據聞，作為HONDA的新世代街車於2018年問世的現行款CB1000R，將於2023年停產，並於2024年進行全面改款。不過，後繼版本似乎不會承襲先前發表的CB-F概念車路線，而是重生為在歐洲市場有著高人氣的Street Fighter車型。

CB1000R或將從Café Racer蛻變為Street Fighter

CB1000R原先是歐洲市場專屬的車款，後於2018年改為全球戰略車款，也開始於日本國內販售。當時設計方針從最初的Street Fighter改為Café Racer，以相當受歡迎的新復古風格拓展了客群。

以CB1000R為首，隨後CB650R、CB250R、CB125R車款也轉用相同風格，新世代的「CB」家族就此誕生。但作為旗艦車款的CB1000R，銷售卻是差強人意，在2021年改良設計後也未見銷售好轉，因此傳出了現行款CB1000R將在2023年告別車壇的風聲。

然而，新款的CB1000R將預計回歸Street Fighter風格，以2017年式的CBR1000RR（SC77）做為基礎，莫大的潛力備受期待。由於要轉型為重視性能的Street Fighter車款，因此變更、新研發的基底車款，相信也會讓這台新車更受歡迎。

SC77型的CBR1000RR能夠發揮192PS的最大馬力，這樣的性能足以與歐洲市場的同級對手競爭。如果一併導入車身滑動控制、半主動電子懸吊等SC77擁有的高科技電控配備的話，相信魅力也會更上層樓。

新型CB1000R [HONDA] 本圖為本誌編輯部製作的預想合成圖。以2017年式CBR1000RR作為基礎，重生為Street Fighter車型。也很可能在車身上配有定風翼。

CB1000R（2008年） [HONDA] 初代CB1000R是作為2007年式CB600F Hornet的上位車款問世。二者皆為Street Fighter風格，並於歐洲市場販售。圖中為2012年式。

CB1000R（2018年） [HONDA] 在新復古車款大行其道時，HONDA將CB1000R改為Café Racer風格，並導入日本市場。後於2021年式微幅修改設計，並據傳會在2023年停產。

CB1000RR SP [HONDA] 本車款預計將會成為新款CB1000R的開發基礎。2017年式搭載192PS的引擎，並於比前代輕了16kg的195kg車體導入多項先進電控配備，與YAMAHA YZF-R1等同級車款對抗。

次世代CB1000R本應是CB-F概念車的模樣

HONDA對於新款CB1000R的路線探索，於2020年時便已浮上檯面。由於當年度的東京摩托車展因疫情停辦，HONDA當時改為舉辦線上車展，並於網頁上發表了CB-F概念車。本車採用CB1000R的引擎與車體，並在造型方面重現1979年的CB750F / CB900F風味。

CB-F概念車原先是針對2019年，也就是CB車系誕生60週年提案的車款，並於2018年底開始推進專案。但同時也遇上了CB1000R銷售不力、CB1300車系無法與Kawasaki Z900RS對抗，發表時機更與SUZUKI KATANA重疊等阻礙。

如果市場反應良好的話，CB-F概念車如今早已市售化也說不定。因此換句話說，如今已經可以判斷CB-F概念車不會市售化。而在2022年11月舉辦的活動中，打造CB-F概念車的伴哲夫先生，也親自表示「不會推出」。

在睽違三年終於回歸舉辦的2022年3月摩托車展中，HONDA並未展出任何一台CB車款，也因此被認為是暗示了現行款CB1000R將會步入停產，以及CB-F概念車胎死腹中。然而，2024年的新款CB1000R卻很有可能回歸Street Fighter風格。

CB-F概念車（2020年） [HONDA] 當時以CB車系問世60週年為契機，旨在摸索全新的日本風味CB而提案的概念車款。以CB1000R作為基礎，並重現CB750/900F的造型韻味。

2022年11月26日，於HONDA青山迎賓廣場舉行的「Project BIG-1 30週年紀念 設計師脫口秀」活動中，伴哲夫先生談論了親手打造的CB-F概念車。

新款CB1000R將會裝上定風翼!?

不僅於歐洲市場販售，於2018年作為全球戰略車款重生的CB1000R，最終卻未能獲得熱烈歡迎。為了擺脫這樣的局面，2024年的新款CB1000R，很可能會以先進的CBR1000RR SC77作為基礎，成為一台高性能街車。

而為了徹底提高性能，HONDA也為一款如同仿賽車款專用的定風翼設計提出了專利申請。在該份專利文件的設計圖中，被認為是全新CB1000R的車款，以並列四缸引擎搭配Street Fighter風格的車體。

由於定風翼的功能是防止大馬力車款的車頭浮舉，因此在這份專利文件中，也多少能看見CB1000R未來的發展走向。同時DUCATI、BMW等競爭對手也開始將大型定風翼裝在Street Fighter車款上，正是因為定風翼對於「強調性能」有顯著的效果。

　「要做成Street Fighter車款。無論性能還是造型都不會輸！」我們以這樣的想法來製作了一份新款CB1000R的預想合成圖，不過這樣的方針其實也正是CB1000R的根本。而下一份課題，則是接替CB1300的車款究竟該何去何從。

本設計圖呈現了一台搭載並列四缸、造型相當銳利的街車車款，且編號「30」的定風翼已被HONDA提出專利申請。由於後搖臂採用PRO-ARM單搖臂設計，因此或將成為風味與CBR1000RR相異的全新車款。

定風翼能夠運用氣流產生下壓力，進而抑制車頭浮舉。是為了讓大馬力車款跑得更快，因應而生的配備。

STREETFIGHTER V4S [DUCATI] 車名即為標誌性Street Fighter車款，更可說是沒有整流罩的頂級跑車，能夠輸出208PS最大馬力。同時車上也安裝了四組定風翼。

M1000R [BWM] CB1000R的競爭對手之一。冠上M字性能招牌、採用Street Fighter風格，並於2023年問世。以沿用自M1000RR的210PS引擎搭配定風翼。

曾經的旗艦車款CB1300，或將在2025年停產

傳聞2024年的新款CB1000R，預計將採用Street Fighter風格，並於日本國內發售的風聲。但像CB1300SF、Kawasaki Z900RS等採用傳統圓燈造型的街車，應該也不會就此消失在產品線上。

因此，HONDA未來再推出一台與新款CB1000R不同的「日本風味CB」也不奇怪。理由則是：現行款的CB1300SF，將於2026年11月開始強制標配更先進的OBD2診斷電腦，而目前則有消息指出CB1300車系將於屆時停產。

本誌認為CB1300車系將於2025年停產，並且再推出一台能夠與Z900RS分庭抗禮的新車款。畢竟Z900RS自2018年開始，便穩坐日本大型摩托車的銷售冠軍，對此HONDA絕不可能默不吭聲。

另一方面，接替於2022年11月停產的CB400SF的新款CB400，日前也有正以中國市場為目標開發中的傳聞，因此也有可能與中排量、大排量的新車款，一同重新構築有著相同形象的日本風味CB家族。

CB1300SF SP 30th Anniversary [HONDA] 搭載前後OHLINS避震器與Brembo輻射煞車卡鉗的SP版，也特別推出了30週年紀念版本。日本HONDA接單至1月9日。

新型CB400 [HONDA] 本圖為本誌編輯部製作的預想合成圖。本車或將朝向中國市場，搭載全新開發的500cc並列四缸引擎，再於導入日本市場時改為400cc。究竟會不會搭載傳統圓燈呢？

文／Best Car Web編輯部、CG／SRD

*本文於2022年12月24日發表於《Best Car Web》。

資料提供 [ Best Car Web ]

「 Webike台灣」編輯部編譯

最近才剛發售的CB1300SF/SB，可說是具有象徵性地位的Honda大型摩托車款，也已經持續銷售多年。

雖說往後應該也會順利地繼續生產、銷售才對，沒想到現在卻突然出現了「會在4年後停產」的可能性。到底是怎麼回事呢!?

