市本行平 – Webike+二輪騎仕 https://plus.webike.hk 華語專業摩托新聞、雜誌，每天更新！ Fri, 10 Jul 2026 10:09:17 +0000 zh-TW hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.2 https://plus.webike.hk/wp-content/uploads/2023/05/cropped-W_plus_logo-32x32.png 市本行平 – Webike+二輪騎仕 https://plus.webike.hk 32 32 鈴鹿8耐初辦「機車觀光交流會」！MFJ×JTB×岡山理科大×經產省47人共議機車旅遊帶動地方經濟的未來 https://plus.webike.hk/2026/07/10/%e9%88%b4%e9%b9%bf8%e8%80%90%e5%88%9d%e8%be%a6%e3%80%8c%e6%a9%9f%e8%bb%8a%e8%a7%80%e5%85%89%e4%ba%a4%e6%b5%81%e6%9c%83%e3%80%8d%ef%bc%81mfjxjtbx%e5%b2%a1%e5%b1%b1%e7%90%86%e7%a7%91%e5%a4%a7/ https://plus.webike.hk/2026/07/10/%e9%88%b4%e9%b9%bf8%e8%80%90%e5%88%9d%e8%be%a6%e3%80%8c%e6%a9%9f%e8%bb%8a%e8%a7%80%e5%85%89%e4%ba%a4%e6%b5%81%e6%9c%83%e3%80%8d%ef%bc%81mfjxjtbx%e5%b2%a1%e5%b1%b1%e7%90%86%e7%a7%91%e5%a4%a7/#respond Fri, 10 Jul 2026 10:08:35 +0000 https://plus.webike.hk/?p=95817 2026年鈴鹿8小時耐久公路賽會場舉辦了「鈴鹿8耐 × 機車旅遊交流會」。主辦單位為MFJ機車旅遊部會。來自經濟產業省、觀光廳、地方政府、觀光團體、旅行社、二輪車製造商等共47人齊聚一堂，就如何將「騎士的旅程」提升為地方創生與觀光立國的政策…]]>

2026年鈴鹿8小時耐久公路賽會場舉辦了「鈴鹿8耐 × 機車旅遊交流會」。主辦單位為MFJ機車旅遊部會。來自經濟產業省、觀光廳、地方政府、觀光團體、旅行社、二輪車製造商等共47人齊聚一堂，就如何將「騎士的旅程」提升為地方創生與觀光立國的政策課題進行了討論。

「僅在二輪業界內部討論的時代」已經結束──開幕致詞

開場時，日本機車運動協會（MFJ）的會長鈴木哲夫闡述了該部會成立的目標。他表示，這是為了「不僅討論，更要執行」關於創造與發展機車文化、透過機車旅遊振興地方、活用觀光資源、吸引騎士，以及對地區經濟產生連鎖效應等事項的平台。

令人印象深刻的是，討論從過去傾向於在二輪業界內部，僅為「銷售」機車而進行的觀點，轉變為以機車「帶動地方」的討論。「騎士們馳騁全國，其足跡帶動經濟的時代已經來臨」，鈴木會長認為應該重新認識這一點。

他將機車旅遊定位為一項能夠創造新騎士、帶動用品銷售、活絡經銷商，並使二輪市場再次成長擴大的措施，同時也能為以觀光立國為目標的日本解決課題做出貢獻。

接著致詞的是提供場地的Honda Mobility Land的古田辰史先生。他表示，以機車為中心的文化創造「對我們來說也是非常重要的重點」，並將鈴鹿8耐視為一個「目的地」，希望以此為起點，吸引遊客前往地方。

他認為，將獨特的賽事觀賞體驗，與透過機車與同好交流，以及周邊地區的體驗結合起來，是提升附加價值和吸引地方遊客的關鍵。他展望，鈴鹿8耐的海外遊客正在穩步增加，希望進一步擴大海外騎士騎乘日本製造的車輛在日本各地奔馳、享受賽事觀賞的模式。

主辦鈴鹿8耐 × 機車旅遊交流會的MFJ會長鈴木哲夫。

營運鈴鹿賽道的Honda Mobility Land的古田辰史先生。

車輛保有量1000萬台，平均購車年齡54歲──二輪市場的「量變到質變」現實

首場演講環節由MFJ機車旅遊部會的松原弘部會長帶來「二輪產業現況與未來市場動向」。主題明確，旨在讓觀光業界相關人士正確理解二輪市場的實態。

會中提出的數字顛覆了許多人的先入為主觀念。國內機車保有量從未跌破1000萬台，是個龐大的市場。然而，新車銷售量從1980年代初的約328萬台，近年來已減少至約36萬至40萬台，縮減了「九分之一」。但松原部會長強調的是，這個數字的「內容」發生了變化。市場已從過去以50cc速克達為中心的實用車市場，轉變為以具備高度休閒性的「休閒機車」為中心的市場，在質的方面發生了巨大轉變。

MFJ機車旅遊部會長松原弘先生說明當前二輪市場的狀況。

騎士的樣貌也更加具體。新車購買者的平均年齡為54至55歲。這群人多半已完成育兒，將機車作為個人興趣購買，並以此為中心展開全國的旅遊。車輛價格方面，國產車約為100萬至150萬日圓，即使是較便宜的車款也要50萬日圓以上，進口車也有300萬日圓等級的車款在銷售。此外，還有投入約100萬日圓進行改裝的趨勢，售後市場逐年成長。50至70歲的騎士是「會在旅途中花費不少錢的優質顧客」，他們會「入住優質旅館、入住好房間、品嚐好酒」。

在這樣的背景下，接待環境也隨之改變。過去騎士們常遇到住宿被拒絕、被安排到較遠的停車場等不便，但近年來，越來越多「對騎士友善的旅館」出現，例如將騎士安排在櫃檯附近或有遮蔽的停車場，並透過口碑吸引騎士。甚至出現了平時人煙稀少的偏遠地區，只要宣佈「歡迎騎士的城鎮」，就能吸引全國騎士慕名而來的現象。

「年輕人不騎車，未來令人擔憂」的聲音確實存在。年輕人難以輕鬆購買百萬日圓以上的機車是理所當然的，但松原先生主張，讓年長者帥氣地騎乘，讓年輕人「有錢了就想騎」並以此為憧憬的興趣世界，才是理想的狀態。在人生100年時代，若騎乘到80歲，那麼從50多歲開始的約30年間，願意花錢的客群將持續循環。因此，他認為市場未來仍將持續成長。

「細膩連結」──JTB描繪的觀光產業與機車旅遊的合作

接著登台的是JTB的坪根豐先生（觀光事業本部 訪日外國旅客共創部）和葛山聰子女士（JTB三重支店），他們以「觀光產業與機車旅遊的合作可能性」為題進行演講。

JTB表示，該組織成立於114年前，旨在促進訪日外國旅客的旅遊。放眼2030年政府設定的訪日旅客6000萬人／消費額15兆日圓的目標，國內旅遊消費的1/3將來自外國旅客的時代即將來臨。為應對這項變革，關鍵詞是「細膩連結」。為了避免過度旅遊，需要理解並連結日本各地的情況。以此為目標，將機車旅遊培養成新的訪日觀光內容。

這個方向與2023年3月發表的國家「第五次觀光立國推進基本計畫」的三大支柱——「地方招客」、「擴大消費」、「強化地方交通網絡」——高度契合。機車旅遊所具有的合作可能性，包括：①分散地方招客、②以機場為起點構築廣域網絡，以及將道路基礎設施本身轉化為觀光資源、③透過將移動轉化為「體驗價值」來促進長期停留與廣域周遊。這三點被提出。

在歐洲先行地區，特別是德國，阿爾卑斯山區的機車旅遊非常盛行，日本在將風光明媚的海岸線等絕景道路轉化為觀光資源方面，仍有很大的潛力。

以「觀光產業與機車旅遊的合作可能性」為主題發表演講的JTB・坪根豐先生。

作為具體的實踐案例，他們提到了三重縣。該縣沒有機場也沒有新幹線，「二次交通（當地移動工具）」長期以來一直是個課題，他們將機車視為能迅速解決此問題的手段。熊野古道、伊勢神宮、鈴鹿賽道等騎乘路線本身就成為吸引遊客的內容，有助於在縣內進行2至3天的「據點停留型觀光」。

2019年開始與MOTO TOURS JAPAN合作，2023年以SIT（目的型旅遊）模式事業接受縣政府委託展開實證實驗。他們介紹了利用觀光廳的補助事業，並與Honda Mobility Land合作，推出利用鈴鹿8耐為富裕階層設計的特別行程的案例。

介紹三重縣實踐案例的JTB三重支店葛山聰子女士。展示了從2019年至2026年的努力歷程。

「旅遊是觀光政策，而非二輪振興」──岡山理科大學林教授的政策建言

演講環節的結尾，由岡山理科大學經營學部的林恒宏教授帶來「日本的觀光政策與二輪車產業的新可能性」。林教授在運動管理、運動旅遊、自行車旅遊之後，持續研究機車旅遊，並剛出版了《冒險旅遊大全》。

岡山理科大學的林恒宏教授主張「機車旅遊是為了地方創生的觀光政策」。

林教授開宗明義提出了三個結論：①機車旅遊不是「二輪振興（銷售機車）」，而是為了地方創生的「觀光政策」。②機車不僅是移動工具，更是體驗在地風情的價值本身。③本次的目標是形成對將觀光政策、地方創生、二輪產業連結起來的「政策議程化」的共同認識。

國家觀光政策正朝向「地方招客／分散」、「抑制居民負擔的可持續觀光」、「高消費、高附加價值的觀光」轉變。在此脈絡下，機車具有三項優勢：①由於是少人數分散型，較容易避免過度旅遊的「分散型觀光」；②與公共交通難以到達的山區、沿海地區、農村地區的契合度極高，具有「地方適應性」；③無需依賴二次交通，可自由周遊，直接連結延長停留時間與在地消費的「周遊自立性」。

來訪者的增加能擴大地區內消費（住宿、餐飲、伴手禮），形成「想騎的道路、想住的旅館」等獨特的地區品牌，進而發展成回頭客、關係人口，甚至促進移居。這種連鎖循環正是機車旅遊的本質。

從全球研究回顧來看，機車旅行者以「重視景觀」、「與在地交流」、「高消費」、「高回訪率」而備受關注。然而，日本在「市場可視化」、「官民合作機制」、「因應外國旅客」等方面均不成熟。因此，現在是確立「日式機車旅遊」獨特地位的絕佳機會。

來訪者的增加能擴大地區內消費，並發展成回頭客和關係人口。

為此，他提出了產官學金橫向連結的「機車旅遊推進協議會（聯盟）」構想。國家（經濟產業省、觀光廳）負責制度整備與預算編列，地方政府、觀光聯盟負責接待環境整備與地區資源化，MFJ、製造商、用品業界負責安全教育與社群形成等二輪生態系統整體，機場、旅行業者負責吸引海外騎士與行程規劃。他主張，各組織不應各自為政，而應發展成跨領域的推進體系。

最後的建議是，將「推進機車旅遊」作為繼冒險旅遊、運動旅遊、自行車旅遊之後，新的政策領域納入下一期的「第六次觀光立國推進基本計畫」。他強調，應利用騎士論壇等場合將其培養成政策課題，並將日本打造成一個被世界選中的「機車旅遊聖地」。

交流會展現的第一步

演講結束後，與會者參觀了鈴鹿8耐的營運現場及賽道周邊，並跨越業界界線交換意見。以「騎士的移動帶動經濟」的共識為開端，今天的討論，從製作市場的真實數據、觀光業界的戰略，到具體化政策議程的道路，都成為了串聯成一條線的第一步。

經濟產業省 製造產業局 自動車課／騎士論壇執行委員會 委員長 堀江大地先生

「機車的銷售量減少常被提及，但大型等具備高度休閒性的機車反而賣得很好。我一直認為，對騎士來說，旅遊是最主要的樂趣，與觀光有很高的親和性。今天聽了各位的演講，再次深刻體會到了其可能性。今年9月11日在熊本縣大津町舉辦的騎士論壇，將以機車旅遊為其中一個主題，我們將透過不斷討論來帶動機車產業的發展。」

