜜的生活》（La Dolce Vita）聞名的義大利電影導演費德里柯·費里尼曾留下名言：「人生就是一場祭典，一起來享受吧。」8耐是世界耐久錦標賽，也是一場祭典。即使當天決定前往鈴鹿也無妨，讓我們一起來享受吧。

即使是臨近賽事，我們仍想向大家介紹鈴鹿賽道為每場大型賽事準備的「16-23ZERO日圓通行證」（www.suzukacircuit.jp/8tai/ticket/16-23pass/）。這張通行證讓16歲至23歲的民眾，在7月3日至5日的3天內，免費暢玩賽事、音樂祭、遊樂設施和游泳池。16歲是指2002年出生的人，通行證配合8耐的日程，從7月6日起生效；23歲是指2011年出生的人。也就是說，生日在2002年7月6日至2011年4月1日之間的人士符合資格！

首先，請準備好附有照片的身份證明文件，例如駕照、學生證、護照或個人號碼卡等，上面需記載出生年月日和姓名。

「16-23ZERO日圓」通行證首先提供免費觀賽。平時約需5000至6000日圓的賽事觀賽券，現在免費提供，適用於A席、B/Q區域席和自由席。在週日的決賽日，還特別設置了「16-23ZERO日圓通行證專屬區域」，可以近距離觀賞起跑場面。這個區域在決賽日非常受歡迎，可以與純烈師弟四人組團體「MONAKI」一起觀賽，還能合照！座位採先搶先贏制！

此外，還附贈應援商品。像是本田的BB T恤、各車廠的旗幟等。如果覺得東西太多會增加行李，別擔心，鈴木的應援商品是托特包，山葉的是塑膠袋，這些都能輕鬆收納，應該都裝得下。

此外，我們也想認真推薦「16-23&企業交流會in鈴鹿8耐」（https://www.suzukacircuit.jp/8tai/event/16-23-companies-meeting/）。這是在賽車門旁、8FES舉辦地的交通教育中心舉行的企業說明會，特別推薦給高中生和大學生！這是與鈴鹿市內企業等40多家公司的負責人直接交流的機會，門檻低，穿著便服即可！即使穿著T恤和短褲，也能參加企業說明會，這是難得的機會。營運Webike的本公司River Crane也將參加。

其實，參加交流會的來賓還有機會參加限定抽獎，竟然有機會在週六的TOP10 Trial中揮舞方格旗！請務必在週六上午前報名！

週六至週日在交通教育中心舉行的「8FES」也免費入場！舞台活動方面，週六有8耐參賽隊伍的座談會，週六中午開始則是音樂祭。詳情請點這裡（https://www.suzukacircuit.jp/8tai/event/8fes-stage/）。喔，週日還有175R和MONKEY MAJIK等團體演出。

耐久賽事，不僅是鈴鹿，即使是利曼、博爾多或SPA，其實很少有觀眾會全程觀看比賽。大家會在起跑和終點時待在看台上，但比賽期間則會去逛活動或商品區，這是很常見的。像24小時耐久賽，有些人甚至會晚上先回家，隔天早上再回到賽道。8耐也是如此，比賽期間參加8FES也無妨。對了，持有16-23通行證，還可以免費使用鈴鹿名物游泳池喔。

這張「16-23ZERO日圓通行證」需要事先預約。首先請在「MobilityStation」（https://ticket.mobilitystation.jp/suzuka）預約，入場當天出示電子票券和身份證明文件，即可領取入場票。首次前往此網站的人，請先進行會員註冊。

再分享一句名言。以小說《湯姆歷險記》的作者聞名的美國小說家馬克·吐溫曾說：

「幾年後，你會對你沒做的事情感到失望，而不是對你做過的事情。」

然而，如果真的無法前往鈴鹿，那就選擇在家觀看電視轉播吧。

BS TwellV（https://www.twellv.co.jp/program/sports/8tai-2026/）和J SPORTS（https://jod.jsports.co.jp/p/motor/ewc/111052-L）將全程直播8耐。

2026年的8耐，只有這一次。鈴鹿見！

※附註:以上為作者提供的日本限定轉播資訊，台港觀眾請參考之前整理的motorsport.tv/beinsports轉播資訊

 

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提到「鈴鹿8耐」時，人們總是關注車手的單圈成績。然而，重要的不僅是騎乘本身，更是團隊的整體實力。所謂的「賽事模擬」，是指在車手奔馳的同時，團隊早已從更早之前就全速運轉，為比賽所做的全面規劃。

為了跑完220圈所需的平均單圈時間是多少？

2025年/第46屆大賽的起跑場景。26年/第47屆大賽將於7月5日上午11:30可以看到這個場景。

為了迎接鈴鹿8耐正賽，在賽事即將開跑的此刻，團隊最費盡心思準備的，是車手的身體狀況與賽車整備。車手們能否透過應對酷熱的訓練，以最佳的身體狀態迎接正賽？以及賽車是否能在6月30日（星期二）鈴鹿8耐事前試跑開始前順利整備完成？

還有一個重點。那就是團隊工作人員在賽事正賽前，一直費盡心思思考如何應對鈴鹿8耐的策略。這就是所謂的「賽事模擬」。這項工作包括在8小時的賽程中「要跑幾圈」、鈴鹿8耐中「除了騎乘之外還有哪些時間成本」、為此「目標單圈時間是多少秒」、以及為了達成目標「每公升需要多少燃油效率」等，這些都必須在賽前決定。

爭取優勝的隊伍，首先從決定目標圈數開始。歷屆最高紀錄是2024年TeamHRC（高橋巧/Johann Zarco/名越哲平組合）的220圈。因此，26年鈴鹿8耐的優勝隊伍，目標圈數將會是221圈以上。本次我們將以220圈為假設進行模擬計算。

賽前各隊伍反覆練習的進站作業。要將單圈時間縮短一秒是極其困難的，但進站時間縮短一秒則可以透過練習達成。

賽後公開的各隊伍每圈數據與消耗時間。通常稱為「逐圈數據」。

首先，8小時等於480分鐘等於2萬8800秒。假設進站7次，扣除7次的進站作業時間，再加上利曼式起跑的第一圈減速、進站時的進出圈減速、以及更換新輪胎後幾圈的減速，這些都是時間成本。

當然，這是在沒有下雨導致減速、沒有因摔車而出現黃旗或安全車介入、也沒有發生摔車或衝出賽道的「事故成本」的理想情況下的計算。實際上，幾乎沒有不發生事故成本的鈴鹿8耐。因此，當模擬數據出現偏差時，例如開始下雨或發生摔車的瞬間，能否即時進行數據計算並重新調整模擬，這就是頂尖隊伍的「團隊實力」。

套用這些數據來計算2025年鈴鹿8耐的優勝隊伍。優勝的是高橋巧/Johann Zarco組合的TeamHRC。比賽末段有安全車介入，總計跑了217圈。進站次數為7次。在長5.821公里的鈴鹿賽道跑217圈，總距離為1263.157公里。7次加滿24公升的油箱，總使用燃料最多為168公升，所需的燃油效率為7.518公里/公升。

25年大賽的優勝隊伍TeamHRC。自22年大賽以來已四連霸，首先目標是追平Honda車隊在1997年至2006年創下的10連霸紀錄。

高橋巧能否將大賽紀錄的個人7勝延長至8勝？

首先，進站與出站的構成是：進入維修區→在維修區減速→在維修區限速區間減速→進站作業時間結束後出站→在出站後的限速區間減速→全速加速。關於進站時間成本，是以通過前一圈的計時線（起跑/終點線）後進行進站作業，到通過下一圈計時線的時間來顯示。25年TeamHRC的進站時間成本如下：①第28圈/2:50.882 ②第55圈/2:55.848 ③第83圈/2:52.215 ④第111圈/2:53.404 ⑤第139圈/2:53.667 ⑥第167圈/3:00.980 ⑦第197圈/4:59.166。

大約在2分50秒到55秒之間是標準時間。第6次和第7次的進站時間較長，是因為正好發生了安全車介入時的進站，以及第7次出站時，Johann Zarco在維修區出口等待車陣通過後才駛入賽道。如果所有進站都順利完成，7次進站約需2分55秒，總計約20分25秒，20分鐘左右可算是理想時間。

採用利曼式起跑的第一圈時間為2分14秒490。如此一來，需計算特殊時間成本的圈數為第一圈加上7次進站與出站，總計15圈。這15圈的時間總計為29分36秒652。從8小時（480分鐘）中扣除這段時間，即480分鐘 – 29分36秒652 = 450分23秒348。

將這450分23秒348除以217圈中沒有時間損失的202圈，平均單圈時間為2分26秒146。該隊伍的最佳單圈是由高橋巧在第176圈創下的2分06秒670，因此這個平均時間看起來較慢，但這是因為大約有10圈因安全車介入，以約3分半的速度巡航，加上這些損失的時間，才會得出這樣的單圈成績。

比賽中幾乎必然會發生的黃旗後安全車（SC）介入。這些損失的時間有時會左右優勝隊伍的成績。

模擬的目標是在8小時內跑完220圈。為此，扣除第一圈和7次理想進站時間成本的20分鐘，即480分鐘 – 20分鐘 = 460分鐘跑220圈，平均單圈時間約為2分10秒。

這只是一個大致的粗略計算公式，但要贏得220圈的勝利，必須使用燃油效率達到7.518公里/公升的賽車，並確保平均單圈時間為2分10秒。

鈴鹿8耐是一場考驗：車手必須應對瞬息萬變的路面狀況，持續閃避並超越慢車，駕駛著滿油後車重增加18公斤的賽車，在輪胎磨損殆盡前，於酷熱的鈴鹿賽道上，穿著連身皮衣、暴露在熱風中，持續奔馳約1小時，超過25圈。

比賽結束8小時後，歡欣鼓舞地逆向跑進維修區！幾乎所有隊伍的工作人員都會跑到維修區，迎接完成比賽的車手們。

因此，鈴鹿8耐是一年一度在鈴鹿舉辦的精采戲劇。

 

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    照片：https://www.fimewc.com

    鈴鹿八耐開賽在即，世界耐久錦標賽目前已完成兩站賽事。首戰由YART Yamaha奪冠，第二站則由BMW Motorrad稱霸。與開幕戰獲得亞軍的YOSHIMURA SERT以及Honda頂級車隊TSR一同，這些隊伍都被視為世界耐久錦標賽冠軍的有力競爭者。然而，有一支車隊在這兩場比賽中連續兩次登上頒獎台，獲得第三名。那就是KWT，一支Webike旗下的Kawasaki頂級車隊。

    繼承名門SRC Kawasaki的川崎頂級車隊！

    說到世界耐久賽的重鎮，非法國莫屬，因為這裡舉辦了利曼24小時和波爾多24小時兩大耐久賽事。因此，許多大型車隊都將總部設在此地。在八耐初期，即1970年代至1980年代初，曾以「無敵艦隊」之名聲名遠播的Honda France、參加過GP賽的SIDEM Kawasaki（即Kawasaki France）、目前征戰WSBK的GMT94，以及以SERT車隊之名為人所知、現與YOSHIMURA共同營運的Suzuki Endurance，這些隊伍的根據地都在法國。

    其中，SRC Kawasaki曾是Kawasaki的頂級車隊，直到2022年。SRC Kawasaki是一支在世界耐久賽中七度奪得世界冠軍的知名車隊，曾在2010-2013年連續四年稱霸利曼24小時耐力賽，並於2011-2014年連續四年贏得波爾多24小時耐力賽，在24小時耐久賽中展現出極強的實力。在日本，他們也曾在1988年的八耐賽中，由P.E. Samin/Adrien Morillas緊隨Team Roberts和YOSHIMURA Suzuki之後，登上第三名頒獎台。

