中石化（香港）（SINOPEC）與國產高性能機車品牌張雪機車（ZXMOTO）正式宣佈展開品牌聯乘，於 10 月 15 日在中國石化 SINOPEC 觀塘道油站舉行「中國石化 SINOPEC X 張雪機車聯乘版 820RR」揭幕儀式。中石化（香港）有限公司副總經理林懷廣先生等代表，以及張雪機車香港總代理DS MOTO負責人蕭錦滔先生均有出席。中石化同時推出入油抽獎活動，10 月內入汽油有機會贏張雪機車 820RR 一部。

中石化 X 張雪機車聯乘版 820RR 於中國石化 SINOPEC 觀塘道油站揭幕。

張雪機車 820RR：從 WorldSSP 賽場到香港油站

張雪機車（ZXMOTO）是近年新勢力的中國中大排量高性能電單車品牌，主打自主研發引擎。820RR 是品牌的旗艦賽車民用版，量產版搭載 819cc 直列三缸引擎，最大馬力約 135hp。品牌今季派出 820RR賽道版參戰世界超級電單車錦標賽（WorldSBK）旗下的 WorldSSP 超級跑車組，由法國車手 Valentin Debise 駕駛，在葡萄牙 Portimão 一站包辦兩回合冠軍，是中國電單車品牌首次在這項賽事奪冠。張雪機車表示，820RR 本季已累積 6 個分站冠軍，並提前鎖定車手年度亞軍。對香港騎士而言，國產跑車開始在國際賽場上和歐洲、日本廠牌正面較量，820RR 的話題已經不止於售價。

印有 53 號的張雪機車 820RR WorldSSP 賽車複刻塗裝版本。

聯乘版 820RR 塗裝與張雪簽名油缸亮相

揭幕時，嘉賓拉開紅布，中石化 X 張雪機車聯乘版 820RR 隨即現身。車身以紅色為主調，側面整流罩加上淺藍與白色色塊，寫有「PUSH TO THE MAX」標語，以及「X series」和 「SINO X Power」 標誌，車頭與車身側面印上 22 號車號。

聯乘版 820RR 車身印有「PUSH TO THE MAX」標語及 22 號車號。

林懷廣先生（中）、蕭錦滔先生（右二）與一眾嘉賓在聯乘版 820RR 旁合照。

另一焦點是一個由張雪本人親筆簽名的 820RR 油缸。林懷廣先生與蕭錦滔先生聯同另外兩位嘉賓把油缸正式展出。觀塘道油站範圍內另有多台張雪機車 820RR 一字排開，包括原廠紅色量產版，以及印有 53 號標誌的 WorldSSP 賽車複刻塗裝版本。油機頂部也換上了「發揮極限 速度王者」的張雪機車品牌合作展示牌，油站職員現場為 820RR 注入SINO X Power燃油，示範這次合作的主題。

林懷廣先生（左二）、蕭錦滔先生（右二）與嘉賓一同展出張雪親筆簽名的 820RR 油缸。

多台張雪機車 820RR 在觀塘道油站一字排開。

油站職員現場為 820RR 注入 SINO X Power 燃油。

發揮極限的品牌理念高度契合

中石化（SINOPEC）解釋，促成這次合作，是因為張雪機車「勇於挑戰、發揮極限」的賽道精神，與旗下 SINO X Power 頂級汽油的「PUSH TO THE MAX」理念一致。SINOPEC 形容這款汽油採用「200% 潤滑潔淨」專屬配方，希望讓駕駛者感受到賽車級的動力表現。

中石化（香港）有限公司副總經理林懷廣先生（左）與張雪機車香港總代理 DS MOTO 負責人蕭錦滔先生（右）。

入油抽獎活動：有機會贏張雪機車 820RR 一部

配合這次聯乘，中石化由 2026 年 10 月 1 日至 31 日舉辦入油抽獎，顧客在香港 SINOPEC 油站入汽油或參與指定活動，即有機會贏得張雪機車 820RR 一部。推廣生意的競賽牌照號碼為 61976、61977、61978、61979 及 61980，詳情可瀏覽 SINOPEC 官方網站活動頁面。

SINOPEC 推出「入汽油有機會贏張雪機車 820RR 真車一部」抽獎活動。

林懷廣先生表示，希望透過這次跨界合作，讓更多人認識張雪機車和 中石化頂級燃油「發揮極限」的精神。他稱中石化未來會繼續以燃油產品支持香港電單車文化，並探索更多元化的品牌活動。

林懷廣先生（中）與蕭錦滔先生（右）在油機旁交流。

2026 年 8 月 30 日，張雪機車創始人張雪親臨香港，於香港半島酒店出席品牌旗艦跑車 820RR 的首批車主私人交付儀式。

現場交車對象包含前立法會議員朱幼麟、現任立法會議員何君堯以及網路紅人楊官華等多位香港首批車主。張雪現場除了兌現對香港車友的交車承諾外，更同步發表了品牌的全球化市場營運布局、售後服務體系與未來的頂級賽事研發藍圖！

深耕香港獨家代理營運！升級售後服務與重慶新廠產能

針對品牌在香港市場的發展規劃，張雪透露目前香港維持單一獨家代理營運模式。考量到現階段產品線規模，策略上將專注於提升單門市的服務品質與營運效率，待未來產品陣容擴充至 10 至 20 款、月銷量規模顯著提升後，將進一步擴展專賣店佈局。

在後勤支援與售後服務方面：

• 完備技術培訓與備件到位：已完成香港代理團隊的總廠專業技術培訓，後勤與零配件備件已全數到位。

• 重慶新廠建設計畫：重慶新廠房正在緊鑼密鼓籌備中，預計 2027 年完成主體建設，屆時將大幅提升整體產能，全力支援全球市場的訂單交付。

全球市場拓展與賽事藍圖：V5 引擎戰車預計 2028 年攻頂 WorldSBK

在國際市場拓展上，張雪機車已完成全球絕大多數主要市場的國家級代理（國代）簽約，目前正規劃針對美國市場進行區域對接與分區招商。賽事表現方面，張雪機車目前在 WSBK WorldSSP 組別已累計奪得 6 個分站冠軍。張雪也在現場正式公佈了品牌未來的全球頂級賽事藍圖：

1. WorldSBK 1000cc 頂級組別：已正式啟動 1000cc 賽車研發，該車款計劃採用 V5 引擎架構，預計於 2028 年正式進軍參賽。

2. 多領域越野賽事擴展：明年（2027 年）團隊將同步進軍 MXGP（世界越野摩托車錦標賽） 與 達卡拉力賽（Dakar Rally）。

3. 澳門格蘭披治大賽車：由於街道賽特性與既有賽程限制，今年確定趕不及參賽；若明年時間與條規調整充裕，將積極評估調整團隊參與。

承諾無償捐贈 5 台公務試用車！展現對產品性能的絕對信心

在記者問答環節中，談及香港公務車輛國產化的可能性，張雪當場承諾將代表張雪機車無償捐贈 5 台機車予香港特區政府相關部門（如行政或警察系統）進行試用。

張雪強調，品牌的核心競爭力源於產品本身的實力與性能，並對自家的車款充滿信心。主張透過真實的實車體驗與試駕，讓品質與操控表現直接爭取市場與政府單位的認同。

各位本田迷久等了！以「馬力全開夢想飛馳」為主題的 2026 本田摩托車（電單車）新品發佈會暨經銷商大會，今日已於上海盛大舉行。

發佈會由本田中國摩托車地域總部「本田摩托車銷售（上海）有限公司」主辦，全場最矚目嘅焦點絕對係兩部直四猛獸——CB500 SUPER FOUR (CB500SF) 同 CBR500R FOUR 嘅詳細性能數據終於完全解密！，全場最受矚目的焦點，絕對是兩台全新世代的直四猛獸——CB500 SUPER FOUR (CB500SF) 與 CBR500R FOUR 的詳細性能數據終於完整公開！

發佈會現場為戶外加室內

發佈會現場的簽名板

本田摩托車銷售（上海）有限公司負責人上台演說

以下為您帶來這兩部直四神車的強悍規格與亮點解析：

 共通心臟：全新 500cc 直列四缸水冷引擎

本次發表的兩部新車，皆搭載了同一具排氣量達 502cc 的直列四缸四行程水冷引擎。

• 強悍動力輸出： 最大馬力來到 52.8kW (71.1PS) / 11,000rpm，最大扭力則為 47.1N·m / 10,000rpm，將直四引擎的高轉速魅力發揮得淋漓盡致。

• 尖端換檔科技： 從現場實車細節可以確認，引擎右側配備了本田最新的 Honda E-Clutch 電子離合器（極力子）系統，讓換檔（轉波）過程更加順暢爽快，大幅提升騎乘樂趣。

• 制動與輪胎規格： 採用前雙碟、後單碟的煞車（制動）設計，並標配前後 ABS 防鎖死煞車系統。前後輪（頭尾轆）尺寸分別為前 120/70ZR17、後 160/60ZR17，提供優異的抓地力與制動表現。

新世代500cc直列4缸引擎，配備第二代E-Clutch

 CB500 SUPER FOUR (CB500SF)：經典街車靈魂再現

採用經典的圓燈街車造型，搭配充滿肌肉感的車身線條，完美傳承了 SUPER FOUR 家族的神韻，是一台兼具日常實用與熱血操駕的車款。

• 車身重量與尺寸： 裝備重量（濕重）為 188kg，車身尺寸為 2103 x 775 x 1083 mm。

• 油箱容量與油耗： 油箱（油缸）容量為 14.5L，官方公佈之燃油消耗量為 4.68L / 100km。

• 搶眼配色陣容： 提供「數碼銀」、「烈焰紅」與「曜夜黑」三種經典車色選擇。

• 售價：42980人民幣（約48000港元/約18～19 萬台幣）

CB500SF烈焰紅

CB500SF正式售價公佈，為42980人民幣（約48000港元

 CBR500R FOUR：銳利全包圍仿賽跑車

以一襲帥氣消光黑（曜夜黑）戰衣登場的全整流罩跑車，流線型的外觀設計極具侵略性，專為追求極致速度與賽道基因的車迷而生。

• 車身重量與尺寸： 裝備重量微幅增加至 189kg，車身設計更為緊湊俐落，尺寸為 2060 x 769 x 1124 mm。

• 油箱容量與油耗： 油箱（油缸）容量為 14.0L（較街車版略小），官方油耗表現同樣維持在 4.77L / 100km。

• 戰鬥配色陣容： 提供「星芒銀」、「熔岩紅」與「曜夜黑」三種熱血車色選擇。

• 售價：44980人民幣（約51000港元/約 19～20 萬台幣）

CBR500R FOUR曜夜黑

CBR500R FOUR正式售價公佈，為44980人民幣（約51000港元）

 2026 Honda CB500SF vs CBR500R FOUR 規格對照表

2026年款Honda CB 1000 F自去年於日本大阪電單車展曝光後，其市場定位獨特地融合了復古情懷與現代科技，成品還未正式上市，卻已迅即成為Honda街車系列中的大熱王牌。

26YM Honda CB1000F

這款車型並非全新創作，而是對Honda經典CB系列的致敬與重塑，CB 1000 F背負歷史典故，再加上其性能表現卓越，莫說推出前已成大熱，筆者可以大膽講句，CB 1000 F注定會重返「一代神車」。

26YM Honda CB1000F

定位高端
回溯歷史，CB系列源自1959年的CB92 Benly，強調平順的直列四汽缸引擎、經典外觀和日常實用性。1980年代的CB 750 F曾是賽場傳奇，由著名車手Freddie Spencer駕馭贏得多項美國AMA錦標賽勝利，為Honda CB家族注入熱血的競賽靈魂。

1990年代的CB 1000 Super Four(1992-1996年)都是沿襲於此，成為大排氣量街車的代表，搭載998c.c. DOHC引擎，強調街頭霸氣與可靠耐用。

26YM Honda CB1000F

進入21世紀，Honda在2020年推出CB-F概念車，預示復古風潮的回歸，而2025年日本大阪電單車展上揭曉的CB 1000 F概念車，更直接演化為2026年量產版。

CB 1000 F在Honda產品線中定位為中高端車，介於入門級CB 650R和旗艦高性能的CBR 1000 RR Fireblade之間，與同門的CB 1000 Hornet共享平台，但CB 1000 F更注重復古美學和舒適性，輸出功率稍作下調以換取更親民的日常駕馭感。

26YM Honda CB1000F

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相較CB 1000 Hornet的兇猛定位，CB 1000 F強調「經典力量遇上現代精準」，適合追求風格而非極致速度的用家。

CB 1000 F的獨特性可填補香港復古大排氣量電單車的空白市場，過去本地消費者多選擇歐系或日系街車，但CB 1000 F以Honda一貫的可靠性和較低維護成本，是有望吸引現有CB 500系列的車主升級換車，以及對復古情有獨鍾的品味騎仕。

26YM Honda CB1000F

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以往類似車款包括CB 400 Super Four(擁有更小排氣量，適合新手)和CB1300(排氣量更大，但偏向巡航)，CB 1000 F則在中間找到平衡點，提供1,000c.c.級別的動力卻不失親和力。

在香港獨特的駕駛環境下，這款車的輕巧操控和經典定位，讓她不僅是交通工具，更是生活風格的延伸，必定在市場中掀起一股復古熱潮。

26YM Honda CB1000F

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現代經典
CB 1000 F的外形設計堪稱復古與現代的完美交融，靈感雖源自1980年代的CB 750 F，卻融入當代工藝，呈現出扁平輪廓、圓潤線條和精緻細節。

車身採用鋼製雙樑式車架，油缸造型趨向扁平，再加上復古條紋裝飾，尾部則以俐落設計收結，整體線條流暢卻不失肌肉感。頭燈為大圓形LED燈組，配以緊湊的全LED燈光系統，五輻式輪框借來Fireblade的風格，營造出80年代街頭賽車的懷舊氛圍。

26YM Honda CB1000F

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車身顏色方面，包括金屬銀配藍條紋、金屬銀配灰條紋和石墨黑配紅細線三種選擇，強調低調奢華而非張揚。CB 1000 F座高僅795mm，對比CB 1000 Hornet足足低了14mm，把手位置較高且靠近騎仕，腳踏略向前傾斜，形成較舒適的直立騎姿，適合長時間騎乘而不易疲勞。

儀錶板為5吋TFT彩色顯示屏，支援Honda RoadSync智能手機連接，可顯示導航、音樂和通話資訊，或者有部分車迷可能認為指針儀錶有更強復古感，但現代科技的融入無疑提升了實用性。

26YM Honda CB1000F

另一方面，附加配件如配色頭燈罩或Sports Pack套件，可以進一步強化外形個性。CB 1000 F現時總重214kg，油缸容量為16L，離地距約135mm，車全長約2,100mm，確保行駛路面上的穩定性。

穩健的行車動態特別適合30-50歲的騎仕需要，他們欣賞CB系列的經典外形卻不願犧牲現代便利性，如平常穿西裝上班或週日出遊的電單車愛好者。

在香港電單車不僅是代步工具，更是逃離都市壓力的出口，CB 1000 F的復古外形能喚起對經典時代的嚮往，同時滿足年輕一代對科技的需求。相比歐系復古車如BMW R nineT偏高昂的車價，CB 1000 F更親民，甚至有可能吸引從大羊升級的本地新手，或是厭倦Fairing車的資深騎仕。