CB1300在400停產時反而推出了30週年紀念版，往後應該也會繼續留在市場上，但是……

Honda CB400SF/SB的生產將在2022年的10月底結束的消息，如今記憶猶新。

CB400 Super Four (CB400SF)，是源於1992年的企劃「Project BIG-1」的車款。而另一台在此企劃中誕生的車款，便是CB1000SF。從1992年11月問世至今，已經過了無數次進化，如今後繼車款CB1300SF，與採用半整流罩的CB1300 Super Bol d’or (CB1300SB)仍一同在市場上銷售。

CB400SF在邁入30周年的時間點迎來終焉，親生兄弟CB1300系列則繼續販售。雖說1300系列先前也曾因為排氣法規陷入停產危機，但隨後於2021年進行大改款，順應了最新的排氣法規。

而慶祝初代CB1000SF發售30週年的特別版本「CB1300SF/SB SP 30th Anniversary」從12月開始於日本國內發售。同時Honda也提供了採用全新塗裝的標準款車型。

雖然CB400SF絕版了，但1300系列往後應該也會順利地繼續生產、銷售才對，沒想到現在卻突然傳出了「會在4年後停產」的風聲。

搭載前後Ohlins避震器與Brembo輻射式煞車卡鉗的SP 30週年紀念版。照片左側為此版本的CB1300SF，右側則為同版本的CB1300SB。Honda目前仍於日本國內接單中，至2023 1/9為止。

30週年紀念版，採用白、紅混搭作為基本車色，並用金色線條點綴，主車台則採用金屬紅塗裝。油箱上有著Project BIG-1 30週年紀念徽章。

停產的理由似乎是將於2026年更嚴格管制的「OBD2-2」

情報顯示，「由於無法對應OBD2更加嚴苛的新規定，因此CB1300SF/SB將在2025~2026年停產」。

OBD2，是令和2年的摩托車排氣法規中，強制規定必須搭載的隨車診斷電腦。這組電腦與控制引擎、變速的ECU直接連結，藉此偵測車輛電系、排氣等系統的異常，也有著以故障碼紀錄車輛故障情形的功能。

雖說汽車早已全面搭載，但摩托車則是全新車款必須自2020年12月開始搭載、繼續生產的現有車款必須自2022年11月開始搭在（原付一種車款則是至2025年都無需配合此法規）。

另一方面，搭載能夠偵測引擎點火失敗、空燃比、排氣毒物等項目，藉此判斷觸媒是否劣化的系統，則給予了較大的寬限。這種檢測能力更強的系統通稱「OBD2-2」，全新車自2024年12月開始強制搭載，既有的車款則是自2026年11月開始強制搭載。

CB1300系列，是自2021年開始配備電子油門、適應令和2年排氣法規，並搭載普通的OBD2。但根據情報，Honda可能會因為成本考量，選擇不在CB1300上使用OBD2-2，因此最晚也會在2026年11月左右停產。

另一方面，CB1300也可能在這個期限之前便提早步入停產，也就是說，想要購買CB1300系列的新車的話，最多也只剩4年的時間了。

以OBD連接電腦的話，便能檢查車輛的各項狀況。而日本國內，往後也會強制車輛搭載通稱「OBD2-2」的高階偵測系統。本圖取自日本Yamaha官方網站。

回顧CB1300系列的足跡，了解「Project BIG-1」的本質

催生CB1300/400SF的「Project BIG-1」，是源自於開發團隊想要「推出自己也會想騎的車」的心態。

尤其CB1000SF，更是有著彷彿在說「有辦法的話就來騎騎看吧！」的巨大車身，是當時許多騎士憧憬的夢幻車款。當年本田宗一郎對CB750 Four有著「這種大怪物到底誰會想騎？」的評語，而CB1000SF正是這份精神的重現。

當時適逢仿賽熱潮沒落，Kawasaki Zephyr等日式街車當紅的時代。隨後CB1000SF更獲得了廣泛的支持、開啟了日本國內的「大型日式街車」風潮。

隨後在1998年，CB1000SF將排氣量提升至1284cc、進化為CB1300SF (SC40)。但由於車重有著顯著增加，因此後來又在2003年改款為輕盈、俐落的第二代 (SC54)。

CB1300系列自從邁入第二代後，便得到了長久的旺盛人氣，直到2007年都是同級車款的銷售冠軍。然而近年來銷售表現則積弱不振。雖然2021年式導入定速巡航等配備，理應來說會更具吸引力，但實際銷售數字也未達預期的1600台，僅有904台，位居401cc以上摩托車款的銷售榜第12名。

2021年時，日本國內購買全新摩托車的消費者平均年齡層為54.2歲（調查自本誌工會）。年齡層有逐年上升的趨勢，刻意不買「年輕時會令人羨慕」的經典高檔車款的騎士，也不在少數。另一方面，選擇原付二種等輕快級距的騎士也正在增加。

消費者已經對王道的日式街車感到厭煩了…..話也不是這麼說，畢竟和CB1300路線相似、採用古典造型的四缸街車Kawasaki Z900RS，如今正是蟬聯銷售冠軍的車款。2021年時Z900RS的銷量為4853台，是CB1300的整整五倍以上。其中一個原因，相信便是車重僅有217kg，比266kg的CB1300輕了約50kg。

1992年11月登場的CB1000SF (SC30)，搭載了沿用自CBR1000F的水冷並列四缸引擎，更是軸距長達1540mm、裝備重量高達260kg的超大型車款。但只要實際騎乘便會發現意外的好操控，正是這點讓這台車款爆紅。

1998年，BIG-1車系邁入第二代，初代CB1300SF問世。排氣量從998cc提升為1284cc，藉此與對手車款競爭。雙槍後避震器搭載全新機構「Pro-Link」，因此車重雖然上升至273kg，但也比前代更加好騎。

2003年，BIG-1第三代，也就是第二代CB1300SF問世。車重減輕21kg來到254kg，整體更具運動感。從2005年開始新增半整流罩版本「SB」，並在2014年改款為6檔。

Kawasaki Z900RS。外觀比CB1300更加古典，但內部機件則是以最新車款Z900為基礎。從2017年問世以來，已經蟬聯多次銷售冠軍，今年更預計會創下銷售紀錄新高。

最後的「日系大街車」，能否改變「絕版」的未來呢……?

過去的「日系大街車」共有Yamaha XJR1300、Suzuki GSX1400、Kawasaki ZRX1200R、Honda CB1300，也就是說日本四大車廠皆有推出本級距的車款，但如今殘存的僅有CB1300系列。

此外，在Honda的CB車系中，保持日系傳統設計的，也僅剩CB1300車系。若是CB1300真的告別車壇，那麼有著王道設計的「Honda招牌CB」很可能會就此絕種，但搭載水冷並列四缸引擎、採用Café Racer風格的CB1000R，最近也傳出將會全面改款的風聲。

總而言之，能夠買到最原汁原味的「日系大艦巨砲」新車的期間，很可能只剩下4年，因此心動不如趕快行動。畢竟現在並非想要便能馬上買到心儀車款的時代，同時這樣的經典車款若是真的停產，也總是會在市場中引起爭奪戰。

最後的氣冷並列四缸車款CB1100，以及世界唯一的400cc並列四缸、與CB1300系出同門的CB400SF，如今都開始出現「想要卻買不到」的情形。而放眼他牌，也有Yamaha SR400與Serow 250難以入手的案例。

包含CB1300車系是否會有後繼車款的消息，本誌將會持續關注Honda CB車系的未來發展。

雖說撰寫了如此長篇大論，但我們還是有可能避免CB1300系列告別車壇的未來。如果讀完這篇文章的人們能夠踴躍購買CB1300的話，Honda在2026年之後也會繼續販售……也說不定。

最後的氣冷四缸車款CB1100RS/EX，雖然在2021年10月推出了Final Edition，但早就被預約一空。如今二手行情更比新車建議售價140萬日圓更高，來到200萬日圓以上。

標準款的CB1300SF也有推出2023年式，採用新車色Digital Silver Metallic。以銀色為底、搭配藍色線條的「Freddie Spencer」配色而言，這代CB1300如今才初次採用。預計於2023年1月26日發售，建議售價為1,562,000日圓。

2023年式的CB1300SB也有提供Digital Silver Metallic。而標準款的SF、SB都採用黑色的車台與輪框。預計於2023年1月26日發售，建議售價為1,672,000日圓。

2023年式的CB1300 SP，無論SF、SB車型都僅有與先前相同的Pearl Hawk’s eye Blue一款車色。曲軸箱外蓋採用消光黑塗裝。建議售價方面，SF為1,936,000日圓，SB則為2,046,000日圓。預計於今年12月15日發售。

文／Best Car編輯部、照片／Honda、Yamaha、Kawasaki

*本文於2022年12月5日發表於《Best Car Web》。

「Webike台灣」編輯部編譯

新車．絕版車

【車主有話說】HONDA CB400SB，400cc中的萬能車型

我們每週會在Webike社群中介紹一個會員的摩托車，今天我們要介紹的是由Tasukun 先生擁有的 Honda CB400 Super Bol d'Or...