    SRC Kawasaki的知名監督Gilles Stafler於2022年底宣布榮譽退休。自2023年起，接手Kawasaki頂級車隊營運的是由鶴田龍二先生率領的日本TRICKSTAR Racing。TRICKSTAR自2020年起便為SRC提供技術支援並共同營運車隊。本公司（Webike）則支援該車隊，使其被稱為Kawasaki Webike Trickstar，簡稱KWT。

    2026年的KWT車手們。從左起分別是Enzo De La Vega、Christian Gamarino、Román Ramos、Grégory Leblanc四位。

    率領車隊的TRICKSTAR Racing監督鶴田龍二。他在全日本錦標賽中曾於1990年獲得TT-F3冠軍，2000年獲得S-NK級冠軍。

    鶴田龍二先生在接手車隊營運時曾表示：「在2022年八耐結束後，我聽聞Gilles監督有意退休，當時我心想，Kawasaki的世界耐久頂級車隊將會消失，而與TRICKSTAR共同營運的車隊又將何去何從。沒想到Gilles監督竟然向我們提出接手車隊的意願。對於TRICKSTAR Racing而言，自2013年挑戰利曼24小時耐力賽以來已過了10年，這也成為我們邁入下一個階段的契機。」2026賽季是KWT成立後的第四個賽季。

    KWT在2023年獲得積分榜第六名，2024年獲得第十名，去年則獲得第三名。在他們首次亮相的2023年利曼24小時耐力賽中獲得第五名，隔年2024年的利曼賽中以第四名刷新了最佳成績，並在2025年的利曼賽中首次登上頒獎台，獲得亞軍。他們第二次登上頒獎台，是在本賽季的開幕戰利曼賽中獲得季軍，這再次印證了他們在24小時耐久賽中的強勁實力。而在本賽季的第二場比賽，斯帕-弗朗科爾尚8小時耐久賽中，他們也在耐久賽中屬於短期決戰的8小時賽事中獲得第三名。這支隊伍正逐漸成為無論長距離或短期決戰都表現強勁的隊伍。

    在利曼24小時耐久賽中連續兩年登上頒獎台。

     

    本賽季持續站上頒獎台！鈴鹿能否成為黑馬？利曼到斯帕連續兩站季軍展現2026 ZX-10RR實力

    本賽季的世界耐久賽，車手陣容為Román Ramos、Grégory Leblanc、Christian Gamarino、Enzo De La Vega四人，賽車則是經過改款的2026年型ZX-10RR。在開幕戰利曼賽中，他們從排位賽第八名起跑，一度升至第二名，並始終保持在領先集團。然而，在比賽進行到約17小時時發生了車輛故障，儘管如此，他們仍以第四名的位置重返賽道，並在最後兩小時內升至第三名並堅持到終點。

    「開幕戰獲得季軍是一個不錯的開局。比賽剩下約六個半小時時發生故障，當Grégory推著賽車回到維修區時，車隊氣氛一度非常緊張。但賽車修復得很快，而且在換班車手還沒準備好的情況下，Grégory就立即連續出賽。我認為這是因為車隊全員不放棄，堅持到最後才能獲得季軍的成績。」鶴田監督表示。

    車隊的王牌車手Grégory Leblanc。在開幕戰利曼賽中，他克服了清晨的賽車故障並連續出賽！

    緊接著的斯帕8小時耐久賽，在賽前測試階段就遭遇了斯帕特有的不穩定天氣，並從排位賽第五名起跑。比賽初期一度領先，但在比賽中段開始下雨，讓他們飽受天氣變化的影響。比賽進行到約五小時時，正前往維修區更換輪胎的Gamarino發生了滑倒。賽車的左側把手受損，在完成賽車修復並更換為濕地胎後，他們以第三名的位置重返賽道。然而，路面變乾後他們進站更換為光頭胎，沒想到僅僅20分鐘後又開始下雨，不得不再次更換為濕地胎。在這種微小的判斷失誤就可能嚴重影響排名的情況下，三位車手始終保持在前段，並繼開幕戰之後再次獲得季軍。

    在斯帕8小時耐久賽中，Christian Gamarino因雨滑倒。

    「很高興能在兩場比賽中連續獲得季軍。這次最大的收穫是，我們能夠發揮今年款賽車的戰鬥力與領先集團競爭，而且燃油效率也很好，一度領先，讓我們能夠展開我們所追求的比賽。比賽中段發生了下雨、摔車、換胎、再換胎等意外，但技師的作業速度很快，工作人員的換胎判斷也很準確。我再次感受到了車隊的成長。接下來就是鈴鹿八耐了。這是繼法國之後，我們的第二個主場賽事，我們將努力爭取優勝。」鶴田監督表示。

    在利曼賽中擔任終點車手的Román Ramos。在斯帕賽中，他克服了艱難的路面條件。

    在冠軍車隊YART、鈴鹿八耐的代名詞YOSHIMURA，以及贏得斯帕8小時耐久賽的BMW等眾多奪冠熱門之中，坦白說，KWT仍是個黑馬。然而，黑馬能夠脫穎而出，晉升上位，這正是耐久賽的真正魅力所在。

    在斯帕賽的Pit Walk簽名會上。從左起分別是Ramos、Gamarino、Leblanc。鈴鹿見！

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    ■文：中村浩史　照片提供：ACTIVE　https://www.acv.co.jp/

    自2009年停產後，SUZUKI 的 400cc 滑胎車 DR-Z4SM 終於回歸了。ACTIVE 以該車為基礎打造的示範車款，大幅提升了滑胎車「偏向公路的性能」，其精湛的懸吊系統令人印象深刻。

    過彎時是伸腳，還是磨膝？ACTIVE強化滑胎車設定下的賽道騎乘體驗

    2025年上市的 DR-Z4S/SM，與 SUZUKI 的造車理念「任何人都能理解的高性能」略有不同。其搭載的 400cc 水冷 DOHC 四汽門單缸引擎能輸出 38PS 的最大馬力。在現今難以強調最高馬力輸出的時代，其功率重量比達到 4.05，在國產中型排氣量車款中堪稱頂級。

    懸吊系統方面，前後皆採用 KYB 全可調避震器，並安裝在雙翼樑形狀的半雙搖籃車架上。座高達 890mm，這顯然是一輛「挑選騎士」的車款。119萬9000日圓的價格也讓車迷們為之驚嘆。

    ACTIVE 打造的這輛示範車，是以 DR-Z4SM 為基礎，旨在進一步強化其純正的滑胎車性能。首先，將鋼絲輪框更換為 GALE SPEED 鍛造鋁合金輪框。安裝的是專為滑胎車設計的 TYPE-X。據稱，這使得前後輪連同輪胎共減輕了 3 公斤，這是一項效果顯著的輕量化改裝。

    接著，懸吊系統將前叉彈簧和後避震器更換為 HYPERPRO 製品。這是強化滑胎車性能的首要改裝項目，相較於必須兼顧大眾騎乘舒適性的原廠設定，這項改裝是為了更精準地鎖定騎士需求。HYPERPRO 避震器特有的漸進式彈簧，在低速行駛時提供柔軟的作動，在高負載行駛時則提供紮實的阻尼，這種特性與滑胎車可謂完美契合。

    一上賽道試駕，在 SPA 西浦MOTOR PARK 的賽道上，騎乘的紮實感果然有天壤之別。透過上述懸吊零件的更換，簡單來說，原本飄忽不定的騎乘感，變成了能確實感受到懸吊作動的設定。是那種緊密壓縮後緩慢回彈、阻尼感十足的作動。

    煞車性能強勁無比。仍在測試中的 GALE SPEED 前輪交叉鎖定式碟盤和輻射式卡鉗，能將輕巧的車身穩穩停住。其強大的制動力令人驚嘆不已。

    在賽道上，我將市區騎乘的速度拋諸腦後，立刻加快了節奏。雖然引擎和排氣管仍是原廠規格，動力性能並未改變，但在賽道上全油門騎乘時，DR-Z 真的非常快！使用 GALE SPEED 煞車時，我會意識到其強大的制動力，小心地逐漸加壓煞車，並緩慢釋放拉桿來進行騎乘。

    在煞車時，我注意到的是，煞車時感受到的縱向剛性非常穩固。這很可能是因為性能減震器/車身減震阻尼桿 (Performance Damper) 的效果顯著，強大的煞車力似乎是由輪框、前叉以及性能減震器共同承受。同時，雖然在賽道全油門騎乘時不太容易察覺，但據 ACTIVE 的工作人員表示，安裝性能減震器後，高轉速域的震動會變得更加柔和。

    而升級後的懸吊系統，似乎是針對初次在賽道騎乘的騎士進行了設定，比原廠設定更偏向公路運動車款。無論壓縮或回彈，阻尼都作用得恰到好處，在減速時車身前傾、加速時車身後仰的姿態都更容易掌握。直線穩定性提高，進入彎道的速度也得到抑制。

    有了這樣的作動表現，即使不是滑胎車專家，也能毫無畏懼地駕馭 DR-Z。即使在彎道出彎時故意大開油門，車身的前後平衡也不會失控，這大概是因為強化了從 ON/OFF 車款衍生而來的滑胎車，使其更偏向公路車款的特性，儘管還不到公路運動車款的程度。

    在騎乘時，我一開始嘗試了外傾角騎法，並伸出內側的腳來過彎，但由於把手寬度縮短，總覺得不太順手。於是改為膝蓋摩擦地面的側掛騎法，結果就能自然地完成過彎。此外，安裝在離合器拉桿側的副後煞車，也就是用拇指操作的拇指煞車，使用起來更是無比順手！

    這是一輛以運動車款為目標打造，並針對賽道騎乘進行設定的機車。在這裡，DR-Z4SM 這款滑胎車，以側掛並磨膝的方式騎乘非常暢快！這大概就是所謂目標明確的改裝吧。

    GALE SPEED 專為滑胎車設計的 TYPE-X (Cross) 鍛造鋁合金輪框。尺寸為前輪：3.50-17，後輪：4.50-17。DR-Z4SM 專用的前後輪組價格為 272,800 日圓。煞車系統方面，碟盤直徑為 φ320mm，透過卡鉗支架 (TYPE-X 專用，開發中產品) 安裝輻射式對向四活塞卡鉗。

    後煞車在原廠碟盤上安裝了對向雙活塞卡鉗。為了在全傾角時取得足夠的離地間隙，使用了將卡鉗向下安裝並盡可能靠近搖臂的支架 (開發中產品) 來實現。

     

    GALE SPEED｜ TYPE-X 前輪鍛造鋁合金輪框｛台灣讀者｝fa-arrow-circle-right
    GALE SPEED｜ TYPE-X 前輪鍛造鋁合金輪框｛香港讀者｝fa-arrow-circle-right
    GALE SPEED｜TYPE-X 後輪 鍛造鋁合金輪框｛香港讀者｝

     

    引擎仍為原廠規格，但這具能輸出 38ps 的水冷 DOHC 四汽門單缸引擎，在高轉速時反應敏銳，能體驗到強勁的扭力。果然，只有在高轉速域使用，才能發揮這具引擎的真正實力。

    後輪胎採用 Dunlop 的 SPORTMAX Q5，為了提升公路抓地力，將原廠的 140/70R17 尺寸改為 150/60R17。更換為鋁合金輪框並改為無內胎設計後，不僅提升了耐久性，也實現了輕量化。