26YM Honda CB1000F

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性能優異
性能表現是CB 1000 F的核心賣點，搭載從2017 Fireblade微調過來的1,000c.c.水冷四衝程直列四汽缸引擎，缸徑及衝程為76.0mm x 55.1mm，輸出馬力122ps/9,000rpm及最大扭力10.5kg-m/8,000rpm，強調中低轉速的豐盈動力而非高轉極速，適合香港的市區起步和山路加速。

引擎凸輪以至進氣系統都經過重新設計，可產生獨特的脈動吸氣聲浪，配以六速手動波箱和滑動式離合器，轉波順暢無頓挫。電子系統亦都先進過人，內建六軸IMU慣性測量單元，並且有彎道ABS和Honda Selectable Torque Control(HSTC)牽引力控制，可以在濕滑路面提供額外安全保障。

26YM Honda CB1000F

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行車模式包括Sport、Standard、Rain及兩個User自訂模式，可以調整動力輸出、引擎制動和HSTC等級，甚至可關閉牽引控制，以追求純粹駕馭樂趣。

懸掛系統方面，前叉為Showa SFF-BP 41mm倒立式，全可調預載、壓縮和回彈，後懸掛為Showa Pro-Link單筒吸震器，配聯動機構，行程分別為130mm和140mm，確保在崎嶇路面上的舒適性和穩定。

制動系統則採用前310mm雙浮動鑽孔碟配Nissin四活塞卡鉗，後240mm單碟配單活塞卡鉗，結合彎道ABS系統，煞車力道精準而且有防鎖死功能，令騎仕更易掌握。

26YM Honda CB1000F

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市場新貴
在同級對手中，CB 1000 F面對激烈競爭，但憑藉Honda品牌優勢和價格競爭力，在香港市場佔有一席之地。

主要對手包括同樣復古風格，輸出143ps馬力的Kawasaki Z900RS，其經典外形類似CB 1000 F，但引擎更兇猛，適合追求速度的騎仕；Yamaha XSR 900，輸出119ps馬力，強調敏捷操控和來自GP的血統，但電子系統不如CB 1000 F那麼全面；Triumph Speed Twin 1200，輸出105ps馬力，以雙缸扭力見稱，偏向英式優雅，但保養成本較高；BMW R12 NineT雖然只輸出109ps馬力，但價格門檻高，走高端復古路線，適合高端客群；Suzuki GSX-S1000馬力稱霸，馬力輸出達150ps，更偏向街頭戰士定位，缺乏復古情調。

26YM Honda CB1000F

相比之下，CB 1000 F的市場優勢在於性價比高，整體親民卻搭載Fireblade遺傳的引擎和先進電子系統，燃油效率和低維護成本，特別適合油價高企的香港。

Honda擁有廣泛維修網絡及零件供應，維修便利性稍勝歐系對手，加上品牌可靠形象，可以吸引注重長遠使用的消費者。總體而言，CB 1000 F不僅強化Honda在香港Naked Bike市場的領導地位，還以復古定位開拓新客群，勢必成為2026年本地以至全世界電單車市場焦點。

26YM Honda CB1000F

2026 Honda CB 1000 F規格表
全長：2,135mm
全闊：835mm
全高：1,125mm
軸距：1,455mm
座位高度：795mm
最低離地距：135mm
乾重：214kg
油箱容量：16L
引擎型式：水冷四衝程直列四汽缸DOHC 16氣門
缸徑x衝程：76.0 x 55.1mm
容積：1,000c.c.
壓縮比：11.7:1
最大馬力：123.76ps/9,000rpm
最大扭力︰10.5kg-m/8,000rpm
供油系統︰電子燃油噴注
點火：電子
起動：電動
驅動模式：鍊條
離合器/波箱：濕式多片6前速
前傾角︰25度
最少迴轉半徑︰2.8m
拖曳距︰98mm
碳排放︰129g/km
耗油量︰5.6L/100km
極速︰230km/h
車架︰鑽石形鋼管車架
前懸掛系統：Showa SFF-BP 41mm避震,行程130mm
後懸掛系統︰單筒油壓彈簧避震,行程140mm
前制動系統：310mm雙鑽孔碟配Nissin徑向4活塞卡鉗
後制動系統︰240mm單鑽孔碟配Nissin單活塞卡鉗
前後輪框︰17″M/C x MT3.5″/17″x MT5.5″
前輪胎：120/70ZR 17M/C(58W)
後輪胎︰180/55ZR 17M/C(73W)

第一眼望見一輛英倫街車，你腦海中可能會浮現一幅畫面：傳統圓形頭燈、經典車身線條，再配上筆直的車架與復古座墊。這種由歷史滲透出的韻味，正是英倫街車的靈魂所在。而今次的主角Triumph Bonneville T120 Icon Edition，則以一種既傳承又創新的方式，向經典致敬。

英倫街車的魅力與傳奇

英倫街車(British Classic Roadster)在電單車世界裡擁有無可動搖的地位，不只是一輛代步工具，更是一種生活態度。時至今日，復古風潮未減，仍有大批車迷擁戴英倫街復古車款，甚至在歐洲、日本，甚至亞洲其他市場，復古街車的需求一直有增無減。

筆者身處英國幾年，親眼見證這種文化的延續，週末的鄉間公路、咖啡店門外、油站等等，不時可以見到成群結隊的復古車隊，Bonneville、Thruxton或Speed Twin齊集，靜靜散發那種低調卻極具格調的氣場。

作為擁有超過一個世紀歷史的品牌，Triumph並沒有停留在懷舊，而是積極為經典車系注入新元素。從Bobber到Speedmaster，再到Bonneville T120，每一代都能平衡傳統與現代。而今次廠方推出的Bonneville T120 Icon Edition，正是將品牌歷史與現代細膩工藝融合的產物。

「The new Bonneville T120 Icon Edition, styled in a striking Sapphire Black/Aluminium Silver combination, brings together heritage and performance.」 這是官方的形容，而當你細看，會明白這絕非虛言。

Icon Edition採用Sapphire Black/Aluminium Silver的雙色塗裝，視覺層次感極高，黑色油缸搭配鋁銀車身線條，並以手工繪製的金色裝飾提升細節質感。油缸上的Triumph 1907經典字體金色Logo，更是歷史的象徵。整體感覺既復古又帶點華麗，絕對是懂得品味的騎仕才會欣賞的英倫美學。

經典之下的現代科技

復古外觀下，T120 Icon Edition的核心依然是那副1,200c.c.「High Torque」並列雙汽缸引擎，更一直是Bonneville車系的靈魂，擁有80ps最大馬力與10.71kg-m最大扭力，輸出調校偏向低扭區域，令市區巡航輕鬆自如，高速巡航亦游刃有餘。6速波箱搭配滑動式離合，讓換檔更平順，同時在激烈降檔時避免後輪鎖死，提升安全性。

操控方面，採用經典雙搖籃鋼管車架，並搭載41mm前正立叉配雙筒彈簧後避震，提供穩定而舒適的懸掛感。前制動用上Brembo雙活塞卡鉗配310mm雙鑽孔碟，後方則是單碟配置，並內建ABS防鎖死系統。這一切令她即使是復古車身，依然能應付現代道路需求，無論在城市或高速公路，都能給你信心。

電子科技方面，T120 Icon Edition沒有刻意「復古到骨子裡」，反而低調地加入現代必備功能，包括雙騎乘模式(Road/Rain)、切換式循跡系統(Traction Control)、Ride-by-Wire電子油門，甚至還有USB充電接口，兼顧經典美學與日常實用性。

復古外觀下的貼心體驗

復古車迷追求的不只是外觀，更是騎乘時的細膩感受。T120 Icon Edition的座高為790mm，對於亞洲騎仕十分友善，即使是身高170cm左右的車主也能輕鬆雙腳著地，增強安全感。儀錶板方面採用經典雙圓錶盤，但內藏LCD顯示屏，可讀性與資訊量都比老Bonneville時代進步不少。

此外，Icon Edition延續Bonneville系列一貫的高品質鍍鉻處理，不論是排氣管、睹後鏡還是側蓋細節，都經過細緻打磨，視覺質感極高。濕重236kg，與一般現代街車相比不算輕，但考慮到T120的經典結構與大排量定位，這數字算是合理。且重心分佈平衡，低速掉頭或在城市穿梭仍算從容。

總結

傳承與革新並存的英倫代表作，復古街車從來不只是「賣懷舊」，而是一種將文化與工藝帶入現代的精神象徵。Triumph作為英倫電單車的Icon，近年持續推出多元版本，讓經典不再單調，而T120 Icon Edition正好展現了這份決心。她既保留了Bonneville系列百年傳統的線條與質感，又透過獨特色彩組合與手繪金線工藝，讓每一個細節都散發獨特氣質。再加上性能與安全科技的加入，亦令她不只是擺設，而是能實際征服公路的騎乘夥伴。

對英倫復古車迷而言，T120 Icon Edition不單是一輛電單車，更是一件藝術品，一段歷史，一個可以騎上路的經典。若你是追求品味、講究細節的騎仕，這輛Icon Edition絕對值得你放進夢想清單之中。

2025 Triumph Bonneville T120 Icon Edition規格表

全長：- mm
全闊：780mm
全高：1,100mm (不連睹後鏡)
軸距：1,450mm
座位高度：790mm
最低離地距：-mm
濕重：236kg
油箱容量：14.5L
引擎型式：水冷四衝程270度點火並列兩汽缸SOHC 8氣門
缸徑x衝程：97.6mm x 80.0mm
容積：1,200c.c.
壓縮比：10.0:1
最大馬力：80.1ps/6,550rpm
最大扭力︰7.89kg-m/3,500rpm
供油系統︰多點式電子燃油噴注
點火：電子
起動：電動
驅動模式：鏈條
離合器/波箱：濕式多片6前速，滑動及輔助式
前傾角：25.5度
拖曳距：105.2mm
耗油量︰4.7L/100km
車架︰鋼管搖籃車架
前懸掛系統：41mm正立式前避震，附預載、壓縮及回彈阻尼調校，行程120mm
後懸掛系統︰RSU雙筒彈簧避震，附預載調校，行程123mm
前制動系統：310mm雙鑽孔碟配Brembo兩活塞浮動卡鉗，ABS
後制動系統︰255mm單鑽孔碟配Nissin兩活塞浮動卡鉗，ABS
前輪框：18″x 2.75″ 32輻條式鋼線輪框
後輪框：17″x 4.25″ 32輻條式鋼線輪框
前輪胎︰100/90-18
後輪胎︰150/70 R17

Dimen Tech作為歐洲電動兩輪車(E2W)市場的重要新興品牌，其背後依託的研發與製造體系已在該領域持續深耕十年，積累了深厚的電驅系統調校經驗、車身結構設計知識與智慧化集成能力。

公司始終致力於將創新科技與人性化設計相結合，旨在為用戶提供更安全、更高效、更具前瞻性的城市出行解決方案。

2019年，DIMEN迎來了具有戰略意義的重要轉捩點。通過與電動電單車品牌Horwin建立深度合作關係，DIMEN首次獨立完成了兩款高性能電動電單車的設計與開發-DM01和DM03，標誌著DM系列全新產品線的正式啟動。

這一合作不僅體現了DIMEN在整車設計、電控系統集成與智慧化應用方面的技術積累，也為其後續產品矩陣的擴展奠定了堅實基礎。

DP系列設計風格偏向時尚與運動

百搭的圓形前大燈，給人視覺非常具有親和力

DP-03提供靈活的能源方案：可抽換式雙電池設計

DP街車系列，共有兩個不同性能級別型號，分別是入門級的DP-01和進階級別的DP-03。本期介紹的就是DP裡的頂級型號DP-03。DP-01和DP-03均用了兩組可換裝的72V38Ah大容量的NCM鋰電池，具有智慧即時監測，防震與IP67防水防塵的保護。

在平坦的道路上以45km/h的定速度巡航，可續航約140公里。電池單元組資料為18650，這組數位是指由單個18650鋰電池型號組成的電池組中的電池數量。單個電池尺寸規格為18mm直徑 x 65mm長度，比常規的7號電池稍微大一點，重量為17.3kg。

DP-03採用了兩組可換裝的72V38Ah大容量的NCM鋰電池，具有智慧即時監測，防震與IP67防水防塵的保護

電壓比7號電池的1.5V大，約為3.7V。兩組電池要充滿只需3.8小時(由10%-80%快充只需2小時)，可適用220V/110V電壓充電。

雙鋰電池組佈局在提升整車容量的同時，亦通過智慧均衡技術有效延長了電池壽命與穩定性，保障車輛在高輸出狀態下仍保持低衰減特性。該系列車型因此不僅在都市通勤場景中表現優異，也滿足了車主對長距離出行與動力性能的雙重需求。

DP-03外型

DP-01和DP-03，屬於同款式不同配置的同系車型。DP系列設計風格偏向時尚與運動，百搭的圓形前大燈，給人視覺非常具有親和力。外型設計融入機甲風的硬朗元素，配以啞光漆件與亮光漆件的搭配，整車視覺呈現出創新的未來感。

外型設計融入機甲風的硬朗元素

DP-03中置電機提供強悍輸出與直接傳遞

DP-03與DP-01最大區別是電機的類別，DP-01採用的是後輪轂電機，最大峰值功率只有10.88ps，而採用中置電機的DP-03最大峰值功率則可達20.4ps，而在最大扭矩方面DP-03擁有26.52kg-m，而DP-01則只有18.87kg-m。

配合鍊條傳動，讓動力傳遞更直接。配置FOC向量控制器，確保精準控制電機和在所有速度下更平滑的動力傳遞。DP-03最高時速可達110km/h，爬坡能力提升高達30度。

採用中置電機的DP-03最大峰值功率則可達20.4ps，而在最大扭矩方面DP-03擁有26.52kg-m

配合鍊條傳動，讓動力傳遞更直接

資訊盡在掌握，DP-03提供智能TFT儀錶與手機互聯

長方形TFT彩色儀錶板，除了顯示即時行車讀數外，還有電池電量顯示、空氣溫度、胎壓顯示及行車攝像頭顯示等。螢幕有自我調整顯示功能，可依據環境光強度自動調節亮度，並可以在黑底與白底之間進行切換。

無鑰匙啟動是標準配置，可NFC識別或智慧手機中的APP中啟動，並遠端掌握車況資訊。在DP-03身上，配置了足夠的安全電控設備，其中包括可關閉的TCS牽引力控制、CBS前後聯動煞車系統、ABS防鎖死煞車系統。

長方形TFT彩色儀錶板，除了顯示即時行車讀數外，還有電池電量顯示、空氣溫度、胎壓顯示及行車攝像頭顯示等

舒適與運動兩種騎行模式選擇。其他還有智慧故障檢測，即時系統分析(電池、電機和控制器)，智慧手機APP與智慧儀錶的騎行資料連接。內置前後廣角1080p高清攝像鑽頭，不僅支持迴圈錄影，更具備突發事件自動保存功能，記錄瞬間精彩之餘還為騎行安全提供全方位保障。

車架

採用高碳鋼材質的雙搖籃車架，是以機械臂自動焊接，焊接間隙在0.5-1mm數值之間。車架經過1.2億次以上的應力和震動測試。還進行了超行業標準的240小時鹽霧腐蝕測試，每個焊接點的壓力測試等。車身顏色可選配，十分個性化。

配置

在安全性能方面，Dimen Tech嚴格遵循歐洲電動電單車的安全標準，標配雙通道ABS防鎖死系統與牽引力控制系統(TCS)，能夠在低附著力路面及緊急制動情況下有效維持車身穩定，大幅提升騎行動態安全性。