摩托新聞

【車主有話說】大家對Honda CB1300 SUPER BOL D’OR有何評價？

從Webike社群的My Bike中，我們將根據實際擁有或曾經騎乘過的車主的聲音，向大家介紹不同款式的摩托車。這次我們將為大家帶來車主們對｢Honda CB1300 SUPER BOL D'OR｣的評價！...

在受歡迎的Honda125cc休閒車款當中，有情報聽聞熱門巨作 CT125 Hunter Cub 即將進行車型變更。包括新的長行程引擎、車身、懸吊方面將作大幅度的變更。

儘管如此，預計日本國內販售價格將維持不變！ 詳細情形讓我們一探究竟。

新車型在海外率先發表，除行程更長之外，還強化車身。

廣受歡迎的 CT125 Hunter Cub 配備了前後 17 吋輻條輪框和高位進氣口等成熟的越野裝備，復甦重現名車 CT110 的風格。 搶在日本之前，2023新款在生產國泰國首先發表。

引擎將導入搭載如同系GROM所採用的長行程引擎。缸徑行程改為50.0×63.1mm與以往的52.4×57.9mm相比，似乎兼具了簡潔性能和舒適的騎乘感受。

此外，新作將強化副車架，還將採用預載可5段調整的後避震器。 而Honda在 51-125 級別中唯一的輻條輪框仍延續使用。

現行款的車身顏色有紅色、綠色和棕色，此次追加了新車色灰色，但棕色將停產，紅色和綠色將延續。至於後貨架，現行款紅色、綠色車身與後貨架顏色皆相同，新款紅色和灰色的後貨架將變更為黑色。只有綠色車身繼續使用相同顏色的後貨架。

2023 年式泰國式樣中灰色新登場。 它與 2017 年式 REBEL 250 的Matte Armored Silver Metallicv消光裝甲銀金屬車色相同，這次也將設定為日本國內式樣。

2023 年式泰國式樣將延續紅色。 與日本國內式樣中的Glowing Red 紅同色。但其後貨架將更改為Glossy Black亮黑色。

2022 年式中的綠色（日本國內珍珠有機綠色Pearl Organic Green）將繼續使用。 後貨架顏色則不變。

後貨架的造型保持不變，但車色紅色和灰色則被塗裝黑化了，看起來更加精悍。 2022 年式 Super Cub 110/50 和 Cross Cub 110/50 也有黑色後貨架，也同上述變更。

日本的變更點與海外相同，新引擎馬力將增加 0.3ps。

日本國內規格尚未公布發表，但根據本網站所獲得的情報顯示，套件似乎與泰國規格幾近相同。

從 11 月 1 日起，日本將全面實施令和 2 年排放廢氣法規，不符合標準的車型將無法生產。 Hunter Cub 於 2020 年 6 月在日本國內開始販售。 此後一直未做任何變更，同系配備相同引擎的原付2型休閒車款則為了符合規定，默默遵循進行過多次的變更。

不過，2023年新款終於搭載了長行程引擎以符合規定。 今後Hunter Cub也將繼續奮力奔馳吧。

根據情報，最大馬力將從 6.5 kW（8.8 ps）→提升至6.7 kW（9.1 ps）。 4檔自動遠心離合器，無離合器拉桿，日本自排限定的小型二輪駕照仍沿用。 它沒有像 Monkey 125 這樣的手動排檔變速箱，而是搭載了與新 Super Cub C125 和 Dax 125 相同的引擎。

雖然變速比尚未公佈，但早前搭載同系新引擎的Super Cub C125將延續1～4檔的變速比。 新Hunters也是如此。

新引擎看起來與最新的 Dax 125 和 Super Cub C125相同。 馬力特性則符合該車款的設定，日本國內式樣則由8.8→9.1ps。

與現行款CT125 Hunter Cub的引擎汽缸頭與外蓋有所不同。CT125，8.8ps/7000rpm 強調低中轉速的動力特性。

日本國內車色設定將和泰國一樣，價格是440,000日元，與現行款價格一樣，儘管原定價本身就很高！

日本國內車身顏色與泰國式樣相同，也將添加新色，Matte Armored Silver Metallic 消光裝甲銀金屬，並維持Glowing Red紅和Pearl Organic Green珍珠有機綠。 此外，專為泰國式樣配備的前車架「Stanley Edition」似乎不會在日本推出。

此外，側箱、越野風格的無橡膠剎車和換檔踏桿和腳踏將作為原廠選配可供選購，對於正廠品獨一無二的質感和垂手可得表示感激。

而最讓人感到在意的價格，在採用新引擎的情況下應該會維持不變的價格44萬日圓，在這個萬物齊漲的情況下，仍要為Honda所做的不漲價努力給予掌聲。預計10月左右會發表，12月中旬開始販售。

2023 年式泰國式樣仍繼續使用沒有檔位顯示的簡易液晶儀錶。 而Cub系列中最大的5.4L油箱也維持與現行車款一樣未作變更。

Hunter Cub專用的副車架增加了連接左右兩側的吊架，以提高其剛性。

2023 年式增加了預載可5段調整的後懸吊。 可以根據後座和行李重量變更預載，更不容易壓縮觸底。

一項針對使用者的統計調查顯示，自發售以來，大受歡迎且不見退燒，尤其得到了 50 多歲男性的支持。

Honda在51～125cc的市場推出了多種休閒車款，都正中紅心大獲成功。 除了Grom、 Super Cub C125、Monkey 125之外，自 9 月 22 日起又新增了Dax 125。

其中，CT125 Hunter Cub是迄今為止最受到歡迎的人氣車款，年銷量15,000台，相較於其他車款銷量千位數有著很大的差距。

據本田日本摩托車銷售公司Honda Motorcycle Japan Co., Ltd（HMJ）表示「自Hunter Cub 首次亮相以來支持度從未改變」，真的是太令人驚訝了！ 包括 Monkey 125 和 Super Cub C125 在內的車型，通常在最初剛發售時是最有支持動力的，但 Hunter Cub 卻是個持續暢銷的例外。

購買者年齡層大多數是 50 多歲，其中也不泛 60 多歲。「露營熱潮」顯然是背後幫助熱銷的原因，儘管在 Hunter Cub 初始發售時，對具越野形象的 Cross Cub 110 造成影響而銷量下降，但此後，銷售量卻比先前增加了更多。

Cross Cub 110 的購買者大多數是女性，而 Hunter Cub 主要是男性。 Hunter形象十足，車重120kg，比Cross Cub重了13kg，對於女性來說似乎有點難以親近。

在車身顏色方面，Cross Cub 針對女性，Hunter Cub 選色意識上則針對男性。

許多用戶從 Cross Cub 110 和 Super Cub 110 轉換投向Hunter Cub。 此外，由於COVID-19危機，使得通勤機會減少，有些人則從 PCX 轉投入 Hunter。 每輛Honda 125 休閒車款都是獨一無二的，因此同時擁有 Super Cub C125 和 Hunter 等兩款車並不是什麼稀奇的事。