    後避震器為 HYPERPRO 製品。照片為開發中產品，預計將推出具備預載、壓縮及回彈阻尼調整機構的全可調式版本。彈簧採用 HYPERPRO 特有的漸進式彈簧設計。

    對於具有越野車架特性的車輛，車身性能減震器的效果非常明顯。尤其是在賽道騎乘時，能有效應對強力煞車，在市區騎乘時則能提供柔順且抑制振動的騎乘感受。DR-Z4SM 專用款的價格為 38,500 日圓。

     

    ACTIVE｜ 車身性能減震器｛台灣讀者｝
    ACTIVE｜車身性能減震器｛香港讀者｝

    腳踏桿 (開發中產品) 提供騎乘鞋或靴底優異的抓握感。安裝位置不變，但可進行四段角度調整，以適應騎士體格的騎乘姿勢，並可旋轉調整。

    鋼索離合器採用 GALE SPEED 具備可變拉桿比功能的離合器座。握把下方也安裝了拇指煞車總泵 (52,800 日圓)。使用起來非常順手。

    採用夾具部分較粗、把手管徑從 φ28.6mm 縮小至 φ22.2mm 的錐形設計的把手 (9900 日圓)。本次安裝的把手，為了更偏向公路運動車款，將左右寬度縮短，使騎乘姿勢也更偏向公路。此外，把手上安裝的是新款 GPS 圈速計 QSTARZ。專為機車開發，因此比舊款型號小巧許多。

    GALE SPEED 的全鍛造輻射式總泵 VRC (45,100 日圓)，其制動力能緩慢而線性地提升。可變更拉桿比，並提供 φ19/17.5/16/14mm 的活塞直徑供選擇。照片為 Φ19 的霧黑款式。

     

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      ■文：中村浩史　攝影提供：ACTIVE　https://www.acv.co.jp/

      自發售以來，廣受歡迎的CB1000F。隨著車主們陸續入手，現在也開始出現「這裡如果能再…」的意見。開發銷售了Hyperpro、Gale Speed等多款改裝零件的ACTIVE，這次有機會試乘了針對這些「小地方」進行改良的示範車。

      Honda CB1000F懸吊系統實測 ACTIVE改裝後的騎乘差異

      自發售以來，廣受歡迎的CB1000F。這款Honda車迷們期待已久、向經典名車CB-F致敬的街車，雖然是以CBR1000RR的引擎為基礎，但不過於極端的性能表現也廣受好評。相較於現行販售的街頭戰士風格兄弟車款CB1000 HORNET（CB1000F以此為基礎），其動力更為溫和，且車身比CB1300 SUPER FOUR輕了50公斤，這點也相當出色。

      CB1000 HORNET與CB1000F的車身、重量幾乎相同，僅有幾公斤的差異，但不可思議的是CB1000F反而感覺更輕巧。CB1000F的魅力在於一騎上就能立刻感受到其優異的本質，然而隨著騎乘時間拉長，似乎也有不少車主開始感受到些微的不適感。就連筆者本人，也曾在短時間內騎乘了相當長的距離，無論是原廠車還是改裝車，都產生了一些想法。

      「我第一次騎CB，在市區騎乘並進行長途旅行時，就覺得『懸吊系統有些不穩定，感受不到路面貼地感』。這次以CB1000F為基礎的改裝，首先就朝著改良這部分的方向進行。」ACTIVE開發部的宇田先生如此表示。

      在ACTIVE，他們會先實際騎乘改裝素材車輛後，再決定改裝方針。而宇田先生所感受到的，正是懸吊系統的作動表現。

      因此，ACTIVE將重點放在提升懸吊系統的性能，以求將運動表現提升一個檔次，並開始著手進行。他們運用自家擅長的手法，更換了前後輪框、前叉內管套件、後避震器以及後搖臂。煞車系統也同時升級了碟盤和卡鉗。

      「總之就是希望車身能有更好的動態表現。我們致力於打造能根據車主騎乘方式和體型進行調整的規格，以提升無憂慮的輪胎抓地力。」（宇田先生）

      ACTIVE開發部的宇田先生

      本次試乘的場地是位於愛知縣的SPA西浦Motor Park。首先，模擬一般道路騎乘，不提高速度，在彎道多、路線曲折的賽道上進行繞圈測試。

      由ACTIVE操刀的這款CB1000F，光是跨坐上座椅，就能感受到與原廠車的差異。特別是後避震器輕柔地下沉，讓人對其舒適的騎乘感充滿期待。這也可能是因為騎乘姿勢因應原廠的直立把手，透過可變式三角台套件改為分離式把手，姿勢有了大幅改變，進而產生了這種感覺。

      開始騎乘後，加速時後輪會明顯下沉，收油門時前輪也會順暢地下沉，這種作動非常明顯。即使在油門開度不大的情況下，懸吊的作動也十分清晰。以作動的感覺來說，無論是前輪還是後輪，都是「用力下沉，緩慢回彈」的感覺。即使在一般道路約40-50km/h的速度下也能感受到。

      進一步提高速度，並開始進行更劇烈的油門開關和煞車操作時，懸吊的這種作動會更加顯著。即使騎士的騎乘位置和身體移動，輪胎也能確實地抓住路面。即使是在這個十幾年沒騎過的賽道上，這輛車也調校得讓人在一開始就能無憂無慮地操控。

      隨著繞圈數增加，出現了後避震器作動跟不上騎士感覺的場景，於是向宇田先生在維修區傳達了狀況。具體來說，是在彎道出彎瞬間補下油門時，希望能讓後輪更緊貼路面。當我說明了瞬間的延遲導致後輪有向外側滑動的傾向後……

      「那麼，我們稍微調整一下設定吧。首先，針對後輪的處理，我們將後避震器的低速壓縮阻尼增加2段點擊，然後為了提高重心，我們再增加前後預載吧。」宇田先生說道。當然，我的騎乘方式不一定是正確的，但高階懸吊的優點應該是讓無論是技術好的騎士還是不那麼好的騎士，都能愉快地騎乘。

      再次下場後，能明顯感受到車身動態與先前幾個圈數截然不同。接著，又覺得前叉的回彈速度太快，於是請他們調整原廠前叉的回彈阻尼力。嗯，即使大幅調整，也難以察覺差異。這會是原廠和改裝懸吊的差異嗎？

      另一方面，在ACTIVE CB1000F上最令人印象深刻的是後搖臂。在傾斜過彎時，補下油門的瞬間，循跡控制系統會介入。宇田先生解釋說，這是因為後搖臂的縱向剛性增加、橫向剛性降低的設計，相較於原廠，更能感受到輪胎的貼地感，因此騎士會比平常更早、更大幅度地補下油門。

      也就是說，即使在傾斜過彎時補下油門，輪胎也不容易打滑。換句話說，這是一個讓你敢於補下油門的懸吊系統。

      到目前為止，這次試乘最能感受到懸吊和後搖臂的效果。如果以賽道騎乘為主要目的，我會偏好更具戰鬥感的角度（分離式把手下壓，腳踏上移＆後移），但對於ACTIVE所鎖定的山路運動騎乘來說，這個騎乘姿勢非常恰當。

      雖然前後輪框的輕量化，以及性能阻尼器的效果讓整體性能均衡提升，但這輛ACTIVE示範車並非一味追求賽道性能，而是成功地將其打造成一款讓各種程度的騎士都能無憂無慮騎乘的CB1000F，這點非常令人讚賞。

      CB1000F改裝細節解析：GALE SPEED輪框、HYPERPRO避震器與後搖臂

      前後輪框皆為自家品牌GALE SPEED的鍛造鋁合金Type-J。採用帶有復古風格的十字輻條設計，尺寸為前輪：3.50-17，後輪：5.50-18。與原廠輪框相比，前輪可減輕0.22kg，後輪可減輕1.98kg。前後輪組價格為27萬6100日圓起。

       

      GALE SPEED｜ Type-J 前輪｛台灣讀者｝fa-arrow-circle-right
      GALE SPEED｜ Type-J 前輪｛香港讀者｝fa-arrow-circle-right
      GALE SPEED｜ Type-J 後輪｛香港讀者｝fa-arrow-circle-right

      煞車系統採用GALE SPEED的Cross Lock碟盤（4萬700日圓/片）搭配輻射式卡鉗（6萬500日圓/個）。總泵也是GALE SPEED製的輻射泵浦VRD（5萬2800日圓）。

       

      GALE SPEED｜ Cross Lock碟盤｛台灣讀者｝
      GALE SPEED｜ Cross Lock碟盤｛香港讀者｝fa-arrow-circle-right

      可選擇32.5mm與35mm（與原廠值相同）兩種前叉偏移量設定的可變式三角台套件，本次試乘採用32.5mm的短偏移量規格。三角台套件包含上三角台、下三角台、把手、離合器線及煞車線，整組價格為19萬8000日圓。也可單獨購買上三角台與分離式把手套件（11萬日圓）。

       

      ACTIVE｜ 可變式三角台套件｛台灣讀者｝
      ACTIVE｜ Convertible Stem Kit｛香港讀者｝fa-arrow-circle-right
      ACTIVE｜Clip-on Type Handlebar & Top Bridge Kit｛香港讀者｝fa-arrow-circle-right

      引擎、排氣管皆為原廠。雖然認為CB1000F的引擎是低轉速扭力型，但原廠在中轉速至高轉速的延伸性也令人愉悅！在各檔位拉到10,000轉的加速感非常暢快。

      中空結構的「口字斷面」設計，橫向剛性比原廠降低的後搖臂。這次採用此設計，是因為其比ACTIVE另一款人氣商品「沖壓成形後搖臂」更能與CB1000F的風格相匹配。

       

      ACTIVE｜ 口字型斷面後搖臂｛台灣讀者｝
      ACTIVE｜方管後搖臂｛香港讀者｝fa-arrow-circle-right

      HYPERPRO製後避震器為符合日本道路狀況及日本人體型的日本規格。採用稱為「Constant Rising Rate」的變動彈簧，使其在低負載時騎乘舒適，在高負載時則能提供支撐。價格為16萬3900日圓起。

       

      HYPERPRO｜ 後避震器 乳化筒附HPA｛香港讀者｝fa-arrow-circle-right

      從引擎左側可以看到專用副車架（價格未定）和性能阻尼器（4萬4000日圓）。性能阻尼器能抑制車輛的固有振動，提升騎乘舒適性，尤其在長途騎乘時效果顯著。ACTIVE的熱銷商品，提供各車型專用款。

       

      分離式把手與上三角台套件（11萬日圓），特意設計成讓人聯想到CB750F系列的鍛造鋁合金分離式把手。適合想以更具戰鬥姿態騎乘的騎士，相較於原廠的直立把手。

      分離式把手與上三角台套件（11萬日圓），特意設計成讓人聯想到CB750F系列的鍛造鋁合金分離式把手。適合想以更具戰鬥姿態騎乘的騎士，相較於原廠的直立把手。

       

      ACTIVE｜ 無土除套件(附新LED牌照燈)｛台灣讀者｝
      ACTIVE｜ 無土除套件｛香港讀者｝fa-arrow-circle-right

      鋁合金切削製成的後移腳踏套件（5萬5000日圓），營造出十足的空冷街車氛圍。與自家製分離式把手一同打造理想的騎乘姿勢。可沿用原廠的變速連桿、煞車線及煞車開關，無需洩除煞車油即可施工。