堀江大地先生（右圖）在HRC的招待區聽取鈴木會長關於賽事現場的解說。

松原部會長引導觀光廳的髙井絢女士（左圖）參觀熱鬧的Pit Walk。

參觀鈴鹿賽道賽事控制室的與會者。親身體驗了8耐期間的營運現場。

與會者在鈴鹿賽道前，手持方格旗合影留念。

 

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2025年YAMAHA將重返四輪賽事，參加電動方程式賽車Formula E。與此同時在摩托車領域也傳出消息，據說YAMAHA正在開發全新的MotoGP引擎。這些來自不同領域的動向，是否存在某些共通的趨勢呢？

YAMAHA挑戰四輪賽事的最高殿堂

YAMAHA過去一直涉足AM, Automotive/汽車事業，曾參與設計Toyota 2000GT（1967年）與Lexus LFA（2011年）的引擎。YAMAHA的AM事業也包括賽車活動，其中最為人熟知的是1990年代參加F1，片山右京的精彩表現以及Arrows車隊獲得亞軍的成就至今仍被傳頌。

自1997年退出F1賽事以來，YAMAHA將於2025年宣布重返四輪賽場，這一次的舞台是電動賽車界的最高殿堂——Formula E。YAMAHA將為英國Lola Cars製造的車體提供電動動力系統。然而，儘管YAMAHA積極進軍電動賽車領域，這並不意味著公司將全面轉向電動技術。

眾所周知，摩托車最高級別賽事MotoGP將從2027年開始將引擎排氣量從1000cc縮小至850cc。為此，YAMAHA據說正在開發V型四缸引擎。無論是電動還是內燃機，YAMAHA將繼續精進這些技術。

汽車事業（AM）與摩托車事業（MC）在技術上是相互聯繫的。例如，現在摩托車中廣泛使用的Performance Damper車身減震拉桿，正是源自AM技術。此外，在F1中，YAMAHA也展示了MC技術的優勢，如五氣門設計。本次參加Formula E，預計也將對YAMAHA的二輪產品產生積極影響性。

 

OX99（1991年） [YAMAHA] V型12缸OX99的汽缸蓋。自1985年起，YAMAHA開始為Cosworth的引擎裝配其設計的汽缸蓋，並專注於五氣門的引擎開發。

OX11（1996年） [YAMAHA] 在F1後期，YAMAHA採用了V10引擎，借助來自摩托車技術的輕量化和緊湊設計，追求車體的重量平衡。以「HANDLING YAMAHA」為武器，於1997年獲得亞軍。

T001 [Lola] 英國著名製造商Lola Cars的車體搭載了YAMAHA的電動動力系統，馬力被限制在350kW（約476PS）。2023年12月7日的開幕戰中，該車排名第12名完賽。

V型引擎的YAMAHA能否勝出？

提到摩托車的V型引擎，人們通常會聯想到HONDA或DUCATI。然而，YAMAHA在四輪AM領域不僅參與F1，也為最新市售車型提供V型引擎，這些技術經驗或許也能應用於MC領域。事實上，YAMAHA早在1980年前後就曾嘗試使用V型引擎。

1977年，YAMAHA在YZR1000（OW34）上搭載了4衝程V4引擎，原本設想用於耐力賽，後來演變為500cc GP賽車的001A引擎（1980年）。該引擎還進行了氣門數量的實驗，測試了從4氣門到7氣門的多種設計。

001A採用了進氣4、排氣3的7氣門配置，最大馬力為125PS/約20000rpm，並於1985年發展為五氣門設計，搭載於FZ750。同時，這一技術也被應用於四輪賽車引擎。未來，摩托車領域中尚未使用的V型技術，或許將迎來它真正發揮作用的時刻。

此外，YAMAHA的AM事業還致力於氫能引擎的開發，並且未來也計劃將其應用於受到車迷歡迎的車型。如果YAMAHA打算以V型四缸引擎參加2027年MotoGP賽事，那麼橫跨AM/汽車與MC/摩托車的開發實力或將成為其成功的關鍵。

2011年展示的001A與YZR-M1的原型車（2000年）雖然僅是偶然一同並排展示，但這兩款車似乎預吿了V4 MotoGP賽車的誕生。

YZR1000（OW34） [YAMAHA] 1977年於東京車展展出的概念性V4賽車，擁有135PS的馬力。若這款車被投入實戰，或許能改變賽車歷史。

基於Lexus RC F的V8氫能引擎（2018年）YAMAHA開發的這款氫能引擎，竟然改為內側排氣設計。這表明YAMAHA在其AM事業中積累了豐富的V型引擎與氫能技術經驗。

 

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Kawasaki的機械增壓氫引擎不僅馳騁達卡拉力賽，更準備翱翔天際！搭載由Kawasaki所開發的氫氣機械增壓引擎的越野車才剛在達卡拉力賽起跑，而看來這具引擎也即將使用於飛行器上。

PREPARE FOR TAKE-OFF（準備起飛）

繼7月20日在鈴鹿8耐和7月22日在英國Farnborough International Airshow/范堡羅航展亮相後，Kawasaki的氫引擎研發進程備受矚目。尤其在范堡羅航展上，「PREPARE FOR TAKE-OFF（準備起飛）」的標語，搭配H2R在跑道上的英姿，預告著Kawasaki進軍航空領域的雄心壯志。這個呼應電影《捍衛戰士》的標語，也讓人聯想起2022年米蘭車展/EICMA2022的展出，更增添了期待。

Kawasaki已於2023年投資法國新創公司VoltAero，正式啟動航空引擎事業。以H2R的機械增壓引擎為基礎，川崎將為5至12人座的油電混合動力飛機提供動力，高階版本引擎輸出更可達驚人的1000 PS馬力。

目前，搭載H2 SX機械增壓並列四缸引擎（引擎204PS馬力+馬達225PS馬力）的機種正在進行認證測試。預計1000PS馬力的版本將由並列六缸引擎輸出。川崎更設定了明確的目標：2030年前取得汽油渦輪增壓版本認證，2035年前取得氫燃料渦輪增壓版本認證。讓我們共同期待Kawasaki的氫引擎早日飛上藍天！

7月舉辦的英國范堡羅國際航空展上的展示。右邊是鈴鹿8耐進行示範行駛的研究車輛，放置在中央的並列六缸引擎是為了航空展所準備的

7月舉辦的英國范堡羅國際航空展上的展示。右邊是鈴鹿8耐進行示範行駛的研究車輛，放置在中央的並列六缸引擎是為了航空展所準備

已開始進行認證測試的飛機動力系統。在右側可以確認到H2 SX的並列四缸機械增壓引擎。五人座的「Cassio 330」似乎會使用四缸引擎。

已開始進行認證測試的飛機動力系統。在右側可以確認到H2 SX的並列四缸機械增壓引擎。五人座的「Cassio 330」似乎會使用四缸引擎。

 

 

Cassio 480 [VOLTAERO] 是一款結合VOLTAERO馬達和川崎引擎的小型飛機。中階版本的480可搭載6人，最高巡航速度為370公里/小時，最大航程預計為1200公里

Cassio 480 [VOLTAERO] 是一款結合VOLTAERO馬達和川崎引擎的小型飛機。中階版本的480可搭載6人，最高巡航速度為370公里/小時，最大航程預計為1200公里

 

充滿未來感的產品琳瑯滿目，朝著「カワる、サキへ」（改變，邁向未來）的目標前進

川崎重工積極布局未來交通市場，氫氣引擎研究車和HySE-X1已展開路試，目標2030年推出氫氣引擎車款。同時，搭載油電混合動力系統的「Ninja 7／Z7 Hybrid」也於2月15日上市，純電動車款「Ninja／Z e-1」則已販售，展現其多元發展策略。

然而這些新科技車款是否能滿足老車迷對Kawasaki硬派風格的期待仍是未知數，儘管2022年米蘭車展曾暗示GPZ900R可能的回歸，但至今仍未有復刻或現代化版本的消息傳出。而以H2R的並列六缸引擎技術將應用於航空領域，也讓Z1300復刻的希望更加渺茫。

目前Kawasaki更著重於強化現有車系及擴展產品線，例如推出W230、Meguro S1，以及預計2026年推出的疑似新款KLE500車型，以滿足更廣泛的市場需求。

最引人注目的是預計2025年在日本上市的下一代Z900，搭載全新948cc並列四缸引擎和電子油門。這款引擎預計將應用於其他車款，以分攤開發成本並豐富產品線，令人期待川崎未來將推出哪些令人驚豔的新車型。

在米蘭車展上展出的新型「KLE」。箱子裡的東西雖然看不清楚，但可以部分確認是並列雙缸引擎。從形狀來看，像是海外版Eliminator 500搭載的451cc引擎

在米蘭車展上展出的新型「KLE」。箱子裡的東西雖然看不清楚，但可以部分確認是並列雙缸引擎。從形狀來看，像是海外版Eliminator 500搭載的451cc引擎

新型Eliminator 900 [預想CG]，如果要把新的引擎用在強化現有車系，睽違40年的Eliminator 900復活的可能性相當高。或許也可能是搭載新型Ninja 1000SX的引擎

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PZ900R（1986年） [KAWASAKI] 伴隨著「準備起飛」的標語，曾在電影《捍衛戰士》中登場的GPZ900R也參與了展出，之後川崎更發售了相同配色的Ninja 40週年紀念版Ninja 1000SX

PZ900R（1986年） [KAWASAKI] 伴隨著「PREPARE FOR TAKE-OFF 準備起飛」的標語，曾在電影《捍衛戰士》中登場的GPZ900R也參與了展出，之後川崎更發售了相同配色的Ninja 40週年紀念版Ninja 1000SX

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2024 年 12 月 25 日，SUZUKI資深顧問鈴木修先生與世長辭。他自 1970 年代起便引領 SUZUKI 的發展，是一位卓越的經營者和偉大的領袖。隨著他的離世，SUZUKI 的未來又將迎來何種變呢？

如果鈴木代表汽車，那麼YOKOUCHI橫內則是代表摩托車

鈴木修先生被譽為「輕型汽車之父」，是 SUZUKI 時代的重要開創者。他推動了輕型汽車的普及，使其成為國民日常交通的重要工具，貢獻卓著。而在摩托車領域，橫內悅夫先生則是開創 SUZUKI 二輪摩托車時代的關鍵人物。他在 1980 年代主導了多款經典車型的開發，如 Katana 和 GSX-R 系列，成就斐然。

2021 年 10 月，橫內先生辭世，象徵 SUZUKI 二輪與四輪的兩大傳奇人物均已逝世。他們分別為 SUZUKI 的四輪與二輪事業奠定了基石：鈴木修先生透過 1979 年推出的 Alto輕型汽車塑造了 SUZUKI 的四輪形象；橫內先生則以其熱忱與獨創，透過多款經典車型建立了 SUZUKI 二輪的品牌聲譽。

橫內先生所秉持的「三不主義」——不依循前例、不模仿他人、不墨守成規——是他開發理念的核心。他在 1983 年推出 RG250Γ，1984 年推出 GSX-R（400），1985 年推出 GSX-R750，創造了一系列劃時代的車型。在鈴木修先生以 Alto 引領四輪汽車快速崛起的背後，橫內先生則成功重振了當時陷入赤字的二輪部門。

SUZUKI 的二輪品牌能有今日的核心基石，憑藉當時前所未有的賽車風整流罩、鋁合金車架與油冷引擎等創新技術，得益於橫內先生的卓越貢獻，成功重振當時陷入低迷的SUZUKI二輪事業。可以說，在摩托車領域，SUZUKI鈴木＝YOKOUCHI橫內一點也不為過。

 

RG250Γ（1983 年）[SUZUKI] 配備如同賽車般的半整流罩，以及全球首款鋁合金雙搖籃車架，是一款開創仿賽車的劃時代車款。

GSX-R（1984 年） [SUZUKI]  400cc級距中採用鋁合金車架以進行輕量化。配備了繼承於世界耐力賽車的雙頭燈整流罩，進一步提升了仿賽車的特徵。

GSX-R750（1985 年） [SUZUKI] 採用鋁合金車架，還採用以機油冷卻汽缸頭與活塞的油冷技術，實現更加徹底的輕量化設計。

Alto（1979 年）[SUZUKI] 透過徹底降低成本，以 47 萬日元低售價堆出並大獲成功。最初搭載 2 衝程 3汽缸 550cc 引擎，1981 年追加 4 衝程 3 汽缸 550cc 引擎版本。