Hunter Cub因採購零件調度不足而有發貨延遲「半年等待期」的狀態，但截至9月上旬仍在繼續生產。

新的 Dax 125 於 9 月上市，其車款區別相當明確，Hunter Cub的熱度將繼續堅如磐石。 預估 10 月新車將會亮相，非常期待正式發表到來的那天！

Dax 125 發表會中顯示原付二種的出貨量。 2021年，Honda市佔率64%，其中PCX速可達銷量最好，但CT125在休閒車款中佔有絕對優勢。

據Honda表示，持有原付二種駕照的人數有增加傾向。 其中，獲得AT小型摩托車駕照的人數在五年內增加了1.7萬人，其中女性也不在少數。 配備自動遠心離合器的車輛越來越受歡迎。

文／Best Car 編輯部

※本文於2022年9月23日發表在「Best Car Web」。

資料提供 [ Best Car Web ]

「Webike台灣」編輯部編譯

日本的摩托車從2022年11月1日起全面適用「平成32年（令和2年）廢氣排放法規」。除了50cc輕型機車以外，不適用最新法規的摩托車從這天起都將無法在日本繼續販售。

被迫停止生產的摩托車不在少數，約佔現行車款的一成左右。編輯部將分成四篇分別介紹這些即將告別市場的車款。

第二篇要為大家介紹的則是Supersport級別以及與SUZUKI有關的車款。Supersport (SS）在600cc級別幾乎消逝滅跡，如今這股潮流也終於波及到最頂級的1000cc級別。SUZUKI的GSX-R1000據說將會迎來最終版，甚至SUZUKI的人氣車款V‐Strom 250以及GSX250R也將停止生產。

600cc Supersport 已是風中殘燭，1000cc也將面臨同樣命運？

將賽道騎乘放入視野，追求終極「前進、轉彎、停止」的1000cc Supersport（SS）可以說是集結各家摩托車廠自身最新技術的純血車款。

而600cc SS則作為小弟而存在。比1000cc級別更加輕量精簡，而且規格配備也恰到好處（或者說有點過強），因此在2000年代也曾在歐洲大受歡迎。

600cc則是考慮到WSS（World Supersport Championship，世界超級摩托車錦標賽）等等競賽規則的排氣量大小。除了日本國內四大摩托車廠之外，Triumph等等歐美大廠也都推出過600cc SS。

然而，600cc SS的人氣卻在2010年代大幅滑落。2016年起受到歐洲廢氣排放標準Euro 4以及日本國內平成28年廢氣排放法規適用的影響，CBR600RR（HONDA）、GSX-R600（SUZUKI）、Ninja ZX-6R（KAWASAKI）以及Daytona 675（Triumph）等等車款都在日本、歐洲等地都相繼停止生產。

在這之後，YAMAHA YZF-R6的2017年行配合法規改良，ZX-6R和CBR600RR則是隨著改版重新復活，不過YZF-R6最後還是在2020年式後宣告停產。ZX-6R的歐規版已經停止生產，CBR也傳出現行的2022年式將會是最終版的消息。

600cc SS之所以衰落，據說就是因為艱辛的騎乘姿勢以及過於激烈的騎乘表現對中年騎士來說太過勉強的關係。另一方面，具有舒適騎乘姿勢的冒險車款以及新古典車款則是開始人氣高漲。

如今，600cc SS停產的趨勢也開始波及到了1000cc SS，甚至出現SUZUKI GSX-R1000R的2022年式將會是最終版的傳聞⋯⋯。

YAMAHA YZF-R6在2020年式後停產，不過歐洲地區卻還存在著無法在一般道路行駛的賽道版。日本也因為賽道騎乘愛好者對YZF-R6的需求增加，所以它在二手市場的價格也因此上漲。

配合GSX-R1000R停產，SUZUKI也將從MotoGP和世界耐力錦標賽中退出？

GSX-R1000R自2017年問世以來，在規格方面就從未有過大幅度的改版，日本、歐洲地區都是維持著適用EURO 4廢氣排放標準（平成28年廢氣排放法規）的規格繼續販售。

歐洲自2021年月起全面適用EURO 5，它與日本的令和2年廢氣排放法規幾乎相同，日本雖然慢了一點，但是今年（2022）11月以後生產的新車也將全面適用這項新的標準。

不適用EURO 5法規的GSX-R1000R原本是無法繼續在歐洲販售，不過由於歐洲針對實際銷售台數對廠商與車款設置了「特別措施」，所以這台車才得以繼續保留在現行款名單之中。

雖然說大家都在等著這台車配合EURO 5以及令和2年法規進行改款，不過根據可靠消息指出，據說它「不會配合EURO 5，將以現行款告別舞台」。1000cc級別不只是代表各大廠牌的運動車款旗艦版而已，更是他們賭上各自威信的「聖域」，然而看來這個象徵卻也開始逐漸崩壞。

就好像是配合這個停產消息一樣，SUZUKI在7月13日宣布自家廠隊將從最頂級賽事的MotoGP以及包含鈴鹿8耐在內的EWC世界耐力錦標賽中退出。

SUZUKI的鈴木俊宏社長表示這是因為他們「需要重新分配經營資源」，因此才決定退出比賽，並且還說「之前透過賽事活動培育出來的技術、人才也將會轉為建立永續發展的社會，並挑戰創造全新的兩輪事業」。根據傳聞，這些參加賽事活動的資金很有可能會撥給電動車（EV）研發等方面。

這股趨勢與GSX-R1000/R的停產似乎息息相關，畢竟GSX-R1000R是反饋MotoGP廠車GSX-RR技術的直系血脈，也是SUZUKI賽車的象徵代表，甚至還是與市售車較勁的世界耐力賽的原型車。

不過，這並不表示它在未來就完全沒有復活的可能性。SUZUKI現在的Hayabusa因為不適用前一版的廢氣法規EURO 4，所以日規版曾在2017年式宣告結束。雖然有著一大段空白期，但是Hayabusa卻在2021年式重新復活，通過了EURO 5法規。

或許GSX-R1000R也能和Hayabusa一樣，在經歷短暫的停產期，之後，又能重新對應下一版的排放法規EURO 6再度復活。EURO 6法規內容以及實施日期目前尚未確定，最快預計應該也是在2024年以後開始推行。

2017年登場的現行版GSX-R1000/R，日規版只推出馬力197ps，搭載電子控制裝置以及底盤裝置相當充實的「R」版，它的特色是比競爭對手更容易操控。

GSX250R、V‐Strom 250、GIXXER……250cc級別也要出現大批停產潮？

SUZUKI甚至還傳出了GSX250R不會對應令和2年廢氣排放法規，日規版即將停止販售的消息。然而，以這顆引擎作為基礎的冒險車款V-Strom 250也出現同樣的傳聞。

這兩款車都相當受到歡迎，GSX250R在2021年126～250cc級別銷量排名第九（2784台），V-Strom 250的成績則是第11名（2436台）（販售台數資料依據《二輪車新聞》）

另外，250cc級別銷售排行第7名，同時也是同級別SUZUKI車款中最暢銷的GIXXER 250/SF據說也將會停止生產。

不過，GIXXER在印度生產，而且也通過了相當於EURO 5的印度排放法規BS6。這顆引擎的設計年度是在2019年，設計新穎加上又是全球戰略車款，所以就算有空白期，應該也會很快就重新復活。

除此之外，如同本站之前報導的一樣，現行款最後一台750直四車款GSX-S750也終於正式宣布了停產的消息。

使用與GSX250R同車系引擎以及骨架的V-Strom 250是250cc級別中相當罕見的冒險車款。長行程黏性超強的騎乘表現頗受好評，在喜歡兜風旅行的騎士間也備受肯定。