       

      ACTIVE｜ 腳踏後移套件｛台灣讀者｝
      ACTIVE｜ Rearsets｛香港讀者｝fa-arrow-circle-right

      防止飛石等造成的散熱器散熱片變形或核心損壞的水箱護網（2萬6400日圓起）。CB1000F的SE車型標配此零件，但STD車型則無。左右兩側皆涵蓋的「全罩式」是ACTIVE產品的一大特色。

       

      ACTIVE｜水箱護網｛台灣讀者｝
      ACTIVE｜ Radiator Core Guard Full Jacket Type
      ｛香港讀者｝fa-arrow-circle-right

      位於原廠TFT儀表前方的疑似副螢幕，是正在開發中的新型QSTARZ GPS單圈計時器。據說是針對機車的小型機種，敬請期待後續報導。

       

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      世界耐久錦標賽的第三站就是鈴鹿8耐。

      作為鈴鹿8耐前哨戰的錦標賽第二站，是同樣為8小時的「斯帕-弗朗科爾尚8小時耐久賽」。

      在這場8小時的斯帕賽事中，奪冠的是我在上回專欄中提到「需特別留意」的BMW Motorrad，這也是他們收集數據的絕佳機會。

      BMW廠隊制壓瞬息萬變的天候：Yoshimura SERT驚人追趕、YART雨戰策略失誤完整回顧

      克服了斯帕天氣並獲勝的BMW Motorrad。這是BMW繼2022年在斯帕舉辦的24小時耐久賽後，再次於此地奪冠。

      第二站的舞台是比利時的斯帕-弗朗科爾尚賽道。這條賽道位於比利時阿爾登地區的森林之中，別名「阿爾登雲霄飛車」。全長6985公尺的賽道融合了壯觀的高速路段、技術性路段以及大幅度的落差，是一場不僅考驗車輛戰鬥力、耐久性，更考驗戰略與戰術靈活性的8小時耐久賽。於6月5日至7日舉行的斯帕8耐，這場賽事正是對「戰術靈活性」的一大考驗。

      這是因為斯帕以其「斯帕天氣」聞名，天氣瞬息萬變，比賽中可能經歷晴天和暴雨，甚至賽道東西兩側路面狀況不同也屢見不鮮。8小時的賽程、高速與技術性路段的混合佈局，加上天氣的瞬息萬變，可以說與鈴鹿8耐極為相似。順帶一提，這個週末，鈴鹿地區也宣布進入梅雨季。

      自由練習後，在官方排位賽中獲得最快單圈的是#37 BMW Motorrad。BMW Motorrad的三位車手在兩節練習中，總共6節練習中有5節都跑出了最快單圈。儘管如此，#1 YART Yamaha、#5 TSR Honda、#12 Yoshimura SERT這四支頂尖車隊的成績都在1秒之內，展開了激烈的桿位爭奪戰。#11 Kawasaki Webike Trickstar（以下簡稱KWT）位居第五，Auto Race Ube Racing位居第七。此時，天氣已從多雲轉為晴天，接著又下起小雨、豪雨，有車隊因濕滑路面導致漏油，甚至發生了多達10輛賽車連環相撞的場面。

      起跑時衝出的，一如往常的是#12 Yoshimura SERT的Gregg Black。#1 YART則落後到後方第10名左右。

      順利跑完8小時且無摔車或故障的#37 BMW Motorrad。在鈴鹿8耐，若天氣狀況惡劣，這支車隊的表現也會隨之提升！

      決賽於6月6日（星期六）13時，日本時間晚上8點開始。斯帕8耐於週六中午發車，晚上9點結束。在高緯度的比利時，晚上9點時天色仍微亮。
      起跑後，穩定的#12 Yoshimura SERT由慣用的起跑車手Gregg Black從排位賽第四位發動火箭般的起步，一如往常地取得起跑領先。比賽初期，#12 Yoshimura SERT、#37 BMW Motorrad、#5 TSR Honda、#11 KWT、#1 YART等車隊拉開了與後方的距離，形成了領先集團。

      在可能下雨的陰天中，以乾地狀況起跑的比賽，在開始後一小時內，#12 Yoshimura SERT、#76 Auto Race Ube Racing，以及SST級別的希望之星#25 Team Etoile竟然都發生了摔車。無論損傷大小，都造成了巨大的時間損失。

      儘管如此，如同耐久賽的特性，#12 Yoshimura SERT在4分鐘內完成了進站作業！他們從落後兩圈的第37位開始追趕。

      在這第一個小時內，領先的是#37 BMW Motorrad。Markus Reiterberger、Steven Odendaal、Michael van der Mark這三位車手速度飛快，以穩定的單圈成績，拉開了與被視為競爭對手的#1 YART（起跑落後一度掉到第10名左右）以及#12 Yoshimura SERT（比賽開始30分鐘後摔車）的距離。

      在#37 BMW Motorrad、#1 YART、#11 KWT、#5 TSR爭奪領先地位的同時，#12 Yoshimura SERT在1小時內追至第28位，2小時追至第19位，3小時追至第14位，4小時追至第9位。然而，在比賽中段，當#5 TSR因故障需要長時間進站時，斯帕開始下雨，比賽也從此陷入混亂。

      雖然順利完賽且無故障或摔車，但受路面狀況影響，進站次數比#37多了兩次，成為錯失冠軍的原因的#1 YART。

      在開始下雨時發生滑倒的KWT。儘管如此，他們仍展現了激烈的追趕，登上季軍頒獎台的KWT＝Kawasaki Webike Trickstar。

      比賽開始30分鐘後發生了「不像樣」的摔車的#12 Yoshimura SERT。一度掉到幾乎最後一名，但之後花了7個半小時追回至第4名！

      在比賽進行到5小時前，#11 KWT發生了摔車。比賽進行到約5小時時，#1 YART在更換車手後不久便下起了大雨，他們在一圈內進站。在這段期間，當路面開始變乾時，他們再次進站換上乾地胎，結果又下雨了，在約30分鐘內進站3次，造成了巨大的時間損失。

      這正是斯帕8耐中被高度重視的項目之一「戰術的靈活性」。各車隊當然都會密切關注雨量雷達和天氣預報網站，但即使如此，YART的情況也正是斯帕天氣的寫照。

      比賽初期曾處於領先集團的#5 TSR Honda France。2026賽季在開幕戰利曼獲得第9名，在此站斯帕則退賽。

      因初期摔車而被迫長時間進站，最終以第14名完賽的Auto Race Ube。在鈴鹿8耐，這支隊伍有望以浦本為核心爭取前名。

      之後，只有#37 BMW Motorrad持續穩定地以高速跑著，幾乎無故障地跑完了8小時並奪得冠軍！第二名是同圈但落後近一圈的#1 YART，第三名是從摔車修復中追趕上來的#11 KWT，一度幾乎掉到最後一名的#12 Yoshimura SERT，展現了驚人的追趕能力獲得第四名。

      在後半段的雨戰中，以超越領先集團的速度奔馳的#12 Yoshimura SERT。他們預計在鈴鹿8耐首次投入2026年款GSX-R1000R。

      在鈴鹿8耐，YART擁有不輸給單場廠隊的經驗值。在錦標賽常規車隊中，是最接近冠軍的隊伍！？

      開幕戰利曼獲得季軍，在此站斯帕也登上季軍頒獎台的KWT。在日本擁有愛知，在世界耐久賽場則以耐久賽的發源地法國為據點，是其優勢。

      宣布進入梅雨季的鈴鹿地區，根據長期預報，7月3日至5日的鈴鹿8耐期間可能尚未出梅。如此一來，除了誓言奪冠的單場廠隊之外，爭取鈴鹿8耐前名和錦標賽最高積分的常規車隊中，地主隊伍#12 Yoshimura SERT和#5 TSR Honda可能略佔優勢。

      在斯帕8耐中獲得前名的四支隊伍，以及#76 Auto Race Ube Racing和#5 TSR Honda都搭載了普利司通輪胎。若鈴鹿天氣惡劣，熟悉鈴鹿雨天普利司通輪胎的日本車手將是關鍵。如此看來，在常規車隊中，由日本車手渥美心出賽的Yoshimura的「戰術靈活性」將是爭取前名的重要關鍵。

      世界耐久錦標賽第2站 斯帕-弗朗科爾尚8小時耐久賽完整成績

      EWC級別：BMW #37奪冠、YART亞軍、KWT季軍、Yoshimura SERT第四名

      冠軍：#37 BMW Motorrad World Endurance 192圈／進站10次
      亞軍：#1 YART Yamaha Official EWC 192圈／進站12次
      季軍：#11 Kawasaki Webike Trickstar 190圈／進站10次
      第四名：#12 Yoshimura SERT MOTUL／SUZUKI 189圈／進站11次
      第五名：#4 Tati Team AVA6 Racing／HONDA 188圈／進站13次
      第六名：#65 Motobox Kremer Racing by321／YAMAHA 185圈／進站12次
      第十四名：#76 Auto Race Ube Racing／BMW 174圈／進站8次
      退賽：#5 F.C.C.TSR Honda France 62圈／進站7次

      SST級別：Revo-M2 Aprilia奪冠完整名次一覽

      冠軍：#49 Revo-M2／Aprilia 186圈／進站11次
      亞軍：#77 Wojcik Racing Team／HONDA 186圈／進站9次
      季軍：#18 TEAM18POMPIERS IGOL CMS／YAMAHA 185圈／進站10次
      第四名：#25 Team Etoile／BMW 183圈／進站9次
      第五名：#9 TEAM TECMAS-MINERVA OIL／BMW 181圈／進站10次
      第六名：#119 Slider Endurance／HONDA 180圈／進站10次

       

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        攝影/FIM EWC

        距離將於7月第一週週末舉行的「2026八耐」決賽，僅剩一個月。5月31日，八耐賽事公布了第一次暫定參賽名單。儘管是暫定名單，但正式賽事的參賽隊伍預計將大致依循此名單，僅車手陣容可能會有小幅調整。

        奪冠熱門齊聚一堂：YART Yamaha、BMW Motorrad、Yoshimura SERT等頂級車隊參賽陣容解析

        備受矚目的是，至今為止專欄中介紹過的「單場廠隊」、「錦標賽常規車隊」以及報名參加全日本摩托車錦標賽的「Team Japan」這三方勢力將展開激烈較量。

        在八耐的歷史中，奪冠次數最多的始終是單場廠隊，然而「專為八耐特別組建的單場廠隊」有減少的趨勢。順帶一提，據稱「近代八耐」始於「王者」肯尼·羅伯茲首次參賽八耐的1985年，當時單場廠隊約有10支。

        到了平忠彥首次奪冠，實現了畢生夙願，並創下三天合計28萬6000人、八耐史上最高觀眾動員紀錄的1990年，單場廠隊膨脹至約15支，但到了2000年又縮減至10支規模，2005年僅剩5支，到了2010年，與其說是單場廠隊，不如說是TSR Honda、Hulk-Pro Honda、Yoshimura Suzuki等Team Japan成為了爭奪冠軍的主力。

        1980～90年代廠隊全盛時期的賽車。

        此時，八耐的參賽名單出現了變化。儘管八耐是世界錦標賽的一站，但由於單場廠隊的參與，八耐的定位似乎更像是日本國內的特別賽事，而非世界耐力錦標賽的其中一站，然而，錦標賽常規車隊的數量卻開始逐漸增加。這或許是為了爭奪世界冠軍頭銜，車隊希望能在遙遠的日本鈴鹿賽道上也能獲得積分。