現在是期待SUZUKI再次突破的時刻

在 1996 年橫內悅夫先生退休後，SUZUKI品牌仍然延續著輝煌歷程，特別是 2000 年代， GSX-R 系列以現代化的 600/750/1000 三部曲重振旗鼓。此外，被視為 GSX-R1100 的繼承車型、具有仿賽特性的 GSX1300R Hayabusa 更創下金氏世界紀錄的最高速度，繼續引領 SUZUKI 邁向成功之路。

到了 2010 年代，V-Strom 系列成為SUZUKI的核心支柱，2019 年全新 KATANA 的復活，更掀起一波經典回歸熱潮。這兩個系列在日本每年舉行的車主聚會均吸引大批粉絲參與，盛況空前。近期，採用並列雙缸引擎的 GSX-8S 與 GSX-8R 成為市場熱銷車型，2024 年首次舉辦的 GSX-S／GSX-R 聚會，更是進一步鞏固了這些車型的地位與影響力。

在穩固了這些基礎後，下一個令人矚目的期待便是 GSX-R1000R 的復活。儘管部分品牌已退出這一級別的賽事競爭，但SUZUKI在 2024年世界耐力錦標賽中奪冠，證明實力依然不容小覷。希望能如同 2021 年 Hayabusa 復活時一樣，SUZUKI 能為這款旗艦車型帶來全新改款，延續其輝煌。

GSX-R1000R 不僅以其性能卓越而著稱，同時也因具備優秀的性價比而廣受支持。可以說，它是橫內先生的「三不理念」與鈴木修先生的 Alto 精神結晶。兩位傳奇人物的精神正是SUZUKI品牌的核心價值，也因此，新款 GSX-R1000R 旗艦車型的問世更是備受期待，象徵著品牌未來的巔峰與方向。

 

GSX-R1000R [SUZUKI] SUZUKI於 2024 年鈴鹿 8 耐中以碳中和規格參加實驗組比賽，對SuperSport 與賽事的熱情依然燃燒不滅。

SUZUKI於 2022 年退出 MotoGP 與 EWC 世界耐力賽等參賽計畫。期盼GSX-R1000R 的復活能成為重啟賽事的第一步。

SUZUKI同時也準備推出電動摩托車，並計劃於 2025 年 3 月底前在歐洲發售首款車型。在日本，據稱由鈴木修先生命名的 e-ChoinoRi 也即將復活。

 

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Honda CB車系將在2025年迎來全新篇章。我們整理了Webike Plus過往的熱門報導，帶您回顧CB的輝煌歷史，並一同展望它的未來

Honda街車CB系列 與Kawasaki Z 的新復古風格對決

Honda與Kawasaki兩家車廠的對決，早在上世界70年代由Honda推出的CB750(K0)與Kawasaki的900 Super four(Z1) 誕生以來便延綿至今。然而這場競爭在 1989 年的「復古車」戰場上，燃起了另一把烈火。本文將回顧這場對決在 35 年前復古車風格下的關鍵轉捩點，並展望 2025 年的發展。

1989 年Kawasaki全新街車Zephyr（西風系列）的登場，對同樣主打「復古風」的Honda CB-1 造成了巨大壓力。Zephyr車系的暢銷所帶來的壓倒性勝利看似奠定了 Kawasaki 的地位，但故事並未就此結束。鮮為人知的是，CB-1 的失利反而激勵了 Honda，促成了結合 CB-1 與 CB1100R 油箱設計的「BIG-1 計畫」，便是孕育出後來的 CB1000 Super Four (SF)，與CB400 Super Four的前身。

雖然當時日本公升級車款市場低迷，使Honda的「BIG-1 計畫」一度停擺，但是Honda卻巧妙地以 CB400SF 作為先鋒，於 1991 年東京車展上以 BIG-1 概念車型亮相，為 400cc 級距的 CB400SF 鋪路。

此策略的確奏效，1992 年推出的 CB400SF 旋即熱銷，不僅一雪 CB-1 前恥，更成功復甦了整個街車 CB 車系。同年秋季，CB1000SF 正式上市，奠定了如今 CB1300 系列的基礎。 Honda 就此在第一次新復古風潮的對決中，逆轉勝出。

不過故事還是未結束，如今CB 與 Z 的競爭仍在持續，2025 年又將會是什麼樣的局面？讓我們拭目以待。

 

以 CB-1 為基礎，搭載 CB1100R 油箱的設計草圖，是促成 CB Super Four 系列誕生的契機。此設計草圖如今被重新以 CG 再現，並於 2022 年 11 月設計師 岸敏秋先生座談會上公開。

 

Z900RS 的對手，回策復古風格的新 CB 車型可能即將亮相

HONDA以「產品主導」策略聞名，而CB-1正是為了搶先掌握街車熱潮的市場趨勢而推出的產品。另一方面，KAWASAKI的Zephyr系列則是基於當時 Z1 二手市場價格飆升的情況，作為「市場主導」推出的對應產品。KAWASAKI採用注重性價比的策略，並使用 70 年代的風冷引擎設計，成功抓住了市場需求，成為其致勝關鍵。

這一趨勢在 2018 年的 Z900RS 與 CB1000R 對決中再次展現，結果KAWASAKI再次獲得壓倒性勝利，這已是眾所周知的事實。然而自 2018 年底起，HONDA內部開始積極規劃針對 Z900RS 的競爭車型企劃逐漸活躍起來，並促成了 2020 年發表的 CB-F Concept，顯示出其重拾新復古領域的決心。

然而市場銷量的限制再次成為企劃實現的障礙。同時，在 CB1000SF 時期曾挽救局勢的 400cc 級距車型，如今在日本市場中的市場需求已變得比大型車型更小。本次突破口可能會在中國市場找到出路，這是編輯部團隊的預測。

根據之前報導，HONDA已宣布在中國推出四缸中型車型，預計將以此為基礎，推出適合日本市場的街車版本。若新款 CB400能作為普及版車型推出，那麼對抗 Z900RS 的新款 CB1000 企劃或許將得以啟動。HONDA能否在新復古對決的後半場實現逆轉，令人拭目以待。

 

2020年HONDA提出抗衡Z900RS的概念車型 CB-F Concept，雖然據稱已被取消，但以 CB1000 Hornet 為基礎發展出 F 路線車型也是有可能的。

在中國進行發表的HONDA二輪事業本部長 加藤稔。展示畫面中的剪影四缸中排氣量車型（中型四缸車）上方是 CBR400R，下方則是 CBR500R 。

HONDA於 2024 年 6 月申請了「CB」商標。分類為「二輪摩托車及其零件與附屬品」，顯然是為註冊摩托車商品名稱為目的。難道不是嗎！？

 

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Honda CB系列，現今深植人心的街車形象，與其早年的賽道基因形成鮮明對比。事實上CB之名曾是Honda頂級跑車的代名詞，源自1959年問世的Benly CB92 Super Sports，其中「C」代表Motorcycle，「B」則代表「for CLUB MAN RACER」。 在1984年CBR400F誕生之前，CB車系一直扛著Honda性能旗艦的大旗。

CB1300 Type R這才是真正的CB姿態，以Type R姿態參加鈴鹿8耐賽

Honda CB的歷史可以追溯到1959年的Benly CB92 Super Sports，其命名中的C代表Motorcycle，而B則取自「for CLUB MAN RACER」。CB的起源是一款仿賽車，直到1984年CBR400F誕生前，CB一直擔任頂級車型的角色。

然而隨著1990年代街車熱潮的興起，讓這一情況徹底改變。隨著CBR等仿賽車熱潮逐漸消退，以街車手把為特徵的CB Super Four成為暢銷車型，逐漸使CB與街車形象劃上等號。而「Type R」則可說是一款逆流而行的車型，將CB重新回歸定位為超級跑車。

就在這樣的背景下，2003年CB1300 Super Four Type R參加鈴鹿8耐比賽，這正值1000cc Super Sports/超級跑車崛起的時期，這樣一台龐大的大排量街車居然挑戰8耐，在當時顯得極為有勇無謀。然而，它仍以第30名的成績完成比賽，並贏得了其所在級別的冠軍，成功重現了CB作為超級跑車的輝煌榮耀。

為了延續Type R的成功發展，2004年Hond又推出了CB1300 Super Four Dream Special，這款車型採用了「Type R」風格的半罩整流罩與分離式車把。這款車型因搭載了一系列高性能足以能喚起CB輝煌歷史世代的配置，而備受廣泛關注。從超級跑車到街車，再到Type R的逆襲，CB的演變歷程充滿了傳奇色彩。此外也催生了像Super Bol d’Or 這樣的傳奇夢幻限定車型。

 

CB1300 Super Four Type R [HONDA] 配備來自VTR1000SPW的後搖臂與SHOWA特製倒叉，具剛性的後軸搭載了能夠發揮150PS的引擎。

CB1300 Super Four Dream Special [HONDA] 為Type R的複刻版，限量100台。裝配專用整流罩與後視鏡，以及MORIWAKI排氣管，售價142萬8000日圓(不含稅)。

採用鋁合金切削而成的分離式手把安裝於上三角台下方，賦予了其更為賽車化的氣質。這是一款將仿賽時代之前的山路風格，重新詮釋為現代樣貌的改裝車。

當時最為流行的HID頭燈，採用了PIAA製品。賽車版的整流罩經過風洞實驗製作，而市售版繼承了其外形設計。後視鏡似乎則是專用配件。

 

CB1300 Super Four [HONDA] 以第三代為基礎在2003年進行改良，成功減輕20公斤。

CB1300 Super Bol d’Or [HONDA] 繼Type R之後，於2005年推出的整流罩版本。

CB1300 Type R的設計靈感來自1981年的CB1100R。這是以CB900F為基礎打造的賽車同規版，也是CB系列首款「R」車型，其低位分離式車把充滿賽車氣息。

 

Honda曾於2007年的東京MC Sow車展上展出CB1100R概念車。該概念車可說是Dream Special的進化版，但最終未能量產。同樣採用了低位分離式車把的配置。

 

CB1300系列將於2025年推出最終版！？

2003年登場的SC54，也就是第三代CB1300 Super Four，於2022年推出了30週年紀念車型。而據消息指稱，2025年將會推出最終版。由於2026年即將實施的排放規制，CB1300可能會因此停產。

CB1300最終版預計將以向初代CB1000致敬的配色呈現，其中搭載OHLINS避震器的SP版本將以紅×白配色呈現，標準版（STD）為黑×灰配色。預計將於2025年5月開始接單，但是否為限量版本尚未確定。此外，Super Bol d’Or也預計將會採用相同的配置與推出方式。

 

最終版SP版本中可能推出的「白/紅」配色，延續了初代CB1000 Super Four的圖案設計。

「黑/灰金屬色」也是初代CB1000 Super Four的配色之一，預計將作為標準版提供配色選項。

 