車前部採用倒立式前叉(USD Fork)，提供卓越的剛性支撐與精準轉向回饋，後部則匹配多段可調液壓彈簧減震器，在濾震效果與操控回應之間實現理想平衡，確保在不同路況下皆兼具駕駛樂趣與乘坐舒適性。

前懸掛採用倒立式前叉，提供卓越的剛性支撐與精準轉向回饋

後制動是單煞車碟配單活塞卡鉗

後懸掛匹配多段可調液壓彈簧減震器

全車採用LED照明，並符合歐盟的E-Mark光源認證。前避震為不可調的倒立式避震，前制動配大直徑單煞車碟和放射式對向四活塞卡鉗，後避震為中央單避震，後制動是單煞車碟配單活塞卡鉗。

車身中間設有20L的開啟式儲存空間，可以放置個人隨身小物品。前後均為17英吋鋁合金輪框，配置Grippy前110/70–17和後140/70–17真空胎，內置胎壓監測系統，足以為騎仕提供最佳的行車舒適性及安全性。

百搭的圓形前大燈，給人視覺非常具有親和力

LED尾燈

車身中間設有20L的開啟式儲存空間，可以放置個人隨身小物品

Sunny DP-03試車感受

第一印象：科幻外型與中置摩打鏈傳動

已有一段時間沒有測試過電驅動的電單車，市面上大多數電動車都以綿羊外型為主，而今次試駕這款 DP-03 則帶來了新鮮感。它由國內生產，主攻歐洲市場，外觀採用前衛科幻的街車設計，十分吸引。

車輛配置了前後17英吋輪框、前後單碟煞車（前四活塞卡鉗），動力核心則是採用了可抽換式的雙電池設計，並由中置式摩打配合鍊條驅動後輪。

設計巧思：兼顧操控性的低重心與實用儲物空間

DP-03 的電池設置在假油缸下方，揭開頂蓋後是一個 20L 的儲物空間，移開儲物匣才能看到兩顆電池。我認為廠方這樣的設計非常聰明，除了方便更換電池，更重要的是將電池重量盡可能降低，以營造低重心。

很多電動街車為了追求續航力，會用盡所有空間來放置電池，導致重心偏高，犧牲了操控靈活性。DP-03 則明顯在續航力與操控性之間做出了取捨，優先確保了騎乘樂趣。

科技配備滿載：標配前後鏡頭、TFT儀錶與安全電控

新車的科技配備非常齊全。除了大型彩色TFT儀錶板，更內置了前後雙鏡頭的行車記錄儀。雖然這次的樣版車未能開啟導航功能，但相信未來到港的新車將會配備。儀錶板具備黑白背景自動切換功能，非常實用。

安全性方面，連動式ABS及TCS循跡控制系統也是標準配備，加上全車LED燈具，可以說主動式安全系統已相當完善。

動力輸出感受：柔順起步，玩味十足的中段爆發力

在實際試駕過程中，車輛的整體表現，包括操控感及輸出都令我非常滿意。電動車的扭力輸出通常很大，我很怕起步時動力會過於突兀，但 DP-03 並沒有出現這種情況。

它的起步反應很柔順，分為1、2、3段動力模式，主要是限制尾速而非起步的爆發力。起步後只要扭動電門，力量便會瞬間湧現，那股中段的「瞬間爆發力」十分好玩。在高速公路上，我也成功跑到接近廠方宣稱的110km/h極速，證明數據沒有誇大。

在平坦的道路上以45km/h的定速度巡航，可續航約140公里

操控體驗：輕盈如綿羊的靈活轉向

操控性是這部車最大的驚喜。得益於低重心的設計，整車的動態非常出色。無論是轉彎、切線甚至掉頭，配合細緻的電門控制，慢速操控時都感到很輕鬆。

說實話，它的外型與車重感覺不太相稱，因為實際騎上後，車身感覺非常輕盈，如果不是街車外型，我會錯覺自己正在騎一輛200或250c.c.的綿羊。

制動與懸掛：合格有餘，但升級潛力巨大

制動系統採用了前四活塞、後單活塞卡鉗，並配備前後連動煞車系統。個人對連動系統不太偏好，覺得制動效能只是「合格」。我會建議新車主入手後，第一時間更換一套高效能的煞車皮，這會是性價比最高的升級，制動表現將會躍升一個層次。

懸掛方面，後避震表現很好，合格有餘；但前避震在經過凹凸路面時會感到有點跳動，不過仍在可接受範圍，未至於「彈手」。輪胎方面，由於標配的是國產牌子，我不敢太進取地測試其極限，但在一般左右彎和S彎，靈活度已相當足夠。

途中也經過一些較繁忙的街道、上山路段及高速公路，車輛的整體表現都給予筆者很好的感覺，操控感及輸出表現都非常之滿意

廠方在車輛起步後的中段做得很好，個人就覺得那股「瞬間爆發力」也十分之好玩

續航力實測：實際駕駛下的真實數據

最後是續航能力。當日我測試了約28公里，兩顆電池分別消耗了29%和26%電量。粗略計算，約1%電量可行走1公里，推算總續航力約為100公里，與廠方宣稱的140公里有一定差距。

但必須強調，這28公里路段中，有20公里是全程在高速公路上以90-100km/h高速行駛，耗電量極高。我相信如果以日常市區通勤的方式騎乘，會慳電得多，實際續航力也會更長。這也反映出駕駛習慣對電動車續航力的巨大影響。

對於全新的DP-03，個人就覺得外型已十分之討好，據代理表示售價低於港幣六萬元，如果鍾意一輛街車外型的電動電單車，筆者就覺得值得考慮。有興趣的朋友可以聯絡代理，看看新車是否你杯茶？

2025 Dimentro DP-03規格表

全長：2,089mm
全闊：800mm
全高：1,110mm
軸距：1,405mm
座位高度：758mm
最低離地距：164mm
濕重：-kg
電池型式︰72V38Ah雙組鋰電池
最大馬力：20.4ps
最大扭力︰26.52kg-m
起動：電動
驅動模式：鍊條
極速︰115km/h
續航力︰140km
車架︰高碳鋼雙搖籃框架
前懸掛系統：倒立式前避震
後懸掛系統︰中置式單筒油壓彈簧
前制動系統：單鑽孔碟配對向四活塞卡鉗
後制動系統︰單鑽孔碟配單活塞卡鉗
前輪胎：Tubeless 110/70-17
後輪胎︰Tubeless 140/70-17

Honda GB 350自2021年首次亮相以來，憑藉其復古風格與平易近人的價格，在全球復古電單車市場中迅速站穩陣腳。作為Honda GB 350系列的Sport版本，GB 350S以其獨特的設計語言和均衡的性能，吸引了眾多追求經典美學與輕鬆騎乘體驗的騎仕。

最新2025年款GB 350S在保留原有經典元素的基礎上，進行了細緻的升級，進一步強化其市場競爭力，以實際行動去保持這股復古風潮。

外貌復古與現代交融

   2025年款Honda GB 350S延續了其標誌性的新復古設計，靈感源自上世紀80年代的GB 250 Clubman，融合了現代工藝與經典美學。車身線條簡潔流暢，圓形LED頭燈、電鍍邊框的儀錶以及復古風格的油箱設計，散發出濃厚的懷舊氣息。

新款車型有三種車身色調，其中最引人注目的是向70年代致敬的Puco Blue藍色，這個配色曾在以往其他復古車上出現過，如今在GB 350S上重現，喚起騎士對經典年代的回憶。

經典圓形LED頭燈

GB 350S使用與一般版不同配色

S版整體造型更運動化

   車身尺寸方面，GB 350S相較標準版GB350略有調整，長、闊、高為2,175 x 780 x 1,100mm，軸距1,440mm，座高800mm，車重只有178kg，輕盈的車身設計使其在鬧市與郊外騎行，都能展現靈活性。

油缸容量維持15L，搭配簡化設計的側蓋與運動化的座位造型，進一步凸顯其運動復古風格。後避震彈簧統一更換為黑色，與車身配色形成對比，細節處的電鍍裝飾則提升了整體質感。

S版獨有的油箱花紋

短型運動前擋泥版

駕駛倉視角

   值得一提的是，2025年款GB 350S在燈組設計上進行了優化，前後燈組均採用LED技術，提升照明效果的同時降低能耗。儀錶新增電鍍邊框，視覺效果更為精緻，同時保留了單色液晶顯示屏，提供轉速、速度、油量等必要資訊，兼顧實用性與復古氛圍。

這些設計細節不僅強化了GB 350S的視覺吸引力，也使其在香港這樣注重外觀與個性的市場中更具競爭力。

儀錶新增電鍍邊框，視覺效果更為精緻

左邊制盒

右邊制盒

平價復古街車代表

   在香港，電單車市場以實用性、便利性以及個性化需求為主導，GB 350S憑藉其復古造型與親民價格，成功定位為有個性的入門選擇。GB 350S在香港的定位可謂獨特，不僅迎合了追求經典設計的復古車愛好者，也滿足了對操控性和經濟性有要求的都市騎仕。

   而事實上，香港的電單車市場近年來對復古車型的需求穩步增長，尤其受到年輕騎仕與女性騎仕的青睞。GB 350S在香港的售價低於同級別的歐洲高性能電單車，性價比極高。同時Honda品牌的可靠性與售後服務保障，進一步增強了市場吸引力。

性能表現均衡而穩定

   GB 350S搭載348c.c.風冷四衝程單汽缸SOHC 2氣門引擎，缸徑與行程為70.0 x 90.5mm，壓縮比9.5:1，最大馬力20ps/5,500rpm，最大扭力3.0kgm/3,000rpm，搭配5速棍波與濕式多片極力子。

類似的長行程引擎專為低轉速扭力輸出設計，強調平順的動力傳遞與單缸引擎獨有的脈動感，看數值便知她是適合悠閒騎行而非追求極速表現，且其穩定的低速扭力與平順的動力曲線非常適合香港的道路環境。

348c.c.風冷四衝程單汽缸SOHC 2氣門引擎

死氣喉強調平順的動力傳遞與單缸引擎獨有的脈動感

   車輛配備Honda扭力控制系統(HSTC)，能根據路面狀況調節引擎扭力，有效減少後輪打滑，尤其在近來常見的濕滑路面或山路上表現出色。外國不少車主反饋表示，HSTC系統在雨天騎行時能顯著提升安全性，但需要注意系統的作用為減少而非完全消除後輪打滑的風險。

   懸掛系統方面採用正立式前叉，行程為106mm，而後方則用行程120mm的雙筒彈簧吸震筒，提供舒適的騎乘體驗與穩定的操控性。制動系統為前後單碟配雙活塞與單活塞卡鉗，標配ABS系統確保在緊急情況下的制動安全。

正立式前叉配合前單碟雙活塞

後單碟與單活塞卡鉗

輪胎規格都同以往有點不同，現時用前100/90R19、後150/70R17，比標準版GB 350的後輪更闊，可以增強運動性能，搭配鋼製搖籃式車架，提供良好的穩定性與靈活性。車輛的最小迴旋半徑只需2.3m，非常適合香港狹窄的街道與急彎。

龐大目標客戶群

   雖然GB 350S一身復古造型可能未有展現高科技感，但她獨特的外表、剛好的動力，以至親民的騎乘姿勢，都令她有龐大的目標客戶群，可說是一個「市場大包圍」型號。主要包括以下幾類目標客戶：

(1)年輕入門騎仕-對於剛考取車牌的年輕騎仕，GB 350S是一款理想的入門車型。其800mm的低座高適合身高較矮的騎仕，178kg輕巧的車重與靈活的操控性降低了騎乘難度，適合新手在城市道路或郊外山路練習騎行技巧。

(2)復古車愛好者-GB 350S的經典外觀與單缸引擎的獨特脈動感，相信可吸引熱衷於復古文化與Cafe Racer風格的騎仕，而且車款支援多種改裝配件，如馬鞍袋、後貨架等，讓車主能根據個人喜好打造獨一無二個性化外觀。

GB 350S以獨特的外表、剛好的動力，以至親民的騎乘姿勢，都令她有龐大的目標客戶群

(3)市內通勤用家-香港交通環境複雜，道路狹窄且擁擠，GB 350S的輕盈車身與省油性能(廠方耗油數據39.4km/L)使其成為市內通勤的理想選擇。無論是穿梭於旺角的繁忙街道，還是前往郊區悠閒騎行，均能提供舒適且經濟的體驗。

(4)女性騎仕-GB 350S的低座高與輕盈設計，尤其適合身材嬌小的女性騎仕，加上時尚的外觀與平易近人的操控性，一定可以吸引越來越多的女性車主。

2025 Honda GB 350S規格表

全長：2,175mm

全闊：790mm

全高：1,100mm

軸距：1,440mm

座位高度：800mm

最低離地距：168mm

濕重：178kg

油箱容量：15L

引擎型式：風冷四衝程單汽缸SOHC 2氣門

缸徑x衝程：70.0 x 90.5mm

容積：348c.c.

壓縮比：9.5:1

最大馬力：20ps/5,500rpm

最大扭力︰3.0kg-m/3,000rpm

供油系統︰PGM FI電子燃油噴注

點火：電子

起動：電動

驅動模式：鍊條

離合器/波箱：5前速波箱

車架︰搖籃式高拉力鋼管

拖曳距︰120mm

最少回轉半徑︰2.3m

極速︰105km/h

碳排放量︰57g/km

耗油量︰2.5L/100km / 38km/L(WMTC mode)

前懸掛系統：正立套筒前避震,行程106mm

後懸掛系統︰雙筒油壓彈簧,行程120mm

前輪框︰19M/C x MT2.50輪質鋁合金

後輪框︰17M/C x MT4.00輪質鋁合金

前制動系統：310mm x 4mm單鑽孔碟兩活塞卡鉗,ABS

後制動系統︰240mm x 4mm單鑽孔碟單活塞卡鉗,ABS

前輪胎：100/90-19

後輪胎︰150/70-R17

Honda CB 750 Hornet自2023年問世以來，一直是中量級街車市場中的焦點所在。憑藉那副由CRF 1100L Africa Twin技術演化而來的755c.c. 270度平行雙缸引擎，配合運動化的操控和輕盈身段，很快便成為不少新手和中階騎士心目中的入門性能之選。

而2025年款CB 750 Hornet在保留原有精髓的同時，加入更銳利的外觀、更成熟的電子配備，這隻黃蜂變得更加有「睇頭」。

更具侵略性的面孔

今次2025 Hornet算是facelift版，主要更改了車頭的線條。車頭採用雙LED投射式頭燈組設計，融入更俐落的罩殼線條，視覺上更具侵略性。全新車頭整流罩不但強化高速時的氣流穩定性，也讓整體比例更趨向大型街跑風格，就連油缸兩側的「Hornet」蜂刺飾板也經過細節雕塑。

筆者認為，上一代Hornet嘗試以幾何銳角配合肌肉線條營造出「黃蜂」的鮮明形象，雖然概念新鮮，但在視覺平衡上略嫌生硬。

來到今代，整體線條變得更收斂、有層次。頭燈設計亦不再過度誇張，反而呈現出更成熟、穩重又不失動感的味道。筆者認為新代CB 750 Hornet放在一眾同級街車之中，明顯變得更討好。

2025 Hornet主要更改了車頭的線條，融入更俐落的罩殼線條

車頭採用雙LED投射式頭燈組設計

新版CB 750 Hornet一大亮點，是加入了更成熟的電子輔助系統。Honda為這台黃蜂植入5英吋全彩TFT顯示屏，支援Honda RoadSync智能手機連接系統，可實現導航、音樂與通話控制等功能。