        從2000年代初期開始，以法國Suzuki為母體的Suzuki世界耐力車隊，曾以Zongshen Suzuki或Castrol Suzuki的名義參賽。GMT94 Yamaha於2002年、Yamaha Austria於2005年也陸續參賽，2000年時歐洲的錦標賽常規車隊僅有3支，到了2005年增至8支，2015年達到10支，在新冠疫情爆發前的2019年，參賽隊伍達到15支。去年的賽事也有15支隊伍參賽。

        錦標賽常規車隊的存在：17支隊伍創歷史新高，32%佔比改寫八耐格局

        而本屆賽事，錦標賽常規車隊的參賽隊伍高達17支。儘管其中包含了TSR Honda、Yoshimura Suzuki、Kawasaki Trickstar等在日本設有據點的隊伍，但在總共53支隊伍中，17支隊伍佔約32%，這很可能是歷史上最多的一次。當然，近年來的八耐，從這些隊伍中誕生冠軍隊伍也絕非不可能。

        在錦標賽常規車隊中，能夠進入冠軍爭奪行列的，包括在2026年世界耐力錦標賽開幕戰利曼24小時耐力賽中名列前茅的#1 YART Yamaha、#12 Yoshimura SERT MOTUL、#11 Kawasaki WEBIKE Trickstar、#76 Auto Race Ube Racing、#5 F.C.C. TSR Honda France、#37 BMW Motorrad等，這些獲得廠隊支援的頂級車隊。

        YART，曾以Yamaha Austria之名參賽，是八耐的常客。

        TSR＝Technical Sports Racing，據點設於鈴鹿和法國。三位車手均為外籍。

        Trickstar Racing接手了世界耐力賽名門SRC Kawasaki的車隊營運。車隊總監為鶴田龍二先生。

        Yoshimura SERT將在2026年賽事中搭載新款2026年型GSX-R1000R。在事前測試中已跑出2分04秒台的佳績，表現強勁。

        由於原定車手Johann Zarco受傷，Honda HRC邀請了WSBK車手Somkiat Chantra作為第三位車手。

        Auto Race Ube Racing本賽季開始全面參戰世界耐力錦標賽。開幕戰利曼獲得決賽第五名，表現可圈可點，可謂開局順利。

        其中，值得關注的是#37 BMW Motorrad。BMW Motorrad在上個賽季，在爭奪冠軍的最後一站Bol d’Or 24耐力賽中，於領先第二名僅剩25分鐘時發生機械故障而退賽。如果當時順利完賽，將是日本以外的車隊首次，也是BMW首次獲得世界冠軍，因此他們對本賽季抱持著極大的決心。

        BMW Motorrad於2020年開始以廠隊身份參戰世界耐力錦標賽，在疫情結束後的2022年首次登場鈴鹿8耐。在官方排位賽中進入前十名挑戰賽，獲得第九位起跑位置，但在決賽中由於Marcus Reitberger的摔車而退賽。但在2023年賽事中獲得第六名，2024年賽事獲得第五名，去年2025年賽事也獲得第五名，是一支表現穩定的隊伍。

        目標世界冠軍的BMW Motorrad。去年作為替補參賽八耐的Michael van der Mark，今年將作為正式車手參賽。

        BMW Motorrad首次登場八耐的2022年賽事。作為廠隊參賽，初登場便進入官方排位賽前十名，展現了其性能實力。

        「我們在錦標賽中的目標很明確，那就是將世界冠軍帶回慕尼黑。利曼賽後，我們延續了2025賽季的良好勢頭。2025賽季，除了最後25分鐘的意外，整體而言是個精彩的賽季。我們擁有出色的賽車，以及Marcus、Steven和新加入的Michael這三位強大的車手。目標只有一個，那就是世界冠軍。我一直期待著能夠爭奪前列，但要成為冠軍也需要一些運氣。如果運氣站在我們這邊，我相信本賽季也能爭奪世界冠軍。」車隊總監Werner Daemen如此表示。

        全日本摩托車錦標賽中也有許多BMW M1000RR的參賽者。能夠獲得與廠隊同等級零件的廣泛管道，也是其受歡迎的秘密之一。

        八耐史上首次由外國車廠奪冠，或許就在眼前了。

        2026鈴鹿8耐第一次暫定參賽名單：53支隊伍完整一覽

         

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        2026年，鈴鹿八耐賽事將比往年提前約20天舉行。隨著參賽隊伍的陣容逐漸明朗，鈴鹿賽道上各隊的測試也在進行中，5月12日至13日，由鈴鹿賽道主辦的公開預備測試及特別練習走行「Suzuka Test Session」正式展開。
        雖然此時海外車手難以全員到齊，但YOSHIMURA SERT MOTUL、F.C.C. TSR Honda France、Dafy-kaedear-Rac41 Honda等世界耐久賽的常規隊伍也已抵達日本，約有40輛賽車積極地反覆進行測試走行。

        第一天，天公作美。所有參賽隊伍被分為A/B組，進行了三節測試，以及A、B組聯合的夜間測試環節。氣溫超過20度，猶如初夏的溫暖，但與盛夏的八耐相比，當時的氣溫、濕度及路面溫度仍有顯著差異。

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        Suzuka Test Session首日戰報！Honda HRC穩居榜首展現衛冕冠軍實力

        A組第一次測試走行，
        ① NCXX Racing with Riders Club (SST: 2分08秒400)
        ② Honda Tochigi Racing & Koyo Kai Dream Racing (EXP)
        ③ ④ TONE Team 4413 BMW (SST)
        ⑤ ⑥ KRP Sanyo Industries & RS ITOH (EWC)
        等隊伍名列前五。一個車隊有兩個名次，是因為允許兩輛賽車同時出賽。創下最快單圈時間的NCXX Racing是由SST級別參賽的原田哲也所率領的隊伍，擁有長島哲太、龜井雄大、伊達雄太這組強勁三人組。

        B組第一次測試走行，EWC級別的頂尖隊伍齊聚一堂
        ① ② Honda HRC (EWC: 2分05秒186)
        ③ SDG Team Harc-Pro Honda (EWC)
        ④ F.C.C. TSR Honda France (EWC)
        ⑤ Team ATJ with NTT docomo Business (EWC)
        等隊伍名列前五。Honda HRC，包括備用賽車在內，創下最快單圈時間，由高橋巧和(Jonathan Rea)喬納森·雷進行測試。雖然展現了順利的整備狀況，但另一位車手（Johann Zarco）約翰·扎爾科在5月17日的MotoGP加泰隆尼亞GP中摔車受傷。傷勢嚴重，雖然尚未正式公布，但八耐參賽幾乎不可能。Honda HRC面臨著是像去年一樣由兩位車手出賽，還是招募其他車手的選擇。排名第三的Harc-Pro，正如上次專欄所述，由國井勇輝、名越哲平、阿部惠斗組成三人組。

        在扎爾科缺席的測試中，Honda HRC以壓倒性的優勢獲得了總體最快單圈時間。(photo/Honda)

        在加泰隆尼亞GP重傷的約翰·扎爾科。八耐賽事自是不用說，本賽季的MotoGP復出也令人擔憂。(photo/motogp.com)

        初日第二次測試走行，A組由DUNLOP Racing Team with YAHAGI創下最快單圈時間，但這並非以八耐參賽為前提的測試車。八耐參賽隊伍中，最快單圈時間由Team Baby Face Titanium Power (EWC: 2分07秒955)獲得，第二名是MARUMAE Team KODAMA，第三名是Honda Suzuka Racing。
        B組方面，Honda HRC連續兩節都以2分05秒258的成績創下最快單圈時間，第二名是F.C.C. TSR Honda France，第三名是Honda HRC的第二輛賽車，第四名是Yamaha Factory Racing。Yamaha Factory Racing由中須賀克行和〇〇進行測試，上次專欄提到的傑克·米勒和羅伯托·洛卡泰利並未前來日本。

        初日第三次測試環節，A組再次由DUNLOP Racing創下最快單圈時間，Team Baby Face Titanium Power、KRP Sanyo Industries & RS ITOH、MARUMAE Team KODAMA緊隨其後。

        B組方面，Astemo Pro Honda SI Racing (EWC: 2分05秒189)創下最快單圈時間，Honda HRC、Yamaha Factory Racing緊隨其後。SI Racing是以全日本摩托車錦標賽參賽者為中心的隊伍，由野佐根航汰、羽田太河、荒川晃大三人組進行測試，雖然在測試環節中出現了賽車停擺的狀況，但這被認為是八耐特有的「燃油耗盡測試」，也就是以正式比賽相同的配速進行長距離測試，收集燃油耗盡所需的圈數數據。從這次第三節測試環節開始，各隊伍在每次進站時都開始進行如同正式比賽般的進站練習，令人印象深刻。

        夜間測試環節，相當於八耐決賽最後一個賽段的測試於18:30開始，持續60分鐘，在氣溫下降、微涼的環境下進行。這裡仍未感受到八耐特有的濕熱氣候。
        在此測試環節中，剛結束勒芒24小時耐力賽的世界耐久賽隊伍以高速進行測試。F.C.C. TSR Honda France、YOSHIMURA SERT MOTUL從測試環節初期就處於領先位置，在比正式比賽感覺更暗的最後30分鐘，名次發生了大幅變動。YOSHIMURA (2分06秒346)保持領先，隨後是Yamaha Factory Racing、TSR Honda、Honda HRC、Team Suzuki CN Challenge。

        第二天高溫模擬八耐正賽環境　各隊進入長距離耐久測試階段

        測試第二天，天氣比第一天更顯炎熱，迎來了如同八耐正式比賽般的晴朗好天氣。測試環節上午為80分鐘，下午為90分鐘，時間設定較長，許多隊伍為了八耐正式比賽，減少進站次數、減少車手更換，進行了長時間的測試走行。

        在B組先行進行的第二天第一次測試環節中，Honda HRC再次以2分04秒773的成績奪得最快單圈時間。YOSHIMURA SERT MOTUL、F.C.C. TSR Honda France緊隨其後。在此測試環節中，包括備用賽車在內，Espulse Dream Racing SUZUKI名列第六，實質上為第四名。這支隊伍由在全日本摩托車錦標賽中騎乘Suzuki GSX-R的西村硝、村瀨健琉兩位車手參加測試。

        A組方面，在DUNLOP Racing兩輛賽車之後，MARUMAE Team KODAMA、Team Baby Face Titanium Power、Honda Suzuka Racing名列前三名。值得注意的是，排名第四的Honda Hamamatsu Escargot with DREAM，以及排名第五的Honda Tochigi Racing & Koyo Kai Dream Racing，他們報名的是EXP（Experimental：實驗）級別，而非EWC或SST級別。這些在EWC/SST級別規定之外的賽車，似乎使用了無碳燃料。

        在兩天測試中最長的90分鐘測試環節的第二天第二次測試環節中，首先是B組進行測試，由於是最後一節測試環節，或許加入了衝刺要素，Honda HRC和YOSHIMURA SERT MOTUL展開了領先位置的激烈爭奪。這兩支隊伍的兩輛賽車分別佔據了前四名，依序為Honda、YOSHIMURA、YOSHIMURA、Honda，第五名是Team Suzuki CN Challenge，第六名是F.C.C. TSR Honda France。

        參與測試的YOSHIMURA SERT MOTUL車隊有渥美心和格雷格·布萊克。仔細看，賽車上裝有小翼，這是以26年款GSX-R1000R為基礎車款的證明。(photo/YOSHIMURA)