摩托車業績亮眼，若汽車銷量也復甦的話，早已停產的車款也極有可能浴火重生

根據SUZUKI 2022年3月期（2021年4月～2022年3月）的合併財務報表，銷售額比同期增長12.3％，增加3兆5684億日圓，但是營業收入比同期下降了1.5％，損失1915億日圓，營業收入連續四年下降。

四輪汽車業務方面，營業利潤下降11.2%，損失1528億日圓。另一方面，二輪摩托車業務方面則是收益增加，營業利潤上升321.6％，增加了109億日圓。

SUZUKI二輪摩托車事業的業績並沒有一蹶不振，所以只要作為支柱的四輪汽車事業能夠有所提升的話，已經停賣的摩托車就有可能重新復活。

希望在不遠的未來，伴隨新款GSX-R1000R登場的同時，SUZUKI廠隊也能夠重返MotoGP以及世界耐力賽的舞台。SUZUKI過去在2012～2014年賽季退出MotoGP之後，也在2015年重返賽場，並在隔年推出了新款GSX-R1000，希望這次也會是同樣的狀況。

西班牙賽車手Joan Mir Mayrata在2020年MotoGP為SUZUKI贏得睽違20年的冠軍頭銜（照片）。另外，SUZUKI在世界耐力錦標賽中曾經贏得20次年度冠軍，在2021年更是拿下了賽季總冠軍。

撰文／Best Car編輯部、照片／SUZUKI、YAMAHA、HONDA

※本文曾於2022年8月日刊登在「Best Car Web」。 

資料提供 [ Best Car Web ]

「Webike台灣」編輯部編譯

2022年2月在本網站上刊登關於新型超級運動車款「YZF-R9」的後續報導。事實證明該原型車已存在，且已經註冊該商標。

本以為是發售倒數計時，不幸的是發售日期似乎「延期」了！ 這到底是怎麼回事，就讓我們解釋一下發生了什麼事。

繼雙缸YZF-R7後Yamaha下個代表性高級車款!?

繼今年 2 月發售YZF-R7 之後，早在半年前，Yamaha 就曾傳出「明年將發售全新超級運動車款」這樣的傳聞。 預計新登場的新車型「YZF-R9」被認為是比YZF-R7更高級的車型。

YZF-R7 是以 NK車款 MT-07 為基底，為全整流罩和特殊懸吊的車款。688cc直列雙缸引擎擁有性能適中的73匹馬力，輕量纖細的車體使得駕馭動力更有著輕鬆自如的運動感為其魅力所在。

含稅價格不到100萬日圓，和動輒超過200萬日圓價格區間的Supersport(SS車款)相比起來較容易入手。

而新型 YZF-R9 預計將以 NK車款 MT-09為基底，如同 YZF-R7 採行一樣的模式。 883cc直列3缸；最大馬力120ps。 車身採用比MT-07鋼性更強的鋁製車架，車重為189kg，僅比MT-07多5kg。 另外，電控裝置配備相當豐富，與MT-07相比馳騁水準更略勝一籌。

以上似乎看出Yamaha 意圖將YZF-R7 視為超級運動（SS）入門車款而最終期望的目標是升級到 YZF-R9 。 此外，別忘了還有一款 YZF-R1 更被視為頂級的型號。

順帶一提，YZF-R 系列包括 250cc 的 YZF-R25 和 320cc 的 YZF-R3。目前，YZF-R15 和 YZF-R125 在海外也有發售，雖然尚未在日本國內發售。YZF-R9的出現正好填補了 2020 年停產的 YZF-R6的空缺位置，無論是初學者抑或是資深騎士皆能從這一系列龐大陣容中選擇滿足騎乘樂趣的車款。

預期YZF-R9 CG圖（由編輯部加工製作）。 以 3 缸 MT-09為基底，它將會有一個全整流罩，所以車身比 YZF-R7 更具有分量。 基本設計作為中上SS性能相當足夠。

概念車已經存在，並且已經在日本和歐洲完成了商標註冊！

看來Yamaha已經有了「接近市售版 YZF-R9 的原型車」（資料情報）。 此外，「YZF-R9」商標已在日本註冊。

專利訊息顯示，Yamaha於2021年2月10日提交了「YZF-R9」的商標申請。 2011年11月30日註冊其商標。

此外，「R9」商標已在歐洲註冊。 該商標於 2021 年 8 月 3 日提交申請，時間上比日本國內還晚，並於 2022 年 3 月 15 日獲得認證。。

在歐洲，YZF 系列以「R」作為銷售名稱。 YZF-R1命名為「R1」，YZF-R7命名為「R7」，「R9」則表示為YZF-R9。

即使已經註冊商標，並不一定代表會上市，但YZF-R9極有可能穩穩走向市售之路。

再順便一提，日本國內YZF-R9同時註冊了許多「YZF-R」的商標。除了現有的 YZF-R1 和 YZF-R7（商標申請時還未上市）之外，尚未存在的「YZF-R2」、「YZF-R4」、「YZF-R5」、「YZF-R8」和 「YZF-R20」同時也被提交申請。

其中，唯有 YZF-R9 發售的傳言成真， 至於400cc R4 、YZF-R7 增加排氣量的升級版 R8， 像這樣如作夢的預言是否能早日到來……！

在日本國內，2021年2月10日「YZF-R9」等多項YZF-R系列商標被提交申請。 是否有感受到Yamaha 對這個系列懷抱的熱忱嗎？

幸的是，由於零件生產延遲，因此將推遲一年登場？

2022年2月，該Web上刊登的YZF-R9的第一份報告為「2023年發售」這樣的訊息，但似乎已經悄悄轉變為「2024年發售」。 原定方案，好像是定於今年秋季公佈，似乎計劃在隔年2023年發售，最終又再推遲一年將於2024年發售。

其理由是，最近世界情勢導致零件缺乏和材料採購延遲。 包括兩輪和四輪製造商在內的各個製造地，生產線受到COVID-19 冠狀病毒大流行和俄羅斯入侵烏克蘭所導致的零件生產延遲以及全球物流動盪，導致零件接收延遲影響。

有聽聞一些摩托車製造商的生產力正在恢復中，但Yamaha和許多其他製造商似乎落後於原本的發售計劃。

此外，自2022年11月起，將全面適用2020年（令和2年）日本排放法規。 不符合規定的車型只能在10月底之前生產，也因此傳統車型的生產可能會優先於新車型。

發售延遲實在令人感到失望，但YZF-R9將預定於2023年秋季所舉行的東京車展上亮相，並於次年發售…..引頸期盼那天的到來！

Honda 原定於 7 月 21 日發售的 Dax 125 也被推遲。 據說也是受到零件生產和交付延遲的影響。 截至7月底，發售日期仍未確定。

YZF-R9雖然是3缸，能與馬力大又輕量的駿馬YZF-R6匹敵嗎？

最後，想預測一下 YZF-R9 的性能。

自 2014 年首次亮相以來，MT-09 有著似 2 行程的火箭加速感而備受關注。

為了在現型車款中進一步增強激進特性，2021 年進行了全面改動，最大馬力增加了 4ps 至 120ps，最大扭力增加了 0.6kg-m 至 9.5kg-m。 澎拜的加速感讓人想起 1980 年代被稱為「Nanahan Killer (750cc) 殺手」的 2 行程 Yamaha RZ350。

這顆引擎應該能與好動的 SS 完美匹配。 此外，MT-09擁有YZ-R7和MT-07所沒有的6軸IMU（慣性傳感器）以及牽引力控制等豐富的電控支持系統，可說是符合SS的需求。 至於懸吊方面，MT-09SP 配備了豪華的 KYB φ41mm 倒立式前叉和 Ohlins 後避震器。

與2020年停產的並列4缸中排氣量 SS YZF-R6相比，3缸MT-09的馬力則多了1.6匹。 此外，YZF-R6 與 600SS 一樣，有著強調高轉的輸出特性，較低的扭力，但 MT-09 從低轉到全域馬力都很強大。