螢幕亦可顯示三組預設騎行模式(Sport/Standard/Rain)，並可進一步自訂引擎動力、循跡控制(HSTC)、引擎煞車(EB)及防起頭控制(Wheelie Control)等電控設備，讓騎仕可因應路況及個人偏好進行細緻設定。

5英吋全彩TFT顯示屏，支援Honda RoadSync智能手機連接系統

左邊功能按鍵調整電控

高性能755c.c.引擎

   引擎方面則維持與前代相同的755c.c. SOHC 8氣門平行雙缸架構，最大馬力約為91.7ps/9,500rpm，峰值扭力達7.65kg-m/7,250rpm，採用270度曲軸模擬V型雙缸聲浪，加上Unicam設計，令整體結構緊湊。實際騎乘感受方面，低中段扭力充沛，線性反應極具親和力，適合城市通勤之餘，在山路劈彎亦毫不失禮。

   值得一提的是，雖然CB 750 Hornet與同廠另一款廣為人熟識的NC 750系列排氣量相近，而且同樣採用 270度曲軸設計，但其實兩者引擎平台完全不同。

755c.c. SOHC 8氣門平行雙缸

採用270度曲軸模擬V型雙缸聲浪，加上Unicam設計，令整體結構緊湊

NC 750採用偏向實用取向的SOHC平行雙引擎，紅區只有約6,750rpm，強調慳油、耐用和日常舒適性，加上備有DCT雙離合自動波選項，明顯是針對日常通勤及長途巡航。

而CB 750 Hornet這副全新開發的755c.c. Unicam引擎則完全不同性格，不單止紅區逼近10,000轉，聲浪節奏亦更具爆發力，明顯為街道與山路而生，比較偏向玩樂性質。即使外行睇落好似「750打750」，但實際騎上去，是兩種截然不同的風格。

實而不華的硬件

   作為一款主打操控與靈活性的中量級街車，CB 750 Hornet 採用鋼管鑽石型車架搭配41mm Showa SFF-BP 倒立前叉與Pro-Link 多連桿後懸掛，舒適性與運動性兼備。輪胎配置為120/70 R17與160/60 R17，既保留靈活反應，同時支撐高速過彎需要。

制動系統則為前Nissin對向四活塞輻射卡鉗配296mm雙碟，提供良好前手感與制動穩定性。後制動則是240mm單菊花鑽孔碟配Nissin單活塞卡鉗。

CB 750 Hornet整體配置以「易上手」為出發點，無論城市穿梭或郊外快跑都能發揮足夠信心。配合僅190kg的濕重及795mm的座高，對於新手或女性騎仕亦非常友善。

前Nissin對向四活塞輻射卡鉗配296mm雙碟

後制動是240mm單菊花鑽孔碟配Nissin單活塞卡鉗

41mm Showa SFF-BP 倒立前叉

總結

2025年版CB 750 Hornet雖然稱不上大改款，但在外觀、細節配置、電子系統調校上都明顯比初代更成熟、更加符合現代需求。對於追求操控靈活、引擎節奏鮮明，並希望擁有日常實用性的中量級街車騎士而言，Hornet無疑是一款值得關注的選項。

而香港代理已有現貨供應，除了今期雜誌介紹的藍色，還有黑、白、銀等顏色選擇。

2025 CB750 Hornet在外觀、細節配置、電子系統調校上比初代更成熟

2025 Honda CB 750 Hornet規格表

全長：2,090mm

全闊：780mm

全高：1,085mm

軸距：1,420mm

座位高度：795mm

最低離地距：140mm

濕重：190kg

油箱容量：15.2L

引擎型式：水冷四衝程270度曲軸並列兩汽缸SOHC 8氣門

缸徑x衝程：87.0 x 63.5mm

容積：755c.c.

壓縮比：11.0:1

最大馬力：91.9ps/9,500rpm

最大扭力︰7.58kg-m/7,000rpm

供油系統︰PGM-FI電子燃油噴注

點火：電子

起動：電動

拖曳距︰99mm

最少迴轉半徑︰2.7m

前傾角︰25度

碳排放︰100g/km

極速︰205km/h

耗油量︰4.3L/100km

驅動模式：鍊條

離合器/波箱：濕式多片6前速

車架︰鑽石形鋼管車架

前懸掛系統：Showa 41mm SFF-BP倒立式前避震,行程130mm,ABS

後懸掛系統︰單筒油壓彈簧配Pro-Link後搖臂,行程150mm,ABS

前制動系統：296mm x 4mm厚雙菊花鑽孔碟配Nissin徑向四活塞卡鉗

後制動系統︰240mm x 5mm厚單菊花鑽孔碟配Nissin單活塞卡鉗

前輪框︰17M/C x MT3.50五柱十爪式輕鋁合金

後輪框︰17M/C x MT4.50五柱十爪式輕鋁合金

前輪胎：120/70 ZR-17 M/C(58W)

後輪胎︰160/60 ZR-17 M/C(69W)

源自法國的頭盔品牌 ASTONE HELMETS，以「FRENCH STYLE FOR YOUR HEAD」的理念，成功在香港等亞洲市場掀起風潮。不僅提供安全與舒適，更將法式風格興設計融入騎乘生活。而在其眾多產品中，旗艦級的全面罩頭盔 GT6F Carbon，正是品牌精神的最佳體現，結合了性能、輕量與美學的結晶。

ASTONE GT6F，入門級輕量化碳纖維頭盔

ASTONE 於2008年在法國誕生，其設計植根於歐洲的簡約與潮流。有別於其他歐洲品牌，ASTONE 選擇了一條更具性價比的路線，透過與亞洲經驗豐富的廠商合作代工，成功地將歐洲設計的靈魂與親民的價格相結合，主要面向廣大的入門及中階騎士群體。

在 ASTONE 的全面罩頭盔系列中，GT6F Carbon 無疑是值得關注的產品。它專為對性能與重量有極高要求的騎士而生，其核心亮點在於：

• 全碳纖維帽體： 帽殼採用純正的碳纖維材質打造，不僅提供了遠超傳統 ABS 材質的頂級保護強度，更帶來了無與倫比的輕量化優勢。碳纖維獨有的編織紋路，在低調中透出強烈的性能氣息。
• 羽量級的配戴感： 得益於碳纖維的應用，GT6F 的重量被控制在驚人的 1250g (±50g) 左右。對於需要長時間騎乘的騎士而言，這意味著能大幅減輕頸部負擔，讓騎乘體驗更為舒適、專注。
• 空氣動力學設計： GT6F 擁有銳利的歐系風格線條，並在頭盔後方設計了整合式的尾翼（Spoiler），有效提升高速騎乘時的穩定性，減少風阻對頭部的影響。

ASTONE GT6F Carbon Fullface頭盔

前方進氣口

ASTONE GT6F內在科技

除了輕量化的外殼，GT6F 在功能性與舒適性上同樣毫不妥協，完美體現了 ASTONE 以騎士為本的設計哲學：

• 便捷的雙層鏡片： 即使是追求極致性能的碳纖維頭盔，GT6F 依然保留了 ASTONE 最受歡迎的內置太陽鏡片（內墨片），讓騎士能快速應對光線變化，無需犧牲便利性。
• 頂級舒適內襯： 內部採用高質感的竹炭布料，具備吸濕、排汗、抗菌除臭等多重功效。全可拆洗的設計方便保持衛生，而預留的眼鏡溝槽與藍芽耳機槽，更滿足了現代騎士的多元需求。
• 賽道級安全扣具： 作為高性能型號，GT6F 採用了安全性最高的雙D扣設計，確保在激烈操駕下頭盔依然能穩固地保護騎士。

方便日常使用的內置太陽鏡片

雙D扣設計，同時配備緊急情況下移除內綿的快拆結構

入門級碳纖維頭盔首選

ASTONE GT6F Carbon 的出現，成功打破了「高性能碳纖維頭盔必定價格高昂」的迷思。它以極具競爭力的價格，為廣大騎士提供了一個體驗頂級輕量化與卓越性能的機會。

三千有找，碳纖頭盔連SENA 50S？ASTONE GT6F 推出震撼優惠

擁有一頂輕量化的碳纖維頭盔和一套頂級的藍芽通訊系統，兩者合共的價格往往令人卻步。現在香港SENA代理推出了一個極具震撼力的市場優惠：將ASTONE其旗艦級的 GT6F 碳纖維fullface頭盔與藍芽通訊領導品牌 SENA 的旗艦型號 50S 組成套裝，以 HK$2,999 的驚人價格發售。

以優惠價HK$2,999同時入手GT6F 碳纖維fullface頭盔與 SENA 的旗艦型號 50S 

這個優惠不僅極具吸引力，更完美體現了 ASTONE 的品牌哲學——將純正的法式設計、卓越的性能與親民的價格相結合。無論你是剛考牌的新手，還是尋求裝備升級的資深玩家，這個組合都絕對不容錯過。

由「五羊 HONDA」推出的這款新型跨騎式電動電單車，採用圓形頭燈與迷你整流罩設計，是HONDA首款量產的非綿羊電動車型。雖然最大馬力僅21.4ps，屬於中量級，但搭載「Boost加速開關」，兼具運動性能與駕馭樂趣，續航里程達120-170km，售價是人民幣29,999元起(約港幣$32,700)。

隨著日本電動摩托車市場逐步發展之際，HONDA曾於今年春季發表名為「EV Fun Concept」的電動概念跑車，雖然該車款後續消息尚未明朗。相較之下，中國的五羊HONDA率先邁出量產腳步，推出這款結合復古元素的全新電動跑車，也成為HONDA電動車家族中首款非綿羊設計的量產車型。

本車最吸睛的特色在於融合Cafe Racer元素的圓形LED頭燈設計，搭配包覆著前頭燈的風鏡與整流罩，營造出與傳統Cafe風格截然不同的復古混搭未來感。車長1,996mm、軸距1,380mm，略顯寬大、車體接近傳統250c.c.燃油車款。馬達輸出功率為21.4ps，但憑藉電動車馬達的高扭力特性，0-50km/h加速僅2.8秒，表現堪比公升級跑車。

再結合「Boost 加速開關」，瞬間爆發力更上一層樓。整車重量僅143-156kg，輕量化設計歸功於鋁合金鍛造車架。儘管中國市場雖無日本法定馬力分級制度，但以規格來看，推測應屬普通二輪等級。

新電車為了提升最高速度與續航里程，提供雙電池與三電池兩種配置可供選擇。搭載兩顆電池時的續航距離為120km，若配置三顆電池則可行駛達170km。快充模式下，使用1.8kW的家用插座約需1.5小時即可充滿，若使用3.4kW的車載充電樁則僅需1小時，對日常使用而言相當便利。

電子配備也是一應俱全，包含定速巡航與5段騎乘模式。配備7英吋TFT液晶儀錶板，支援智慧型手機連動與導航功能，更能顯示來自車載鏡頭的後方影像。這樣充滿次世代高科技感，但售價僅為29,999元人民幣，勢必對中國電動車市場帶來強烈衝擊。

電單車除了是交通工具，對於電單車廠而言更是一門大生意，不時扭盡六壬推出新款，一來是為未來可持續發展鋪路，間中更會推出「限量版」、「特別版」、「復刻版」等等，來令車系保持新鮮感及話題熱度。

最近Honda代理引入2025年新版CBR 250RR，基本配備及規格都沒有改動，但卻用上奪目的懷舊車身拉花，迅即令CBR 250RR化身成賽道戰車，就算不是落賽場，騎仕都感受到那份熱血情懷。

「有拉花多廿匹」

玩車的人常說：「架車加上賽車拉花，感覺就好似多了廿匹馬力！」這句說話當然是戲言，換換外觀又怎可以增強馬力？如果可以，車廠就不需要大費周章去研發引擎了。

然而，這句戲言其實是有一定心理作用，就如穿上光鮮的衣服，行出來見人也更有自信、說話都更大聲。眼前的2025年版本CBR 250RR實在比去年版本醒神得多，這個車身拉花雖未至於可令騎仕血脈沸騰，但似曾相識的感覺卻令人對她心存好感。

究竟這個「新款」車花在哪裡出現過？答案就是上世紀1994年的CBR 250RR！三十多年的老朋友重現眼前，第一個感覺就是感動！再來就是心底裡一句：「你別來無恙吧？」

排除念舊情懷，三十年前的車花其實是比新世代車花更引人注目，白色底配紅、藍、紫色字樣，豪邁的設計風格令人一見到她就聯想到「速度」。

對比起同樣是2025年版新色的消光銀色拉花，這套懷舊花實在有心思得多，始終大包圍電單車是與速度掛鉤，這一身誇張拉花起了畫龍點睛的效果。

復刻貼紙特別意義

1994年的CBR 250RR(MC22)是當時250c.c.級別的王者，被譽為電單車界的經典之作。她搭載高轉速四汽缸引擎，車架輕盈而穩定，外觀充滿侵略性，紅、白、藍的貼紙配色完美體現了90年代賽車美學。

這款車在街頭與賽道上都表現出色，順理成章成為香港車迷心中的傳奇，很多人至今仍記得她在山路飛馳的英姿。

2025年款CBR 250RR復刻1994年的貼紙設計，目的就是對這段輝煌歷史致敬，其意義包括以下幾點。

1. 喚起老車迷的回憶 – 對香港的老車迷來說，1994年款CBR 250RR是青春的象徵。紅、藍、紫的經典貼紙讓人回想起那些年與死黨一起騎車的熱血時光。Honda就是要讓老車迷重溫舊夢，同時將CBR的傳奇故事傳遞給新一代騎仕。
2. 順應復古風潮 – 近年復古風在香港及全球電單車市場大行其道，如Kawasaki Z900RS及Yamaha XSR系列的成功便是例證。CBR 250RR雖然用新款車身，但復刻1994年車花，搭配另一消光銀車身，懷舊而不失現代感，相信香港年輕騎仕都會喜愛。
3. 市場的策略 – CBR 250RR復刻1994年車花是一項精明的市場策略。香港人熱衷於有故事和情懷的產品，這款復刻設計既能打動老車迷，也能吸引追求獨特風格的年輕騎仕。如果Honda在香港推出限量版復刻貼紙(如日本和印尼市場的做法)，勢必在車迷圈中掀起搶購熱潮，甚至可能成為二手市場的收藏珍品。

入門性能都熱血

2025年款CBR 250RR搭載一具249.7c.c.水冷四衝程雙汽缸DOHC 8氣門引擎，最大馬力達42ps/13,000rpm，峰值扭力為2.55kg-m/10,750rpm。

雖然不再是90年代的超高轉四缸引擎，但新款雙缸引擎在低轉速範圍的扭力更為平順，更適合香港的市區和山路騎行。雖然用雙缸引擎，但Honda通過優化進氣與排氣系統，令引擎保持高轉速的爆發力，最高轉速可達14,000rpm。

在山路攻彎略角時，這種特性帶來令人興奮的加速體驗。此外，引擎採用PGM-F1燃油噴注系統，兼顧動力輸出與燃油效率，符合香港嚴格的排放標準，讓騎仕在享受騎行樂趣的同時，亦無需過分擔心油耗問題。

傳動系統方面，新車配備6速波箱，搭配滑動離合器(Slipper Clutch)，可防止高速降檔時後輪鎖死，提升換檔時的行車穩定性。Honda還提供可選的快速換檔系統(Quick Shifter)，讓賽道或激烈騎行時換檔更為迅速，增添駕駛樂趣。

現時CBR 250RR只有168kg的輕量化車重，0-100km/h加速約6秒內完成，極速可達170km/h。在250c.c.級別中，表現名列前茅，甚為適合香港多變的路況。

競爭力不輸對手

CBR 250RR在馬力與科技配置上毫不遜色於同級對，復刻車花的獨特設計更增添競爭力。在香港，車迷重視外觀與品牌故事，CBR 250RR具備明顯優勢。

雖然香港電單車市場規模有限，但車迷對品質與個性的要求很高。CBR 250RR憑藉Honda的品牌影響力與復刻車花的吸引力，預計將在香港大受歡迎。若推出限量版，勢必成為車迷圈的搶手貨，甚至可能在二手市場成為收藏熱門。

2025 Honda CBR 250RR規格表

全長：2,065mm

全闊：725mm

全高：1,110mm

軸距：1,390mm

座位高度：148mm

最低離地距：790mm

濕重：168kg

油箱容量：14L

引擎型式：水冷四衝程並列兩汽缸DOHC 8氣門

缸徑x衝程：62.0 x 41.3mm

容積：250c.c.