        在歐洲賽季擔任替補車手的渥美心 (左) 將參加八耐賽事。去年大賽中，他在最後一個賽段獲得季軍的表現令人記憶猶新。(photo/YOSHIMURA)

        Team Suzuki CN Challenge加入了津田拓也 (中)、（Étienne Masson）艾蒂安·馬松 (右) 和水野涼 (左)。在全日本摩托車錦標賽中排名第一的水野，將從他慣用的Ducati賽車，改為騎乘Suzuki賽車，並在Suzuki車隊體驗工廠隊的參賽經驗。(photo/SUZUKI)

        A組最後一次測試走行，繼DUNLOP Racing之後，Team Baby Face Titanium Power、Honda Suzuka Racing、Baby Face二號車，以及TONE Team 4413 BMW依序位列前五。

        在為期兩天、共計六個測試環節中，Honda HRC持續展現出穩定的快速單圈時間，但最大的問題仍然是扎爾科的缺席。如果這樣下去，或許可以考慮招募去年大賽預定參賽，但在鈴鹿測試中摔車受傷而未能參賽的MotoGP車手 (Luca Marini) 盧卡·馬里尼，但HRC認為雷與高橋兩人就已足夠。不過我擅自猜測，兩位車手本人或許熱切希望招募第三位車手……

        ＜待續＞

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        與上次介紹的「單一規格廠隊」同樣，世界錦標賽的常規車隊（也就是外國隊伍）也擁有實際的奪冠經驗，並且當然至今仍具備爭奪勝利的實力。在這些世界錦標賽常規車隊中，也有廠隊或半廠隊的定位，主要由日本四大廠牌加上BMW的頂級車隊組成，總共有五支隊伍。

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        每年多在七月最後一個週末舉行的「八耐」，也就是鈴鹿八耐耐久公路賽，今年2026年將於七月第一週迎來賽事週，並於七月五日（星期日）舉行決賽。雖然比往年提早約一個月舉行，但作為盛夏的祭典並無改變，同時也是全四站的世界耐久錦標賽的第三站。

        鈴鹿8耐不再只是日本車隊主場！YART、KWT、TSR Honda France 等 EWC 常規勁旅全面備戰

        這五支隊伍分別是「F.C.C. TSR Honda France」、「YART（=Yamaha Austria Racing Team）Yamaha Official EWC Team」、「Yoshimura SERT MOTUL」、「Kawasaki WEBIKE TRICKSTAR (＝KWT)」、「BMW Motorrad World Endurance Team」。
        TSR和Yoshimura過去曾參加全日本錦標賽，但現在專注於世界耐久賽。車手陣容也不是以日本車手為主體再加入外國車手，而是以國外車手為主來組織車隊。Kawasaki WEBIKE TRICKSTAR是由過去Kawasaki的世界耐久頂級車隊法國SRC Kawasaki，轉由日本TRICKSTAR Racing接手營運的。

        如下表所示，從去年的2025年第46屆大賽回溯，贏得八耐冠軍的都是單一規格廠隊。1985年鈴鹿八耐最大的話題是「平忠彥&Kenny Roberts組合」，但該年的優勝隊伍也是由WINE GARDNER & MASAKI TOKUNO組成的單一規格廠隊。
        那麼，難道沒有世界耐久賽車隊贏得冠軍嗎？並非如此。1983年的優勝隊伍，HERVE MOINEAU & RICARDO YUBIN組合，是參加世界耐久賽的SUZUKI FRANCE（現Yoshimura的合作夥伴SERT的前身）的錦標賽常規車隊。

        從優勝隊伍的陣容來看，從1990年代中期開始，日本車手組合的優勢就變得明顯，外國車隊的數量仍然很少。但是，在2010年前後，世界錦標賽車隊開始出現在八耐的上位圈，2009年YART獲得第四名，常規錦標賽車隊也開始頻繁地加入頂尖爭奪戰。
        即使只看近代八耐的TOP5，2003年SUZUKI GB PHASE 1獲得第四名，2009年YART獲得第四名，終於在2012年GMT94 Yamaha登上第三名頒獎台，TSR Honda在2015年登上第二名頒獎台，2017年和2023年登上第三名頒獎台。在還記憶猶新的2024年，YART以與優勝隊伍Team HRC同一圈的成績獲得第二名，2025年BMW Motorrad獲得第五名。

        世界耐久錦標賽開幕戰，利曼24小時耐久賽冠軍YART。最接近冠軍的常規車隊。

        2024年以與優勝隊伍TeamHRC同一圈的成績獲得第二名。

        Yoshimura Japan與SERT（=Suzuki Endurance Racing Team）合作的Yoshimura SERT。

        值得注意的是，上一張照片站在最左邊的渥美心原在本車隊擔任第四位車手(替補車手)，但預計將以正式選手身份出賽鈴鹿。

        接手Kawasaki名門耐久車隊SRC Kawasaki營運的是日本的TRICK STAR RACING。

        始終保持在接近頒獎台的名次競爭，並在 2026 年開幕戰的利曼 24 小時耐力賽（Le Mans 24 Hours）中，終於成功登上頒獎台。

        「外國車隊無法在鈴鹿取得好成績的時代已經完全結束了。確實，稍微前一陣子還存在著以日本車手為主的車隊在鈴鹿較快的狀況，但近年來，世界耐久賽車隊也擁有在八耐奪冠的實力。」世界耐久賽常規車隊Yoshimura SERT MOTUL的車隊總監加藤陽平幾年前曾如此表示。

        而2026年世界耐久錦標賽開幕戰利曼24小時耐久賽的優勝者，正是近年來多次被列為八耐奪冠熱門的YART。第二名是Yoshimura SERT MOTUL，第三名是Kawasaki WEBIKE TRICKSTAR，這三支爭奪世界耐久賽冠軍的隊伍，理所當然地也會參加八耐。

        以鈴鹿的TSR為基礎創立的車隊，但以法國Honda為據點重新出發。現在以國外車手為主體營運車隊，每年一次以「前來日本」的形式參賽。

        可以說是BMW工廠車隊的BMW Motorrad。2023年大賽獲得第六名，2024-25年大賽獲得第五名。

        2024-26年利曼24小時耐久賽連續三年獲得桿位，並在26年終於奪冠的YART。由Mandy Kainz領軍的車隊，由Marvin Fritz、Karel Hanika、Leandro Mercado組成三人組。

        除了上次介紹的Honda HRC、Yamaha Factory Racing Team、Team SUZUKI CN Challenge等單一規格廠隊之外，TSR Honda、YART、Yoshimura、KWT、BMW Motorrad等世界錦標賽的常規車隊也必須關注。

        ＜待續＞

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        往年多半在7月最後一週舉行的「鈴鹿8小時耐久公路賽」，也就是俗稱的「八耐」，今年2026年將在7月第一週迎來賽事週，並於7月5日（星期日）舉行決賽。雖然比往年提早約一個月舉行，但仍是盛夏的祭典，且依然是全年四站世界耐久錦標賽的第三站。

        官方公開測試將於5月12日展開，與此同時，各頂尖車隊的參賽陣容也逐漸明朗。

        參加八耐的車隊大致可分為三種類型：①參加世界耐久錦標賽的常規車隊、②專為本賽事組建的日本廠隊、③以參加全日本錦標賽的成員為班底的車隊。此外，還有專為本賽事組建的原創車隊加入，共同爭奪冠軍寶座。

        Honda HRC四連霸核心班底＋Jonathan Rea加入成最大奪冠熱門

        在去年的賽事中，Honda HRC 將連霸紀錄推進至四次。照片中的Takumi Takahashi高橋巧與Johann Zarco，將會合超級摩托車之王Superbike King-Jonathan Rea。

        首先，自2022年第43屆賽事至2025年第46屆賽事達成四連霸的本田陣營Honda HRC車隊，將以自2022年（四連霸期間）起便帶領車隊的高橋巧為核心，搭配2024至2025年連續兩屆奪冠的Johann Zarco 約翰·扎爾科，第三位車手則選定自2025年起擔任本田WSBK陣營測試車手的Jonathan Rea 喬納森·雷。

        在去年的第46屆賽事中，由於第三位車手接連受傷，Honda HRC被迫以兩位車手（高橋巧與Zarco）應戰八耐。為避免再次面臨第三位車手人選的困境，車隊將目光投向了新任測試車手Jonathan Rea，他曾在2012年代表本田、2019年代表川崎贏得八耐冠軍。

        Jonathan Rea本賽季也曾代班參加兩場世界超級摩托車錦標賽。他已在鈴鹿完成私人測試。

        Jonathan Rea表示：「能以Honda HRC車手的身份重返八耐，並能作為一支已達成四連霸偉業的車隊成員參賽，我感到由衷的喜悅與驕傲。雖然我已有一段時間未實際參與八耐賽事，但CBR1000RR-R在鈴鹿賽道的潛力無庸置疑。我將與巧選手、約翰選手一同全力以赴，爭取勝利。」高橋巧擁有7次八耐冠軍經驗，Zarco和 Rea各擁有2次，這三位車手合計11次的八耐冠軍經驗，使他們成為奪冠的最大熱門。

        本田最強的八耐賽車CBR1000-RR-R SP。圖為2025年車型。

        YAMAHA Factory Racing Team延續2025原班人馬，全力挑戰HRC四連霸霸權

        與去年賽事相同，Katsuyuki Nakasuga 中須賀克行、Jack Miller 與Andrea Locatelli將組成三人組，代表Yamaha廠隊出戰。這會是中須賀的最後一場八耐嗎！？

        在本田達成四連霸之前，2015年至2018年達成四連霸的正是Yamaha陣營的Yamaha廠隊（YFRT）。今年Yamaha將以已宣布本賽季結束後將從全日本公路錦標賽退役的中須賀克行為核心，搭配MotoGP車手Jack Miller 傑克·米勒，以及去年賽事中奪得桿位的Andrea Locatelli 安德烈亞·洛卡泰利，組成三人組，以2025年賽事的相同陣容，力求擊敗HRC。

        在去年的第46屆賽事中，YFRT雖然與冠軍Honda HRC跑出相同圈數，卻屈居第二，因此早早宣示復仇，並維持了去年飲恨的相同車手陣容。儘管中須賀已宣布退役，但實力仍屬超一流；搭配世界頂尖MotoGP車手Miller ，以及對YZF-R1瞭若指掌的WSBK車手Locatelli，這三人組成了滴水不漏的堅實陣容。他們正燃燒著從去年敗戰以來，長達一年的復仇之火。

        Miller 表示：「去年在TOP10排位賽中發生摔車，決賽僅獲第二名，讓我感到非常懊悔。今年的目標是超越去年的一切。我將與本賽季結束後即將退役的中須賀選手一同站上頒獎台的最高處！」

        YFRT透過全日本公路錦標賽，持續推進八耐賽車的開發與熟成。圖為2026年全日本公路錦標賽的參賽車輛，八耐賽事中將使用21號車。

        Suzuki戰略轉型：CN Challenge計畫＋DUCATI TEAM KAGAYAMA車隊的水野涼將閃電參戰

        Team SUZUKI正全面參與全日本公路錦標賽，並推進八耐賽車與CN挑戰計畫。在八耐賽事中將使用0號車。

        面對本田與Yamaha兩大廠隊，Suzuki自2024年賽事起，以全新的方向參與八耐。這就是反映時下趨勢的CN（碳中和）賽事活動。車隊名稱為Team SUZUKI CN Challenge，所屬組別為不設名次獎勵的實驗組（Experimental）。儘管實質上超出EWC（世界耐久錦標賽）的規範，但CN挑戰賽車的製造並非為了使用規範外的零件來提升性能，因此，Team SUZUKI的工程師、工作人員以及八耐車迷都認為，他們正與本田、Yamaha在同一個舞台上競爭八耐。