車重近乎相同。 MT-09 的車重為 189 公斤，非常輕巧，即使有一個全整流罩，也能夠保持它的輕盈。 順帶一提，在 YZF-R7 則是 188kg，比基底車MT-07 還增加了 4kg。若 MT-09 加上全整流罩即增加 4kg 來到 193kg。 與 YZF-R6 的 190 公斤相比可以說是相差不遠。

儘管汽缸數存在著差異，繼頂級 YZF-R1後，YZF-R9 作為號稱 YZF-R6的後繼車而活躍。 現在無論如何都祈禱著R9的早日出現啊！

三款車的規格比較表。 MT-09 的規格與 YZF-R6 不相上下，大排量帶來的扭力差距卻非常大。 YZF-R9 應該能填補 R6 的空缺。 希望價格能低於 1,500,000 日元！

文／Best Car 編集部、CG／SHINGRAPHIC

※原文於2022年8月11日刊登於「Best Car Web」。

資料提供 [ Best Car Web ]

「Webike台灣」編輯部編譯

在Honda CB400SF/SB停產後，四缸引擎就此消失在目前的400cc級距……。但是，Kawasaki似乎將在這個級距中投入並列四缸的新車「Ninja ZX-4R」！擁有400cc級距史上最強的動力與媲美250cc級距的輕巧，Ninja ZX-4R很可能會是如此的一台超級運動車款。

根據登記在美國當地的編號資料，在2023年內發售可說是板上釘釘。而價格似乎也能期待落在100萬日圓左右？

代替消逝的並列四缸CB400SF，ZX-25R的400cc版本即將問世？

正如先前報導過的消息，2022年10月底將要停產CB400SF/SB一事，已由Honda正式宣佈。目前世上唯一的400cc並列四缸車款就此消失，相信也對不少騎士造成衝擊。

另一方面，卻也傳出了Kawasaki將要在400cc級距投入全新的並列四缸車款的風聲。這台車款，很可能是以目前250cc級距唯一的並列四缸車款Ninja ZX-25R作為基底，並搭載400cc並列四缸引擎的「Ninja ZX-4R」。

目前Kawasaki在400cc級距已有了雙缸引擎的Ninja400。由於以Ninja250的車身作為基底，因此成功兼顧了輕巧與大馬力，從問世的2018年開始，已經蟬連三年的400cc銷售冠軍。

接下來，若是真的推出了四缸引擎的ZX-4R，那麼Kawasaki便是在250cc級距之後，也在400cc級距投入了該級距中唯一的四缸引擎車款。如此的產品佈局可說是陣容堅強。

傳聞以Ninja ZX-25R作為基底，並換裝400cc並列四缸引擎的「Ninja ZX-4R」即將問世（上圖為預測CG）。也令人期待會推出向初代ZXR400致敬的塗裝！

新世代的並列四缸動力踏入60ps領域？ 或將超越GSR400

作為基底車款的ZX-25R，配備了輕巧、高剛性兼備的鑽石式鋼管車架與倒立式前叉。而ZX-4R，肯定就是在這樣的車身上搭載400cc引擎吧。由於雙缸引擎的Ninja400，也是利用Ninja250的車體搭載400cc引擎，因此像這樣輕盈、大馬力兼顧的做法，也很有可能在ZX-4R上繼續看見。

而這顆並列四缸引擎是將ZX-25R的引擎進一步加大，還是完全重新設計，目前尚未明瞭。但能夠期待最大馬力跨越60ps的門檻。

歷代的日本國內規格400cc車款中，有著61ps最大馬力的Suzuki GSR400傲視群雄。2008年時適逢日本國內的馬力自主限制廢除，因此在2009年改款後便有了驚人的61ps輸出。

而ZX-4R不僅會理所當然地超越末代CB400SF的56ps，更能期待它的動力表現超越GSR400。GSR400發售當時的排氣環保法規，是比起現代更加寬鬆的平成18年度規制（相當於Euro 3）。ZX-4R若能在適應更加嚴格的環保法規的同時突破60ps，肯定是振奮人心的佳話。

2020年問世的Ninja ZX-25R。採用全新設計的並列四缸引擎，是在17,000rpm才邁入紅線的超高轉速設計，並能產生46ps的最大馬力。

雙碟化、寬胎化等，針對底盤進行重點強化

ZX-4R的外觀設計應該會和ZX-25R如出一轍。但為了順應增強的動力，底盤的配備似乎也會跟著強化。

首先相較於ZX-25R的單碟式前煞車，ZX-4R很可能會改用雙碟來增強制動力。並且輪胎尺寸似乎也會加寬。ZX-25R的輪胎規格為前輪110/70R17、後輪150/60R17。因此ZX-4R調整成與馬力相近(68ps)的Ninja 650相同，前輪120/70ZR17、後輪160/60ZR17的規格，也是很有可能的。

排氣管方面，也有著尾段部分將改為獨立設計的風聲。與ZX-25R的超短底排式排氣管不同，也許會採用造型類似Ninja400、ZX-6R的分離式構造？

而具備兩段可調的動力模式、三段可調的KTRC循跡防滑系統、ABS等電子控制系統，相信也會從ZX-25R上繼承過來吧。畢竟這樣才對得起「最強400cc超級運動車款」的稱號。

ZX-25R的前煞車為單碟構造。不過輪框左側似乎也有著可以安裝碟盤的鎖點。或許ZX-4R會沿用這個輪框，並且雙碟化？

在美國已經登錄了2023 「400cc四缸」車款的VIN車輛識別代號！

會在2023年發售的說法，如今也有了相當具說服力的證據。

根據美國的大牌摩托車媒體「MOTORCYCLE.COM」的消息，NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）於今年3月22號公開了Kawasaki的VIN（車輛識別代號）清單。而在清單中，正好追加了「ZX400PP」與「ZX400SP」這兩個令人認為是ZX-4R的車輛代號。

開頭的「ZX」代表著高性能的運動車款，與ZX-10R（ZXT02）、ZX-6R（ZX636）等車款相同。「400」代表排氣量，接在後面字母則是用以分辨車款版本。也就是說，ZX-4R也和ZX-25R一樣，有著標準車型與配備雙向快排的「SE」，共兩個版本吧。

而最後的「P」則是代表「2023年式」。雖說「Ninja ZX-4R」這個名字無法從VIN代號看出來，但它的存在與否與發售年份，基本上已有了答案。

此外在清單中，引擎的排氣量、行程數、汽缸數、引擎最大馬力（kW）也都有所記載。根據清單中的資料，「ZX400PP」與「ZX400SP」的汽缸數量為「4」，引擎最大馬力則為TBD（未定）。

順帶一提，2023年式Ninja400的代號，含ABS版本是「EX400GP」，無ABS版本則為「EX400HP」。這兩個代號的汽缸數為2，最大馬力則為36kW（48.9ps），與現在發售中的版本相同。

「ZX400PP」與「ZX400SP」看來就是ZX-4R了。最後的P代表2023年式，從右邊數來第五欄的數字則代表排氣量。後方的數字則分別代表行程數、汽缸數、最大馬力。本清單資料出處為MOTORCYCLE.COM。

從專利資料可以發現，ZX-25R最初是為400cc引擎所設計的!?