壓縮比：12.5:1

最大馬力：42ps/13,000rpm

最大扭力︰2.55kg-m/10,750rpm

供油系統︰電子燃油噴注

點火：電子

起動：電動

驅動模式：鍊條

離合器/波箱：濕式多片6前速

耗油量︰27.4km/L(WMTC Mode)

拖曳距︰92.3mm

車架︰鑽石形鋼管車架

前懸掛系統：Showa SFF-BP倒立前避震,行程130mm

後懸掛系統︰Pro-Link多連桿彈簧避震,5段預載調校,行程125mm

前制動系統：310mm浮動單鑽孔碟配Nissin兩活塞卡鉗,ABS

後制動系統︰240mm浮動單鑽孔碟配單活塞卡鉗,ABS

前輪胎：110/70R 17 M/C 54H

後輪胎︰140/70R 17 M/C 66H

本田旗下的Rebel巡航車系可說是歷久不衰，自1985年首次推出初代Rebel 250，以其平易近人的性能和經典造型，即時成為當年入門級的最佳「寵兒」。

至今年Rebel車系剛好現世40年，而其間廠方更先後推出過300及450，至2017年再進一步加入500，於2021年更推出車系的王者級及最大排氣量的Rebel 1100，所以車系永遠均可以在不同年代的車迷心裡奠下了一個十分重要的地位。

Rebel 250 E-Clutch

今次到港的新版Rebel 250已配用上本田最新推出的E-Clutch電控離合器版本，這系統於去年才首次應用於中排量車型CB 650R/CBR 650R身上，令用家對駕駛方式有了新的選擇，甫推出即大受熱捧。

而廠方為了吸引更多年青騎仕接觸新的駕駛模式及加入巡航車款的行列，終於將系統下放至Rebel 250身上。

新版與上代的整體外觀和機械規格變動不大，為了提升騎仕的操控感，車把的直徑已縮減為22.2mm，且傾角更靠向駕駛者，令駕駛更舒服之餘也同時減少疲勞感。座墊的厚度不變，但內部的聚氨酯材料卻進行了升級，令騎仕乘坐時更為舒適。

全車燈光系統採用LED燈，明亮度更高，令夜間行車時更為安全。動力仍是源自一副249c.c.水冷四衝程單汽缸DOHC 4氣門引擎，缸徑和行程為76.0mm X 55.0 mm，可輸出最大馬力26ps/9,500rpm及最大扭力2.4kg-m/6,500rpm。

車架也是沿用鑽石型鋼管設計，採用單汽缸引擎，雖然用上了E-Clutch但車重僅比標準版增加了約4kg，達至174kg。為了令騎仕於駕駛時提供的更佳的舒適度，前後懸掛分別採用40mm直徑正立套筒前叉及後方的雙避震，前叉是不可調校，後避震則可預載多段調校。

前制動為296mm單鑽孔碟配Nissin兩活塞卡鉗，加上後方240mm單鑽孔碟配Nissin單活塞卡鉗，制動力足以煞停這輛小巡航車。Rebel 250應用於日常通勤或於假日往郊外暢遊絕對不是問題，當然間中要她快跑一段享受較的速度感也是綽綽有餘。

Rebel 1100S

而廠方亦深明此理，相隔一段時間便會為車系的不同型號更新改進，來到2025年，新版的Rebel 250及Rebel 1100S更同時抵港，為喜愛巡航車型的新牌及老手提供了一個很好的選擇。

貴為Rebel車系的頂級型號，廠方更採用了前所未有的Bobber的外型設計，前方更配用上四盞球型燈泡組成的頭燈組，既時尚又帶點科幻感，這是吸引年青用家的其中一賣點。

另外廠方更將自動波DCT波箱放到Rebel 1100S身上，令這類復古/巡航車能為騎仕提供更大的行車樂趣。至於動力雖然是源自Africa Twin 1100相同的引擎，但為了擔任舒適的巡航任務，已將原有的101ps下調至87ps，但在無需增添任何長途的重型置(例如Off-Road配件、側箱和尾箱等)，所在馬力比重方面可能比Africa Twin 1100還要高。

至於先進電控設備方面，包括基本的3種動力模式、扭力輸出調控HSTC和防止起頭的Wheelie Control等一應俱全。而DCT波箱也和同廠配備這波箱的其他2025年車款同步更新，令車輛在頭段更加柔順易於控制，慢車時也能為騎提供適當的反應。

Rebel 1100S已配上全新的5英吋TFT多媒體儀錶板，再無需要加裝電話架或額外的導航系統都可以接收外來電話、聽音樂、使用導航功能等。

前懸掛配用43mm正立前避震，可預校調載，並且加設了風琴式的前叉防塵套，後避震是SHOWA拖樽式雙筒油壓彈簧預載可調，加上大型的菱形圖案設計的座墊，再加上較平及長的軚把、睹後鏡設於把手末端及大型的尾沙板，完全散發出Bobber設計風格的韻味。

Francis試駕Rebel 250 E-Clutch感受

今代Rebel 250最主要被談論到的當然是E-Clutch電控離合器系統，但這系統只屬半自動性，並不能協助騎仕轉檔，所以如果是擁有自動波牌照的騎仕就不能駕駛這款新車，只適合擁有棍波牌的用家。

在實際駕駛時，E-Clutch版本基本上是無需拉極力子便可進行大部分駕駛行程。當駕駛時，轉檔及起步也無需使用極力子。當然與「DCT」比較的話，還是有點差距，至少在轉檔時(不論升檔或降檔)都會很明顯地感到「引擎煞車」。

當停燈位時基本上無需使用極力子，相對而言，對於新手是非常之方便。另外對於老手，就可能需花一點時間來習慣在起步及停車時沒有極力子下駕駛車輛的感覺，畢竟老手經過多年駕駛後，已習慣拉極力子的感覺。

不過在習慣後就會很放心交給這個系統負責，令整個駕駛感覺會變得很舒適，即使遇上交通擠塞時，再無需擔心要「吊住」極力子那麼辛苦。

即使不用E-Clutch系統而用回極力子駕駛，手感也會較一般威也更加順暢，這點是值得一讚！

最後也看到本田很有誠意將他們的最新科技及系統放置到一些入門級的車款身上，目的是幫助一些新手騎仕可以更輕鬆及寫意地操控電單車，同時亦可更深刻體會到駕駛電單車的樂趣。所以對於新手而言，是非常值得嘗試本田這款Rebel 250的E-Clutch版本。

Sunny試駕感受

今次是試駕的本田兩款不同自動波電單車，分別是Rebel 1100S全自動波及Rebel 250半自動波， 前者已經採用超過10年的DCT自動波箱，不過亦備有手動功能，後者就採用了近年才出現的E-Clutch電子離合器系統，可稱為半自動波箱。

因為騎仕不用扣動極力子拉桿可直接入波，當然要配合Quickshifter電子轉檔系統，加/減檔都可以。而DCT波箱系統已來到第三代，筆者記憶所及，由第一代開始接觸，已經覺得甚為有趣，但當於轉波時就感到銜接時並不是十分暢順。

在轉高波時沒有甚麼大問題，不過當轉數下降轉低波時，就有些尷尬，尤其是在掉頭轉彎時，感到不是很適應。

但繼後就感到一代比一代進步，至今代的試駕，轉高檔時已感覺不到轉檔的感覺，甚為暢順，轉低檔時亦可做到一個不錯的感受。而且今次更放置到Rebel 1100S這公升級重型巡航車身上，馬力及低扭亦令駕駛感覺很好。

當然一輛這麼大的巡航車就不可以要求很銳利的彎向性，不過也相當暢順，亦可以做到隨心所欲，騎仕當然要預先做好入彎的準備。制動系統也不用多說，當然是可以配合這輛大車。

反而避震系統就能給與筆者一個很好既感受，軟硬度的設定適中，尤其是在香港很多崎嶇不平的路況，避震可以完全吸收由路面傳來的震盪，令筆者可放心地扭動油門，發揮車輛的大馬力輸出，配合避震系統，可輕鬆地駕駛及享受旅程中的樂趣。

說回另外一輛Rebel 250 E-Clutch，前文也曾提及並不是配用全自動波箱，是需要騎仕的左腳配合轉檔，可以起步及停車不扣動離合器拉桿，直接進入1波，繼而轉2波、3波…，直轉高或低波都可以。

可以說是不需要使用離合器，但就要用左腳來轉波的一個半自動波系統。這方面筆者就覺得相當適合一些新手，因為剛剛考取車牌之後，要習慣使用離合器拉桿，沒有問題，但如未能習慣離合器那個感覺，就可以採用那個半自動波系統，來配合駕駛。當然如果想練習一下使用離合器拉桿，亦可尋回駕駛普通電單車的感覺。

今次E-Clutch放到Rebel 250的身上，個人就覺得十分之適合，因為它始終是一個半自動波系統，如果馬力太大的話，就會感到有點窒礙。

之前筆者也有試過同廠的CBR 650，同樣是配用E-Clutch離合器，當入了1波再俾油時，就會感到馬力大了少許，令到油門操控需更為仔細，反而今次Rebel 250的油門操控是很暢順，相信是與馬力不大有關係，在配合各方面的操控、制動及彎向性，感到很暢順，令筆者可以享受駕駛樂趣。

另外就是雖然她是一輛250c.c.細車，但亦有不錯的表演，在市區路段或間中行走一段高速公路都完全不會有問題。

今次試駕完這兩款分別配用自動波及半自動波的新款電單車，可以說是再次進一個新紀元。

最後值得一提，香港代理燦基電單車行正密鑼緊鼓籌備Rebel系列的試車活動，當日代理更會提供多台Rebel 車型當然包括250 E-Clutch版本供騎仕試駕，如果真的想親身體驗E-Clutch的駕駛魅力，就要快手入代理或本刊的facebook專頁報名15號就截止報名，7月27日星期日在長沙灣燦基客戶服務中心試車(注意有名額限制！)。

2025 Honda Rebel 250 E-Clutch規格表

全長：2,250mm

全闊：810mm

全高：1,090mm

軸距：1,490mm

座位高度：690mm

最低離地距：134mm

濕重：174kg

油箱容量：11L

引擎型式：水冷四衝程直列單汽缸DOHC 4氣門

缸徑x衝程：76.0 x 55.0mm

容積：249c.c.

壓縮比：10.7:1

最大馬力：26ps/9,500rpm

最大扭力︰2.24kg-m/6,500rpm

供油系統︰38mm PGM-FI電子燃油噴注

點火：電子

起動：電動

驅動模式：鍊條

離合器/波箱：濕式多片6前速E-Clutch

耗油量︰34.9km/L(WMTC Mode)

車架︰鑽石型鋼管車架

前懸掛系統：41mm正立套筒前避震,行程121mm

後懸掛系統︰Showa雙筒油壓彈簧,行程96mm

前制動系統：296mm單鑽孔碟配Nissin兩活塞卡鉗

後制動系統︰240mm單鑽孔碟配Nissin單活塞卡鉗

前輪胎：130/90-16M/C 67H

後輪胎︰150/80-16M/C 71H

2025 Honda Rebel 1100S規格表

全長：2,240mm

全闊：850mm

全高：1,115mm

軸距：1,520mm

座位高度：700mm

最低離地距：120mm

濕重：223kg

油箱容量：13L

引擎型式：水冷四衝程直列雙汽缸DOHC 8氣門

缸徑x衝程：92.0mm x 81.4mm

容積：1,082c.c.

壓縮比：10.0:1

最大馬力：87ps/7,000rpm

最大扭力︰10.0kg-m/4,750rpm

供油系統︰PGM-FI電子燃油噴注

點火：電子

起動：電動

驅動模式：鍊條

離合器/波箱：濕式多片6前速

波箱比︰(1)2.866 (2)1.888 (3)1.480 (4)1.230 (5)1.064 (6)0.972

一/二次減比︰1.717/2.625

前傾角︰28度

拖曳距︰114mm

車架︰鋼管車架

前懸掛系統：43mm正立套筒前避震,預載調校

後懸掛系統︰Showa雙筒油壓彈簧,預載調校

前制動系統：330mm單浮動鑽孔碟配四活塞卡鉗

後制動系統︰256mm單鑽孔碟配兩活塞卡鉗

前輪胎：130/70B-18M/C 63H

後輪胎︰180/65B-16M/C 81H

雖然有選擇一定比無選擇好，但有時候如何選擇都是一種傷腦筋的事，尤其是選擇中量級跑車，牌子選擇已經夠多，有些牌子如Aprilia的中量級都有兩個型號RS 457和RS 660選擇，所以今期就為大家如何從兩者中做選擇。

熱血的Aprilia

在選購跑車型電單車時，品牌背景與賽道成績對不少車迷而言，往往扮演着舉足輕重的角色。如果有留意開國際賽事的話，多少都會對Aprilia在MotoGP、WSBK等國際賽事中的表現留下深刻印象。

作為意大利傳統電單車品牌之一，Aprilia不單憑藉RSV4揚威賽道，廠車RS-GP更於近年在MotoGP賽事中屢有突破。這一切，無疑提升了Aprilia作為性能跑車品牌的吸引力，也令不少追求操控與熱血性能的騎仕，將其列為理想選擇。

RSV4雖好、但中量級更實際

RSV4作為Aprilia的旗艦跑車，其賽道血統與技術含量無容置疑，但對於絕大部分香港車主而言，其售價、動力輸出以及使用的限制，使其更適合作為收藏或專為賽道使用的工具。

若以「可玩、可養、可用」為考量，中量級跑車正正提供了高性能與實際用途之間的平衡點。Aprilia現時於中量級市場推出兩款車型-RS 457和RS 660，分別鎖定進階新手與有經驗騎仕兩個群體，各具特色，亦令不少有意入手Aprilia跑車的朋友陷入選擇困難。

RS 457

RS 457是Aprilia為滿足全球新一代年輕車主而研發的全新中輕量級跑車，其設計明顯汲取自家RS系列的家族語言，擁有與RS 660幾乎一樣的外觀比例，極具運動感。

車輛搭載457c.c.水冷四衝程並列雙缸引擎，可輸出47.7ps/9,400rpm最大馬力，正好符合歐盟A2牌照的限制，雖然香港不受此規限，但這個馬力範圍在本地環境中仍屬實用且容易駕馭的級別。

車體乾重僅159kg，車身纖巧、轉向靈活，特別適合跑山及市區穿梭。電子配備方面雖不算極端豐富，但已備有TFT全彩儀錶板、3段Traction Control、ABS及三種駕駛模式，足以應付大部分日常駕駛情境。