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如同先前所報導，2024年9月13日開幕的中國重慶國際摩托車展/中國摩博會上，HONDA正式宣布將推出全新4缸中型車型。此外，HONDA的銷售策略也逐漸明朗，以下是為各位讀者帶來的更多詳細報導。 4缸中型車型的剪影可能是CBR400R與CBR500R 在重慶摩托車展上，HONDA二輪部門的高層加藤稔...
Honda 申請 CB 及 CBR400R FOUR 商標，新款四缸中型車型的前奏？新車．絕版車
Honda 申請 CB 及 CBR400R FOUR 商標，新款四缸中型車型的前奏？
Honda在今年6月悄悄為經典車款名稱「CB」申請商標，緊接著又在8月申請了「CBR400R FOUR」，引發車迷熱議。CB這個名稱自1959年便已存在，為何Honda會選擇在這個時間點重新申請商標呢？ 談到摩托車中的「CB」，自然聯想到HONDA，商標是否能夠註冊成功？ HONDA已在日本提出「C...
]]> https://plus.webike.hk/2024/12/31/%e4%bb%a3%e8%a1%a8%e9%ab%98%e6%80%a7%e8%83%bd%e7%9a%84cb1300-type-r%e5%83%85%e9%99%90%e9%87%8f%e7%99%bc%e5%94%ae100%e5%8f%b0%ef%bc%81cb%e6%a6%ae%e8%80%80%e5%b0%87%e6%96%bc2025%e5%b9%b4%e8%b5%b0/feed/ 0 CB1000 Hornet衍生新車款！？Honda將重整CB系列復古街車強勢回歸 https://plus.webike.hk/2024/12/19/cb1000-hornet%e8%a1%8d%e7%94%9f%e6%96%b0%e8%bb%8a%e6%ac%be%ef%bc%81%ef%bc%9fhonda%e5%b0%87%e9%87%8d%e6%95%b4cb%e7%b3%bb%e5%88%97%e5%be%a9%e5%8f%a4%e8%a1%97%e8%bb%8a%e5%bc%b7%e5%8b%a2%e5%9b%9e%e6%ad%b8/ https://plus.webike.hk/2024/12/19/cb1000-hornet%e8%a1%8d%e7%94%9f%e6%96%b0%e8%bb%8a%e6%ac%be%ef%bc%81%ef%bc%9fhonda%e5%b0%87%e9%87%8d%e6%95%b4cb%e7%b3%bb%e5%88%97%e5%be%a9%e5%8f%a4%e8%a1%97%e8%bb%8a%e5%bc%b7%e5%8b%a2%e5%9b%9e%e6%ad%b8/#respond Thu, 19 Dec 2024 06:32:58 +0000 https://plus.webike.hk/?p=59150 Honda 全新CB1000 HORNET及SP版將於1月23日在日本上市，但好戲才正式開始！消息指出Honda正積極重整CB系列，預計2025年將推出一系列新車款，強勢回歸復古經典風格！ 新時代的CB車系會是CB1300SF最終版的繼任車…]]>

Honda 全新CB1000 HORNET及SP版將於1月23日在日本上市，但好戲才正式開始！消息指出Honda正積極重整CB系列，預計2025年將推出一系列新車款，強勢回歸復古經典風格！

新時代的CB車系會是CB1300SF最終版的繼任車型？

2025年Honda 「CB」系列似乎將展開重組計劃。擁有超過30年傳奇歷史的CB1300 Super Four目前已停止接單，預計將於5月推出最終版（Final Edition），而最終版或將採用1992年初代車款的典塗裝配色，為該款車系畫下充滿紀念價值的句點。

 而其繼任車款呼聲最高的，正是基於CB1000 HORNET平台打造的Neo classical新復古版本，預計2025年秋季亮相，劍指Kawasaki Z900RS。 儘管名稱和細節尚未公布，但它極有可能繼承CB1300的正統街車精神。

近年來，Honda「CB」系列的陣容歷經了縮減調整，2021年CB1100系列、2022年CB400系列，以及2024年CB1000R皆陸續停產。甚至在過去數年的東京摩托車展上未見任何CB系列車款的展示，令人感到惋惜。然而隨著新款 CB1000 HORNET/SP 的推出，CB系列似乎將迎來戲劇性的轉折與全新發展。

除了全新CB1000 HORNET和SP的版本外，預計也將於2025年2月中旬在日本推出CB750 HORNET。此外一款Neo classical新復古新古典400cc四缸版本車型，幾乎確定將於2025年秋季登場，而這些計劃的核心，率先亮相的全新CB1000車型，將成為當前最新的消息。請密切關注我們的後續報導！

 

新型CB1000 [預測CG]以2007年東京MC Show/東京摩托車展上亮相的CB1100R概念車為主題進行設計。如果該車也採用經典街車的圓潤感油箱，那將成為一大亮點。

CB1000 HORNET [HONDA]預計新型CB1000的基礎車型就是此款HORNET。

 

CB-F概念車 [HONDA] 2020年Honda提出對抗Z900RS的概念車。儘管此專案據傳已遭棄置，但不排除以CB1000 HORNET為基礎推出F系列車型的可能性。

CB1300SF最終版 [預測CG] 由於未能符合最新的排放法規，預計於2025年5月與Super Bol d’Or一同發布最終版本。外觀配色將以初代CB1000SF為設計靈感。

新型CB400街車的主戰場將是日本！？

Honda 在2020年提出的CB-F概念車雖未實現量產，但伴隨著全新CB1000推出的呼聲以及即將登場的400cc車型有著密切的關聯性。2024年10月，Honda 在中國市場已宣布將推出400cc四缸全整流罩車款，而針對日本市場，則傳有街車版本的資訊情報。

由於日本市場偏好圓潤設計的正統街車風格，因此該車型為迎合ˋ消費者的期待極可能採用此設計，同時，預計推出的全新1000cc版本，也肩負著成為CB系列的旗艦代表的重任。儘管新車型未必直接採用 CB-F 概念車的設計基礎，但我們期待新款能夠真正承襲「CB」系列的核心精神，呈現出真正符合「CB」傳統與美學的正統街車。

 

畫面中，Honda二輪事業本部長加藤稔正在進行簡報。畫面上方顯示的四缸中排量車型CBR400R，下方則使用了CBR500R的剪影。

 

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2023年5月，HONDA熊本製作所達成了累計生產2000萬台摩托車的里程碑，為此HONDA推出了一款特別版的CBR1000RR-R。並在紀念典禮上亮相，現在特別為大家介紹這台展示中的實車。

以熊本城與熊本熊為靈感的CBR1000RR-R特別版

HONDA熊本工廠於1975年落成，次年便作為車輛出口基地開始運營，經過多年發展，2023年成功達成累計生產2000萬台的輝煌成就。該工廠自2008年接手濱松工廠的Honda大排量車款生產後，已成為面向全球57個國家出口的重要據點。

這台特別版CBR1000RR-R正是作為生產2000萬台的紀念車輛。在熊本工廠的展示面板上這樣寫著：「以熊本城與熊本熊為靈感的特別車輛」。儘管當時對這款車沒有任何官方宣佈，但其配色設計明顯以熊本為主題。

這款車最大的特徵是採用了小豆色的線條與輪框，這應該是參考了熊本縣徽的配色。雖然設計的具體象徵尚不明確，筆者想像著車身或許象徵熊本熊的身體，而金色點綴則可能代表熊本城的本丸御殿，但整體風格展現了熊本文化的魅力。

作為全球企業投資的熱門地之一，熊本縣的HONDA熊本工廠已經運營了將近50年，現今成為HONDA唯一的大排量車款生產基地。正如車輛上標記的「made in KUMAMOTO」，象徵HONDA以熊本為起點，將最尖端的日本摩托車工藝推向全球市場。

 

CBR1000RR-R [HONDA] 熊本特別配色為紀念2000萬台的里程碑而打造。這台車從一開始就未計劃量產，目前看來僅此一台，現在展示於製作所的接待大廳中。

金色的「RR」是否在表現熊本城本丸御殿「昭君之間」那金箔裝飾的華麗？黑色車身代表熊本熊的身體，白色的「CB」與紅色的「R」難道是象徵熊本熊的臉！？

風鏡上還記載著HONDA社長三部敏宏的親筆簽名與留言。

油箱上有當時二輪本部長安部典明的簽名與留言，還貼有熊本熊的貼紙。

這款CBR1000RR-R在紀念典禮上首次登場。

典禮當天，熊本熊似乎也現身助陣。

順帶一提，HONDA員工餐廳的招牌咖哩烏龍麵讓人印象深刻，濃郁的咖哩湯配上兩片炸豬排，份量十足而美味。不過更令人驚訝的是，聽說這裡的餐廳兼職時薪高達3000日元！

 

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在今年的米蘭車展上(ECIMA 2024) ，HONDA首次公開了配備電動增壓器的全新V型3缸引擎，雖然關於這款引擎的車架結構特徵並未詳加說明。但背後卻蘊含著HONDA多年來對技術細節的堅持與執著，本文將深入解析HONDA獨特的車架設計理念。

克服V型引擎缺點的SPL車架

HONDA的SPL車架，即 「Swingarm Pivotless Frame」，是指取消了傳統車架上支撐後搖臂的樞軸設計。這項技術最早可追溯於1997年的Firestorm（VTR1000F）的應用，而如今再次被重新運用於搭載電動增壓器的V型3缸引擎。

1997年前後的市售跑車多數採用直四引擎，將引擎盡可能靠近前輪以增加前輪荷重，配合高剛性車架以確保操控穩定性。然而VTR1000F採用的V型雙缸引擎，由於前汽缸體積較大，導致引擎安裝的位置稍微後移，導致無法實現理想的前輪荷重。

為解決這一問題，HONDA開發了SPL車架，將底盤結構分為前、後輪兩個獨立系統。前輪系統以前叉周邊為核心，後輪系統則將後搖臂固定在引擎上，並透過引擎上部左右各三個掛點螺栓將前後系統結合。

此設計巧妙地將後輪傳來的外力分散至引擎，並透過引擎掛點周圍的剛性來衰減，能有效減緩對前輪的影響，如此一來，即使在高速行駛也能確保出色的穩定性。同時V型引擎的輕量化前荷重特性，結合柔韌的車身結構，讓車輛在低速時擁有輕盈靈活的操控表現。

VTR1000F（1997年） [HONDA] 因應日本駕照制度改革引發的大型機車熱潮，HONDA推出與以往不同的新世代Super Sport車款。該車型在全球市場也大獲好評。

徹底研究了DUCATI特有的無樞軸車架，並以HONDA的方式加以解釋。HONDA將DUCATI經典的90度L型雙缸設計從L型調整為V型，並採用側置散熱水箱設計，將引擎盡可能地安置在前方。

HONDA首次將無樞軸技術與鋼管車架結合。這次配備電動增壓器的V型3缸引擎採用75度V型設計，由於為3缸結構，因此引擎在前後方向顯得更加緊湊。

VTR1000F的車架。使用鋁作為材料，據說是為了提升生產效率。

VTR1000F的引擎為995cc。從圖中可見，搖臂的樞軸安裝於引擎後端。

新V型3缸引擎同樣在後端設置了搖臂樞軸安裝點，這一點從圖中可以清晰觀察到。

這是一張從下方觀察新V型3缸引擎的CG圖。搖臂從兩側進行安裝。

 

經歷多次變遷的SPL車架

「SPL」作為技術的起源，僅在VTR1000F一代使用後便消失。之後直到2000年前後，各種車型陸續採用了無樞軸類型的車架，但在新V型3缸車型中，又回歸到簡單構造的原點設計。

SPL車架的設計理念在1998年的VTR（250cc）上得以延續。該車型搭載了源自1982年VT250F的90度V型雙缸引擎，透過在引擎上增設樞軸支架，將底盤結構分為前輪和後輪兩個獨立系統。前輪系統採用鋼管車架，這種設計與後來V型3缸引擎的車架結構最為接近。

1998年的VFR（800cc）其90度V型四缸引擎的車架，採用了名為「Pivotless Twin Tube Frame」的無樞軸雙管車架設計。透過在引擎上新增搖臂安裝點，並採用側置水箱，將車架全面重新調整，設計為適用於VTR1000F V4的版本。

到了2000年，這項技術甚至被應用到搭載並列四缸引擎的CBR900RR上。由於車架下側增設了支架，因此被稱為「Semi-pivotless Frame 半無樞軸車架」。此設計不僅使引擎能夠吸收來自後輪的外力衝擊，還進一步強調了將搖臂樞軸位置前移20mm的優勢。

VTR（1998年） [HONDA] 傳承VT系列的V型雙缸引擎，應用於休閒運動車款。

在引擎上增設安裝後搖屑的鎖點。之後KAWASAKI的Ninja H2與Ninja 250/400也採用了這種方法。

VFR（1998年） [HONDA] 重新定位為運動旅行車型的VFR，亦融入了SPL概念。

在使用了Pro-Arm 搖臂的同時採用了無樞軸設計，這一點與新V型3缸車型非常相似。此外，後避震系統還配備了多連桿。

CBR900RR（2000年） [HONDA] 曾獨占市場一席之地的RR，因YZF-R1的問世而進行全面改款。

將SPL的優勢應用於直四車型，同時還進行了車架的輕量化及尺寸的改良。

 