此外更有一個暗示「400cc四缸」存在的專利資料。

從2021年3月公開的專利資料中，可以得知Kawasaki在2019年10月為抑制引擎升溫的冷卻構造申請了專利。而在這份資料的設計圖中，可以看見從導風管將行駛時產生的氣流導入、有效為引擎降溫的ZX-25R側殼。

並且在這份資料中，還有著「本發明更適合用於四缸400cc引擎」的註解。雖說實際應用這份側殼專利的是250cc的ZX-25R，但ZX-25R在設計階段便已經考慮到400cc規格了……不禁會產生這樣的想法。

Kawasaki在2019年，於日本國內申請的專利設計圖。雖說是「適合四缸400cc引擎」的設計，但車頭與導風管的形狀則與ZX-25R相同。

定價只比ZX-25R貴7萬日圓左右？如果能壓在100萬日圓以下的話就太好了！

如果ZX-4R要在2023年發售的話，大概會在2022年秋季的EICMA（米蘭車展）進行發表吧。發表後在美國發售，並且應該也會在日本國內市場順勢推出。

價格方面也相當令人期待。雖說ZX-25R目前只在印尼、日本等一部分亞洲市場販售，但ZX-4R則能以北美作為起點，並且成為在歐洲等地也發售的全球戰略車款吧。由於販售規模擴大，因此也能期待成本跟著降低。

配備雙向快排的現行版ZX-25R SE的日本定價是935,000日圓（標準版則是847,000日圓）。雙缸引擎的Ninja250與Ninja400的價差為71,500日圓。以此為基礎進行推算的話，ZX-4R的SE版本可能是100萬日圓左右，標準版則是100萬日圓有找的價格，如果能再更便宜的話就更棒了！

Ninja ZX-4R將作為現今400cc級距中唯一的四缸引擎車款問世，如果具備400cc史上最強的性能，屆時掀起的話題熱度將會是非同小可。價格若是不會比ZX-25R貴太多的話，肯定會大賣吧。發表預期會在今年秋天進行，實在是等不及了！

文／Best Car Web編集部、CG／SRD

※原文 2022年8月17日於「Best Car Web」發表。

資料來源 [ Best car Web ]

「Webike台灣」編輯部編譯

再見了750！作為最後一台仍在販售的750cc並列四缸引擎車款，GSX-S750如今也將步入停產。雖說作為日本傳統的750級距即將消逝實在令人難過，不過Honda近期即將投入市場的「Hornet」，也傳出了將以750級距復活的傳聞。

而本文便是要繼往開來，回顧過往的750車款，同時也展望即將到來的750車款！

現行唯一的並列四缸750——GSX-S750即將停產！

最近SUZUKI開始在摩托車雜誌等平台上，讓GSX-S750在廣告中的曝光率增加。這麼做的原因，便是GSX-S750即將步入停產。有著Street Fighter定位的GSX-S750，由於無法通過2022年11月起生效的令和2年排氣規定（與歐盟的Euro 5相當），因此現正販售中的2021年式將會是最後一個版本。

說到GSX-S750，由於是現正販售中的新車裡，唯一一台搭載並列四缸的750車款，因此在網路上也有著不少對停產感到惋惜的評論。

由於中低速扭力比起600cc級距更加豐沛，又比公升級的GSX-S1000更常用到高轉速域，而有著爽快的騎乘感受，同時車身也相對輕盈，因此可說是一台兼顧了600cc、1000cc兩個級距的優點、完成度極高的車款（並且在日本國內不到100萬日圓的定價相當便宜！）。

同時SUZUKI並未準備最終特仕版，僅有2021年式的藍色、灰色、黑色能夠購買。因此在此建議真心想要購買這台車的消費者，心動不如趕快行動。

SUZUKI最後的750車款——GSX-S750在2017年問世。以鋼管車架搭載能在10,500rpm產生112ps最大馬力、相當成熟的749cc並列四缸引擎。以出色的整體平衡性聞名。

作為SUZUKI傳統的750並列四缸車款，長達46年的歷史如今落幕

750「Nana-han」(日文:七半)，便是如今已步入大叔年紀的世代，所憧憬過的排氣量級距。

始於1969年的Honda CB750 Four的750級距，可說是日本傳統的排氣量。由於車廠的自主限制，在日本國內市場販售的摩托車都有著750cc的排氣量上限，當初903cc的Kawasaki Z1更因此而將排氣量下修、改以750RS（Z2）的形式在日本國內發售，也是廣為人知的案例之一。

隨後從1975年開始，如果想要騎乘401cc以上的摩托車，便一定要通過超高難度的「限定解除」關卡，因此750級距也成為了一種實力象徵，是讓大叔世代的騎士們有著深厚回憶的排氣量。順帶一提，排氣量的自主限制在1990年廢除，隨後日本國內也開始能夠販售1000cc以上的摩托車。在這樣的環境下，SUZUKI成為了對750級距最具堅持的車廠，並且這份堅持也延續至今。

1985年，在給人又大又重印象的750級距中，SUZUKI推出了世界首部仿賽車款GSX-R750。以世界首款油冷並列四缸引擎搭配先進的鋁合金車架，創造出壓倒性的馬力重量比，席捲了世界各地的摩托車賽事。

不久後，美國AMA Superbike賽事也將4行程引擎的規格上限設為750cc四缸，因此從80年代後半開始，750便作為象徵賽道直系血統的排氣量，在車市中大放異彩。

但是從2004年開始，賽規將排氣量上限變更為1000cc。雖然750車款因此在當時的新車陣容中迅速減少，但在那之後SUZUKI也持續改款、販售GSX-R750。由於受限於排氣法規，歐洲市場的GSX-R750在2018年式售完後正式停產，銷往日本國內的逆輸入也就此結束。

現正販售中的GSX-S750，便是搭載了繼承GSX-R750血統的水冷並列四缸引擎。若是將作為前身的GSR750一併算入，更有著已經販售了11年的驚人成績。而以SUZUKI的750並列四缸車款而言，則是從1976年登場的GS750至今，長達46年的歷史落下帷幕。

以量產車而言，可說是世上第一台並列四缸車款的CB750 Four，便是750級距的元祖。而750這個稱呼，便是源自Honda公司內部的開發代號「Nana-han」(日文:七半)。

復活的Hornet似乎將以750之姿重生

在現存的750級距車款逐漸消亡的同時，似乎也有新車將以750的形式問世。後者便是指Honda的新款「Hornet」將以750cc級距登場的傳聞。

舊款的Hornet車系，是在日本、歐洲都博得高度人氣的街車車款。雖說具備旗艦定位的是Hornet 900，但Hornet 600則在歐洲爆紅並持續販售到2014年為止。1996年問世的Hornet 250在日本也有相當出色的銷售表現，於2008年絕版後中古價格也更加高漲。

目前新款Hornet僅公佈了前導宣傳影片與設計草稿。雖然還沒正式發表，但已經有不少人預測將會是750cc。

同時，也開始有了搭載同一具引擎的ADV車款「Transalp 750」即將問世的傳聞。

但與舊款Hornet的並列四缸引擎相比，新款Hornet看來則是採用新設計的270度曲軸並列雙缸引擎，同時排氣管位置並未繼承可謂舊款Hornet特徵的「座墊下」設計。不過從設計草稿看來，外觀也確實傳承了Hornet該有的搶眼氣質。

6月公布的Hornet設計草稿，是由日本Honda的R&D部門協力，並由位於義大利的歐洲Honda R&D中心製作。歐洲Honda經手了CRF1100L Africa Twin、CB650R、X-ADV等風格相當前衛的車款設計。而全新的Hornet設計概念，則是出自負責ADV350的28歲設計師Giovanni Dovis之手。

基於Honda的設計哲學，「用簡約的方式創造純粹、機能性的產品」，以兼顧輕巧與設計感的造型為目標。同時也有著「將最易怒的黃蜂（Hornet）作為意象，藉此展現運動氣息」的方針。

從設計草稿中可以確實看見倒立式前叉、右側單出排氣管尾段、格柵式車架等配備。油箱則比起舊款Hornet更加稜角分明，車尾整流罩也更加小型化。能夠預想是車尾更加上翹、尖銳的Street Fighter風格。