對於正踏入中量級世界，或希望以較低門檻擁有一輛「跑車」的騎仕而言，RS 457可謂是一個極具性價比的入門選擇。

RS 660

若果說RS 457是Aprilia的「熱血入門」，那麼RS 660則可視為其「中量級旗艦」。RS 660採用659c.c.的水冷四衝程並列雙缸引擎，輸出高達100ps/10,500rpm最大馬力，幾乎是RS 457的兩倍，其加速力道與高速表現可媲美部分公升級跑車。

車身乾重則為約169kg，依然維持中量級跑車的靈活性。

RS 660最大的賣點，除動力外，還有其豐富的電子控制系統。車輛配備來自Aprilia自家APRC(Aprilia Performance Ride Control)電子套件，包括六軸IMU 、Cornering ABS、Wheelie Control、電子快排(Quickshifter)、多段Traction Control、引擎牽引力控制(AEB)等，全面提升操控穩定性與騎乘安全。這些高階設定令RS 660在賽道與山路皆有極高可玩性，同時亦是進階車主的理想升級目標。

如何選擇？

當RS 457與RS 660同時間在眼前的話，驟看之下外觀極為相似，甚至擁有幾近一致的車身比例與設計語言，但其實兩者針對的對象與騎乘性格截然不同。

選擇那一款，關鍵並非單靠馬力數字或規格所能判斷，而是要回到騎仕本身的經驗背景、駕駛習慣、預算取向與對機械性能的期望。

對於剛從細排氣量車款升級、或正在尋找一輛中量級、兼顧造型與實用性的跑車而言，RS 457提供了一個極為友善的進入門檻。其馬力雖非爆炸級數，但線性輸出平穩易控，配合159kg的輕盈乾重，使RS 457在山路、城市穿插時都能游刃有餘。

特別在香港這類路況複雜、車流密集的環境下，一輛身形適中的跑車往往比高性能機器來得更易駕馭、更貼近日常使用。此外，RS 457在電子配備方面亦不算吝嗇，雖未及RS 660般全面，但三段Traction Control與駕駛模式設定已足以應付一般雨天或濕滑路況的應變所需。

更重要的是，其保養開支、輪胎消耗及燃油經濟性皆較高性能跑車為低，對於預算有限的用家來說，是一項非常實際的優勢。

相對地，RS 660更像是Aprilia於中量級市場所展示的技術實力，專為那些已擁有一定駕駛經驗，並希望進一步挑戰自我極限的騎仕而設。

她的100ps馬力不僅在加速時提供更強烈的推背感，更讓整體操控邏輯進入另一層次。配備源自同廠旗艦RSV4的IMU動態感應器，配合Cornering ABS、Wheelie Control、Quickshifter、Traction Control等先進電控，讓騎仕在面對極限操控時依然保有高度信心，特別是在濕滑或複雜路況下，這些科技更顯重要。

值得一提的是，RS 660於懸掛與煞車系統方面亦有更高級的配置，提供更的懸掛與制動表現，尤其適合參與Track Day或要求更高的騎仕。

然而，RS 660亦非沒有代價。其引擎散熱較高，儘管騎姿已經適合日常使用，但坐姿與RS 457相比仍較進取，加上馬力輸出較兇猛，對體力與操控要求也相對提高。

對某些車主而言，這些特性雖可視為「純粹駕駛樂趣」的一部分，但若作為日常通勤用途，更加需要有「愛」才可以接受。再加上較高的維修成本與零件損耗，亦意味著RS 660更適合將電單車視為激情玩具、多於單純代步工具的用家。

歸根結底，RS 457與RS 660雖同屬Aprilia RS家族，實際上卻服務於兩種不同的騎仕性格：一者精簡實用、靈活易上手，強調駕駛的入門體驗與日常友善；另一者則進取火爆、裝備齊全，講求的是技術操控與性能極限。

選擇那一款，並無絕對的對或錯，而是關乎你想從這段騎乘關係中得到什麼。是穩健地享受每一次轉向與加速的平衡，還是追求讓腎上腺素飆升的熱血快感？答案，永遠在騎仕心中。

編輯Francis試駕RS 457感受

首先談論是RS 457的操控感，動力輸出絕無問題，操控也非常之得心應手，對於新手及老手均非常適合在街道駕駛的中量級啡呤跑車。動力方面就源自一台457c.c.水冷四衝程雙汽缸DOHC 8氣門引擎，由於是採用270度點火，所以與一般直四引擎有點不同，於5,000轉以下時扭力輸出已非常飽滿，與同級對手相比扭力的輸出更為紮實，加速感更為快速及順暢，非常之好玩。

坐姿方面設計得非常好，雖然RS 457是一輛啡呤跑車，但駕駛時也不用太過俯伏，感覺非常之自然，即使加速時身體伏得較低，也沒有不適合或不舒服的感覺，所以令操控上輕鬆及自如。

至於避震及制動，原裝前後避後的設定對個人而言就十分適合，自身的體重為54kg，屬於較輕盈，原裝避震的阻尼帶點硬但就沒有不舒服的感覺，支撐性非常好，如在日常在街道上駕駛就會感受到阻尼的吸震效果。

而前制動就配用320mm單煞車碟配對向四活塞卡鉗，制動力非十分足夠。可能仍屬新車階段，煞車皮仍需要時間磨合，但已夠用。

總括而言，RS 457雖然是一輛細車，但卻能給與筆者一份大車的感覺，整個駕駛艙部分非常有600級跑車的格局，視覺上也十分之飽滿，行車時也有駕駛大跑車的感覺。

但RS 457同時也保留了細車的輕盈性，所在市區內駕駛或假日出遊郊外，都能應付自如，廠方在兩者之間的平衡是造得非常之好，所以既適合新手慢慢熟習駕駛跑車的感覺，同時對於老手也能提供甚佳的玩樂性。

編輯Sunny試駕RS 660感受

為何有今次Aprilia RS 457及RS 660的「拍跳」(不同級別所以不能說是比拚)呢？兩車同屬於一間車廠，RS 457屬於入門級別的小跑車，RS 660則是進階版的中量級跑車。

首先RS 457是廠方全新開發的入門級跑車，包括引擎及各方面，並非東湊西併、加加減減的產品，是一輛十分有誠意的作品。其實於數月前筆者也曾測試過，正因為試駕過RS 457後，覺得甚為好玩，很有筆者年青時駕駛的小跑車的感覺。

甚至乎至今已很豐富的駕駛電單車的經驗，RS 457絕對能給予筆者舒適感之餘也可悠閒地駕駛。但如需要她「爆發」一下，便可開啟Sport mode，即時就能提供另一種駕駛感受。相信如果以RS 457玩一些彎多路窄的路段，例如大清、深/淺水灣、赤柱石澳、大潭、甚至乎大霧山，將會有相高的樂趣。

都是說回為何會有今次的「拍跳」，正是前文提及測試RS 457時有相當好的感受，於是開始計劃「自肥」，因為之前曾為RS 660、代理請來前冠軍級車手李健鴻先生(也是筆者的朋友)拍了一輯相片，他當日也向筆者推薦RS 660，甚至不如試駕一段，但當時筆者只穿波鞋及短褲，所以婉拒了他的好意，繼後一直也沒有試駕過這款新車的機會。

自試駕完RS 457後，就即時聯想到RS 660，應該會更加好玩，因為整體上並不是大過RS 457很多，但力量輸出及電控系統等都較高了兩級。當日交車時便詢問代理好像有輛樣版RS 660，他們回覆「是」，還在陳列室並且改為示範車，不過就出現了一點問題，因為車輛已改裝了很多他們所代理的其他改裝品牌的部件，當然也有一個進階感受。

所以看到這輛RS 660有很多地方已經過改裝，包括前制動、碳纖維導風、煞車手泵等。而原裝前避震可以全調校已是不錯，後避震就更換了較高質數的Hypro紫色彈簧避震，令到避震系統可產生頭尾呼應的作用，令駕駛時可以更加提升操控性。

雖然設定較為硬朗，但當路過一些凹凸不平的路況時也能吸收傳來的震動，對於在道路上使用是非常重要，個人就覺得很「正」。另外也更換了Akrapovic碳纖維尾節死氣喉，所發的聲浪再配合這輛中量跑車的外型，即時感到很悅耳，喜愛駕駛跑車的騎仕必然會鍾愛這股咆哮的聲浪。當著車時，就即時可以令騎仕的精神為一振呢。

雖然今次這輛RS 660是代理的示範車，但其中一位同事(以往也是一位賽車手)更將電腦內的Custom Make全部關閉那些Traction Control及ABS，所以筆者試駕時為了安全，只用回基本的Mapping及Dynamic，因為兩者仍然有Traction Control及ABS。

但就沒有試用Custom Make，因為在街道上使用安全最重要，因為車輛的輸出有100ps，加上車體較輕，操控性也甚好，由於不屬高轉數車，大概11,400rpm是紅區，所以由低轉到中高轉已很有爆發力，用快速模式及扭動油門，力量即時湧現。

當然，RS 600已經加上了很多改裝部件，令車輛可說增強了不少，而前制動已更換了一個比較好的Brembo 21mm煞車手泵，再配合前雙碟及質數更好的Brembo煞車卡鉗，所以令到前制動很強，同時也很線性。

由於筆者個子不高，當坐上車後雙腳也未能完全著地，只能腳掌著地，但車體很輕，所以做推前、推後、停車、開車或掉頭等動作時都很有信心。

另外也不會像公升級以上的跑車，因為馬力可能加倍至200ps，重量也只是增多20kg以上，於馬力及重量比較方面當然更強，不過在限速的道路上，多出的100ps馬力其實是「無用武之地」！筆者也常說，油門在手，以同樣駕車方式來操控如50ps、100ps或200ps的電單車油門，專注性及微調是需要更為精細，所在道路上駕駛並不是「有大買大」，因為在現實的情況下會是很辛苦的。

如果筆者沒有記錯，今次試駕這輛RS 660是將RSV4下放而來的，變成一輛中量級兩汽缸660跑車，所以試完車後當晚回家就覺得整個人好像「散晒」般，即使如此也是值得的，因為實在太好玩。

幸好試車當日天公造美，全程是太陽及飄動的白雲，拍完硬照、行車相片、又在觀塘繞道走了兩轉及在郵輪碼頭兜了數圈拍攝錄像，最後回代理陳列室交車時，當閒聊休息之際，室外就突然下起傾盤大雨，真是有點走運。

至於RS 660的表現個人就覺得有很高的玩樂性，更配置了高端的電控系統及其他高質量配件等，售價只是$128,000，貴不貴就見人見智了，個人就覺得物有所值，而且新款快將到港有興趣就留意代理及本刊。

總結

雖然筆者個人擁有多年電單車經驗，坦白說雖然跑車並非筆者心目中的首選，不過從客觀上就非常欣賞Aprilia這個牌子，最簡單的原因是作為歐洲牌子，Aprilia跑車是鮮有地由125c.c.生產至1,100c.c.。

筆者覺得Aprilia很有培育性，不會讓你只能一步到位，而RS 457和RS 660這兩款針對不同需要的中量級跑車，就是給予騎仕最好的進階之路，絕對是通往跑車的一條門匙。

RS 457和RS 660的比拼是無意義，但卻可以作一比較，因為兩車既屬同廠，尚算是同級，不過就是透過這樣的比較，騎仕才更清楚原來中量級都可以有不同玩法，RS 457的便利，RS 660的暢快，而且還可以像試車同事所講，RS 660透過改裝可以再進入另一境界，這些都是在入手之前值得參考的資料，而正在為此兩車「煎熬」的你，找到你的答案了嗎？

2025 Aprilia RS 457規格表

全長：1,960mm

全闊：795mm

全高：-mm

軸距：1,348mm

座位高度：800mm

最低離地距：-mm

乾重：159kg

油箱容量：13L

引擎型式：水冷四衝程並列兩汽缸DOHC 8氣門

缸徑x衝程：69.0 x 61.1mm

容積：457c.c.

壓縮比：10.5:1

最大馬力：47.7ps/9,400rpm

最大扭力︰4.44kg-m/6,700rpm

供油系統︰EFI電子燃油噴注

點火：電子

起動：電動

驅動模式：鍊條

離合器/波箱：濕式多片6前速

耗油量︰4.1L/100km

碳排放︰93g/km

車架︰雙樑式鋁合金車架

前懸掛系統：41mm倒立式前避震,預載調校,行程120mm

後懸掛系統︰單筒油壓彈簧,預載調校,行程130mm

前制動系統：320mm單浮動鑽孔碟配ByBre徑向四活塞卡鉗,ABS

後制動系統︰220mm單鑽孔碟配ByBre兩活塞卡鉗,ABS

前輪胎︰110/70-17

後輪胎︰150/60-17

2025 Aprilia RS 660規格表

全長：1,995mm

全闊：745mm

全高：-mm

軸距：1,370mm

座位高度：815mm

最低離地距：-mm

乾重：169kg

油箱容量：15L

引擎型式：水冷四衝程直列兩汽缸DOHC 8氣門

缸徑x衝程：81.0 x 63.9mm

容積：659c.c.

壓縮比：13.5:1

最大馬力：100ps/10,500rpm

最大扭力︰6.83kg-m/8,500rpm

供油系統︰2x48mm口行節氣閥門,電子油門

點火：電子

起動：電動

驅動模式：鍊條

前傾角︰24.1度

拖曳距︰104.6mm

碳排放︰(Euro 5) 116g/km

離合器/波箱：濕式多片6前速速

車架︰雙樑式鋁合金

前懸掛系統：Kayaba 41mm倒立前避震全功能調校,行程120mm

後懸掛系統︰雙筒油壓彈簧下壓及回彈調校,行程130mm

前制動系統：320mm雙鑽孔碟配Brembo徑向四活塞卡鉗

後制動系統︰220mm單鑽孔碟配Brembo兩活塞卡鉗

前輪框︰鋁合金3.5 x 17

後輪框︰鋁合金5.5 x 17

前輪胎：120/70 ZR17

後輪胎︰180/55 ZR17

去年Yamaha Motor先後發佈了兩款MT旗艦街車的換代升級車型，分別是MT-09和MT-07，除了標準版本外，還有Yamaha首次搭載手自一體變速箱的AMT版本。Y-AMT開啟了一個新時代的駕駛選擇方式，讓Yamaha繼續領於當下造車潮流。

Yamaha中大排量街車，2025款的MT-09和MT-07，與她們的Y-AMT版本，同屬第四代MT系列迭代車型，外型和配置都進行了大量更新，特別是MT-07的避震、車架和電控方面升級。2013年隨著直二引擎的MT-07和直三引擎的MT-09推出，Yamaha正式宣告取代直四引擎代表的FZ6和FZ8時代。

Y-AMT半自動變速系统(全稱Yamaha Automated Manual Transmission)，系统無需操作進合器，僅需通過車把上的撥開關即可手動換檔。這是繼MT-09 Y-AMT之後，首次在CP2引擎的MT-07搭載此系統的車型。

新款MT-07和MT-09是共享Y-AMT系统，這系統最大特點就是將傳統換檔時手腳並用的肌肉記憶徹底改變。因為沒有左邊牛角和換檔桿，如今可以完全解放左腳，只需左手食指(加檔)和拇指(減檔)，撥車把左邊按鍵進行推檔操作。

對於MT(手動換檔)和D與D+這兩個自動檔模式之間切換，可以通過車把右邊的按鍵選擇。其中D檔更適合日常駕駛，它是綜合各方面平衡的自動換檔功能，而D +檔則屬於激進駕駛模式，意思引擎在更高轉才會進行自動換檔。