但SPL車架技術未被用於正式比賽車輛

1997年推出的VTR1000F是一款定位為街車的車型，當時HONDA在賽事中主要使用 V型四缸的RVF（750cc）作為主力。然而在當時的超級摩托車比賽中（WSBK），1000cc級距的DUCATI展現了壓倒性的實力，為了應對這場挑戰，HONDA委託森脇（Moriwaki Engineering），獨立開發以VTR1000F為基礎的比賽車型。

隨後HONDA於2000年推出了符合同規認證的VTR1000SP-1，並派出工廠賽車VTR1000SPW參賽，最終成功贏得冠軍。然而VTR1000F的SPL車架在比賽中被替換為傳統的雙管車架，而側置水箱設計也未被採用。

即便如此，VTR1000F的技術並未完全消失，而是在2002年的RV211V上，進一步發展為全新的 Unit Pro-Link 避震系統。這項設計的理念在於移除後避震上部的安裝點，減少後輪外力傳遞至前輪的影響，可以說是對SPL精髓的延續。

到了2020年的CBR1000RR-R，HONDA更進一步將後避震上部直接安裝在引擎上，進一步減低了後輪外力傳遞至前輪的干擾。同時，配合 Unit Pro-Link 設計，車架上的後避震安裝點被移除，實現了車架的輕量化。

我們期待HONDA在過去三十年的技術積累技術，能夠在全新的V型3缸車型RCV850上得到充分的應用。

 

Moriwaki 森脇從1997年開始開發以VTR1000F為基礎的比賽車型，並推出完整版。到了2001年，VTR1000SP-1被進一步發展為採用原創車架為基礎的MTM-1。圖片：森脇工程（Moriwaki Engineering）

VTR1000SP-1（2000年） [HONDA] HONDA認為四缸750cc無法對抗DUCATI，因此推出了SP-1。雖然在比賽中取得了勝利，但SPL車架的特徵已經消失。

RV211V（2002年） [HONDA] 作為全新開發的四衝程GP車型，採用了V型五缸引擎。

RC211V採用了Unit Pro-Link懸吊避震系統，並在2004年開始也被應用在CBR1000RR上。

CBR1000RR-R（2020年） [HONDA] 作為新一代CBR1000系列，性能大幅提升。

雖然取消了Unit Pro-Link避震，但採用了具備類似效果的後避震設計。HONDA仍繼續探索著。

2000年左右的DUCATI 996比賽車。搖臂安裝在引擎後端以及車架兩側。HONDA承認在開發VTR1000F時，徹底研究了DUCATI的設計。

2004年的DUCATI ST3 Tourer 旅行車。典型的DUCATI無樞軸車架設計。

HONDA發表的新型V型3缸車型。可以看出其回歸了純粹的SPL車架設計。

 

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【2024米蘭車展】Honda 米蘭車展大放異彩，多款車型改款全新技術引領未來趨勢
今年Honda在2024米蘭車展可以說是大放異彩，發表多款車型改款與技術成為全場焦點。矚目改款包括Hornet街車系列、搭載DCT引擎的Forza 750、X-ADV、NC750X，以及改款的Rebel系列和XL750 Transalp等等。 此外Honda也展出了全新電動車款CUVE和概念車，展現...
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Honda在今年6月悄悄為經典車款名稱「CB」申請商標，緊接著又在8月申請了「CBR400R FOUR」，引發車迷熱議。CB這個名稱自1959年便已存在，為何Honda會選擇在這個時間點重新申請商標呢？

談到摩托車中的「CB」，自然聯想到HONDA，商標是否能夠註冊成功？

HONDA已在日本提出「CB」商標申請,適用範圍涵蓋「二輪車及其零件和附屬品」。該申請於6月提出，目前進度處於「案件進行中・申請中・等待審查」階段，這意味著申請仍在審核的初期階段。

為何 HONDA 選擇此時申請「CB」商標？這或許是許多人心中的疑問。事實上，像這樣兩個字母的英文組合通常被視為「過於簡單且常見的標誌」，即便提交商標申請，也可能因不符合標準而被駁回無法註冊。HONDA過去也嘗試將NS、DAX的ST、CR等名稱註冊為商標，但都未能成功，類似例子像是YAMAHA的RZ等名稱，亦未能搜尋到註冊成功的記錄。

然而像HONDA的NR與YAMAHA的FZ等名稱，則成功完成商標註冊。這是因為當兩個字母的字母組合附加特定的設計標誌時，可以與設計圖案一同申請商標註冊。另外CBX、CBR、NSR、CRM等三個字母的命名，因不屬於「常見標誌」，也較容易註冊成功。

值得注意的是，這次Honda申請的「CB」並未附加任何設計圖案。然而若Honda能證明其品牌的識別性，例如：「使用形式、使用數量（生產與銷售數量等）、使用期間及使用地區」等等，仍有機會獲得受理。儘管這一過程不容易、有著重重挑戰，但仍值得我們持續關注其進展。

 

HONDA申請的「CB」僅為英文字母形式。雖被認為是高難度申請，但基於其65年來的銷售歷史、生產數量及遍及全球的銷售地區，「CB」在摩托車領域的識別性應當很高。

以下為NR的例子。即使是兩個英文字母的組合，若附有此類設計標誌，便可排除於「極其簡單且常見的標誌」範疇之外。本例於1992年提出申請。

 

CBR400R FOUR與四缸中型車型「CB」的登場！？

HONDA於10月的中國重慶摩托車展上宣布，即將推出全新四缸中型車型。會上展示的車型剪影是一款充滿為運動風格的全罩式跑車，似乎暗示著Honda在中排量級市場的野心，同時，在日本也申請了「CBR400R FOUR」的商標，這項舉動更讓人期待這款新車將在2025年左右正式亮相。

不過，有消息指出，這款四缸中型車在日本市場將以街車定位為主力，因此極有可能冠以「CB」之名。在此情況下，如果Honda順利取得「CB」商標的註冊，將進一步提升品牌形象及辨識度。作為街車系列的全新里程碑，新款CB或許值得車迷們拭目以待。

 

HONDA此次申請的「CBR400R FOUR」，其目的是與雙缸的CBR400R區分開來。那麼，街車型號是否會被命名為「CB400FOUR」呢？

編輯部的預測CG圖。原版CB400FOUR為1975年的車型，因此2025年將迎來其誕生50周年紀念。然而，它能否重新復活？我們拭目以待這款新街車CB的登場。

 

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Honda於米蘭車展上發表的「電動渦輪增壓V型三缸引擎」仍籠罩在神秘的面紗之中，引發了無數猜想。其具體細節及其未來搭載的車款，至今仍未揭曉。不過，我們不妨大膽預測這款新引擎的未來方向。

Honda並未放棄V型引擎

回顧歷史，Honda早在1979年以NR500重返GP世界賽時就採用了V型四缸引擎，且從傳統的並列轉換為V型引擎布局。此後，Honda在GP賽場上始終堅持使用V型引擎，並開發出多款出色的賽車型號，取得了輝煌成績。

然而，在市售車領域，Honda在1980年代試圖以V型引擎作為主力推廣，但並未複製賽場上的成功。儘管VT250F系列憑藉當時的摩托車熱潮大獲成功，但其他V型車型並未能與其他直四引擎車款競爭，如今，Honda所有的V型運動跑車均已停產。

人們常說「直四引擎的感受更平順且令人興奮」，這句話道出了許多車迷的心聲。四缸引擎的線性輸出與迷人的聲浪，的確是其最大的魅力。相較於V型引擎在市場競爭中似乎略遜一籌。那麼，Honda為何再次將目光投向V型引擎，背後更深層次的戰略考量是什麼？

 

Honda於11月舉行的ECIMA 2024上展出「電動渦輪增壓V型三缸引擎」，既彰顯了對內燃機技術的持續熱情，也延續了Honda的獨創性。

由於是馬達驅動的增壓器系統，因此具有高自由度的布局設計。

無需仰賴引擎轉速即可隨時進行增壓，不會造成遲滯，可提供低速域的靈敏動力反應。

1982年的資料顯示，Honda大力推廣V型引擎，從賽車到巡航車等各類車型全面佈局。V2 VT250F採用四衝程引擎，以抗衡二衝程的RZ250，而CX Euro則進一步發展為搭載渦輪增壓的車型。

 

這是否與未來MotoGP相關？

隨著2027年MotoGP賽事將排氣量下調至850cc的限制，許多人開始猜測，Honda新發表的新V3引擎是否與未來的新型MotoGP賽車有關。然而，根據目前所掌握的資訊來看，這樣的可能性並不大。

MotoGP已明確要求新規賽車必須採用「Engines will remain 4-stroke only, with 4 cylinders 」「四衝程、四缸引擎」，這意味著一至三缸引擎配置的賽車可能無法參賽。此外，Honda二輪事業本部長加藤稔先生也曾表示，目前新款850cc的MotoGP賽車的開發與量產車型的開發並無直接關聯。因此，可以推測，開發中的新款MotoGP賽車RC214V（暫名）並不會採用V型三缸引擎。

儘管如此，新款V型三缸引擎的排氣量與MotoGP的新規排氣量850cc相近，且定位於中量級車型，但它更可能是一款用於展示Honda未來引擎技術的實驗性概念車。

 

1983年，NS500在WGP500賽事中奪冠。計劃推出MVX400F（最終未上市）作為其複刻版，它被稱為「幻影」，搭載了與NS500相同的二衝程V型三缸引擎。

2003年推出的CBR600RR（前方車型）採用了與V型五缸RC211V不同的並列四缸引擎，但其設計沿襲了相同的理念，實現了相同車體架構概念。這樣的聯動設計在未來是否可能實現？

 

期待不同於賽場上獨具特色的跑車

關於新V型三缸車型的最終樣貌，已有一些線索有跡可循。上述Honda的加藤先生曾表示：「客戶曾反映希望能獲得更多新的價值。」希望Honda能推出更多具有創新性的車款，這也意味著，搭載新V型三缸的新車型，將會是一款能帶給消費者全新騎乘體驗的車款，而非單純地對現有車款進行升級。

在歐洲市場，Honda的銷售狀況良好，包括CRF1100L、CB750 Hornet、NC750X等雙缸引擎車型，以及CB650R等四缸車型，四大車型共同支撐起了Honda在歐洲的產品線。而這款全新V型三缸車型，將被定位為產品線的「第五支柱」，並將以獨特的引擎配置，為消費者帶來全新的選擇。

在中量級三缸車市，Yamaha的MT-09系列已在歐洲建立穩固地位，涵蓋街車、旅行車以及Super Sport 新YZF-R9等多樣化車型。為了在這個競爭激烈的市場中脫穎而出，Honda則計劃以獨特的V型三缸引擎+增壓系統相結合作為對應，這將是摩托車領域中的首創，勢必會引起廣泛關注。

此外，除了在市售車市場的競爭，各大廠商也在賽事中展開角逐。Yamaha計劃於2025年以YZF-R9參加世界超級運動錦標賽(WSSP)，而Honda則以CBR600RR參賽，並於SBK投入CBR1000RR-R。相較之下，Honda的新款V3車型則預估會更注重在市售車市場的表現，會許會更重視於靈活多變的設計。Honda更豐富的產品線，或許會較Yamaha發展出更能符合消費者需求「新價值」的可能性。

 

2024年9月預測的新V3車型 「RCV850」。預測將率先推出標準的街車版本，並期待之後能推出超級跑車和旅行車型等多樣化版本。

1995年東京MC車展出現的概念車「 Super Mono 644」，採用半罩式車體與Trellis車架，搭載空冷單缸644cc引擎。這類富有趣味性的車型令人充滿期待。

2001年東京MC車展出現的概念車「 XAXIS」，搭載水冷V型雙缸引擎，並以激進的設計風格與前後單搖臂獨特結構為特徵。這類大膽的設計同樣值得期待。

 

V3引擎承襲過去GP賽道機器技術

Honda之所以選擇V型三缸引擎的原因，可能與1983年WGP500奪冠的背景有著密切的關係，同時該技術也應用於MVX250F與NS400R等市售車型。這也為Honda的新款V型三缸引擎提供了豐富的技術積累和歷史底蘊。