        Team SUZUKI CN Challenge的成員包括目前代表該車隊參加全日本公路錦標賽的津田拓也，以及過去兩年來該車隊活動的重要成員艾蒂安·馬松。而備受矚目的第三位車手，則剛宣布將由目前代表DUCATI TEAM KAGAYAMA參加全日本公路錦標賽的Ryo Mizuno水野涼擔任。

        DUCATI TEAM KAGAYAMA車隊曾在2024至2025年駕駛DUCATI Panigale V4R參加八耐，但為將資源集中於爭奪2026年全日本公路錦標賽冠軍，已宣布不參加本屆八耐。因此，車手水野涼將以租借形式加入Suzuki陣營參賽。水野涼是首次駕駛Suzuki賽車，包括迷你摩托車和青少年時期。作為車手，他的表現無可挑剔，因此，他在八耐賽事中首次駕駛Suzuki賽車的挑戰將如何開花結果，值得關注。

        總結：2026鈴鹿8耐將進入「世界級耐久三強全面對撞時代」

        專為八耐賽事組建的各廠隊陣容已陸續揭曉。在下期的專欄中，我們將報導以世界錦標賽系列賽一站身份參與鈴鹿八耐的常規車隊情況。

        ＜待續＞

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        2024 年山葉（Yamaha）在GP大獎賽(格蘭披治)史上最為慘淡的賽季之一，但 2025 年賽季後，車隊已跨出復興的第一步。接著，緊接著，他們將在 2026 年推出全新設計的 V4 引擎賽車，力求重返巔峰。

        逃離谷底：看見曙光的 2025 年賽季

        「與 2024 年相比，我認為 2025 年式 YZR-M1 在性能方面實現了巨大飛躍。我們成功將 24 年下半季掌握到的上升氣勢，又往前推進了一兩步。不過，競爭對手當然也在進化，因此就相對而言，還沒能完全抹平落後差距。」（山葉 MotoGP 專案領隊 增田和宏）

        在 2024 年，山葉僅有 1 隊 2 台車參賽，Fabio Quartararo 與 Alex Rins 分列排名第 13 與 18 位。在 20 站共 40 場比賽（含衝刺賽與正賽）中，兩人皆未登上頒獎台，甚至無法在排位賽擠進頭排。從數據來看，這無疑是山葉史上最糟糕的賽季。

        到了 2025 年，除了廠隊 Monster Team，Pramac Team 也加入了山葉陣營，擴張至 2 隊 4 台車。雖然排名上 Quartararo 第 9、Rins 第 19，新加入的 Miller 與 Oliveira 分別為 17 與 20 位，數字變化看似不大，但內容正如增田所言，是種「躍進」。

        公認的當家王牌 Quartararo，雖在開幕戰泰國站僅排第 10，但第 3 站美國站衝刺賽奪下第 6，第 4 站卡達站更在排位賽搶下第 3 名。這是自 2022 年第 11 站荷蘭站以來，睽違 53 場比賽重返頭排。

        第4站卡達GP奪下頭排的 Quartararo。正賽第8名衝線，因其他車手受罰最終排第7。

        第4站卡達GP奪下頭排的 Quartararo。正賽第8名衝線，因其他車手受罰最終排第7。

         

        「在進入歐洲賽區（約第 5 站）之前，車架設定開始穩定下來。當 4 位車手分別尋找方向時，大約在那個時期，大家都開始有了正面的回饋。」（Pramac 山葉擔當工程師 高木精一）

        隨後 Quartararo 連續 3 站奪下桿位（Pole Position），並在第 5 站西班牙站站上亞軍頒獎台。這距離 2023 年印尼站以來，已隔了 30 站共 60 場比賽。

        第5站西班牙站，Quartararo 從桿位起跑奪下亞軍頒獎台。

        第5站西班牙站，Quartararo 從桿位起跑奪下亞軍頒獎台。

        雖然隨後幾場比賽，Quartararo 常在起跑領先後於後半段掉位，或是在後方追趕。這反映出電控設定與輪胎管理（Tyre Management）的成熟度：當成功管理耗損時就能奪高位，反之則名次滑落。增田也同意，現代 MotoGP 的主流是選用偏軟胎並撐完全場，而 Quartararo 展現了極佳的調適能力；Rins 則在找到偏好的煞車感時表現強勁，例如在印尼站即便沒大改設定，仍展現出領先群的實力。

        總計 2025 年，Quartararo 奪得 5 次桿位並 3 度登上頒獎台，山葉確實已從谷底看見曙光。

        為了復興，甚至犧牲外觀塗裝

        「從 24 年到 25 年的進化涵蓋了引擎、車體、電控與空力。儘管車手一直反應後輪抓地力不足，我們仍持續改良。M1 最大的弱點是尾速。這不單靠引擎，我們目標是開發能提升初速的車體、電控與空力組合。」（增田）

        車體方面，山葉投入了剛性數值迥異的全新設計，並在賽季中透過加裝零件來微調剛性。電控設定更是嘗試了「數不清的組合」。利用排名落後廠商享有的開發優待（Concession），進行了兩次空力更新。

        為了搶時間，過往標誌性的黑車架配黑搖臂，有時連表面處理都省了，直接讓銀色的鋁合金原色車架出賽。

        「2025 年要供應 4 台車的改良零件非常吃力。以往要湊齊 4 人份才會投入，今年則是做完就上，優先給排名靠前的車手，甚至發生過 Miller 比 Rins 先拿到零件的情況。」（增田）

        Öhlins 碳纖維前叉、OZ Racing 輪框、Brembo 碳纖維碟盤與 GP4 卡鉗。配備起跑時壓縮前叉的 Holeshot Device。

        Öhlins 碳纖維前叉、OZ Racing 輪框、Brembo 碳纖維碟盤與 GP4 卡鉗。配備起跑時壓縮前叉的 Holeshot Device。

        V4 引擎是未知數，正因如此發展空間無限潛力

        山葉（Yamaha）在賽車開發上面臨時間緊迫的壓力，其實還有另一個原因：那就是自 2024 年賽季起便傳得沸沸揚揚、搭載全新 V 型 4 氣缸引擎的賽車開發計劃。

        山葉自 2002 年加入 MotoGP 以來，一直堅持使用並列 4 氣缸（L4）引擎。直到 2024 年賽季初期，開始流傳山葉正在研發全新 V4 引擎的消息。雖然實際研發啟動時間應該更早，山葉官方也未揭露確切日期，但推測在 2025 年賽季初期，應該就已經在測試賽道進行首航。

        接著，V4 賽車出現在賽季中的 MotoGP 官方測試，並於第 16 站聖馬利諾 GP（San Marino GP），終於以外卡（Wild Card）身份首度參與實戰。由於仍處於測試階段，參賽時並未壓榨出全動力，而是以「節能模式」運作。除了成績外，更重要的是確認耐久性與安全性等只能在實戰中驗證的項目。

        V4 引擎的 YZR-M1 首度參加第 16 站聖馬利諾 GP，以第 14 名衝線。車手為擔任 YZR-M1 測試車手的 Augusto Fernandez。

        V4 引擎的 YZR-M1 首度參加第 16 站聖馬利諾 GP，以第 14 名衝線。車手為擔任 YZR-M1 測試車手的 Augusto Fernandez。

         

        「除了 V4 賽車的研發，我們在 2025 年賽季一邊進行現行 25 年式的升級，同時並行 V4 賽車的全新開發。這對開發團隊造成很大負擔，但也展現了山葉追求巨大改變的決心。」（增田氏）

        增田先生表示，並列 4 氣缸與 V 型 4 氣缸引擎在性能與特性上雖然各有千秋，但並非能簡單分出優劣。那麼，對於沒有 4 行程 V4 賽車引擎經驗的山葉來說，為何毅然決定轉向 V4 陣營？

        一般而言，並列 4 氣缸與 V 型 4 氣缸的差異源於汽缸排列方式。並列 4 氣缸橫向一字排開，將汽缸前傾有助於增加前輪荷重，較容易實現利於操控的轉向感；但缺點是一排 4 個汽缸會導致引擎全寬與車架變寬。

        相對地，V 型 4 氣缸在前端只能放置 2 個汽缸的重量，荷重較少，但優點是引擎全寬僅約並列 4 氣缸的一半多一點，缺點則是引擎前後長度會比並列 4 氣缸長。實際觀察這次公開外觀的 V4 賽車，從車架寬度就能明顯看出，它確實比以往的並列 4 氣缸賽車更為纖細。

        預計將於 2026 年賽季投入、搭載 V 型 4 氣缸引擎的 YZR-M1。

        預計將於 2026 年賽季投入、搭載 V 型 4 氣缸引擎的 YZR-M1。

        同樣為 V4 賽車。由於仍是原型車（Prototype），雖然沿用了許多現行 YZR-M1 的零件，但仍能明顯感受到 V4 引擎特有的纖薄車身。

        同樣為 V4 賽車。由於仍是原型車（Prototype），雖然沿用了許多現行 YZR-M1 的零件，但仍能明顯感受到 V4 引擎特有的纖薄車身。

        「這次我們決定研發 V4 並從 L4 切換，並非單純比較引擎單體的特性，而是考量到將引擎納入車輛後的整體封裝（Package）優勢。若論引擎單體性能，開發已久的並列 4 氣缸或許更勝一籌，我們也不認為 L4 已經『玩到極限』。然而，V4 引擎尚在研發中，正因為還沒完全摸透其優缺點，其發展潛力（伸びしろ）充滿未知數。我們正是看重這一點。」（增田氏）

        過去被視為山葉 MotoGP 賽車絕對優勢的「前輪絕對安心感」，在換上 V4 後會如何變化？目前最大的課題「後輪抓地力不足」能否靠 V4 引擎解決？最高出力、對輪胎的損耗、油耗表現又是如何？對於這些疑問，增田先生坦言：「目前仍在研究開發中，我們也沒有明確答案。」當然，如果沒有勝算，V4 的研發只會淪為空談，開發團隊內心肯定已經描繪出清晰的願景。

        「唯一可以確定的是 V4 引擎帶來的『纖薄』優點。如各位所知，在極度重視空力的現代 MotoGP 中，纖薄就是王道。這代表我們擁有了能改善最高極速課題的優良基石。至於其他的利弊，雖然現在只能說還在學習階段，但可以確定的是，山葉將從 2026 年開始使用 V4，這也是為了因應 2027 年後改制為 850cc 的規則變更所做的佈局。」（增田氏）

        左為預計 2026 年球季投入的 V4 引擎原型賽車，右為 2025 年球季最終規格、Fabio Quartararo 的 YZR-M1。

        左為預計 2026 年賽季投入的 V4 引擎原型賽車，右為 2025 年賽季最終規格、Fabio Quartararo 的 YZR-M1。

        山葉將慘敗的 2024 年、看見復興曙光的 2025 年、投入 V4 的 2026 年，以及排氣量改為 850cc 等大幅改制的 2027 年以後，全部視為一條連續的發展線。雖然引擎型式從並列 4 氣缸改為 V 型 4 氣缸，但他們並不認為這是結束 L4 之後，再從零開始研發 V4。