除此之外，Y-AMT與YRC(Yamaha Ride Control，Yamaha)可自定義騎行模式的電子輔助系統一起協同工作，互補協調動力曲線，以最佳引擎運作狀態輸出。與MT-07標準版相比，Y-AMT還具有巡航控制設置，在長途旅程中提供更輕鬆的騎行感受。

引擎

新款MT-07的兩個版本，共享一個CP2動力平台。繼續沿用水冷四衝程直列兩气缸DOHC引擎，每汽缸四氣門。排气量為689c.c.，缸徑和行程分別是80.0mm x 68.8mm，最大馬力輸出73.4ps/8,750rpm，最大扭力比舊款輕微提升，新款為6.8kg-m6,500rpm。

其中進氣結構部件經過優調校，包括有空氣過濾盒、進氣管的参數經過重新修改，動力在保持原有的馬力峰值之餘，同時提高了少許扭矩輸出，讓引擎更具運動性和油門反應。新款還配置了F.C.C品牌的A&S滑動離合器。

新款MT-07的兩個版本繼續沿用689c.c.水冷四衝程直列兩气缸DOHC引擎，每汽缸四氣門，最大馬力輸出73.4ps/8,750rpm及最大扭力6.8kg-m6,500rpm。

車架

作為第四代MT-07，不僅對外觀進行了迭代變款，前車架也進行了大幅度優化。為了不影響原有結構下提升操控，鋼管車架改善了管材的直徑和厚度，從而增加了車架的抗扭性，巧妙之處是整體剛性數據比舊提升了約12%，但車架重量控制在原有挸格不變。

後搖臂為左右不對式設计，它與車架的鏈接件也是新設計，經過多項車架提升，配以強度更佳的倒立式前避震，讓整體操控得到更最大化的穩定性和操控性。

第四代MT-07的前車架也進行了大幅度優化，鋼管車架改善了管材的直徑和厚度，從而增加了車架的抗扭性，巧妙之處是整體剛性數據比舊提升了约12%，但車架重量控制在原有挸格不變

新款MT-07首次採用倒立式前避震，前避震升級為41mm叉芯直徑倒立式避震，行程130mm。後單筒彈箕避震經過升級，行程130mm，具有預戴和回彈阻尼可調。前煞車首次配置放射式卡鉗。

電控

新款MT-07以及Y-AMT版本的輔助電控，其中包括YRC(Yamaha Ride Control)騎行輔助系統，YCC-T(Yamaha Chip Controlled Throttle)電子控制油門。而YCC-T則是首次應用在MT-07上。

MT-07/Y-AMT版，在電控投入十分豐富。TFT全彩儀錶板可提供四個不同主題選擇。配備六軸IMU傳感器，包括TCS防後輸打滑牽引力系统、SCS防側滑、BC煞車控制和LIF前輪起頭控制等、為賽道而設的BSR(前後輪差速調節)，可提升在複雜路况下的穩定性。

還有巡航控制系統、電子快排(標準版)。動力模式方面有四項選擇，分別是Sport(運動)、Street(街道)、Rain(雨天)及提供兩個Custom(自定義)。keyless無匙啟動裝，省去插鑰匙的傳統操作，該設計還有油缸蓋開啟與關閉功能。

MT-07/Y-AMT版，較舊款增加不少電控配置。包括配置全新的智能互聯的5英吋TFT全彩色儀錶板咪表。

動力模式設有三項選擇，其中有Sport(運動)、Street(街道)、Custom(自定義)之外，還配置TCS防後輪打滑牽引力系統，以及可額外選裝的第三代雙向電子快排，還有繼承YZF-R7跑車的滑動式離合器，能有效减少退檔操作的鈍挫感，並减少約22%的離合拉桿力度。

Sunny試車感受

今次測試的是一款自動波電單車，在騎仕們的心目中一直以來都認為自動波綿羊是使用CVT傳動系統，但其實日本車廠研發了一種所謂DCT技術已經有10年時間。

而今次這輛躍馬全新MT07 Y-AMT就是配用上這種技術，以一個傳統離合器再加上一個DCT電子系統，令到車輛能達至如自動波的操控效果，而且是十分之輕巧。筆者試車後就覺得很好玩，在此就向大家講解一下這個「自動波」是如何運作的。

自動波系統就分為D及D+兩個模式，D模式是於較低轉數時就會轉高波，是一個比較休閒及慳油的駕駛模式，D+模式則是將轉數拉高了才會轉高波，令駕駛時有明顯的分別。

在左邊軚把的掣盒頂端設的一個+/-按鍵來操作，食指控制轉高波，拇手就負責轉低波。

“筆者試車時曾嘗試用1波推高轉數，引擎就即時俾到一個較強的爆發力。不過在試車時就沒有使用過高波及進入「紅區」，全因車輛仍是很新淨，所以筆者只是用手動轉回高波。”

“途中也曾使用過2波及3波，反應很像於日常駕駛的普通街車的反應，當然拖波亦都可以，於高轉數時拖低波，亦有拉高轉數的反應出現。”

“筆者認為去到高轉數的某一個範圍都會跳上高波，因為真的不想強行測試這個系統，所以並沒有嘗試去到很高轉數令系統自行跳高波。”

“試車時也遇上一些凹凸不平的路面及坑渠蓋，避震系統也能承擔應負的責任。至於彎向性方面，個人就覺得有很高的玩樂性，可能因為不用兼顧操控離合器及拖波的動作，進入彎位時只需專注於油門及入彎動作，就可以甚為暢順。”

“總括來說，個人就覺得今次這款躍馬MT-07 Y-AMT的自動波系統是有很高的玩樂性，可以令人很有信心及簡易地操控車輛。不過就發覺原來沒有了極力子，遇上塞車要攝車罅時，就不能再做半極力子的動作。”

筆者也問及代理MT-09會否返普通版，他們說MT-09只會返有離合器的SP版，而普通版就只有自動波版本。筆者相信購買MT-09的用家都是鍾愛其高性能表現，SP版更是不二之選。

MT-07的引擎表現就無需多講，因為現時已經有很多用家在使用中，更是好評如潮。今次主要講解的是車輛配用的自動波，與及更換了的避震系統。自動波是使用傳統的有極力子片及有波牙的波箱，再加入了一個電子系統，於騎仕入波之前將離合器分開，當再扭動油門時就會慢慢與離合器接合，令車輛行駛。

另外電子系統於引擎達至某一個轉數時，就會自行轉波。整個過程好像很複雜，但只要查看這個系統的結構圖表，其實也十分簡單，所以當系統運作時是十分之輕巧，在引擎外觀上是完全看不到添加了任何東西。

前文也曾提MT-07 Y-AMT已換了新避震系統，前避震已經用上了倒立式前避震，雖然不能調校，但剛性已加強了。不過筆者就覺得前後避震可能因為尚未完成Run-in期，所以感到有點偏硬(個人就喜歡較舒適的避震設定)，尚算可以接受，因為試車時也遇上一些凹凸不平的路面及坑渠蓋，避震系統也能承擔應負的責任。

至於彎向性方面，個人就覺得有很高的玩樂性，可能因為不用兼顧操控離合器及拖波的動作，進入彎位時只需專注於油門及入彎動作，就可以甚為暢順。

至於彎向性方面，個人就覺得有很高的玩樂性，可能因為不用兼顧操控離合器及拖波的動作，進入彎位時只需專注於油門及入彎動作，就可以甚為暢順。當然前題是於入彎前先做好手動拖波，因為如果使用D模式時，系統就會轉用高波及較低的轉數，之後才跳至低波。但如果在彎中仍想保持一定的轉數，就要以手動拖低一個波段。筆者於試車初時也不太習慣，因為日常要做前述的動作時是慣用左腳，但試車時就需要改用左手拇指負責操控。

最後就是Y-Connect及Garmin StreetCross應用程式，同廠也有一些車款使用，不過筆者之前就未試用過，所以今次就嘗試使用這個導航系統。首先在電話下戴了一個App應用程式及亞洲版地圖，大約有2G數據。

但筆者今次就不是採用全個地圖，只是使用語音部份及「箭嘴」提示，因為螢幕未夠大令筆者的「老花眼」能看清楚地圖，所以採用較為簡單的語音，因為可以使用隨身攜帶的藍牙耳機，與及螢幕顯示箭嘴來導航，於前行幾多米後轉左或轉右，個人就覺得更容易查看。指示尚算準確，因為筆者並不是時常觀看地圖，且要同時兼顧試車時的其他事情。

總結

在整個MT車型家族裡，舊款MT-07受歡迎程度，不及入門級的MT-03和準公升级的MT-09，所以第四代新款採取重大革新方案，包含引擎、車架、避震系统和造型都獲得全面升级，運動性能大幅提升。Yamaha對新款MT-07/Y-AMT的諸多技術投入，可以窺見出有意提升知名度，從而增強在同級中的競爭力。

2025 Yamaha MT-07 Y-AMT規格表

全長：2,065mm

全闊：780mm

全高：1,110mm

軸距：1,395mm

座高：805mm

最低離地距：150mm

濕重：187kg

油箱容量：13L

引擎：水冷四衝程直列雙汽缸DOHC 8氣門

缸徑x行程：80.0 x 68.5mm

容積：688c.c.

壓縮比：11.5:1

最大馬力：73ps/8,750rpm

最大扭力：6.9kg-m/6,500rpm

供油系統︰電子燃油噴注

點火：TCI

起動：電動

驅動模式：鍊條

離合器/波箱︰濕式多片6前速

波箱比︰(1)2.846 (2)2.125 (3)1.631 (4)1.300 (5)1.090 (6)0.964

1/2次減速比︰1.925/2.687

前傾角︰24.2度

拖恵距︰93mm

耗油量︰4.1L/100km

碳排放量︰97g/km

車架：鑽石型鋼管

前懸掛系統：41mm正立前叉，行程130mm

後懸掛系統：鍊接搖臂，行程130mm

前制動系統：298mm雙鑽孔碟配四活塞卡鉗

後制動系統：245mm液壓單鑽孔碟配兩活塞卡鉗

前輪胎：120/70 ZR 17M/C(58W)

後輪胎︰180/55 ZR 17M/C(73W)

Vespa，這個源自意大利的傳奇品牌，自1946年誕生以來，便以其優雅的外型、復古的氣質與卓越的性能，成為全球電單車愛好者的心頭好。

2025年的Vespa GTV 300與GTS 300 Super Sport延續了品牌的經典DNA，同時融入了現代化的設計與科技，為騎仕們帶來更豐富的選擇與駕乘體驗。

兩款車型均擁有獨特個性、新穎設備與性能表現，GTV 300新增的森林綠(Green Tenace)與雪地白(White Innocente)車身色，為車系注入更多元化的色彩選擇，滿足不同騎仕的個性需求。

色彩豐富多選擇

Vespa GTV 300以其復古與運動風格完美結合，一直深受追求個性與獨特設計的騎士喜愛。2025年，GTV 300在原有的沙漠啡與鈦灰色基礎上，新增了森林綠與雪地白兩種車身色，為車系帶來更豐富的色彩選擇，讓騎仕能更容易以獨特色彩展現個人風格。

森林綠(Green Tenace)是一款深邃而內斂的色調，帶有濃厚的自然氣息，彷彿將騎仕帶入森林秘境。這款顏色不僅低調優雅，還散發出一種沉穩的現代感，適合喜愛自然與戶外活動的騎仕。

雪地白(White Innocente)則以純淨、清新的視覺效果，勾勒出Vespa一貫的經典優雅氣質。這款顏色在陽光下更鮮明奪目生輝，與GTV 300的復古線條相得益彰，完美展現簡約卻不失精緻的風格。

今次追加這兩種顏色，讓GTV 300的車系色彩更加多樣化，無論是追求低調內斂還是明亮清新的騎仕，都能找到最適合自己的選擇。

GTS 300 Super Sport亦有增加配色，分別是消光灰黑色及藍色，雖然藍色車身現貨車已火速售出，拍攝當日所見的消光灰黑仍極具吸引力，把她放在兩台GTV 300旁邊，便可看出Vespa如何將兩款相同引擎配搭的車型，以不同的車身帶來截然不同的風味。

各具獨特個性

Vespa GT 300 Super Sport作為Vespa旗下的旗艦車型，以其均衡的性能與實用性聞名。GTS 300 Super Sport的外型設計延續了Vespa一貫的圓潤線條與復古美學，車身採用鋼製單體車架，兼顧輕量化與結構剛性。

2025年的GTS 300 Super Sport版本更以動感的設計細節，吸引追求時尚與性能的騎仕。其標誌性的圓形頭燈、流線型車身以及精緻的鍍鉻裝飾，讓她在眾多同級對手中別樹一格。

GTS 300 Super Sport的個性在於其多功能性與舒適性。無論是日常使用、假日出遊還是長途騎行，都能以穩定的性能與舒適的騎乘體驗滿足騎仕需求。其人體工學設計的座椅提供了出色的支撐力，長時間騎行也不易感到疲勞。

此外，儲物空間也十分充足，設計實用，能輕鬆容納日常物品，完美適應都市生活的多變需求。

座位底可以容納開面頭盔。

相較於GTS 300 Super Sport的均衡實用，GTV 300則更強調復古與運動風格的融合。其標誌性的前輪拱大燈與外露的Handle bar設計，完全向Vespa的經典賽車傳統致敬，同時融入現代化的粗獷細節。

2025年的GTV 300在設計上更加突出個性，車頭整流罩與賽車風格的擋泥板增添了動感，搭配橙色縫線的賽車風格座位與黑化霧面細節，散發出濃厚的運動跑格。

GTV 300頭擋是該車的一大特徵。

GTV 300的獨特個性在於其「復古未來主義」的設計理念，不僅保留了Vespa的經典元素，還通過現代化的細節處理，讓車款在復古與前衛之間找到平衡。

新增的森林綠與雪地白車身色，更為這種獨特風格增添了多樣性，讓她成為騎仕展現自我風格的理想選擇。無論是在城市街頭巡航，還是在鄉村小路上馳騁，均能以其獨特的造型與氣質吸引目光。

科技與風格融合

2025年的Vespa GTV 300與GTS 300 Super Sport在科技配備上進一步升級，將現代化科技與經典設計無縫結合，為騎仕提供更便利與安全的駕乘體驗。以下是兩款車型的主要新穎設備：

1）Keyless啟動系統

GTV 300與GTS 300 Super Sport均配備了Keyless啟動系統，讓騎仕無需掏出車匙即可輕鬆啟動車輛。這個功能不僅提升了使用便利性，還為車款增添了現代科技感。

2）液晶儀錶板

兩款車型均搭載了液晶儀錶板，GTS 300 Super Sport為一整個黑底圓形錶，而GTV 300則採用較傳統的貝殼形指針錶配小形，液晶錶，提供包括速度、油量、里程與維修提醒等豐富資訊。兩車的儀錶板設計不僅實用，還與車款的整體風格互相匹配，提升了騎乘時的科技體驗。

GTS 300 Super Sport的儀錶板用貝殼形指針式設計，再加上小巧的液晶儀錶。

GTV 300採用全電子液晶儀錶板，可顯示多項行車資訊。

3）全車LED燈具

GTV 300與GTS 300 Super Sport採用全車LED燈具，包括頭燈、尾燈與指揮燈，不僅提升了夜間行車的安全性，還為車款增添了現代化的視覺效果。此外，LED燈具的低耗電特性也進一步提升了車輛的能源效率。