從技術角度來看，V型三缸引擎之所以受到Honda的青睞，與其內部結構能夠實現左右對稱的布局可能有關。這種設計能夠有效抑制引擎運轉時產生的振動。早期的RC211V賽車所搭載的V5引擎就充分體現了這種設計優勢。2010年推出的VFR1200F的V4引擎也延續了這一特性。此外，新款V3引擎的75度夾角設計接近於RC211V的75.5度，相較於常見的90度V型四缸引擎，更能實現更緊湊的引擎布局。這種設計不僅可以減少引擎的體積，還可以有效降低振動。

Honda一直以來為了追求無需配備傳統式的平衡軸來減少振動，而新款V3引擎也很可能延續這一特點。從公開的引擎設計圖中，我們可以發現，新款V3引擎並未配置平衡軸結構，通過優化內部結構來降低振動，體現了其緊湊性與輕量化優勢，這也證明了Honda在降低振動方面的技術實力。

前方的兩個氣缸使得這款三缸引擎的寬度與雙缸引擎相當，這是一個優勢。在引擎蓋前面可以看到啟動馬達和水泵，但似乎沒有平衡軸。

前方兩個氣缸之間配置了一個後方氣缸，推測其曲軸與活塞的排列方式採用了左右對稱的布局設計。這種設計能消除由活塞往復運動產生的左右方向耦合振動。

RC211V的曲軸與活塞布局明顯採用了左右對稱設計。

VFR1200F的V4引擎，通過從傳統V4引擎的偏置布局改為左右對稱布局，成功消除了耦合振動。

MVX250F的引擎同樣採用了V型三缸左右對稱的設計布局。

MVX250F採用90度V型引擎設計，通過將後部連桿的重量調整為相當於兩個氣缸的重量，成功低消了一次振動的問題。

 

屬於Honda獨創性的增壓技術

提到增壓技術，讓人聯想到Kawasaki於2015年推出那搭載機械增壓器的Ninja H2/H2R。但其實，Honda早在1981年就推出了全球首款渦輪增壓器的摩托車 CX500 Turbo，其498cc的雙缸引擎，可輸出高達82PS的馬力，在當時可謂是一項突破性的技術。

Honda推出CX500 Turbo的初衷，是希望在中量級車型上實現公升級車款的動力性能，而如今，Honda的新款V3引擎似乎也延續了這一理念。透過增壓技術，即使排氣量僅有800-900cc的中量級車型，也能爆發出媲美公升級車款的強悍動力。

除了追求強大的動力輸出，增壓技術在環保方面也具有潛力。例如，透過增壓技術，即使在抑制燃油噴射量的稀薄燃燒條件之下，利用增壓仍能維持充沛的扭力輸出，既能追求動力又兼顧燃油效益。此外，電動增壓技術還可解決傳統渦輪增壓器所面臨的的渦輪遲滯問題。Honda強調，新V3引擎將代表內燃機技術的新高度挑戰，這不僅僅局是引擎結構的創新，更包含了先進的控制技術。

CX500 Turbo [HONDA] 世界首款渦輪增壓摩托車，實現了超越CB900F的加速性能與高燃油效率。Honda的新V型三缸引擎可被視為該技術的進一步演化。

研發渦輪增壓車型時，水冷引擎成為必要條件，而當時多數四缸車型仍採用風冷，因此選擇了CX500 Euro作為基礎車型。

Honda首次在CX500 Turbo中採用了電子控制燃油噴射系統，且點火正時也經由系統精準控制。

 

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隨著Honda全新CB1000 Hornet強勢回歸，似乎點燃了Street Fighter公升級街車市場的戰火，BMW似乎也按捺不住，計劃推出全新一代S1000R。間諜照顯示，新車將迎來重大風格轉變。

Kawasaki Z1000的「Sugomi」設計成為Street Fighter潮流的里程碑

街車中，借鑒跑車車款引擎和底盤的車型被稱為「Street Fighter」，在歐洲特別受到歡迎。最近HONDA CB1000 Hornet發表，便是CB1000R回歸街車市場復甦的證明，成為了引發熱議的話題。最近，HONDA CB1000 Hornet發表，

1993年Ducati Monster 900以其鋼管車架和源自SS900的904cc引擎，奠定了「Street Fighter」街車的基調，這種融合跑車引擎和底盤的風格在歐洲尤其盛行。 近期Honda CB1000 Hornet的發布，便是CB1000R回歸街車市場復甦的證明，並迅速成為熱門話題。

Monster 900最初採用圓形頭燈，但2014年Kawasaki Z1000憑借前衛犀利的LED頭燈設計，以及極具侵略性的「Sugomi」設計語言，引領了街車設計的新潮流。這一設計極具辨識度，成為重要的里程碑。

 

隨後2017年YAMAHA MT-09改款也緊隨這股潮流；甚至連鼻祖Ducati也於2020年推出了Streetfighter V4/S，採用類似設計。如今Honda2024款CB1000 Hornet和即將推出的BMW全新S1000R，都將延續Kawasaki這一設計風格。

雖然BMW新S1000R的具體細節尚未公布，但預計將於11月的米蘭車展上正式亮相。

 

流出的圖片顯示新型S1000R的外觀，現行款採用上下分隔的頭燈，而新款則改為橫向並排的Sugomi風格。

 

Z1000 Sugomi Edition [KAWASAKI] 於2016年在歐洲發售，標配Akrapovič的排氣管。

CB1000 HORNET 2023年在米蘭車展上發布，已在歐洲上市，預計很快地會在日本上市，也同樣採用Sugomi風格。

STREET FIGHTER V4S [DUCATI] 2020年首次亮相搭載V4引擎的Streetfighter V4/S也將採用了Sugomi風格。

YAMAHA追求獨特風格，而Z1000將何去何從？

Yamaha MT-09 和 Kawasaki Z1000 都在 2014 年推出，當時 Z1000 憑藉其 Sugomi 設計語彙令人印象深刻。MT-09 最初採用大單燈，但在 2017 年改為橫向雙 LED 頭燈，似乎與 Sugomi 風格有所呼應。然而Yamaha 從 2021 年式開始轉向追求獨特的設計方向，並在 2024 年式再次改版頭燈。

Yamaha 以極簡的頭燈設計，創造出彷彿生物面孔的獨特視覺效果。2021 年式和 2024 年式皆採用內透鏡直射式設計，明顯區別於 Kawasaki 的 Sugomi 風格，展現 Yamaha 的原創性。

開創Street Fighter風格的 Kawasaki Z1000 雖然已停產，但據傳其兄弟車款 Ninja 1000SX (或稱 Z1000SX) 可能在 2025 年式升級排氣量，後續發展值得關注。

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新型MT-09的頭燈明顯縮小較為緊湊，與使用燈泡時代相比，XSR900GP也採用了這種設計。

新型MT-09頭燈的斷面圖，內透鏡直射式設計，右側為近光燈，左側為遠光燈。

2021年式MT-09的頭燈，遠光燈採用反射式設計，前後長度有所增加。

 

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Yamaha歐洲釋出一支新車預告影片，以「新時代的黎明」為題，片中暗示一款全新跑車即將登場，並且定格在數字「9」，預意為傳聞多年的3缸跑車YZF-R9終於在今年發佈。

影片中，一位身穿賽車服的騎士走向一台藍色跑車，隨後是令人熱血沸騰的燒胎畫面。車尾造型與MT-09極為相似，更加深了外界對於YZF-R9的猜測。影片最後顯示日期10月9日，暗示著新車款的正式發表的日期。

Yamaha終於迎來首款三缸跑車

先前已有傳聞Yamaha正在研發YZF-R9，而這次的預告影片似乎更加證實了這一點。 若新車確實以MT-09為基礎並搭載全整流罩，那麼YZF-R9的可能性極高。自2022年以MT-07為基礎的YZF-R7問世後，R系列家族有望迎來這位全新成員。

MT-09搭載888cc並列三缸引擎，可輸出120PS馬力，2024年式車款更導入了傾斜角度感測器和滑動控制系統等先進電控系統，預計YZF-R9將會在此基礎上進行更偏向賽道性能的調校。

由於YZF-R1公路版將於2024年在歐洲停產，加上像Triumph，CFMOTO等車廠開始著重中量級至準公升級3缸跑車市場，這款全新跑車有望成為Yamaha在歐洲市場的旗艦級超級跑車，並可能在WSSP賽事中與Ducati Panigale V4和Triumph Daytona 765RS等強勁對手競爭。

YZF-R9 [預期CG]， 以MT-09為基礎的跑車車款，由編輯部製作CG。預計將安裝與新款YZF-R1類似的定風翼。

YZF-R9 [預期CG]， 以MT-09為基礎的跑車車款，由編輯部製作CG。預計將安裝與新款YZF-R1類似的定風翼。

Yamaha的預覽影片，毫無疑問背景中可見的輪廓是一輛漆成藍色的跑車

Yamaha的預覽影片，毫無疑問背景中可見的輪廓是一輛漆成藍色的跑車

車頭燈部分的特寫，進氣管管部分放置了單眼頭燈，左側大概是日行燈。在它下面還可以看到類似定風翼的東西。

車頭燈部分的特寫，進氣管管部分放置了單眼頭燈，左側大概是日行燈。在它下面還可以看到類似定風翼的東西。

在燒胎的煙霧中可以看到車底周圍的區域，鏈條護蓋形狀與MT-09相同。後避震佈局與MT-09類似，但看起來也有些不同。

在燒胎的煙霧中可以看到車底周圍的區域，鏈條護蓋形狀與MT-09相同。後避震佈局與MT-09類似，但看起來也有些不同。

後輪軸為空心也與MT-09相同。另一方面5輻輪圈與MT-09不同

後輪軸為空心也與MT-09相同。另一方面5輻輪圈與MT-09不同

對比新款MT-09，可以看到車底後部區域與影片中的車型相當相似，似乎是YZF-R9

對比新款MT-09，可以看到車底後部區域與影片中的車型相當相似，似乎是YZF-R9

在影片的最後，有一個簡短的駕駛場景，可以看到整體輪廓，你絕對可以將其視為YZF-R9

在影片的最後，有一個簡短的駕駛場景，可以看到整體輪廓，你絕對可以將其視為YZF-R9

Yamaha新車發佈前導影片

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如同先前所報導，2024年9月13日開幕的中國重慶國際摩托車展/中國摩博會上，HONDA正式宣布將推出全新4缸中型車型。此外，HONDA的銷售策略也逐漸明朗，以下是為各位讀者帶來的更多詳細報導。

4缸中型車型的剪影可能是CBR400R與CBR500R

在重慶摩托車展上，HONDA二輪部門的高層加藤稔宣布，正在開發「四缸中型車型」。在簡報時，背後的大屏幕上顯示出一款全罩式跑車的剪影，這可能是暗示將推出超級跑車。

此外，在8月底，HONDA已在日本申請CBR400R FOUR的商標，預想這應該是這款新型4缸中型車型的名稱。展出車型的剪影與中國市場的雙缸CBR400R相同，可能是為了區分兩者，特意加上了「FOUR」（代表四缸）這個名稱。

從曝光的兩種車款剪影來看，新款4缸中型車型一款是CBR400R，另一款則是CBR500R。這表示中國市場將可能推出更高階的CBR500R FOUR車型。同理可說這也是為了與當地的雙缸CBR500R作為區分。

HONDA暗示了推出500cc車型的兩個原因。一是當地的競爭對手的4缸車型排氣量多在450～500cc，二是HONDA已經在中國建立了500cc以上車型的銷售網絡。此外，重慶摩托車展上也透露了新的銷售策略，後文將詳細說明。

HONDA二輪部門負責人加藤稔在演講時展示了4缸中型車型，上面是CBR400R，下面是CBR500R的剪影。

這裡是對應剪影的原始圖，不僅上方的CBR400R，就連下方CBR500R的輪胎氣嘴位置都完全一致。兩款車型剪影暗示了400cc和500cc車型的發售。

 