        「至今在並列 4 氣缸車上研究開發的內容，當然有許多技術能活用在 V4 賽車上，實際上也有部分引擎零件是沿用自 L4 引擎。投入 V4 不是一場冒險，而是為了獲勝的一手好棋。」（增田氏）

        當被問到 V4 賽車首戰年度的目標時，增田先生鏗鏘有力地回答： 「當然是奪冠。我們正在研發的 V4 賽車具備這樣的潛力，我認為這絕非癡人說夢。」

        接受訪談的開發成員。左起為 Pramac 團隊工程師高木精一、YZR-M1 專案領隊增田和宏、Monster 團隊工程師石井朗。

        接受訪談的開發成員。左起為 Pramac 團隊工程師高木精一、YZR-M1 專案領隊增田和宏、Monster 團隊工程師石井朗。

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        Honda CB1000F Concept 在今年春季的東西方摩托車展上亮相，更是公開了新的車身顏色。除了已經公布的Spencer色之外，可能總共有三種顏色，包括Spencer色的單色版、銀色以及Honda車型新穎的黑紅配色。

        新一代 CB 有三色

        Honda CB1000F Concept的顏色變化是在鈴鹿 8 耐的舉辦地「鈴鹿賽道」上揭曉的！首先是銀色和藍色的 Spencer 顏色，該顏色已在今年春季的東西方摩托車展上公布。

         

        然後是單色版，Spencer 的色線由藍色變為灰色，還有一種黑灰色版，水箱兩側中央有一條筆直的紅線，讓人聯想到當年的 CB750FZ-FB。目前看起來，這三種顏色似乎就是 CB1000F 將推出的市售顏色。

         

        在正在舉行的鈴鹿8耐上，CB1000F Concept 的新變體 SE（右）和新顏色首次亮相！

        黑色和灰色相間的機身，並帶有紅色線條，也是非常吸睛。

        同時也公開：銀色配單色 STD Spencer 顏色。

        此外，Spencer系列已發布的顏色現在也有 SE（左）和 Bikini cowl + α 版本可供選擇。

        既有 F 的味道，又散發著硬朗的氣質！

        全車身 Spencer色在過去的 CB-F 系列中並不存在，這讓人感到新奇，但黑色車身搭配紅色條紋，這在Honda汽車上並不多見，非常新鮮。坦克的圖案本身也是基於 CB-F 的圖案，但卻很好地體現了Honda汽車的硬朗氣息。我有預感，這種顏色會出人意料地受歡迎！

        順便提一下，CB1000F 將有兩個級別可供選擇：STD 和 SE，後者配備了比基尼整流罩 +α。然而，照片中的黑灰色車型配備了比基尼整流罩，但沒有配備 SE 的其他特殊功能（散熱器護罩、快速換檔器、加熱手柄和特殊座椅），因此它似乎是一輛只配備了比基尼整流罩的 STD。由於它仍是一款概念車，我們沒有收到制造商的正式回覆，但可以肯定的是，比基尼整流罩將作為工廠安裝的配件提供。

        與春季 MC 車展相比，此次展出的 SE/STD 均有一些變化（或進化？SE/STD 是首批發布的新車型。SE/STD 車型安裝了展車所沒有的閃光燈和尾翼，使其看起來更像量產車。CB1000F 和 CB1000F SE 預計最早將於 2025 年秋季成為新車型，但發布日期和銷售價格尚未確定。

         

        這種顏色在Honda車款上並不多見！未來會是一種出人意料的流行色嗎？

        這輛車有一個罩子，但沒有特殊的「SE」設備，如快速換檔器或加熱手柄。推測可能會將整流罩作為配件提供。

        全銀色也是一種前所未有的顏色。

        該車安裝了 MC 車展上沒有的閃光燈，使其外觀更接近量產車。

        該車還配有尾翼，並配備了數位尾燈和其他功能。

        引擎聲也首次在鈴鹿8耐現場公開！

         


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        鈴鹿8耐雙重驚喜！HONDA不只展出CB1000F SE，更首度公開引擎聲浪
        2025 年 8 月1 日（五）至 3 日（日）即將舉行的「2025 FIM世界耐力錦標賽『可口可樂』第46屆鈴鹿8小時耐力賽」通稱「鈴鹿8耐」，HONDA 宣布將於會場首度展出最新概念車型──配備整流罩的 「CB1000F SE Concept」。 剪影顯露 Bikini比基尼整流罩 × 快排系統...
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        HONDA CB1000F Concept 設計解密：專訪設計師鈴木勇波，探尋新世代 CB 的靈魂
        在大阪摩托車展(Osaka Motorcycle Show 2025)上發表的「CB1000F Concept」，不僅吸引了無數 HONDA 車迷的目光，更成為眾多摩托車愛好者矚目的焦點。這款重新詮釋經典「CB-F」車系設計美學的作品，究竟是如何誕生的？透過與設計師的深入訪談，我們將一探其設計背後的...
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        今天5月19日，距離鈴鹿8小時耐力賽還有77天！在目前已宣布參賽、預期將參賽，或幾乎可以確定會參賽的車隊中，今天筆者率先為大家介紹今年這場盛夏盛典中最值得關注的焦點車隊。

        睽違已久的三大廠隊激戰再起！

        2025年將迎來第46屆鈴鹿8小時耐力賽，決賽預定於 8月3日（週日）舉行，開賽時間依舊是上午11點30分。我們將從率先公布參賽訊息的車隊開始，帶大家一同預測本屆最受矚目的頂尖車隊之戰。

        最早宣布參賽的是YAMAHA廠隊「YAMAHA RACING TEAM」。雖然近年來代表YAMAHA出戰世界耐力錦標賽的頂尖隊伍是去年(2024)奪得鈴鹿8耐亞軍的「YART YAMAHA」。但YART並非廠隊，而是由YAMAHA奧地利營運的半廠隊性質車隊。此次則是久違地由日本YAMAHA總公司主導參戰，首位公布的車手名單正是中須賀克行。換言之，代表這將是一支正統廠隊。

        YAMAHA廠隊自2019年以來再度回歸重返鈴鹿8耐，這支曾在2015至2018年達成四連霸佳績的「YAMAHA RACING TEAM」，無需再多此言。今年公布的賽車塗裝採用讓人聯想到2000年代初期0W-01與YZF-R7的配色。

        車隊核心以中須賀克行領銜，車手陣容預計將從MotoGP與世界超級摩托車錦標賽（WSBK）中選拔，若能湊齊 中須賀克行 + Fabio Quartararo + Jonathan Rea的組合，勢必成為本屆最強陣容之一。

        公布的參賽預定賽車。採用令人懷念的Strobo配色。

        2025年式在前整流罩加裝了定風翼(小翼)。

        YAMAHA RACING TEAM宣布以中須賀為核心，並由吉川和多留擔任監督。

         

        接著宣布參賽的是去年話題十足的「TEAM SUZUKI CN CHALLENGE」。如大家所知，這支車隊並非是挑戰總冠軍的EWC級別，而是參加可使用原型賽車參戰的「Experimental級別」，以「CN=碳中和」為目標的挑戰型車隊。

        本次出戰的賽車依然是去年同款的GSX-R1000R_CN CHALLENGE。TEAM SUZUKI從本賽季全日本錦標賽的開幕首戰——茂木站就已登場，並宣布將參加第2站菅生站賽事(第2戦菅生大会)。

        延續去年擔任車隊指揮的佐原伸一表示：「從去年拿下總排名第8的結果來看，若有更多時間調整車輛設定，應該能再創佳績。今年當然也希望透過鈴鹿8耐進一步宣揚碳中和賽事理念。」雖然形式不同，但作為廠隊性質參賽，車隊目標自然是更上層樓。

        車隊陣容方面，除了來自AutoRace Ube Racing Team、再次披上SUZUKI藍色戰袍的津田拓也，去年表現大受好評的 Étienne Masson 也被視為熱門人選。那麼第三位車手會是誰呢？令人期待。

        參賽賽車除加裝定風翼(小翼)外，各部件也都進行升級。

        車手已內定津田拓也，Masson也在邀請名單中。

        擔任車隊經理的佐原伸一。是TEAM SUZUKI賽事活動的核心人物。

         

        在日本廠隊方面，HONDA也確定將以Team HRC名義參戰鈴鹿8耐。雖然尚未正式公布，但在全日本公路賽開幕戰中，決定不參與全年賽季的高橋巧已經登記參賽，參賽車隊名稱為「HONDA HRC測試車隊」，明顯是以測試車隊身分為鈴鹿8耐做準備。不過與Team SUZUKI不同，HRC選擇不參加第2站菅生站賽事(第2戦菅生大会)，據悉是因為菅生站比賽隔日，HRC將包下鈴鹿賽道進行專屬測試。

        車隊陣容預計以高橋巧為核心，日本車迷同時也相當關注去年鈴鹿8耐冠軍成員之一、日前才在MotoGP法國站奪冠的Johan Zarco是否加入。就像YAMAHA廠隊一樣，HONDA 也將從MotoGP和世界超級摩托車錦標賽(WSBK) 中挑選頂尖戰力。

        準備為2025年大賽調校設定的CBR1000RR-R。

        此外，世界耐力錦標賽（EWC）常規參賽隊伍中，還包括 BMW Motorrad 和 YOSHIMURA SERT 兩支廠隊的消息也值得關注。關於這些世界耐力常規車隊的詳細介紹，將在後續文章中陸續揭露。

        繼3大廠隊後登場的另2支廠車

        緊接HONDA、YAMAHA、SUZUKI 這三大日系廠隊之後，還有同樣參與全日本公路賽的 DUCATI 和 BMW 廠車投入戰局。

        DUCATI 自2024年起正式開始全季參加全日本公路賽，由TEAM KAGAYAMA 駕駛DUCATI Panigale V4R掀起「黑船旋風」。去年鈴鹿8耐賽事中，該車隊最後時刻對戰爭奪前三名頒獎台，最終僅以些微差距名列第4。

        車隊核心由全日本公路賽常規車手水野涼領銜，加賀山就臣監督將招募哪些國際級車手令人期待。若能組成水野涼 + Francesco Bagnaia + Álvaro Bautista的夢幻陣容，將是另一大話題。

        去年大賽以第4名坐收的Panigale V4R。賽車似乎沒有變更。

        在全日本公路賽開幕戰獨走奪冠的水野涼。

         

        至於BMW，雖然嚴格來說目前仍非官方廠隊，但從2025年起參加全日本公路賽的AutoRace Ube Racing Team所使用的BMW M1000RR，已搭載了與世界超級摩托車錦標賽(WSBK)廠車相同等級的引擎。在開幕戰中，車手浦本修充便一舉登上季軍頒獎台，展現不容小覷的實力。

        車隊目前同樣以浦本修充為核心，但搭配的其他車手尚未公布。若能邀請到如 Toprak Razgatlıoğlu + Michael van der Mark 這樣的超級組合，也足以列為奪冠熱門之一了。

        參戰全日本公路賽的M1000RR。也計劃參加2025年Bol d’Or 24耐。

        在全日本公路賽開幕戰，登上季軍頒獎台的浦本修充。

        2025年或將成為DUCATI和BMW橫掃鈴鹿8耐的歷史性一年嗎？

        由日本三大廠直營的廠隊領銜，結合世界耐力錦標賽(EWC) 常規車隊，以及DUCATI 與 BMW 這兩支廠車挑戰者的全面混戰，構成了2025年鈴鹿8耐的精彩看點。

        敬請期待下一回，第2期將帶來愈加明朗的參賽名單解析！
        <待續>

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