兩車採用截然不同的車頭外觀設計，辨識度相當之高。

4）USB充插槽

為滿足現代騎仕的需求，兩款車型均配備了USB充電插槽，方便騎仕在騎行時為手機或其他電子設備充電。這一貼心設計讓GTV 300與GTS 300 Super Sport更適合長途騎行與日常通勤。

GTV 300的儲物櫃有不俗載物空間，輕鬆收納平板電腦，更有USB充電插槽。

5）ABS及ASR系統

安全是Vespa設計的核心，因此GTV 300與GTS 300 Super Sport均搭載了ABS防鎖死煞車系統與ASR牽引力控制系統，有效提升在濕滑路面或緊急剎車時的穩定性與安全性，讓騎仕能更自信地駕馭車輛。

GTV 300用上黑色懸掛飾件，而GTS 300 Super Sport則用電鍍銀色。

加入這些新穎設備後，讓GTV 300與GTS 300 Super Sport在保留經典設計的同時，融入了現代科技的便利與安全，為騎士帶來更全面的騎乘體驗。

HPE引擎的強大動力

Vespa GTV 300與GTS 300 Super Sport同樣搭載了Vespa引以為傲的HPE(High Performance Engine)高性能引擎，這款278c.c.水冷四衝程單汽缸引擎經過改良，能輸出約23.8ps馬力，扭力表現充沛。

無論是城市中的靈活穿梭還是郊外的暢快騎行，都能提供穩定而流暢的動力表現。HPE引擎不僅提升了動力輸出，還改善了燃油效率與排放表現，符合現代的環保標準。

雖然輪框及輪胎尺碼一樣，但輪圈款式都有明顯分別。

在操控性方面，兩款車型均採用了Vespa一貫的輕盈設計，搭配特別調校的懸掛系統與12吋輪框，確保了出色的穩定性與靈活性。

無論是在擁擠的城市道路上快速變換行車線，還是蜿蜒的鄉間小路上享受騎行樂趣，GTV 300與GTS 300 Super Sport都能提供令人滿意的操控體驗。此外，ASR牽引力控制系統的加入，讓車輛在濕滑路面或急加速時能保持穩定，進一步提升了騎乘的安全性與信心。

經典與創新完美平衡

2025年的Vespa GTV 300與GTS 300 Super Sport以其獨特的個性、新穎的設備與出色的性能，延續了Vespa品牌的經典傳承，同時注入了現代化的創新元素。

GTS 300 Super Sport以其實用性與舒適性，成為城市通勤與長途騎行的理想選擇，而GTV 300則以其復古與運動風格的融合，吸引那些追求個性與獨特設計的騎仕。

無論是穿梭於繁忙的都巿街頭，還是徜徉於風景如畫的鄉村小路，GTV 300與GTS 300 Super Sport都能以其優雅的外型、強大的性能與先進的科技，為騎仕帶來無與倫比的騎乘體驗。選擇Vespa，不僅是選擇一款機車，更是選擇一種生活方式–優雅、自由且充滿個性。

2025 Vespa GTS 300 Super Sort/GTV 300規格表

全長：1,975mm

全闊：775mm

全高︰- mm

軸距︰1,375mm

座高：790mm

最低離地距︰-mm

乾重：- kg

油箱容量 8.5L

引擎：水冷四衝程單汽缸SOHC 4氣門

缸徑x衝程：75.0 x 63.0mm

容積：278c.c.

壓縮比：-

最大馬力：24.1ps/8,250rpm

最大扭力：2.65kg-m/5,250rpm

供油系統：PFI

點火︰電子

起動：電動

碳排放量︰75g/km

耗油量︰30.3km/L

驅動模式：皮帶

離合器/波箱：CVT無段變速

車架：鋼板式

前懸掛系統：單搖臂螺旋彈簧配液壓減震器

後懸掛系統：雙筒油壓彈簧,可作4段預調

前制動系統：220mm單鑽孔碟配兩活塞卡鉗(配ABS+ASR)

後制動系統：220mm單鑽孔碟配單活塞卡鉗(配ABS+ASR)

前輪胎︰120/70-12

後輪胎︰130/70-12

撰文︰Chris

攝影︰Sunny

車輛提供︰Moto Plex Hong Kong

躍馬Yamaha最新的Tenere 700 Rally GYTR出現在摩洛哥2025年Carta Rallye賽事中，這是廠方支持的拉力賽車隊今年首次參加這場艱苦的為期七天的比賽。

Tenere 700 Rally GYTR出現在摩洛哥2025年Carta Rallye賽事中

這款經過改裝的賽車以標準Tenere 700 Rally為基礎，並且進行了多項更新，包括改進的懸掛系統、人體工學的座姿以及一系列技術變革。

這家日本車廠提升了標準探險旅行車的配置，利用廠方的技術賽車零件目錄來為2,000公里撒哈拉拉力賽建造賽車，所使用的零件可供客戶自行購買。 

利用廠方的技術賽車零件目錄來為2,000公里撒哈拉拉力賽建造賽車

拉力賽老將Alessandro Botturi(亞歷山德羅·博圖裡)和MXGP明星Gautier Paulin(高蒂爾·保林)在今次賽事中駕駛的GYTR賽車，是採用標準689c.c.並列雙汽缸引擎，這種引擎也用於最近改型的MT-07以及同廠的R7及Tracer 7車型。

採用標準689c.c.並列雙汽缸引擎

然而，為了提高動力，進氣和排氣系統已經做出了改變，另外還增加了加強型鋁合金離合器蓋以提高易維修性，並修改了最終傳動齒輪比。

進氣和排氣系統已經做出了改變

排氣系統的變化包括放棄笨重的標準系統，轉而採用Akrapovic所提供的完整系統，其中包括鈦合金排氣管和死氣喉。

另外除了車架升級，更採用帶有DLC(類鑽石塗層)的KYB封閉式前叉，提供270mm行程和比標準裝置更廣泛的調節潛力，與鋁金合轉向頭和設有25調節的Scotts轉向軚尺相匹配。

採用帶有DLC(類鑽石塗層)的KYB封閉式前叉

在後部，完全可調的Paioli減震器取代了原廠產品，具有高流量和低流量活塞，可優化壓縮和回彈阻尼。此外，廠方選擇放棄雙前碟設置，轉而採用意大利Braking公司生產的單碟裝置，並搭配標準Brembo卡鉗。而後部的情況也類似，以OEM煞車碟取代原裝碟。 

使用Takasago Excel輻條式輪框

有趣的是，儘管GYTR線束通常會完全刪除系統，但前ABS硬體仍然保留在原位。然而，後磁感測器和ABS環已被拆除。標準輪框已被替換為更堅固的Takasago Excel輻條式輪框，使用更窄的後部以適應Michelin Desert Race後部/Michelin Enduro Medium前部設置。

為了提高燃油續航里程，Rally GYTR配備了馬鞍袋式雙後油缸，除了標準的16L前油缸外，還可將汽油承載能力提高13.6L。

標準版的TFT儀錶板已不復存在，取而代之的是輕質碳纖維結構，支撐著基本的儀錶板和地圖支架，以及用於導航的雙ISO行車電腦。其他改動包括護手擋、單長座椅、碳纖維/防撞板以及一套圖形套件，以突出該車隊與慈善組織「健康騎仕」的合作關係。

英國Armour防撞保護公司計劃以D3O進軍電單車頭盔內襯領域，他們相信此舉可以提高騎仕的安全性、舒適性和性能的標準，最終有助於挽救生命。該公司最初成立於21世紀初期，當時創始人理查德·帕爾默(Richard Palmer)著手打造更好的軟質裝甲。

美國軍用技術的「救生」頭盔內襯

2005年，美國奧運滑雪隊在其裝備中採用了D3O防護技術，取得了突破，該公司已擴展到多個行業，現在生產超過30種材料配方，應用範圍從單車手的肢體護甲到一級方程式賽車的底盤部件。

公司的總部位於倫敦，目前佔據英國電單車護甲市場的主導地位，提供從手爭到背部保護等各種經CE認證的保護產品，以及減震鞋墊等抗疲勞產品。

儘管其標誌性的橙色襯墊現已出現在英國銷售的服裝中超過一半，但該團隊現在希望進軍電單車專用頭盔系統，並以2022年首次展示的名為Amp的概念設計為基礎。

據該品牌表示，他們計劃推出一種新的尖端內襯技術，該技術是根據他們為美式足球等活動和美國國防工業製造類似產品的經驗而開發的，美國國防工業現時正在使用該英國品牌的盔甲來保護前線士兵。

據廠方表示，美國陸軍可以購買任何他們想要的東西，不是因為它賣得好，也不是因為它是橙色，而是因為它比其他任何東西都好用。D30內襯這是他們在電單車設備中抗衝擊保護所缺少的部分，這是為美式足球和冰球等運動開發了出色的頭盔內襯系統，也為美國軍方開發了出色的技術。這將提高頭盔的安全性，而且絕對可以挽救生命。

在接下來的幾年裡，他們將推出一些產品，目前正在與許多主要的頭盔製造商洽談，希望成為該產品的早期採用者。他們希望打破市場標準，無論是重量、舒適度還是性能，但還需要考慮產品如何與頭盔主殼相結合，要求一個品牌放棄40年的供應鏈和運營是非常困難的。

D3O在預防軍事和體育產品造成的創傷性腦損傷方面的專業知識現在將被採用，以在發生碰撞時最大限度地保證騎仕的安全，預計產品最早將於2027年上市。早期的Amp概念設計在頭盔的舒適襯裡內添加了一層薄薄的柔軟靈活保護層，有助於吸收越野時樹枝撞擊等低強度衝擊。至於D30的生產設計究竟會如何表現，還有待時間觀察。

意大利品牌Moto Morini今年計劃推出全新並列雙缸X-Cape歷奇車款的升級版，排氣量提升至693c.c.，較同級的主要對手Yamaha Tenere 700多了4c.c.。

義大利冒險新選擇，Moto Morini X-Cape 700

新車是以2022年上市的X-Cape 650為基礎，配備新的693c.c.並列雙缸引擎安裝在鋼製網格車架中，取代了舊有的649c.c.引擎，雖然缸徑不變仍為83.0mm，但衝程則從60mm增加至64mm，因此令引擎可以輸出最大馬力69.1ps/8,500rpm，高於先前的60ps/8,500rpm，

而最大扭力也較舊有的5.71kg-m/7,000rpm提升至6.94kg-m/6,500rpm及降低了500rpm轉速。新車的乾重為213kg，油缸容量達18L，擁有190mm的離地距，足可以應付一些崎嶇小路。此外，座椅高度可在820至845mm之間調整。

制動力由Brembo提供，前後懸掛分別是Marzocchi 50mm倒立式前叉，可提供175mm的行程，可調節預載、回彈和壓縮。後端KYB單震提供預載和回彈變化，行程為165mm。

選擇輻條輪框版本而不是鑄造輪版本的用家還將獲得一個遠端預載調節器，以便於進行改裝。最後還有一個標準的中央支架，以及一個內置的行車記錄儀，可以在需要時將鏡頭直接錄製到騎仕的手機上。

輻條輪框和鑄造輪框選項都將配備倍耐力Scorpion Rally STR輪胎，均配備前輪19吋和後輪17吋的尺碼組合。為了讓X-Cape 700成為用家的專屬車，車把還可以在三個位置之間進行調節，並且有各種各樣的配件可供選擇。

其中包括拉力賽排氣裝置、加熱手柄、高低引擎護罩、鋁製油底殼護罩以及硬質和軟行李箱。有紅色、白色或黑色三種顏色可供選擇，其中黑色可選配輻條鑄造輪框。

X-Cape 700的售價暫定為6,799英鎊，將於6月正式在英國進行市販，其推出是為了滿足更嚴格的Euro5+法規。新車將具有據稱的動力提升、可調節的騎行位置、滑動離合器等功能。排氣設計也進行了改進，新的標準排氣管被設置在車身的右側。

這些數據令X-Cape 700的競爭力與其他大品牌的同級車型更加接近，包括售價10,900英鎊的Aprilia Tuareg 660(79.1ps馬力)、售價10,999英鎊的Suzuki V-Strom 800DE(83.1ps馬力)以及售價10,404英鎊的Yamaha Tenere 700(72.4ps馬力)。

這三款車雖然都能提供更強勁的動力和技術，但那巨額的差價對於買家來說無疑是一種阻力，更何況X-Cape 700還標配可切換ABS、雙USB充電插座、護手擋裝置和7英吋彩色TFT顯示屏時，那份引誘就更加巨大。

英國電動電單車公司Verge創造了一項新的健力士世界紀錄，創造了電動電單車單次充電行駛距離最長的紀錄，其TS Pro型號在倫敦郊區行駛了310.69公里，舊紀錄為308.8公里。

這項壯舉於3月22日舉行，騎手Sam Clarke和Sara Sloman花了超過16個小時在倫敦市內騎行，經歷了這座城市常見的交通擠塞、交通信號燈和橫過路面的行人，這一切都發生在一輛電子助力電單車上。

據廠方表示，這項世界紀錄對於他們整個團隊來說都感到無比自豪。多年來，他們一直在開發電動電單車的效率、駕駛性能和功能，希望向世界展示一切皆有可能。

完成今次壯舉後，車輛仍然保留了約7%的電池電量，廠方選擇提前結束比賽以確保收集到的數據仍然可靠，這意味著車輛可以行駛得更遠。

整個旅程透過Webfleet提供的專業遠端資訊處理系統進行跟踪，並得到了AA和Generate Media的額外支持，後者記錄了整個旅程。售價31,980英鎊的TS Pro理論續航里程為347.2公里，儘管最大扭力高達102.03kg-m。據廠方宣稱，如果使用直流快速充電，可以在35分鐘內將其20.2kWh電池從0充滿至80%。

這款電動電單車與Verge的California Edition(基於TS Pro平台打造)以及價格更高的TS Ultra車型(售價47,580英鎊)並駕齊驅，後者輸出更大的122.36kg-m最大扭力並使用更大的21.8kWh電源。所有車型均採用廠方的無輪框後輪電機，所以無需傳統的傳動系統，令外型更具未來的科幻感。

日本鈴木車廠將會在歐洲的英國推出了限量版「Kiiro」版GSX-8R並列雙汽缸跑車，以示慶祝車系於2024年由英國某電子傳媒為六款歐、日的中量級跑車進行多方面測試後獲得最高分數(不過當中GSX-8R是最大排氣量)。

及後並獲得那電子傳媒頒發的年度最佳中量級跑車獎項，所以今次僅限量發售60輛，以增強她的珍藏價值，售價為9,599英鎊。

量版「Kiiro」版GSX-8R

這款特別版車型最明顯的變化是配色方案，奪目的黃色和黑色字樣及圖案取代了標準的黑色、銀色和藍色車身，而「Kiiro」在日文中正正就是黃色的意思。啡呤上的黑色的8R標誌、灰色的輪框和灰色的鋁合金副車架，再加上煙燻色的前擋風玻璃使外觀更加完美。

啡呤上的黑色的8R標誌、灰色的輪框和灰色的鋁合金副車架

然而，限量版不僅僅是顏色的改動，而且有助於將這款特別版與標準8,999英鎊8R系列區分開來。包括有一個單座椅罩、Gilles鋁合金煞車桿、油缸墊和帶有GSX標誌的雙色座椅。

除此之外，更與2024年推出的GSX-8R相同，配備776c.c.並列雙汽缸引擎，在8,500rpm時可產生82ps最大馬力。另外還配備全彩色TFT儀錶板、倒立式前叉以及可用於日常出行的直立騎行坐姿，令限量版除了擁有獨特的外觀，更可為騎仕提供更高的實用性及舒適性。

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