中型車型的銷售網絡將由Honda Dream負責

HONDA於2023年12月成立了「HONDA摩托車上海公司」，以強化在中國的大型摩托車業務。此外，該公司2024年8月宣布將主導300～500cc中型車型的銷售和規劃，並構建強大的銷售體系。此次重慶摩托車展上，HONDA還宣布將從2025年開始，運用五羊本田與新大州本田的中型車型銷售網絡，打造全新的「Honda Dream」銷售體系，這將與現有的大型車銷售網絡「Honda DreamWing」形成互補。

為了配合這項計畫，HONDA在中國的合資公司——五羊本田與新大州本田將對本田摩托上海進行投資，建立中大型車款從企劃、製造到銷售的一體化協作體系，以便快速應對市場變化。如此一來，HONDA將能更有效地與中國本地競爭對手抗衡。

如果五羊本田和新大州本田能夠在當地生產4缸車型，則能在價格競爭中佔據優勢。目前，雙缸的CBR400R和CB400F已在當地生產，這些車款有效推動了在中國市場的重型機車文化。隨著四缸車款的加入，這個趨勢將在2025年獲得更強勁的動力。

HONDA、廣汽集團（五羊本田）、新大州本田共同簽署了合資協議，持股比例分別為51%、24.5%、24.5%，由HONDA主導。

中國目前已有銷售500cc以上大型車型「Honda DreamWing」專門店，新的「Honda Dream」則將負責中型車型的銷售。

 

重慶車展/中國摩博會的主題為「FUN燃動」

HONDA在重慶摩托車展上以「FUN燃動」為主題，展示了20多款主要車型，強調騎乘摩托車的樂趣，而非僅僅是代步工具。

2024年的重點車型為搭載E-Clutch的全新CBR650R和CB650R，儘管售價比日本市場略高，但HONDA計畫透過本地化生產所供應的零部件以降低成本，並致力於大型車型本地生產化。

此外，ADV350也首次在中國亮相，預想可能將成在當地生產且成為Honda Dream店的主力產品。HONDA在中國的摩托車業務，正如在日美歐等已開發國家的先進市場一樣，朝著「FUN燃動」新方向邁進。

在重慶摩托車展上，HONDA展出了超過20款車型，展示了從中型到大型車型，顯示出他們企圖通過愛好者車型來擴大中國市佔率。

展位上，HONDA強調了搭載E-Clutch的新款CBR650R與CB650R。

試乘活動中也準備了E-Clutch車型，當地的Webike China員工也參與了試乘。

ADV350作為展示車輛首次亮相，預計將在中國市場上市並實現本地生產。

展位還提供了咖啡，為來參觀的摩托車愛好者提供一個舒適的體驗環境。

 

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從955cc的Panigale V2到800cc的四缸車，各種排量車型紛紛登場於Supersport

在賽事分類中，Supersport 指的是中排量級別，過去規定雙缸車最高限制為750cc，三缸車最高限制為675cc，四缸車最高限制為600cc。然而，自2022年起，開放「Supersport Next Generation 」即所謂的次世代車款也開始加入WorldSSP的比賽。

之所以有此變革，是因為許多傳統排量級別的車型已停止生產。為了增加賽事的車輛與製造商的多樣性，因此放寬了排氣量的限制，改以調整其他性能參數來達到平衡。2023年，DUCATI的Panigale V2（雙缸955cc）就成功取代YZF-R6，奪下了WorldSSP的冠軍。

除了DUCATI之外，TRIUMPH的Street Triple 765RS（三缸765cc）與MV Agusta的F3 800RR（三缸798cc）也加入了WorldSSP的競爭行列。更特別的是，參賽者還有來自中國的QJMOTOR SRK800RR（四缸778cc），賽車場上展現了製造商和車型的多樣化趨勢。

據傳，YAMAHA計劃在2025年推出的全新YZF-R9，也有可能加入「Supersport Next Generation 」次世代的競爭行列中。預計將會搭載888cc並列三缸引擎，但電子油門控制系統與最低重量皆會進行調整。究竟YZF-R9能否打破DUCATI的霸主地位，讓我們拭目以待。

YZF-R9【預測CG】預計新型YZF-R9將基於MT-09並搭配全整流罩。作為YZF-R6的替代者，成為WorldSSP的基礎車型似乎也是順理成章的發展。

新型YZF-R9可能搭載的CP3引擎為888cc的並列三缸，最大馬力為120PS，雖不及Panigale V2的155PS，但比賽中的規格通常與市售車有所不同。

Panigale V2 [Ducati] 曾是Superbikes/超級摩托車代名詞的V型雙缸，如今已成為Supersport的主力車型。照片中Adrian Huertas選手目前處於領先地位。

SRK800RR [QJMOTOR] 這款並列四缸車型於2023年發布。從其引擎和車架設計中，不難發現其設計靈感來自於中國市場頗受歡迎的CBR650R，不過，這款車是一款完全自主開發的Supersport。

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9月13日開幕的重慶國際摩托車展(中國摩博會)上，HONDA正式宣佈將推出四缸中量級摩托車。HONDA二輪事業本部長加藤稔在當地發布會上公布了這一消息。

主照片/jorsindo.com

不是街車，而是以全整流罩跑車登場？

HONDA 近日釋出重磅消息，確認正在中國研發全新並列四缸中量級跑車，預計將成為 Kawasaki ZX-4R 的強勁對手！

目前官方僅釋出一張神秘剪影，揭示了這款全新跑車的全整流罩設計。關於排氣量，外界盛傳中國市場將推出 500cc 版本，但官方尚未證實。此外，這款全新跑車是否會推出街車版本也引發了廣泛猜測。

據悉，這款備受期待的新車預計將於 2025 年正式上市，並且有望引入日本市場。 HONDA 表示將在未來陸續公佈更多細節，讓我們拭目以待！

 

考量到中國市場對超級運動型摩托車的需求不斷攀升，HONDA二輪事業本部長加藤稔在簡報中暗示了將推出全新全整流罩車款的可能性。照片/jorsindo.com

發布會上的剪影與目前在中國銷售的新款CBR400R極為相似，甚至輪胎氣嘴位置都相同。是否間接暗示HONDA將走「R」而非「RR」的路線？

ZX-4RR [KAWASAKI] KAWASAKI最新的超級跑車ZX-4RR，Ram-Air 衝壓進氣作用時具有80PS的馬力，受到中國市場的歡迎。目前在CB400SF停產後，是唯一一款由日本廠商生產的四缸400cc車型。

500SR VOOM [CF MOTO] 中國製造商在2024年推出的並列四缸500cc車型。

SRK400RR [QJMOTOR] 中國製造商可能即將推出的並列四缸421cc車型。

450RR [KOVE] 中國製造商KOVE於2023年推出的並列四缸450cc車型。

450R [KOVE MOTO] 基於450RR的街車版本也已推出。

「CBR400R FOUR」在日本申請商標

在重慶摩博會前夕HONDA 的動作頻頻，於 8 月 27 日在日本提交了「CBR400R FOUR」的商標申請，似乎暗示著先前所預告的「全新四缸中量級摩托車」或將以此命名。「FOUR」的字樣也明確區分了其與現行的「雙缸」 CBR400R 定位差異。

從命名策略來看，HONDA 選擇「CBR400R FOUR」而非「CBR400RR FOUR」，暗示着這款新車或將延續 CBR-R 系列的多功能運動風格和日常實用性，而非專注於賽道性能的 CBR-RR 系列。

考慮到中國市場已推出搭載雙缸引擎的 CB400F，若 HONDA 將「FOUR」命名邏輯應用於街車產品線，我們或許可以期待未來出現一款名為「CB400FOUR」的全新四缸街車。 當然，一切還需等待官方正式發佈才能揭曉。

商標「CBR400R FOUR」暗示了非RR賽道版本的四缸400cc車型。在中國市場，這款車可能會命名為CBR500R FOUR。

新款CB400 [預測CG] 預計也將推出街車版本。根據最新資訊，該車型可能配備HONDA的E-Clutch。雖然外觀尚未確定，但許多人期待它能採用圓形大燈的設計。

新款CB400 [預測CG] 這款車的預測CG呈現出類似「四缸CB」的風格，被認為是替代已停產CB400SF的車型。這款車將採用並列四缸400cc引擎，預計於2025年推出。

CB400F [HONDA] 在中國市場亮相的新款CB400F，基本架構與歐洲市場的CB500 Hornet相同，並將並列雙缸引擎排氣量從471cc縮減至399cc。四缸街車版本的方向是否會推出日本市場，令人期待。

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中國摩托車品牌 CFMOTO 在今年7月的「第5屆 CFMOTO DAY」活動中，首次揭開了旗下運動跑車 675SR-R 的神秘面紗。如今以全新的名稱 675SS 進軍美國市場，並同步釋出詳細的售價與規格資訊。

輕量化三缸戰將！CFMOTO 675SS 以 7999 美元價格挑戰日系對手

作為搭載並列三缸引擎的運動跑車，675SS 繼 MV Agusta 和 Triumph 之後，在美國正式亮相。雖然在中國和歐洲被稱為 675SR-R，但兩者是同一款車型。這款675cc的三缸引擎可以最大馬力為95hp（96.3PS）。

此次美國市場的售價為7999美元（約62000港元；26萬台幣）。與美國市場上同級別的 Daytona 660（售價9150美元）、GSX-8R（售價9439美元）、CBR650R（售價9899美元）相比，675SS 售價顯得極具競爭力。

此外，675SS的整備重量約185公斤，相較於競爭對手如 CBR600RR（193公斤），675SS 顯得更加輕巧靈活。雖然官方尚未透露主車架材質，但鋁合金後搖臂搭配連桿設計，以及前後可調式 KYB 避震器。

前煞車為Brembo子公司 J.JUAN 製的徑向安裝卡鉗，搭配320mm 碟盤，並標配散熱導風管。電控方面，675SS 標配循跡控制系統與 ABS，並可選配反打式快速換檔裝置。其5吋 TFT 顯示器除了提供豐富的行車資訊外，還可顯示前後胎壓。

 

675SS [CFMOTO] 是該公司首款三缸運動跑車，在中國和歐洲以 675SR-R 名稱發布。有兩款配色，上圖是 NEBURA BLACK（星雲黑）。

這是 NEBULA WHITE（星雲白）。輪框顏色採用了接近 CFMOTO 企業色的螢光綠，此舉與 Yamaha MT 系列有異曲同工之處。

引擎為 675cc 並列三缸，最大馬力為 95hp（96.3PS）/11000rpm。缸徑77mm×行程55.2mm 與 Daytona 675 的 76mm×49.58mm 相當接近。

車架像是鑽石型車架，但目前尚不確定。車輛配備輔助式滑動離合器。

前避震為 KYB 製的倒立式前叉，搭配320mm碟盤，似乎煞車力道強勁。J.JUAN製前卡鉗是Brembo系列品牌之一。

日間行車燈安裝在大燈上方，方向燈則安裝在後視鏡上。

尾燈使用線性 LED，造型新穎。尾部整流罩呈像是導風管的設計。

儀表板為5吋 TFT 顯示器，支援與智慧型手機的藍牙連接功能。

車身全長約1981mm，與 ZX-25R 幾乎相同。騎士跨坐上去時，車身顯得相當緊湊。

這款車不僅適合賽道，也非常適合在彎道中享受駕駛樂趣。

CFMOTO 675系列車型

 

CFMOTO 675SS 美國仕樣主要規格

  • 全長×全寬×全高：1918.2×779.78×1066.8mm
  • 軸距：1399.54mm
  • 座高：810.26mm
  • 車重：185.066kg
  • 引擎：水冷四衝程並列三缸 DOHC 四氣門 675cc
  • 最大馬力：96.3PS/11000rpm
  • 最大扭力：7.13kg-m/8250rpm
  • 油箱容量：15.14L
  • 變速箱：往復式6檔
  • 煞車：前雙碟 / 後單碟
  • 輪胎：前 110/70R17 / 後 180/55R17
  • 價格：7999 美元

 

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本田（HONDA）在 2022 年的二輪事業說明會上曾宣布，計劃在 2024 年至 2025 年間推出大型電動摩托車。如今本田確認這款車將於今年 11 月的米蘭車展上首次亮相。