如今，搭載並列雙缸、排氣量在800cc左右，CP值相當高的車款，在歐洲有著不小的人氣。而新生的Hornet，便是要在這個市場中投下一顆震撼彈吧。

新款Hornet預計會在2022年秋天的米蘭車展正式發表。除了傳統變速箱以外，也應該會導入搭載Honda招牌DCT變速箱的車型，藉此與市場上的競爭對手做出區別。

在設計草稿中可以看出摸索了多種車架形狀。不過任何一個版本都是稜角分明的設計，以具備份量感的油箱和俐落、上翹的車尾為特徵。

即使750並列四缸退出歷史舞台，750級距本身也不會消失！？

此外在現存的750車款中，還有著Honda的NC750X與X-ADV正在販售。前述的兩台車款都在2021年進行大改款，並且也適應了最新的排氣法規。但同時也有「未來無法通過相當於Euro 6的下一期排氣法規，因此現行版本會是最後一款」的傳聞。而Euro 6排氣法規的實施時間目前未定，僅能確定至少在2024年後才會開始實施，因此在那之前應該都毋須擔心。

不過，這裡提到的750車款都並非搭載並列四缸引擎，而是並列雙缸。雖說750級距今後也會繼續存在於新車市場上，但「750並列四缸」果然還是會在GSX-S750停產後告別車壇。

對於在競爭對手相繼退場時，堅守傳統的750並列四缸直到最後的SUZUKI，如今看來真的要給予鼓掌致敬。

這是在2021年11月的米蘭車展上，由Honda展示的Hornet立體概念圖。雖然圖中已經描繪出引擎，但排氣量、汽缸數量等規格至今仍未發表。

文／Best Car Web編集部、照片／SUZUKI、HONDA

※原文於2022年6月30日刊登於「Best Car Web」。

資料來源 [ Best car Web ]

「Webike台灣」編輯部編譯

2020年12月刊登新款YZF-R7獨家新聞並且預測成功的本站，現在又入手了新消息。這次的消息是新款YZF-R9將於2023年推出，看樣子YAMAHA將會繼續推出新型超級運動車款。

以下就讓我們稍微介紹一下新款YZF-R9的最新情報，並且試著探討YAMAHA之所以推出的理由。 

這次也是將NK街車MT-09改裝成全整流罩版？！

在2月14日推出的新款YZF-R7，是一台以NK街車MT-07為原型並且加上全整流罩的車款。與已在摩托車賽事中獲勝為前提進行研發的舊款YZF-R7不同，新款的研發概念是「將騎乘樂趣發揮到極致」，目標是成為那些憧憬超級運動車款的中量級摩托車騎士換車升級時的選擇。

所以它的售價就設定成含稅也不會超過100萬日圓，在近年價格急劇上升的超級運動車款中，這個價格就顯得特別便宜。因為引擎採用了並列雙缸引擎，所以最大馬力成功控制在73PS，相較於中排氣量車款YZF-R25、YZF-R3的35PS/42PS馬力來說，這樣的規格對那些想要換車的騎士來說就非常剛好。

這次預定要推出的新款YZF-R9，預計應該會和新款YZF-R7一樣都採用NK街車MT-09作為原型車。MT-09於2021年進行了全面改版，在增加排氣量的同時也通過了新廢氣排放標準。而且它還升級了電子控制系統，所以現在剛好就是一個不錯的時機。

YZF-R9預計會以MT-09作為原型，並且改裝上全整流罩。因為引擎是並列三缸引擎的緣故，所以我們嘗試讓它看起來比YZF-R7更有份量感一點（模擬CG圖由編輯部繪製）。

MT-09的最大馬力與已經停止生產的YZF-R6一樣都是120PS，而且它的車重也非常地輕，只有189kg。除此之外，因為它還搭載了新款YZF-R7所沒有的循跡控制系統，對於技術更好的騎士來說非常適合他們挑戰真正的運動騎乘。

在2月14日推出販售的新款YZF-R7，與YZF-R25一樣搭載了並列雙缸引擎，是一台適合大型重機新手的入門級車款。排氣量688cc，售價為99萬9900日圓。

新款YZF-R9預計採用的並列三缸引擎，也通用於世界摩托車錦標賽

預計將會成為新款YZF-R9原型車的MT-09，搭載了並列三缸888cc的引擎。超級運動車款搭載並列三缸引擎的例子，最早出現在Triumph的Daytona系列。

另外，MotoGP的中量級賽事Moto2從2019年就開始採用Triumph的並列三缸引擎。Moto2雖然在2018年以前都是使用HONDA CBR600RR的並列四缸引擎，但是後來就換成了Triumph NK街車Street Triple的並列三缸765cc引擎。

與原本的並列四缸引擎不同，並列三缸引擎的賽車追求的可以說是與重視過彎時回正速度，而非過彎速度的MotoGP類似的騎乘表現。從這個角度來看的話，貼近2輪運動車款的頂端或許就是並列三缸引擎的晉升路徑。

如果YAMAHA在研發新款YZF-R9時採用並列三缸引擎的話，那麼它就極有可能成為正統中量級超級運動車款，還能變成培育MotoGp賽車手的道具。而且，它應該還能成為填補已經停止生產的YZF-R6的第一候補。

 搭載三缸引擎的超級運動車款早就已經有Triumph這個前例存在，Street Triple的並列三缸引擎現在甚至還運用到Moto2賽車上。

Triumph搭載並列三缸765cc引擎的Daytona 「Moto2」 765 Limited Edition（靠近前面的這台）於2020年推出。

新款YZF-R9看起來應該能夠填補在2020年停止生產的YZF-R6（照片中用紅色圈起來的車款）的位置。YZF-R6 118.4PS馬力/190kg的規格與MT-09 120PS／189kg的數字十分接近。

新款MT-09大幅進化，在YZF-R9上也通用的配備

最後，稍微介紹一下應該會是新款YZF-R9原型車的最新款MT-09。MT代表的是Master of Torque（扭力大師），藉由並列三缸引擎爆炸性的扭力獲得線性的扭力輸出特性，提倡的是「隨心所欲操縱的愉悅」。

從2014年的第一代起就採用了電子控制油門，並且加入了騎乘模式。最適合運動騎乘的A模式可以讓人感受到刺激無比的騎乘感，成功展現了MT-09的研發主軸「The Rodeo Master」。2021年式也繼承了這個特色，甚至還透過提升4PS馬力的引擎強調出這點。

另一方面，配合排氣量增加43cc，從原本845cc變成888cc的引擎，電子控制系統也跟著升級。第一次運用到MT-09上的偏位角感應器（IMU）讓最新款MT-09能夠將偵測到的摩托車動靜運用到循跡控制系統／滑動控制系統以及煞車控制調節，藉此提高騎車時的安全等級。

在車架方面則是透過YAMAHA獨門的CF鋁合金壓鑄加工技術打造出最薄1.7mm的厚度，在提升剛性的同時也減輕了2.7kg。另外，輪框部分則是重新檢視了輪圈的加工，將厚度最薄的地方從3mm改成2mm，前後輪成功少掉700g。除此之外還透過減少11％的陀螺慣性矩，讓操控變得更加輕快。

這些升級進化的內容都能夠更好地運用到超級運動車款的新款YZF-R9上。感覺上新款YZF-R9應該能夠成為與原來的YZF-R6一樣或是成為在它之上的正宗運動騎乘入門車款。

引擎從846cc增加到888cc。雖然重新檢視內部零件提升了慣性質量，但是卻減少了1.7kg；行程增加了3mm，但是卻也成功維持住尺寸。 

MT-09採用了全新研發而成的「IMU」（Inertial Measurement Unit），與YZF-R1所搭載的IMU相比，成功達成了體積50％的小型化以及重量40％的輕量化。

鋁合金壓鑄加工的車架則是重新調整了縱向剛性、橫向剛性、扭轉剛性的平衡，尤其是橫向剛性比舊款增加了50％，因此直線前進時也變得更加穩定。

新款YZF-R7採用了M型進氣口搭配Bi-Functional LED頭燈，新款YZF-R9預計應該也會採用這個頭燈。

本篇文章於2022年2月22日刊登在汽車雜誌《Bestcar》的網站

・撰文：汽車雜誌《Bestcar》網站   ・CG：SHINGRAPHIC   ・照片：YAMAHA、TRIUMPH

資料提供「汽車雜誌《Bestcar》網站」

「Webike台灣」編輯部編譯