HONDA這次亮相的會是怎樣的車型呢？

本田二輪事業本部長加藤稔先生於七月初的媒體交流懇親會上，透露了品牌電動化戰略的最新進展。他宣布本田首款量產大型電動摩托車將於今年的米蘭車展上首度亮相，並計劃於2025年內投入生產。

早在2022年的二輪事業說明會上，本田就已公開了三款被稱為「Large FUN EV/大型FUN EV」的概念車剪影，暗示將涵蓋巡航、街車和速可達等不同車型，預計動力將與中排氣量600cc級別的摩托車相當。

儘管最初計劃原定在2023年10月的Japan Mobility Show上展出，但本田隨後調整了計劃，因此在即將到來的EICMA Moto米蘭車展上，很可能會發布與最初剪影不同的概念車。

值得一提的是，本田已於去年11月向投資者宣布，計劃在2025年前推出超過10款電動摩托車，其中推出這三款「大型FUN EV」的方針維持不變。由於米蘭車展預計只會亮相其中一款，未來本田將逐步、陸續公開更多EV。

Large FUN EV [HONDA] HONDA於2022年9月公開的大型FUN EV的剪影。已明確表示將在2024-2025年間推出三款同等於中排氣量的電動車型，包括了速可達、街車和巡航車型。

截至2023年11月為止的投影片中，還看到被定位同等為中排氣量的「大型FUN EV」三款車型剪影。預計到2030年還會推出類似大型旅行車。

這是從《GHOST IN THE SHELL /ゴースト・イン・ザ・シェル/ 攻殼機動隊》中借鑑的圖像模型。雖然這是2017年版本中NM4改版的設計草圖，但這樣的趨近未來形象讓人心癢癢！

 

本田對於全固體電池的應用還需要更多時間

2022年摩托車業務說明會透露，本田積極研發全固態電池技術，並期望應用於「大型FUN EV」，但是這項技術的量產仍需克服諸多挑戰。

本田加藤本部長指出：「摩托車空間有限，電池技術亟需突破。」為此，本田已在日本栃木縣櫻市建立全固態電池量產實驗線，目標將其應用於二輪摩托車和四輪汽車領域。

相較於現有電池，全固態電池目標提升30%能量密度，並降低20%成本。儘管設定於2020年下半年為量產的目標，但加藤本部長坦言，實現此目標並非易事。很明顯，開發進度將趕不上即將量產的「大型FUN EV」。

HONDA技術研究所大約十年前開始了全固態電池的基礎研究，並將其作為EV電動車戰略的核心。這種新一代的電池具有緊湊、不易劣化和耐高溫等特點，克服了鋰電池的缺點。

 

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在7月上旬在日本所舉行的HONDA公開媒體交流懇親會上，有關於新款400cc車款的發言引起了不少的關注，並且帶起不少的討論空間，讓我們一起探討其內容和背後的意思。

HONDA如何應對全球日益活躍的400cc級別市場 

在7月上旬舉行的HONDA媒體交流懇親會上，自4月起擔任HONDA二輪事業本部長的加藤稔先生解釋了公司未來的事業方針。

在問答環節中，有記者直接問道：「您對400cc級別有什麼看法？」加藤先生給出了令人玩味的回答。 加藤先生坦率地說：「我們在開發400cc車型時遇到了不少困難，但規格總算確定了，問題不大。不過還需要一些時間。」

這相當於向媒體承認了正在開發新型400cc車型，不過他並未透露是什麼樣的車型及引擎。2024年市場上有HARLEY的X350、TRIUMPH的Speed 400、Scrambler 400X等車型推出，外國車廠的400cc車型正在增加，並且愈來愈看重這個級距的市場，因此若HONDA要在這個級別與其他品牌競爭，必須推出更新，而且更有競爭力的產品。

此外考慮到日本國內用戶有選購小排氣量車款的趨勢，這也是這次為何會提出有關400cc級別車型問題的原因。 當然我們希望能看到並列四缸引擎的新款CB400，但 X350 和 Scrambler 400 以低價策略以拓展全球市場，若要與之競爭，四缸引擎在成本方面可能面臨困難。我們拭目以待加藤先生所說的「已決定的規格」究竟是什麼。

 

CB400F (預想CG)，雖然傳言說它會搭載並列四缸引擎並配備E-Clutch，但這是否就是所謂的「規格」還不得而知。預計2025年發布，但「需要時間」可能意味著會有所延遲。

 

CB400F(HONDA)，在中國推出的新型CB400F。基本設計沿用了歐洲的CB500 Hornet，將並列雙缸引擎從471cc縮減到399cc。這也可能是對全球400cc市場的回應之一。

 

400cc級別車型在全球迅速增加

目前日本車廠所推出的中型級別車款，主要是250cc和400cc。然而，隨著2021年SR400和2022年CB400SF停產，400cc級別似乎面臨著衰退的命運。

但是，HONDA在2022年以GB350創下了12000輛的銷售佳績，2023年KAWASAKI推出了 ZX-4R 和 新款 Eliminator（400）。此外，2023年底HARLEY和TRIUMPH也進軍400cc級別市場，加上早已推出多款350cc單缸車型的Royal Enfield，實際市場銷售數字反映出消費者正在傾向選擇400cc排量的車款。

未來，中國車廠也將成為不可忽視的力量，CFMOTO在7月正式發布了並列四缸500cc車型的500SR VOOM；2024年 KOVE 計劃推出四缸跑車 450RR，與 KAWASAKI 的 ZX-4R 展開競爭。 日本、印度、中國、亞洲和歐洲等廣大市場對400cc左右車型的「規格」需求各不相同。HONDA要吸引新用戶，決定「規格」的關鍵在於他們將把目標放在哪裡，400cc級別市場現正發生著巨大變化。

 

TRIUMPH Speed 400與印度的Bajaj Auto聯手開發，搭載水冷單缸398cc引擎的街車。

 

HARLEY-DAVIDSON X350 ，HARLEY首款輕量級車型，搭載並列雙缸353cc引擎，以運動化的Tracker風格登場。

 

ROYAL ENFIELD BULLET350，Royal Enfield風冷單缸系列的最新作Bullet 350，這是印度熱銷車款。

 

CFMOTO 500SR VOOM，中國CFMOTO推出的Neo-Class Super Sport車型，搭載並列四缸500cc引擎，發揮最大馬力82PS。在中國的售價為人民幣37980元。

 

KOVE 450RR 2023年4月在北京車展亮相的450RR，搭載並列四缸引擎的跑車。照片中的高級版售價為人民幣39800元。

 

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2024年7月20日，Kawasaki於日本鈴鹿8耐賽事期間，首度公開亮相其「氫氣引擎研究車」，讓現場觀眾一飽耳福，親身體驗氫氣引擎的獨特聲浪。

這款備受矚目的環保車款其實早在去年12月的企業說明會上就已公開亮相，並預計於2024年展開測試。而此次於鈴鹿8耐的公開亮相，則進一步展現了Kawasaki致力於氫能技術研發的決心，以及推動未來摩托車產業邁向永續發展的雄心。

Kawasaki高層表示：「H2H2希望在2030年代初期發售」

備受矚目的川崎重工「氫氣引擎研究車」於鈴鹿8耐盛大亮相，這款車正是2023年12月川崎重工集團願景進展報告會上公開的H2H2原型車。

此次亮相，H2H2在現場眾多觀眾見證下，於鈴鹿賽道東賽道完成了一圈的展示行駛，其排氣聲浪與普通汽油車相同。KAWASAKI社長伊藤先生曾在去年表示將於今年展開測試及相關研究，此次公開亮相可謂兌現承諾。川崎氫能計畫負責人松田義基表示：「希望在2030年初期將這款車交付給消費者」展現出公司致力於將H2H2推向市場的決心。

氫燃料引擎研究車與氫燃料專案負責人松田義基氏、開發責任人市聡顕氏（從左至右）。開發騎士表示：「第一印象是普通，但確實具備了趣味性元素。」

KAWASAKI在 2024 年鈴鹿 8 小時耐力賽上展示氫動力車型

KAWASAKI在 2024 年鈴鹿 8 小時耐力賽上展示氫氣引擎研究車。

H2 系列一貫的高速性能令人期待，儘管最高速度和最大馬力等詳細規格尚未公佈* *圖片來自測試，並非在鈴鹿賽道拍攝。

事實上，H2H2搭載的氫氣引擎並非首次亮相，該引擎已經應用於2024年達卡拉力賽（Dakar Rally）的參賽車上，並順利完賽，這證明了研發工作進展順利。

H2H2搭載以氫氣為燃料的H2 SX專用機械增壓1000cc引擎，車名也由此而来：搭載H2（氫分子）引擎的H2（基礎車款名稱）。 車身設計以H2 SX為基礎，並搭載兩具來自Toyota MIRAI的氫氣罐以及氫氣COROLLA的電子噴油系統，目前的續航力在實際行駛的情況下約為1小時。

搭載「H」型日行燈，呈現極具未來感的頭燈設計。車側網狀部件設計靈感源自機械增壓進氣口，更顯前衛動感

搭載「H」型日行燈，呈現極具未來感的頭燈設計。車側網狀部件設計靈感源自機械增壓進氣口，更顯前衛動感。

車輛後方安裝有兩個豐田MIRAI氫燃料罐 ，壓縮至700Mpa，每側可充2kg氫燃料約25L

車輛後方安裝有兩個豐田MIRAI氫燃料罐 ，壓縮至700Mpa，每側可充2kg氫燃料約25L

川崎重工為何押注氫能車？

川崎重工致力於氫能車 「H2H2」的研發，是因為他們堅信 H2 車型上獨特的機械增壓技術 (SC) 能夠完美應用於氫燃料引擎。

氫氣燃燒速度極快，直接用於一般引擎容易造成異常燃燒。而KAWASAKI的機械增壓技術恰好能解決這個問題。

H2H2 的氫氣引擎透過機械增壓技術將大量空氣壓入汽缸，再將氫氣燃料直接噴射進去。由於氫氣點火速度比汽油更快，引擎反應速度也大幅提升。正如川崎工程師市先生所言: 「氫氣非常適合應用於摩托車上」。

在鈴鹿8小時耐力賽上，川崎展現了其致力於碳中和的決心。除了展示搭載氫氣發動機和增壓引擎的研究車款外， Kawasaki更展出了電動車款Ninja e-1 和油電混合車款Ninja 7 Hybrid，體現了其在不同動力技術上的探索，以達成全方位碳中和的目標。

在鈴鹿8小時耐力賽上，KAWASAKI展現了其致力於碳中和的決心。除了展示搭載氫氣引擎和增壓引擎的研究車款外， Kawasaki更展出了電動車款Ninja e-1 和油電混合車款Ninja 7 Hybrid，體現了其在不同動力技術上的探索，以達成全方位碳中和的目標。

 

此外，氫氣在燃燒溫度過高時會產生氮氧化物 (NOx)，但在理論空燃比一半的情況下則不會產生。機械增壓技術可以將大量空氣送入引擎，降低燃料消耗，實現無污染的高性能表現，同時保持 Kawasaki 「Fun to Ride」 的品牌精神。

當然，氫氣摩托車目前仍面臨一些挑戰，例如續航力不足和加氫站等基礎設施不完善。川崎正與其他車廠組成的「氫氣小型交通工具・引擎技術研究協會」(HySE) 合作，進行為期五年的研究計劃，希望能克服這些問題。

值得一提的是，搭載氫氣引擎的賽車 H2R 早在十年前就曾在鈴鹿 8 耐賽事中亮相。此次 H2H2 的發佈可謂是時代的再次變革。或許十年後的 2034 年，我們就能在鈴鹿 8 耐賽場上看到氫氣摩托車的身影。

氫氣引擎以 Kawasaki H2 SX 的動力系統為基礎，採用了機械增壓技術，並擁有與 H2 SX 相同的增壓壓力。有趣的是，這款引擎使用了原本為 Toyota Corolla 500cc 單缸引擎設計的氫氣噴射系統。由於機械增壓引擎的排氣量是 Corolla 引擎的兩倍，這些噴射器恰好能提供最佳的燃油流量，以實現更高的馬力與更高的燃燒效率。

 

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